Български
English
Народно събрание
на Република България
на Република България
Архив Народно събрание
Комисия по транспорт и съобщения
26/01/2006
1. ОБСЪЖДАНЕ НА ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА РАТИФИЦИРАНЕ НА БУДАПЕЩЕНСКАТА КОНВЕНЦИЯ ОТНОСНО ДОГОВОРА ЗА ПРЕВОЗ НА ТОВАРИ ПО ВЪТРЕШНИТЕ ВОДНИ ПЪТИЩА,
№ 602-02-3, внесен от Министерския съвет на 23.01.2006 г.
2. ОБСЪЖДАНЕ НА ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА ИЗМЕНЕНИЯ И ДОПЪЛНЕНИЯ НА ЗАКОНА ЗА ГРАЖДАНСКОТО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ, № 502-01-70, внесен от Министерския съвет на 27.12.2005 г. – за първо гласуване.
П Р О Т О К О Л
На 26.01.2006 г. от 14.40 ч. се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт и съобщения. То бе открито и председателствано от господин Радослав Илиевски – зам.-председател на комисията.
***
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Уважаеми дами и господа, откривам заседанието на Комисията по транспорт и съобщения. Дневният ред ви е раздаден предварително и включва:
1. ОБСЪЖДАНЕ НА ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА РАТИФИЦИРАНЕ НА БУДАПЕЩЕНСКАТА КОНВЕНЦИЯ ОТНОСНО ДОГОВОРА ЗА ПРЕВОЗ НА ТОВАРИ ПО ВЪТРЕШНИТЕ ВОДНИ ПЪТИЩА,
№ 602-02-3, внесен от Министерския съвет на 23.01.2006 г.
2. ОБСЪЖДАНЕ НА ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА ИЗМЕНЕНИЯ И ДОПЪЛНЕНИЯ НА ЗАКОНА ЗА ГРАЖДАНСКОТО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ, № 502-01-70, внесен от Министерския съвет на 27.12.2005 г. – за първо гласуване.
Имате ли други предложения по дневния ред? Няма.
Моля да го гласуваме.
За 12, против и въздържали се няма.
Дневният ред е приет.
По т. 1 има думата госпожа Красимира Стоянова – директор на дирекция “Правна регламентация и международни правни норми” в МТ.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Уважаеми дами и господа народни представители, предлагаме на вашето внимание Законопроект за ратифициране на Будапещенската конвенция относно договора за превоз на товари по вътрешни водни пътища. Конвенцията е приета на дипломатическа конференция, проведена в Будапеща през периода 25 септември – 3 октомври 2000 година. Тя регламентира аспекти и основни въпроси, свързани с превоз на товари по вътрешни водни пътища.
Ще ги обособя в няколко група.
Приложното поле на конвенцията. Съгласно Будапещенската конвенция тя се прилага по отношение на всеки договор за превоз, по силата на който пристанището на натоварване или мястото за доставка на товара са разположени в 2 различни държави, от които поне едната от тях е държава-страна по конвенцията.
В глава 2 на конвенцията са регламентирани правата и задълженията на страните по договора, като са определени термини като фактически превозвач, товародател и превозвач.
Конвенцията регламентира и правилата за приемане, предаване, превоз и доставка на товара, като се съобразява със специфичните особености на съответните товари, т.е. дали товарът е опасен или замърсяващ околната среда или пък по някакъв начин се влияе от ниското ниво на водите на плавателния съд.
На следващо място, в конвенцията е уредено правото на разпореждане с товара.
Един от най-основните въпроси в Будапещенската конвенция е за отговорността на превозвача за вреди, причинени от загуба или повреда на товара. С конвенцията се въвежда принципът за ограничена отговорност на превозвача. Случаите, уредени в конвенцията, макар и да не са малко на брой, се смятат по принцип за изключения, т.е. изключения са случаите, когато е възможно въвеждането на подобна отговорност на превозвача. В това отношение българското законодателство също е съобразено с тази конвенция, дотолкова, доколкото въпросът относно ограничаване на отговорността е разгледан доста рестриктивно.
В Кодекса на търговското корабоплаване в момента е разгледан въпросът за ограничената отговорност на корабопритежателя, което обаче не изчерпва хипотезата за ограничената отговорност на превозвача. В кодекса също така е уреден и институтът на договора за превоз на товари по море, който към момента ние по аналогия прилагаме и за превоз на товари по вътрешни водни пътища. По този начин конвенцията ще създаде правна база, която ще уреди особеностите при превозите на товари по вътрешните водни пътища. Именно по тази причина ратифицирането на конвенцията налага изменения в действащия Кодекс на търговското корабоплаване, който трябва да се допълни с нова глава, в която да се разгледат въпросите за превоз на товари по вътрешни водни пътища.
Защо се налага подобно утвърждаване на института на ограничената отговорност на превозвача? Преди всичко, това е свързано с рисковете, свързани с търговското корабоплаване. Въвеждането в експлоатация на кораби с голям тонаж, превозващи големи количества товари, крие опасност загубите, които възникват при тяхната експлоатация, далеч да надхвърлят загубите, които се срещат при другите видове транспорт. Една пълна отговорност на превозвача за загуби при превоз на товари би се отразила отрицателно на неговото икономическо положение и на търговското корабоплаване като цяло.
В заключение искам да посоча, че конвенцията за превоз на товари по вътрешните водни пътища е един унифициран европейски международен договор, който урежда взаимоотношенията между страните в този процес, а именно – товародатели, превозвача и другите лица, които участват в превоза на товари по вътрешни водни пътища. Целта е този международен акт да облекчи юридическите и чисто практическите проблеми, които се поставят между участниците в този процес. Към момента конвенцията е ратифицирана от Унгария, Люксембург, Румъния, Швейцария и Република Хърватска.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Благодаря.
Колеги, има ли желаещи да вземат отношение по законопроекта, становища, позиции?
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Мисля, че комисията трябва да уважи предложението на МС, което е в унисон с интеграцията на Българя в Европейския съюз и синхронизира всички области на възприети от редица страни норми, подходи, отговорности при превоза на товари. Аз ще гласувам “за”.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Има ли желаещи други народни представители?
МИТКО ДИМТИРОВ: Колко ще ни струва това участие в тази конвенция?
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Нищо като финансова тежест за държавата. Неслучайно сред основанията за нейната ратификация не е посочено никакво финансово задължение за държавата. Държавата не поема финансови задължения с ратифицирането на предложената конвенция.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Има ли други съображения. Няма.
Моля да гласуваме законопроекта за ратификацията на Будапещенската конвенция.
За 14, против и въздържали се няма.
Комисията подкрепя ратификацията.
МАРИАНА ГИНЕВА: Моля да се гласува ратификацията и на второ гласуване, за да се отрази в доклада.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Колеги, има ли възражения на едно заседание да бъде гласувана ратификацията на конвенцията и на второ четене? Няма.
Моля да гласуваме това предложение.
За 14, против и въздържали се няма.
Комисията ще направи предложение в пленарната зала в един ден да минат двете четения.
Колеги, преминаваме към т. 2 от днешния дневен ред – ЗИД на Закона за гражданското въздухоплаване. Имаше много дебати по него на предишното заседание. Имаше достатъчно време да се запознаете с писмото-предложение на Асоциацията на българските авиокомпании (АБА).
Запознати сте с това предложение. Достатъчно коментари имаше на предишното заседание. Има ли нещо допълнително възникнало, защото аз не виждам кой знае какви различия между представеното от Асоциацията на българските авиокомпании и залегналото в законопроекта?
Имате думата.
РУМЕН АНГЕЛОВ: На предишното заседание комисията помоли вносителите да поработят и да ни убедят за начина на създаването на националния орган за контрол. Надявам се на това заседание професионално да можете да ни убедите.
Много ми се иска в изложението да ни докажете, че в максимална степен това е синхронизирано с европейското законодателство и в частност с Регламент 550.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Има думата господин Стоянов.
ГЕОРГИ СТОЯНОВ (главен директор на Гражданска въздухоплавателна администрация): Искам да взема становище по изложението и предложенията, направени от Асоциацията на българските авиокомпании. Становището ще бъде точка по точка, за да бъдем точни и коректни към предложенията на колегите.
Колегите от АБА предлагат целият член 34, ал. 1 да отпадне. За ваша информация мотивите не са достатъчно аргументирани, въпреки че някои алинеи на чл. 34 има основания да отпаднат. Затова предлагам текста, който сме съгласували в Гражданската въздухоплавателна администрация:
“Чл. 34 (1) Членовете на екипажите на въздухоплавателно средство, регистрирано в Република България, трябва да притежават свидетелства за правоспособност, издадени или признати за валидни от Гражданска въздухоплавателна администрация.”
Премахва се българското гражданство, защото на практика брилетите, които издава Гражданска въздухоплавателна администрация, са на базата, на основата на JAR - FSL (джар еф си ел – европейската регулация) и те са припознати от Европейския съюз, а проверката, която имахме от JI (Джи и), приключи миналата седмица и признаха стандартите на България.
Точка 2 трябва да остане и да придобие следното съдържание:
“(2) Изискванията по ал. 1 не се прилагат за членовете на екипажи на въздухоплавателни средства, регистрирани в Република България при изпълнение на нетърговски полети.”
Действително това е така по света – когато се изпълняват нетърговки полети, това са малки частни самолети, тогава не се изисква издаването и валидирането на лиценз.
Третата точка, която АБА предлага да отпадне, според нас не е възможно тя да отпадне, тъй като Гражданска въздухоплавателна администрация определя длъжностите, които непосредствено са свързани с осигуряване безопасността на полетите и поддържането на летателната годност на въздухоплавателните средства. Тези длъжности трябва да се заемат от лица, които действително имат авиационно образование. Това са длъжностите главен пилот, директор летателна експлоатация, директор безопасност, директор сигурност, директор по контрол на качеството. Тези хора не могат просто така да бъдат взети отнякъде. Затова смятам, че с това нещо се отговаря на изискванията и на JAR – OPS или така нареченото PART-66 във връзка с влизането на новите регулации на Европейската агенция.
По-нататък, в предложението на АБА по чл. 38 нямаме никакви възражения. Съгласни сме така, както са предложили колегите, защото смятаме, че това предложение е достатъчно професионално изпипано. Една забележка – там, където се казва “екипажът на въздухоплавателно средство е персоналът” трябва да бъде прибавено “авиационният персонал, на който е възложено изпълнението на полета. Членовете на екипажа на въздухоплавателното средство са в трудово-правни отношения с авиационния оператор”.
И третото предложение, което е изключително правилно: “При експлоатация на въздухоплавателното средство членовете на екипажа носят отговорност за спазване изискванията на наредбата по чл. 16а, т. 14.”
Какво означава чл. 16а, т. 14? Това е спазването на Наредба 4018 за работното време на екипажите на въздухоплавателното средство.
По-нататък, колегите предлагат да бъде отменен чл. 70. Искам по-подробно да се спра на този въпрос и да дам по-голяма яснота. Член 70 засяга случаите, когато на пътника му бъде отказано да бъде допуснат до борда на въздухоплавателното средство и бъде обезщетен. За ваша информация, правилно е да отпадне. Защо? Защото този член сме го вкарали на базата на Регламент 295 от 1991 г. Този регламент е заменен с Регламент 261 на Европейския съюз от м. април миналата година. Въвеждайки в предложението, което прави Министерския съвет, т. 10, тя казва, че “министърът на транспорта издава наредба за общите правила за обезщетяване и оказване съдействие на пътниците при отказ на въздушен превозвач да ги допусне на борда на въздухоплавателно средство и при отнемане или забавяне на полет.”
Тази регулация 261 е много по-обхватна. Тя е действаща и задължителна за всички страни на ЕС. Ако ние не направим това, нашите пътници ще имат двоен стандарт – пътниците, които летят от Българя за Европа, ще вървят по една стара регулация, която не обхваща много неща, а пътниците, които летят от всяка европейска столица до България, и искат неустойка, ще вървят по регулация 261.
Затова наредбата по Регламент 261 е готова. Тя е написана и се очаква промяната на този член, с което се дава право на министъра да въведе новата наредба.
Последното от предложенията на АБА, което според мен също не може да бъде прието, е следното. Колегите предлагат да отпадне ал. 3 и да бъде създадена нова алинея, в която да се казва, че “Министърът на транспорта одобрява качеството на стандарти и изисквания JAR на обединените европейски авиационни власти GA”.
Това не може да бъде прието и да отпадне, защото заповедите на министъра са с валидно правно основание. Те са регламентирани в закона и стават правно основание за изпълнение. Така че това според нас не трябва да бъде променяно.
С това смятам, че изчерпих предложенията, които прави АБА за промени в ЗГВ.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Има думата господин Ивайло Маджуров.
ИВАЙЛО МАДЖУРОВ (юрисконсулт на националния въздушен превозвач, представител на АБА): Аз не съм получил нов вариант на записване на тези членове, както бяха прочетени. Водих си бележки.
За чл. 34 като предложение съм склонен като представител на АБА да се съглася с промените. Единственото наше искане беше да отпадне българското гражданство, с което министерството и Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” ГД ГВА се е съгласила, доколкото това е една доста ощетяваща ни разпоредба.
С ал. 3 също бих се съгласил, така че по чл. 34 – поне това, което записах, нямаме различия.
За чл. 38, ал. 1 “Екипаж на въздухоплавателно средство е авиационният персонал” – това е само добавяне, по което нямам забележки.
По чл. 70 бих изложил следната аргументация. Казахте, че наредбата е готова, но на нас не ни е предоставена, дори и работен вариант. Разбирам, че ще бъде публикувана в сайта на министерството. Въпросът е преди въвеждането на изискванията, т.е. между отмяната на чл. 70 и тази наредба как ще се обезщетяват пътниците. Като се има предвид, че ние не летим само до европейски дестинации, а летим до Русия, Дубай и други дестинации, не говорим само за еврорегламенти,.
И вторият въпрос, дали е редно защитата на пътниците да влиза в един подзаконов нормативен акт като наредба? Не би ли било редно тя да бъде закрепена в акт с по-висша административна сила? Отменяме чл. 70 и въз основа на него издаваме една наредба, но според мен тя “малко виси”. Иначе като се запознаем с наредбата, ще изразим становище по нея. Най-вероятно там ще се съдържат основните моменти от европейския регламент.
По другите коментари съм склонен да се съглася със становището на ГД ГВА, дори и със становището по ал. 3 – за правното основание. Доколкото разбирам, тук идеята е министърът да има някакъв контрол, който принципно не е налице в световен мащаб, но защо пък не.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Предварителното ми твърдение, че различията почти са изгладени с направените добавки, се оказа правилно.
ДИМИТЪР ЙОРДАНОВ: Аз искам да попитам по процедурата. Какво слушаме в крайна сметка – нов вариант на министерството ли или ние като народни представители трябва да решим дали да пускаме този законопроект с положително становище в залата, или да го отхвърлим? Говоря за този, който ни е раздаден, а не това, което слушаме в момента като промени.
Другият вариант е вносителите да си го изтеглят и да внесат нов законопроект с нови текстове. Те предлагат нови членове и алинеи и това по-скоро прилича на второ четене или на обществено обсъждане. Моля да изясним какво правим.
Ясно е, миналия път имаше изказвания, че законопроектът не е добър.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Вие направихте процедура.
Предложенията бяха такива, защото не бяхме се запознали с проекта на АБА. Сега, когато се направи допълнително докладване и чувайки тяхното становище, имахме достатъчно технологично време да се запознаем с тяхното предложение, сега стигаме до извода, че различията не са кой знае какви и са преодолими между първо и второ четене. Аз не бих казал, че законопроектът не е годен да влезе в пленарната зала.
Предлагам да продължим обсъждането.
РУМЕН АНГЕЛОВ: Аз не мисля, че проблемът беше в новите предложения от миналия път. Господин Стоянов се беше подготвил много перфектно и много добре.
Предлагам на комисията да вземем решение по тези предложения по начина, докладван от господин Стоянов – да бъдат записани като промени в сега съществуващия закон. Това е като отговор на процедурата. Ние трябва да дискутираме тези промени.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Сега да добавяме материала с добавките от министерството? Колеги народни представители, за да спазим правилника, аз се ангажирам да внеса техните промени в комисията.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Уважаеми господин председател, уважаеми колеги, опитах се да получа професионална информация от РВД във Варна – говоря само за частта за РВД. Мнението на специалистите е, че това, което се отнася до тази част, носи организационно-технологичен характер и е в унисон с документите на евроконтрола. Преценява се, че мотивите за изменение и допълнение са основателни. И в частта за РВД аз ще подкрепя предложението на министерството.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: : Има ли други желаещи?
ТОДОР КОСТУРСКИ: Аз ще започна оттам, откъдето свършихме миналия път. Тогава имаше дебати това ли е най-добрият вид на законопроекта или не. След като до тази седмица или до този час няма друго предложение или друг материал, представен пред нас, за мен означава едно – че министерството няма друго предложение освен първоначалния вариант. Така ли да го разбирам?
Започвайки оттам, считам, че казаното от господин Стоянов от името на министерството е нещо съвсем различно. И ако сега ние приемем този материал от министерството, който е минал през МС и в него не са отразени тези добавки и съображения на министерството във връзка с предложенията на АБА, това би означавало само едно, което е следното. Ако се влезе в пленарната зала и се отменя член “х”, няма как да кажем, че той няма да е под тази форма, а под друга. Според мен това създава известни затруднения.
Моля министерството да каже своето становище по предложенията на АБА в един изряден писмен вид, както винаги се прави до народните представители. В противен случай ще остана с впечатлението, че това е мнение на отделни служители, а не на министерството като цяло.
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Една реплика. Смятам, че комисията е тази, която се спира на конкретни текстове. Ако това е така, нищо не пречи ние да прецизираме окончателния текст на базата на чутото от двете страни по спорните текстове. След като те постигат съгласие и ние смятаме, че това е правилно, редно и законосъобразно, мисля, че сме в правото си да прецизираме окончателния текст като наше решение.
Ако сега не вземем отношение, това означава, че договореното тук като словесна позиция трябва да се напише и излезе от името на министерството като коригиран текст. И после автоматично ние пак ще го приемем. Ако е въпрос само до процедура, ми се струва, че така излишно се бавят нещата. Ако ние приемаме текста и сме убедени в него, защо трябва да го връщаме, за да ни го дадат писмено, ако нямаме различия? Нали ние сме тези, които приемаме тук текста.
ТОДОР КОСТУРСКИ: За дуплика. Естествено, че когато става въпрос за сбирка на приятели, документиране не трябва да има. Но когато става дума за Народното събрание “рекъл”, “казал” няма. Има материал, който се представя, материал, който се утвърждава и който след това е валиден за следващото заседание. На този етап, колеги, ние имаме един-единствен материал. Друг материал нямаме. И ако никой не се запознае със стенограмата, няма да разбере, че министерството има друго предложение. Ако то не влезе, това трудно може да стане между първо и второ четене. Тук стана въпрос за отмяна на членове по предложение на министерството, а след това – че тези членове могат да останат, но със съответни корекции.
Много моля да бъдем коректни и всеки път, когато се правят такива изменения, да се правят във вида, известен на всички – в писмен вид в определените срокове, за да нямаме недоразумения.
СТОЙКО ТАНКОВ: Мисля, че едно предимство, което се постигна тук - съгласието между Асоциацията на българските авиокомпании и Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” , ние го превръщаме в недостатък. Това е, защото изпреварихме нещата, защото диалогът, който сега става, повече подхожда за второ, а не за първо четене. Тук възникнаха въпроси към представителите на АБА. Има ли в закона, предложен от МС, текстове, които противоречат на предложенията на АБА. По-точно: противоречат ли на философията на законопроекта на МС тези предложения на АБА и могат ли да бъдат оправени между първо и второ четене. Както виждаме от постигнатия консенсус – могат. Какъв е проблемът? Могат да се внесат от няколко народни представители.
Мисля от това, което чувам, че няма никакви пречки законът да бъде гласуван на първо четене. Предложенията, които са направени от АБА заедно с ГД ГВА, могат да бъдат внесени между първо и второ четене и ние тук да оформим новите текстове. Аз не виждам тук сериозен проблем.
Единствено трябва да решим за член 34, който го няма на първо четене в законопроекта.
РУМЕН АНГЕЛОВ: Аз не знам какво става – как не е проблем това, за което говорим вече половин час? Изобщо проблемът не се състои в предложенията на асоциацията. Аз предлагам да приключим тази тема, защото тя е решена. Народни представители ще внесат техните предложения? Как - това не е важно.
Искам отново да припомня как приключи предишното заседание и какво решихме. Ще задам въпрос: създаден ли е национален орган за контрол? Ако да – как? Защото в законопроекта, който предлагате – не е.
Искам да отговорите на народните представители от Комисията по транспорт и съобщения: трябва ли да има такъв? На какви изисквания и директиви на Европейския съюз трябва да отговаря? Ако в момента в законопроекта, който предлагате, такъв орган не се създава, какви са последствията за Република България? Държа да отговорите на тези въпроси.
Ако отговорите по начин, по който можете да задоволите моя не човешки, а служебен интерес, бих бил склонен да ви призова да направим работна група и този текст в закона да бъде променен и внесен отново. Но начинът, по който е предложено - Главна дирекция да изпълнява ролята на национален орган за контрол, не става и вие го знаете много добре. Това, че РВД има интерес никой да не ги контролира или че в ГД ГВА искат те да изпълняват тази функция, не знам за кого е изгодно, но за държавата не е.
Искам предварително преди изслушването да ви обърна внимание, че след като се присъединим към Европейския съюз и ние нямаме такъв създаден орган за контрол, нас няма кой да ни сертифицира. Когато правим масиви на друга територия за полет, примерно над Румъния, нашите органи трябва да отидат да сертифицират тяхното, условно казано, РВД, а румънците трябва да дойдат да сертифицират нас. Ако не създадем този орган за контрол сега, днес не може, това трябва да се направи по-нататък. Но тези предложения трябва да се внесат отделно. Вие не сте променили материала, който внасяте. И тогава България ще загуби много. Стотици специалисти на Министерството на транспорта в изтеклите 2 години са ходили на обучение. Чели са им семинари. Държавата е харчила пари. Един от тези хора бях и аз. Точно по тези въпроси съм обучаван.
Не може да не ми отговорите. Отговорете. И ако вносителят заяви, че текстът ще остане такъв, аз ще го оспорвам в пленарната зала и ако мнозинството го приеме, трябва да отговорите каква щета нанасяте на Република България. Проблем има и той е сериозен. Решете го и отговорете на проблема.
ГЕОРГИ СТОЯНОВ (изп. директор на ГВА): Въпросът, който поставихте, е изключително важен, защото това, което изразихте, говори за една изключителна професионална подготовка.
Ще се постарая в рамките на 5 минути да продължа това, което казахте Вие. Действително, ако преди присъединяването ни към Европейския съюз не създадем национален контролен орган, така, както са трите регулации на Европейския съюз – 550, 549 и 552, през 2007 г. ще дойде да ни сертифицира друга държава. Тя може да бъде Румъния или Гърция. Тогава нашето РВД ще загуби своите позиции.
В този ред на мисли искам да кажа с няколко думи как е в Европейския съюз.
От 25 страни в 22 този национален контролен орган се намира в Гражданска въздухоплавателна администрация. Реч става за това, че той е припознат и институционално е вграден в структурата на ГВА.
В други 3 страни – Франция, Англия и Норвегия, е създаден функционално, т.е. той съществува в структурата на РВД, но методически се ръководи и се управлява от Гражданската въздухоплавателна администрация. Създаването на този орган е необходимо, защото без него не могат да се издават сертификати за дейността на РВД. Не един, това са стотици сертификати – метеорологични локатори, първични, вторични, регулатори, съоръжения, да не ги изброявам. Тази дейност е огромна. Със силите и възможностите, които имам като главен директор на ГД ГВА, в момента аз не мога да извърша това. Затова трябва да се създаде такъв орган.
Ако този орган бъде в структурите на ГВА, той трябва да бъде структурно обезпечен и финансово подкрепен. Без тези 2 неща той не може да извърши тази своя дейност.
От нашето предложение, което е минало през МС, мисля, че има основание да се мисли, че този орган ще бъде създаден с промяната на устройствения правилник. Казва се, че се създават ал. 2 и ал. 3.
“Свидетелство по ал. 1 се издава от ГД ГВА.”
Без наличието на такъв орган аз не мога да издам свидетелство. Този орган ще се развие така, както сме разговаряли в министерството, във вътрешно устройствения правилник и в промяната на структурата на ГД ГВА. Ако искаме да го създадем днес тук, аз имам готово конкретно предложение.
РУМЕН АНГЕЛОВ: Тук не можем.
ГЕОРГИ СТОЯНОВ (изп. директор на ГВА): Ако искаме в закона да се запише изрично, тогава трябва да променим чл. 16б и да създадем нова алинея. В тази алинея трябва да запишем следното:
“В ГД ГВА се създава звено, което осъществява функциите на национален контролен орган по осигуряване на аеронавигационното обслужване по отношение безопасността и ефективната работа на доставчика на аеронавигационно обслужване.”
Заедно с това трябва да се промени чл. 122в, ал. 2 в нова т. 5:
“9 на сто от таксите по чл. 120, ал. 2 във връзка с осъществяване на функциите на национален контролен орган – за осигуряване на аеронавигационното обслужване.”
Без тези две неща той не може да бъде създаден.
РУМЕН АНГЕЛОВ: В първата част – става, може да се започне.
А по втората част – защо 9%? Защо не са 10 или 7%? Създавайки и участвайки в Европейското небе, ставайки по-голяма държава, ние всички трябва да си мислим, че трафикът с всяка измината година ще става все по-голям. Тази година – 9%, догодина – пак ли 9%, както е записано в закона. Не знам защо сте решили точно толкова процента от всички такси да отиват в ГД ГВА. И за какво ще се харчат, господин Стоянов. Вие знаете, че в регламента ясно е записано, че тези пари трябва да се харчат изключително за издръжката на РВД поради огромната му важност. Тези 9% могат да не стигнат. Предварително не знаем какъв екип ще бъде това, какъв персонал, с развитието на трафика ще се развиват нещата. Тази година могат да стигнат, но догодина да не стигат или да са повече. Тогава какво ще правим?
По този начин ние финансирането нито го доказваме чисто икономически и финансово, нито го гарантираме по предназначение. По този начин записано в закона, ГВА ще си харчи тези пари за каквото си иска и както си поиска.
Още нещо ще кажа. Би могло това да бъде в структурата, дали отделно или не, ще се намери начин. Но този орган трябва да бъде независим от доставчика на услуги. Ако го сложим хей така в структурата на ГД ГВА, как той ще бъде независим от РВД? Нали там има субординационни връзки. Има и други структури, които попадат в тези графи.
Разбирам, че господин Стоянов от ГД ГВА като специалист е убеден, че трябва да се създаде такъв орган. Но моля представителите на министерството, включително и професионалистите от това министерство да оценят изключителната важност на този проблем.
Моля тези текстове да бъдат оттеглени от законопроекта и по спешност Министерството на транспорта да подготви ЗИД на ЗГВ в тази му част. Вие започнахте. Но остава министърът да реши, остава експертите в министерството да решат, остава да се прочете Директива 550, остава да се реши структурата на органа и как да се създаде. Направете го, моля, в интерес на България. Това е много важно. Това е от най-важните въпроси от времето, откакто сме комисия. Уверявам ви в това. Това е въпрос, който ако не бъде решен сега, дори с цената на забавяне с месец-два, но не повече от два месеца, ако не го реши Министерството на транспорта и специалистите – те знаят как, години след това ние ще търпим тотални загуби. Няма да сме независими.
Моля ви, не приемайте на първо четене в комисията тази част от законопроекта, която касае проблема, за който говорим. (Шум и реплики.)
Специалистите чуха какво казах. То е изключително важно. Трябва да го направим, трябва органът да е относително независим, трябва да е създаден по регламента, трябва да се финансира по определен начин. Този начин е описан – върху всички такси се набавят нужните пари. Всичко е задължително – това е регламент. Не е директива, че да можем да правим завои. Регламентът се изпълнява 1:1.
Моля народните представители от Комисията по транспорт и съобщения да проявят своята гражданска и служебна отговорност. Моля ви, не приемайте този текст от законопроекта. Моля министерството да изработи в най-кратък срок нови текстове. Миналия път на заседанието на комисията изразих готовност да се включа в работна група, ако искате – и заедно можем да го направим. Но не мисля, че е нужно. Вие знаете как да го направите. Трябва да се направи такава поправка на закона. Надявам се искрено да ме подкрепите.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Има ли други мнения и съображения?
КОСТАДИН КОБАКОВ: Благодаря на колегата, но не чухме отговора на министерството.
Не мога да разбера защо е направено това – нарочно ли, или някой трябва да даде лиценз, за да имат лиценз нашите летателни превозвачи?
РУМЕН АНГЕЛОВ: Не става въпрос за лиценз.
КОСТАДИН КОБАКОВ: За да се даде това нещо в закона, е крайно необходимо и да не го увъртаме, трябва министерството да каже какво мисли. Ако е необходимо – да направим извънредна (временна) комисия, извънредни заседания, но да минава законът, иначе ще станем за посмешище. Извинявайте, но първия месец се вкарва ЗИД на ЗГВ, следващия месец – ЗИД на същия закон, приет преди месец?
Искам все пак да чуя представителите на министерството, ако трябва, да дойде и министърът, за да каже каквото трябва, защото миналия път отложихме гласуването, сега пак ще чакаме. Отговор нямаме, пак ги чакаме.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Господин Стоянов, Вие участвахте ли в разработката на това изменение и допълнение на закона и споделихте ли тези Ваши аргументи в Министерството на транспорта, за да бъдат заложени в закона, или някъде по трасето те са коригирани? Искаме да знаем за какво става думат.
ГЕОРГИ СТОЯНОВ (изп. директор на ГВА.): Това, което в момента ви казах, е на базата на това, което имах в главата. Но това, което е предложено тук и в Министерския съвет, е мислено и е обсъждано. Аз не виждам, дори така, както е предложено, някакво основание за безпокойство. Ще кажа защо. (Шум и реплики.)
Аз предложих и друг вариант на нещата, защото може да има варианти. Но тук трябва да четем внимателно. Каза се така: В ал. 1 текстът след думите “юридическо лице със седалище София” се изменя така “което притежава свидетелство за извършване на аеронавигационно обслужване и изпълнява държавни функции по предоставяне на аеронавигационните услуги в обслужване на гражданското въздушно пространство на Република България”.
В тази връзка се създават 2 нови алинеи. “Свидетелството по ал. 1 се издава от ГВА.” Това означава, че ГВА е припозната като такава.
РУМЕН АНГЕЛОВ (смее се): От кого.
ГЕОРГИ СТОЯНОВ (изп. директор на ГВА): Така сме го мислили. В задълженията на ГВА влизат всички функции, които касаят контрол, лицензиране, сертифициране на летателни апарати, съоръжения, пилоти и всичко онова, което се използва в авиацията. Това е нашето основно предназначение. (Реплика на н.п. Тодор Костурски.)
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Вие казвате, че този запис, който в момента е стигнал до комисията, не ни затваря вратата и не ни прави зависими от някого зад граница? Това искаме да чуем.
РУМЕН АНГЕЛОВ: Води се протокол. Това, което ще кажете, ще остане записано.
ГЕОРГИ СТОЯНОВ (изп. директор на ГВА): Аз изразих своето мнение, като казах, че това, което е предложено със създаването на ал. 2 и 3, припознава ГВА като контролния орган, който има право да издава и сертифицира, а нещата по създаването и оформянето ще бъдат направени с устройствения правилник на ГД ГВА.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Това трябваше да се чуе от членовете на комисията, за да се ориентират как да гласуват по законопроекта.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Уважаеми народни представители, в допълнение на казаното от господин Стоянов, който е представител на Министерството на транспорта, а не представител на друга странична институция или ведомство, ще кажа следното.
Действително, Регламент 550, многократно споменаван в днешното заседание на комисията, изисква всяка държава членка да създаде национален орган за контрол. Проблем на националното законодателство на държавата членка е да определи кой ще бъде националният орган за контрол – т.е. дали ще създава нови структури за това, или ще възложи изпълнението на тези функции на друг съществуващ вече орган. В тази връзка смятаме, че предлаганите от нас изменения постигат тази роля.
Ще повторя отново текстовете в предложения законопроект и по-конкретно в чл. 53, който казва за Държавно предпритие РВД, което е и доставчикът на услуги “което притежава свидетелство за извършване на аеронавигационно обслужване и изпълнява държавни функции по предоставяне на аеронавигационни услуги в обслужваното гражданско въздушно пространство на Р. България”.
В следващата алинея е записано: “Свидетелството по ал. 1 се издава от ГД ГВА”.
Ако смятате, че по-добрият запис е “която е национален орган за контрол”, ако смятате, че това действително постига по-голяма яснота, можете да го направите.
По отношение на зависимостта между ДП РВД и ГД ГВА, бих искала също така да подкрепя изразеното от господин Стоянов становище, че въпросната администрация е тази, която осъществява контрола върху гражданското въздухоплаване. Няма смесване на функции и отношения, които да будят безпокойство.
Член 8 от ЗГВ гласи “Министърът на транспорта и съобщенията ръководи и контролира гражданското въздухоплаване и гражданските въздухоплавателни средства и съоръжения на територията на Република България.
Съгласно ал. 2 от същата разпоредба “министърът на транспорта осъществява правомощията си чрез ГД ГВА”. Това е органът в Р. България, който има цялостен контрол върху ръководството на гражданското въздухоплаване и гражданските въздухоплавателни средства. Направената статистика показва, че в по-голямата част от законодателството на държавите-членки на Европейския съюз това е възложено на техните въздухоплавателни администрации. Преценката на органа на изпълнителната власт, на Министерския съвет на основата на внесения законопроект е била, че тези функции следва да се поемат от съществуващ орган, а именно ГД ГВА, което е в съответствие със ЗГВ. Действително, ще е необходимо административно укрепване на тази администрация, за да поеме тези функции, но това е въпрос на време и съответните законови изменения, които се надявам да бъдат приети от вас, за да можем да създадем този национален орган за контрол, който, както всички отчитат, е много необходим и належащ.
РУМЕН АНГЕЛОВ Завършихте с думите “за да можем да създадем този изключително необходим орган”, но не го създаваме. Цялото Ви изказване не подсказваше създаване на такъв орган. Припознаване – да. Припознаването какво е? Аз съм съгласен, че това не е проблем за тази година. Ще го припознае – няма значение кой – министър, министерство, парламент, мнозинство, няма значение какво е. Не политизирам въпроса, уверявам ви в това. Така ще се припознае.
Добре, но в случаите, когато трябва да се създадат функционални блокове от въздушното пространство, които обхващат въздушно пространство и на други държави, тогава кой ще ви припознае? Тук не става въпрос да си “литкаме” из България. Ние ставаме част от една друга държава и тогава ще трябва да ни припознаят органа. И точно тогава няма да ни припознаят, защото не го създаваме.
СТОЙКО ТАНКОВ: Нали в 22 държави е така?
РУМЕН АНГЕЛОВ: В 27 държави са създадени тези органи, като в много от тях, аз мога да ги цитирам една по една, които са в тези дирекции и са създадени като отделни единици, а не с наредба, не с вътрешен правилник. И отговарят на изискванията не само на Директива 550, но и на други директиви.
Пак ще се върна на въпроса за финансирането. Как с наредба ще финансираме? С 9%, с 8% - не е сериозно. Всичко трябва да е записано в закона и тогава ще ни припознаят.
Повече не искам да упражнявам натиск върху никой. По начина, по който ми отговарят народни представители, разбирам, че има и се създава ненужна вражда. Аз говоря от позиция на моите знания и ви уверявам, че по този въпрос те са прекалено достатъчни.
ТОДОР КОСТУРСКИ: Ще си позволя тук да бъда малко по-обективен по отношение на задълженията на ГД ГВА. Това е записано по сегашния закон и ако говорим за нещо, то е, че контролните функции на тази дирекция през следващите години се увеличават и за това трябва да се помисли. Защото и досега в чл. 48а, ал. 2 е записано точно и ясно, че “ГД ГВА контролира изпълнението на функциите, поети като задължение от държавата, по силата на международни договори по спазване на утвърдените стандарти, условия и правила за осигуряване на полети”. Това означава само едно, че и сега тази главна дирекция изпълнява тези функции.
Въпросът е в това, което казахте Вие, господин Стоянов, че увеличавайки функциите на тази дирекция като контролен орган, трябва някъде по някакъв начин да се предвиди в закона част от тези етапи да отидат като издръжка, за да може това да стане реално звено за контрол, т.е. независимо звено. Иначе, в противен случай, ще стане част от администрацията и функциите й ще бъдат занижени както на всяка една структура, която не се самофинансира и не търси начин да се направи всичко необходимо за спазване на изискванията на международните институции.
Моето мнение е, че има такава създадена практика, но тя е все още непълна. И ако не се направи така, че в това изменение да се посочат допълнителни средства за финансиране на тази администрация, няма да имаме успех в контролните функции на главната дирекция.
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Искам да изясня за себе си, затова ще помоля колегата Ангелов да отговори. От това, което чух досега, той не е убеден, че контролният орган трябва да е звено от тази администрация? Правилно ли съм разбрал, че смятате, че това трябва да бъде самостоятелно звено, което да не се влияе от субординацията и управленските връзки и за което трябва да има съответно финансиране и т.н. Това ли е тезата Ви? Или, както предложи колегата Костурски, трябва да се прецизира текстът така, че да обезпечим самостоятелност – финансова и управленска на тази администрация? Коя е тезата?
РУМЕН АНГЕЛОВ: Финансирането е определено как става. То е регламентирано и ако не го направим така, няма да ни припознаят след време. В регламента ясно е казано как става финансирането. Няма друг начин - с 8 или с 9%. Там е казано, че върху таксите, общо – всякакви такси, се набавят средствата за издръжката на органа. Така става финансирането. С проценти не става. Да се харчат парите за друго – също не става.
Може да бъде в дирекцията. Никога не съм твърдял, че не може. Но не може главна дирекция да изпълнява функциите му. И не може с наредба това да стане.
Министерството ще си определи къде ще бъде тази администрация – дали в ГД ГВА или на друго място, но ние трябва да създадем този орган – ясно, категорично, изцяло, пункт по пункт, изпълнявайки Регламент 550 и другите регламенти. Регламентът не се оспорва. Иначе тя може да бъде част от ГД. Това е решение на Министерството на транспорта. Нека те си решат къде ще бъде. Ние не можем да решаваме, но трябва да бъде създадено и регламентирано, за да можем да бъдем припознати.
Отново ще се върна към нещо много важно. Когато след присъединяването ни към Европейския съюз се създадат функционални блокове във въздушно пространство, намиращо се под отговорност на друга държава, тогава ние трябва да бъде припознати и да имаме такъв орган. Знаете ли защо? Защото тогава взаимно ще се припознаваме. Защото, ако не направим това, италианците ще дойдат и ще изпълнят тази функция вместо нас. Или румънците.
Не е въпросът в момента на министъра или на мнозинството или на някой човек да припознава или прави нещо. Проблемът е да го направим като хората и да изпълним изцяло Регламент 550.
Моля Министерството на транспорта да подготви изцяло това. Защото аз ще поискам в пленарната зала обяснение как сме се синхронизирали по този въпрос. Повярвайте, не се заяждам. (Шум и реплики.)
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Колеги, мисля, че започваме да се повтаряме. В интерес на истината трябваше да се анализира конкретната ситуация. Мисля, че след уверенията и думите, които ни бяха дадени от експерти на министерството – господин Стоянов и госпожа Стоянова и от това, че не се нарушава българският национален интерес, предлагам, придържайки се към правилника, онези народни представители, които до този момент не са взели отношение, да вземат отношение, но моля да избягваме повторенията.
МИТКО ДИМИТРОВ: Предлагам наистина да приключваме. Знаят се нещата. Има предложения, има и консенсус. Знаем какво трябва да бъде създадено. И да се поднесе на народните представители предложение, подготвено като закон, и тогава да се приеме. За да знаем какво внасяме на първо четене в залата, а не да правим между първо и второ четене такива промени и да внасяме нещата на парче. Щом ще се внася закон, нека да се форматира като такъв и да се предложи.
ВАНЯ ЦВЕТКОВА: Нека бъдем по-коректни, защото сега приемаме закона на първо четене. Оказа се, че има проблем в чл. 34. Те се съгласяват до известна степен с изискванията на АБА, но този текст трябва да бъде прецизиран. Оказва се, че има проблем и с чл. 53. Нека бъдат така добри колегите, тъй като ние приемаме законопроекта на първо четене. Не е изчерпана промяната по философията на закона. Тогава можем да говорим по-конкретно.
Не можем да приемем сега нещо на първо четене, а след това на второ – философия на закон, която е напълно променена. Смятам, че това не е коректно. В този му вид няма да го подкрепя, защото не съм убедена, че това, което ни се предлага, може да бъде прието на първо четене като философия.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Т.е. предлага се министерството отново да преработи някои от текстовете, да измине отново дългия път през Министерския съвет и отново да мине този законопроект през комисията. Това означава блокиране на работата в сектора поне 3 месеца.
А това уверение, което ни даде господин Стоянов, че българският национален интерес е защитен и между първо и второ четене може да се доконкретизира статутът на дирекцията, за да бъде тя припозната и навън, мисля, че не ни пречи ние да го приемем.
РУМЕН АНГЕЛОВ: Няма текст в предлагания законопроект, от който да има крещяща необходимост следващите 3 месеца и без приемането му да спре което и да е звено в работата. Такъв ЗИД няма.
Считам, че един недобре подготвен законопроект е по-добре да изчака, ако трябва и 3 месеца, макар че няма да е толкова много, защото аз разбрах от това, което чух, че те са напреднали, те са работили тази една седмица. Чувам различни неща от миналия път, те са наясно. По-добре е да почакаме месец-два Министерството на транспорта да подготви един добър ЗИД. Може и да се забавим два месеца, но ще стане нещо добро. А сега само заради това, че ще приемем недобър проект, недобри текстове и лош закон, ще нарушим интересите на държавата. Спокойно може да се изработи нов закон. Те спокойно ще изработят нов закон, знаят как. Нашата роля на народни представители ние я изиграхме – направихме дебат. Убедихме Министерството на транспорта, че ще трябва да внесе по-добре подготвен законопроект.
Предлагам на народните представители да не приемаме на първо четене законопроекта и да го върнем в Министерския съвет, за да бъде подготвен в по-добър вид, те знаят какъв е, и по начин, който те могат да изпълнят.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Има ли други мнения и съображения?
ТОДОР КОСТУРСКИ: Ясно ви е, колеги, че това, което се предлага, мое да бъде променено, но ако се отнасяше само и единствено до Министерството на транспорта.
Тук обаче има една малка подробност – увеличената издръжка или увеличения капацитет. Тази въздухоплавателна администрация трябва да съгласува с Министерство на финансите своя бюджет, за да бъде той увеличен. Нали разбирате, че това става преди първо четене и в министерството трябва да се знае за това?
Ако приемем, че няма нищо, което да се променя като администрация, като бройки и щат - да, защо не. И ако имаме съответно уверенията на министерството, че тези предложения могат да бъдат вкарани между първо и второ четене, можем да го подкрепим.
Но аз лично след направените дебати се съмнявам, че това може да стане. Трудно мога да приема, че такива съществени промени, които се предложиха от АБА и от колегата Стоянов, могат да бъдат вкарани в закона, без да се наруши неговата философия.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Други мнения, съображения, предложения – главно процедурни.
РЕПЛИКИ: Молим за почивка от 10 мин.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Ще продължим работата си в 16.05 ч.
(След почивката.)
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Продължаваме работата.
Предполагам, че след почивката има нови идеи. Ако няма желаещ да вземе думата, преминаваме към гласуване. Няма желаещи.
Моля да гласуваме предложения от Министерския съвет законопроект.
Който е съгласен с предложения законопроект с изричната уговорка, че между първо и второ четене ще се акцентува именно върху това което се сподели тук и от господин Румен Ангелов, и от представителите на МТ, да гласува.
За 11, против 4, въздържал се 1.
Законопроектът се подкрепя на първо четене.
Моля всички бележки по второто четене да бъдат предоставени на народни представители по подходящия ред от министерството.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Ще помоля народните представители тези текстове, за които стана дума тук, да ни се дадат, за да можем да се посъветваме с експерти.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Благодаря на всички.
Закривам заседанието.
(Закрито в 16.15 ч.)
ПРЕДСЕДАТЕЛ:
Йордан Мирчев
Стенограф:
Виржиния Петрова
№ 602-02-3, внесен от Министерския съвет на 23.01.2006 г.
2. ОБСЪЖДАНЕ НА ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА ИЗМЕНЕНИЯ И ДОПЪЛНЕНИЯ НА ЗАКОНА ЗА ГРАЖДАНСКОТО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ, № 502-01-70, внесен от Министерския съвет на 27.12.2005 г. – за първо гласуване.
П Р О Т О К О Л
На 26.01.2006 г. от 14.40 ч. се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт и съобщения. То бе открито и председателствано от господин Радослав Илиевски – зам.-председател на комисията.
***
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Уважаеми дами и господа, откривам заседанието на Комисията по транспорт и съобщения. Дневният ред ви е раздаден предварително и включва:
1. ОБСЪЖДАНЕ НА ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА РАТИФИЦИРАНЕ НА БУДАПЕЩЕНСКАТА КОНВЕНЦИЯ ОТНОСНО ДОГОВОРА ЗА ПРЕВОЗ НА ТОВАРИ ПО ВЪТРЕШНИТЕ ВОДНИ ПЪТИЩА,
№ 602-02-3, внесен от Министерския съвет на 23.01.2006 г.
2. ОБСЪЖДАНЕ НА ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА ИЗМЕНЕНИЯ И ДОПЪЛНЕНИЯ НА ЗАКОНА ЗА ГРАЖДАНСКОТО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ, № 502-01-70, внесен от Министерския съвет на 27.12.2005 г. – за първо гласуване.
Имате ли други предложения по дневния ред? Няма.
Моля да го гласуваме.
За 12, против и въздържали се няма.
Дневният ред е приет.
По т. 1 има думата госпожа Красимира Стоянова – директор на дирекция “Правна регламентация и международни правни норми” в МТ.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Уважаеми дами и господа народни представители, предлагаме на вашето внимание Законопроект за ратифициране на Будапещенската конвенция относно договора за превоз на товари по вътрешни водни пътища. Конвенцията е приета на дипломатическа конференция, проведена в Будапеща през периода 25 септември – 3 октомври 2000 година. Тя регламентира аспекти и основни въпроси, свързани с превоз на товари по вътрешни водни пътища.
Ще ги обособя в няколко група.
Приложното поле на конвенцията. Съгласно Будапещенската конвенция тя се прилага по отношение на всеки договор за превоз, по силата на който пристанището на натоварване или мястото за доставка на товара са разположени в 2 различни държави, от които поне едната от тях е държава-страна по конвенцията.
В глава 2 на конвенцията са регламентирани правата и задълженията на страните по договора, като са определени термини като фактически превозвач, товародател и превозвач.
Конвенцията регламентира и правилата за приемане, предаване, превоз и доставка на товара, като се съобразява със специфичните особености на съответните товари, т.е. дали товарът е опасен или замърсяващ околната среда или пък по някакъв начин се влияе от ниското ниво на водите на плавателния съд.
На следващо място, в конвенцията е уредено правото на разпореждане с товара.
Един от най-основните въпроси в Будапещенската конвенция е за отговорността на превозвача за вреди, причинени от загуба или повреда на товара. С конвенцията се въвежда принципът за ограничена отговорност на превозвача. Случаите, уредени в конвенцията, макар и да не са малко на брой, се смятат по принцип за изключения, т.е. изключения са случаите, когато е възможно въвеждането на подобна отговорност на превозвача. В това отношение българското законодателство също е съобразено с тази конвенция, дотолкова, доколкото въпросът относно ограничаване на отговорността е разгледан доста рестриктивно.
В Кодекса на търговското корабоплаване в момента е разгледан въпросът за ограничената отговорност на корабопритежателя, което обаче не изчерпва хипотезата за ограничената отговорност на превозвача. В кодекса също така е уреден и институтът на договора за превоз на товари по море, който към момента ние по аналогия прилагаме и за превоз на товари по вътрешни водни пътища. По този начин конвенцията ще създаде правна база, която ще уреди особеностите при превозите на товари по вътрешните водни пътища. Именно по тази причина ратифицирането на конвенцията налага изменения в действащия Кодекс на търговското корабоплаване, който трябва да се допълни с нова глава, в която да се разгледат въпросите за превоз на товари по вътрешни водни пътища.
Защо се налага подобно утвърждаване на института на ограничената отговорност на превозвача? Преди всичко, това е свързано с рисковете, свързани с търговското корабоплаване. Въвеждането в експлоатация на кораби с голям тонаж, превозващи големи количества товари, крие опасност загубите, които възникват при тяхната експлоатация, далеч да надхвърлят загубите, които се срещат при другите видове транспорт. Една пълна отговорност на превозвача за загуби при превоз на товари би се отразила отрицателно на неговото икономическо положение и на търговското корабоплаване като цяло.
В заключение искам да посоча, че конвенцията за превоз на товари по вътрешните водни пътища е един унифициран европейски международен договор, който урежда взаимоотношенията между страните в този процес, а именно – товародатели, превозвача и другите лица, които участват в превоза на товари по вътрешни водни пътища. Целта е този международен акт да облекчи юридическите и чисто практическите проблеми, които се поставят между участниците в този процес. Към момента конвенцията е ратифицирана от Унгария, Люксембург, Румъния, Швейцария и Република Хърватска.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Благодаря.
Колеги, има ли желаещи да вземат отношение по законопроекта, становища, позиции?
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Мисля, че комисията трябва да уважи предложението на МС, което е в унисон с интеграцията на Българя в Европейския съюз и синхронизира всички области на възприети от редица страни норми, подходи, отговорности при превоза на товари. Аз ще гласувам “за”.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Има ли желаещи други народни представители?
МИТКО ДИМТИРОВ: Колко ще ни струва това участие в тази конвенция?
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Нищо като финансова тежест за държавата. Неслучайно сред основанията за нейната ратификация не е посочено никакво финансово задължение за държавата. Държавата не поема финансови задължения с ратифицирането на предложената конвенция.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Има ли други съображения. Няма.
Моля да гласуваме законопроекта за ратификацията на Будапещенската конвенция.
За 14, против и въздържали се няма.
Комисията подкрепя ратификацията.
МАРИАНА ГИНЕВА: Моля да се гласува ратификацията и на второ гласуване, за да се отрази в доклада.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Колеги, има ли възражения на едно заседание да бъде гласувана ратификацията на конвенцията и на второ четене? Няма.
Моля да гласуваме това предложение.
За 14, против и въздържали се няма.
Комисията ще направи предложение в пленарната зала в един ден да минат двете четения.
Колеги, преминаваме към т. 2 от днешния дневен ред – ЗИД на Закона за гражданското въздухоплаване. Имаше много дебати по него на предишното заседание. Имаше достатъчно време да се запознаете с писмото-предложение на Асоциацията на българските авиокомпании (АБА).
Запознати сте с това предложение. Достатъчно коментари имаше на предишното заседание. Има ли нещо допълнително възникнало, защото аз не виждам кой знае какви различия между представеното от Асоциацията на българските авиокомпании и залегналото в законопроекта?
Имате думата.
РУМЕН АНГЕЛОВ: На предишното заседание комисията помоли вносителите да поработят и да ни убедят за начина на създаването на националния орган за контрол. Надявам се на това заседание професионално да можете да ни убедите.
Много ми се иска в изложението да ни докажете, че в максимална степен това е синхронизирано с европейското законодателство и в частност с Регламент 550.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Има думата господин Стоянов.
ГЕОРГИ СТОЯНОВ (главен директор на Гражданска въздухоплавателна администрация): Искам да взема становище по изложението и предложенията, направени от Асоциацията на българските авиокомпании. Становището ще бъде точка по точка, за да бъдем точни и коректни към предложенията на колегите.
Колегите от АБА предлагат целият член 34, ал. 1 да отпадне. За ваша информация мотивите не са достатъчно аргументирани, въпреки че някои алинеи на чл. 34 има основания да отпаднат. Затова предлагам текста, който сме съгласували в Гражданската въздухоплавателна администрация:
“Чл. 34 (1) Членовете на екипажите на въздухоплавателно средство, регистрирано в Република България, трябва да притежават свидетелства за правоспособност, издадени или признати за валидни от Гражданска въздухоплавателна администрация.”
Премахва се българското гражданство, защото на практика брилетите, които издава Гражданска въздухоплавателна администрация, са на базата, на основата на JAR - FSL (джар еф си ел – европейската регулация) и те са припознати от Европейския съюз, а проверката, която имахме от JI (Джи и), приключи миналата седмица и признаха стандартите на България.
Точка 2 трябва да остане и да придобие следното съдържание:
“(2) Изискванията по ал. 1 не се прилагат за членовете на екипажи на въздухоплавателни средства, регистрирани в Република България при изпълнение на нетърговски полети.”
Действително това е така по света – когато се изпълняват нетърговки полети, това са малки частни самолети, тогава не се изисква издаването и валидирането на лиценз.
Третата точка, която АБА предлага да отпадне, според нас не е възможно тя да отпадне, тъй като Гражданска въздухоплавателна администрация определя длъжностите, които непосредствено са свързани с осигуряване безопасността на полетите и поддържането на летателната годност на въздухоплавателните средства. Тези длъжности трябва да се заемат от лица, които действително имат авиационно образование. Това са длъжностите главен пилот, директор летателна експлоатация, директор безопасност, директор сигурност, директор по контрол на качеството. Тези хора не могат просто така да бъдат взети отнякъде. Затова смятам, че с това нещо се отговаря на изискванията и на JAR – OPS или така нареченото PART-66 във връзка с влизането на новите регулации на Европейската агенция.
По-нататък, в предложението на АБА по чл. 38 нямаме никакви възражения. Съгласни сме така, както са предложили колегите, защото смятаме, че това предложение е достатъчно професионално изпипано. Една забележка – там, където се казва “екипажът на въздухоплавателно средство е персоналът” трябва да бъде прибавено “авиационният персонал, на който е възложено изпълнението на полета. Членовете на екипажа на въздухоплавателното средство са в трудово-правни отношения с авиационния оператор”.
И третото предложение, което е изключително правилно: “При експлоатация на въздухоплавателното средство членовете на екипажа носят отговорност за спазване изискванията на наредбата по чл. 16а, т. 14.”
Какво означава чл. 16а, т. 14? Това е спазването на Наредба 4018 за работното време на екипажите на въздухоплавателното средство.
По-нататък, колегите предлагат да бъде отменен чл. 70. Искам по-подробно да се спра на този въпрос и да дам по-голяма яснота. Член 70 засяга случаите, когато на пътника му бъде отказано да бъде допуснат до борда на въздухоплавателното средство и бъде обезщетен. За ваша информация, правилно е да отпадне. Защо? Защото този член сме го вкарали на базата на Регламент 295 от 1991 г. Този регламент е заменен с Регламент 261 на Европейския съюз от м. април миналата година. Въвеждайки в предложението, което прави Министерския съвет, т. 10, тя казва, че “министърът на транспорта издава наредба за общите правила за обезщетяване и оказване съдействие на пътниците при отказ на въздушен превозвач да ги допусне на борда на въздухоплавателно средство и при отнемане или забавяне на полет.”
Тази регулация 261 е много по-обхватна. Тя е действаща и задължителна за всички страни на ЕС. Ако ние не направим това, нашите пътници ще имат двоен стандарт – пътниците, които летят от Българя за Европа, ще вървят по една стара регулация, която не обхваща много неща, а пътниците, които летят от всяка европейска столица до България, и искат неустойка, ще вървят по регулация 261.
Затова наредбата по Регламент 261 е готова. Тя е написана и се очаква промяната на този член, с което се дава право на министъра да въведе новата наредба.
Последното от предложенията на АБА, което според мен също не може да бъде прието, е следното. Колегите предлагат да отпадне ал. 3 и да бъде създадена нова алинея, в която да се казва, че “Министърът на транспорта одобрява качеството на стандарти и изисквания JAR на обединените европейски авиационни власти GA”.
Това не може да бъде прието и да отпадне, защото заповедите на министъра са с валидно правно основание. Те са регламентирани в закона и стават правно основание за изпълнение. Така че това според нас не трябва да бъде променяно.
С това смятам, че изчерпих предложенията, които прави АБА за промени в ЗГВ.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Има думата господин Ивайло Маджуров.
ИВАЙЛО МАДЖУРОВ (юрисконсулт на националния въздушен превозвач, представител на АБА): Аз не съм получил нов вариант на записване на тези членове, както бяха прочетени. Водих си бележки.
За чл. 34 като предложение съм склонен като представител на АБА да се съглася с промените. Единственото наше искане беше да отпадне българското гражданство, с което министерството и Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” ГД ГВА се е съгласила, доколкото това е една доста ощетяваща ни разпоредба.
С ал. 3 също бих се съгласил, така че по чл. 34 – поне това, което записах, нямаме различия.
За чл. 38, ал. 1 “Екипаж на въздухоплавателно средство е авиационният персонал” – това е само добавяне, по което нямам забележки.
По чл. 70 бих изложил следната аргументация. Казахте, че наредбата е готова, но на нас не ни е предоставена, дори и работен вариант. Разбирам, че ще бъде публикувана в сайта на министерството. Въпросът е преди въвеждането на изискванията, т.е. между отмяната на чл. 70 и тази наредба как ще се обезщетяват пътниците. Като се има предвид, че ние не летим само до европейски дестинации, а летим до Русия, Дубай и други дестинации, не говорим само за еврорегламенти,.
И вторият въпрос, дали е редно защитата на пътниците да влиза в един подзаконов нормативен акт като наредба? Не би ли било редно тя да бъде закрепена в акт с по-висша административна сила? Отменяме чл. 70 и въз основа на него издаваме една наредба, но според мен тя “малко виси”. Иначе като се запознаем с наредбата, ще изразим становище по нея. Най-вероятно там ще се съдържат основните моменти от европейския регламент.
По другите коментари съм склонен да се съглася със становището на ГД ГВА, дори и със становището по ал. 3 – за правното основание. Доколкото разбирам, тук идеята е министърът да има някакъв контрол, който принципно не е налице в световен мащаб, но защо пък не.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Предварителното ми твърдение, че различията почти са изгладени с направените добавки, се оказа правилно.
ДИМИТЪР ЙОРДАНОВ: Аз искам да попитам по процедурата. Какво слушаме в крайна сметка – нов вариант на министерството ли или ние като народни представители трябва да решим дали да пускаме този законопроект с положително становище в залата, или да го отхвърлим? Говоря за този, който ни е раздаден, а не това, което слушаме в момента като промени.
Другият вариант е вносителите да си го изтеглят и да внесат нов законопроект с нови текстове. Те предлагат нови членове и алинеи и това по-скоро прилича на второ четене или на обществено обсъждане. Моля да изясним какво правим.
Ясно е, миналия път имаше изказвания, че законопроектът не е добър.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Вие направихте процедура.
Предложенията бяха такива, защото не бяхме се запознали с проекта на АБА. Сега, когато се направи допълнително докладване и чувайки тяхното становище, имахме достатъчно технологично време да се запознаем с тяхното предложение, сега стигаме до извода, че различията не са кой знае какви и са преодолими между първо и второ четене. Аз не бих казал, че законопроектът не е годен да влезе в пленарната зала.
Предлагам да продължим обсъждането.
РУМЕН АНГЕЛОВ: Аз не мисля, че проблемът беше в новите предложения от миналия път. Господин Стоянов се беше подготвил много перфектно и много добре.
Предлагам на комисията да вземем решение по тези предложения по начина, докладван от господин Стоянов – да бъдат записани като промени в сега съществуващия закон. Това е като отговор на процедурата. Ние трябва да дискутираме тези промени.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Сега да добавяме материала с добавките от министерството? Колеги народни представители, за да спазим правилника, аз се ангажирам да внеса техните промени в комисията.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Уважаеми господин председател, уважаеми колеги, опитах се да получа професионална информация от РВД във Варна – говоря само за частта за РВД. Мнението на специалистите е, че това, което се отнася до тази част, носи организационно-технологичен характер и е в унисон с документите на евроконтрола. Преценява се, че мотивите за изменение и допълнение са основателни. И в частта за РВД аз ще подкрепя предложението на министерството.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: : Има ли други желаещи?
ТОДОР КОСТУРСКИ: Аз ще започна оттам, откъдето свършихме миналия път. Тогава имаше дебати това ли е най-добрият вид на законопроекта или не. След като до тази седмица или до този час няма друго предложение или друг материал, представен пред нас, за мен означава едно – че министерството няма друго предложение освен първоначалния вариант. Така ли да го разбирам?
Започвайки оттам, считам, че казаното от господин Стоянов от името на министерството е нещо съвсем различно. И ако сега ние приемем този материал от министерството, който е минал през МС и в него не са отразени тези добавки и съображения на министерството във връзка с предложенията на АБА, това би означавало само едно, което е следното. Ако се влезе в пленарната зала и се отменя член “х”, няма как да кажем, че той няма да е под тази форма, а под друга. Според мен това създава известни затруднения.
Моля министерството да каже своето становище по предложенията на АБА в един изряден писмен вид, както винаги се прави до народните представители. В противен случай ще остана с впечатлението, че това е мнение на отделни служители, а не на министерството като цяло.
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Една реплика. Смятам, че комисията е тази, която се спира на конкретни текстове. Ако това е така, нищо не пречи ние да прецизираме окончателния текст на базата на чутото от двете страни по спорните текстове. След като те постигат съгласие и ние смятаме, че това е правилно, редно и законосъобразно, мисля, че сме в правото си да прецизираме окончателния текст като наше решение.
Ако сега не вземем отношение, това означава, че договореното тук като словесна позиция трябва да се напише и излезе от името на министерството като коригиран текст. И после автоматично ние пак ще го приемем. Ако е въпрос само до процедура, ми се струва, че така излишно се бавят нещата. Ако ние приемаме текста и сме убедени в него, защо трябва да го връщаме, за да ни го дадат писмено, ако нямаме различия? Нали ние сме тези, които приемаме тук текста.
ТОДОР КОСТУРСКИ: За дуплика. Естествено, че когато става въпрос за сбирка на приятели, документиране не трябва да има. Но когато става дума за Народното събрание “рекъл”, “казал” няма. Има материал, който се представя, материал, който се утвърждава и който след това е валиден за следващото заседание. На този етап, колеги, ние имаме един-единствен материал. Друг материал нямаме. И ако никой не се запознае със стенограмата, няма да разбере, че министерството има друго предложение. Ако то не влезе, това трудно може да стане между първо и второ четене. Тук стана въпрос за отмяна на членове по предложение на министерството, а след това – че тези членове могат да останат, но със съответни корекции.
Много моля да бъдем коректни и всеки път, когато се правят такива изменения, да се правят във вида, известен на всички – в писмен вид в определените срокове, за да нямаме недоразумения.
СТОЙКО ТАНКОВ: Мисля, че едно предимство, което се постигна тук - съгласието между Асоциацията на българските авиокомпании и Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” , ние го превръщаме в недостатък. Това е, защото изпреварихме нещата, защото диалогът, който сега става, повече подхожда за второ, а не за първо четене. Тук възникнаха въпроси към представителите на АБА. Има ли в закона, предложен от МС, текстове, които противоречат на предложенията на АБА. По-точно: противоречат ли на философията на законопроекта на МС тези предложения на АБА и могат ли да бъдат оправени между първо и второ четене. Както виждаме от постигнатия консенсус – могат. Какъв е проблемът? Могат да се внесат от няколко народни представители.
Мисля от това, което чувам, че няма никакви пречки законът да бъде гласуван на първо четене. Предложенията, които са направени от АБА заедно с ГД ГВА, могат да бъдат внесени между първо и второ четене и ние тук да оформим новите текстове. Аз не виждам тук сериозен проблем.
Единствено трябва да решим за член 34, който го няма на първо четене в законопроекта.
РУМЕН АНГЕЛОВ: Аз не знам какво става – как не е проблем това, за което говорим вече половин час? Изобщо проблемът не се състои в предложенията на асоциацията. Аз предлагам да приключим тази тема, защото тя е решена. Народни представители ще внесат техните предложения? Как - това не е важно.
Искам отново да припомня как приключи предишното заседание и какво решихме. Ще задам въпрос: създаден ли е национален орган за контрол? Ако да – как? Защото в законопроекта, който предлагате – не е.
Искам да отговорите на народните представители от Комисията по транспорт и съобщения: трябва ли да има такъв? На какви изисквания и директиви на Европейския съюз трябва да отговаря? Ако в момента в законопроекта, който предлагате, такъв орган не се създава, какви са последствията за Република България? Държа да отговорите на тези въпроси.
Ако отговорите по начин, по който можете да задоволите моя не човешки, а служебен интерес, бих бил склонен да ви призова да направим работна група и този текст в закона да бъде променен и внесен отново. Но начинът, по който е предложено - Главна дирекция да изпълнява ролята на национален орган за контрол, не става и вие го знаете много добре. Това, че РВД има интерес никой да не ги контролира или че в ГД ГВА искат те да изпълняват тази функция, не знам за кого е изгодно, но за държавата не е.
Искам предварително преди изслушването да ви обърна внимание, че след като се присъединим към Европейския съюз и ние нямаме такъв създаден орган за контрол, нас няма кой да ни сертифицира. Когато правим масиви на друга територия за полет, примерно над Румъния, нашите органи трябва да отидат да сертифицират тяхното, условно казано, РВД, а румънците трябва да дойдат да сертифицират нас. Ако не създадем този орган за контрол сега, днес не може, това трябва да се направи по-нататък. Но тези предложения трябва да се внесат отделно. Вие не сте променили материала, който внасяте. И тогава България ще загуби много. Стотици специалисти на Министерството на транспорта в изтеклите 2 години са ходили на обучение. Чели са им семинари. Държавата е харчила пари. Един от тези хора бях и аз. Точно по тези въпроси съм обучаван.
Не може да не ми отговорите. Отговорете. И ако вносителят заяви, че текстът ще остане такъв, аз ще го оспорвам в пленарната зала и ако мнозинството го приеме, трябва да отговорите каква щета нанасяте на Република България. Проблем има и той е сериозен. Решете го и отговорете на проблема.
ГЕОРГИ СТОЯНОВ (изп. директор на ГВА): Въпросът, който поставихте, е изключително важен, защото това, което изразихте, говори за една изключителна професионална подготовка.
Ще се постарая в рамките на 5 минути да продължа това, което казахте Вие. Действително, ако преди присъединяването ни към Европейския съюз не създадем национален контролен орган, така, както са трите регулации на Европейския съюз – 550, 549 и 552, през 2007 г. ще дойде да ни сертифицира друга държава. Тя може да бъде Румъния или Гърция. Тогава нашето РВД ще загуби своите позиции.
В този ред на мисли искам да кажа с няколко думи как е в Европейския съюз.
От 25 страни в 22 този национален контролен орган се намира в Гражданска въздухоплавателна администрация. Реч става за това, че той е припознат и институционално е вграден в структурата на ГВА.
В други 3 страни – Франция, Англия и Норвегия, е създаден функционално, т.е. той съществува в структурата на РВД, но методически се ръководи и се управлява от Гражданската въздухоплавателна администрация. Създаването на този орган е необходимо, защото без него не могат да се издават сертификати за дейността на РВД. Не един, това са стотици сертификати – метеорологични локатори, първични, вторични, регулатори, съоръжения, да не ги изброявам. Тази дейност е огромна. Със силите и възможностите, които имам като главен директор на ГД ГВА, в момента аз не мога да извърша това. Затова трябва да се създаде такъв орган.
Ако този орган бъде в структурите на ГВА, той трябва да бъде структурно обезпечен и финансово подкрепен. Без тези 2 неща той не може да извърши тази своя дейност.
От нашето предложение, което е минало през МС, мисля, че има основание да се мисли, че този орган ще бъде създаден с промяната на устройствения правилник. Казва се, че се създават ал. 2 и ал. 3.
“Свидетелство по ал. 1 се издава от ГД ГВА.”
Без наличието на такъв орган аз не мога да издам свидетелство. Този орган ще се развие така, както сме разговаряли в министерството, във вътрешно устройствения правилник и в промяната на структурата на ГД ГВА. Ако искаме да го създадем днес тук, аз имам готово конкретно предложение.
РУМЕН АНГЕЛОВ: Тук не можем.
ГЕОРГИ СТОЯНОВ (изп. директор на ГВА): Ако искаме в закона да се запише изрично, тогава трябва да променим чл. 16б и да създадем нова алинея. В тази алинея трябва да запишем следното:
“В ГД ГВА се създава звено, което осъществява функциите на национален контролен орган по осигуряване на аеронавигационното обслужване по отношение безопасността и ефективната работа на доставчика на аеронавигационно обслужване.”
Заедно с това трябва да се промени чл. 122в, ал. 2 в нова т. 5:
“9 на сто от таксите по чл. 120, ал. 2 във връзка с осъществяване на функциите на национален контролен орган – за осигуряване на аеронавигационното обслужване.”
Без тези две неща той не може да бъде създаден.
РУМЕН АНГЕЛОВ: В първата част – става, може да се започне.
А по втората част – защо 9%? Защо не са 10 или 7%? Създавайки и участвайки в Европейското небе, ставайки по-голяма държава, ние всички трябва да си мислим, че трафикът с всяка измината година ще става все по-голям. Тази година – 9%, догодина – пак ли 9%, както е записано в закона. Не знам защо сте решили точно толкова процента от всички такси да отиват в ГД ГВА. И за какво ще се харчат, господин Стоянов. Вие знаете, че в регламента ясно е записано, че тези пари трябва да се харчат изключително за издръжката на РВД поради огромната му важност. Тези 9% могат да не стигнат. Предварително не знаем какъв екип ще бъде това, какъв персонал, с развитието на трафика ще се развиват нещата. Тази година могат да стигнат, но догодина да не стигат или да са повече. Тогава какво ще правим?
По този начин ние финансирането нито го доказваме чисто икономически и финансово, нито го гарантираме по предназначение. По този начин записано в закона, ГВА ще си харчи тези пари за каквото си иска и както си поиска.
Още нещо ще кажа. Би могло това да бъде в структурата, дали отделно или не, ще се намери начин. Но този орган трябва да бъде независим от доставчика на услуги. Ако го сложим хей така в структурата на ГД ГВА, как той ще бъде независим от РВД? Нали там има субординационни връзки. Има и други структури, които попадат в тези графи.
Разбирам, че господин Стоянов от ГД ГВА като специалист е убеден, че трябва да се създаде такъв орган. Но моля представителите на министерството, включително и професионалистите от това министерство да оценят изключителната важност на този проблем.
Моля тези текстове да бъдат оттеглени от законопроекта и по спешност Министерството на транспорта да подготви ЗИД на ЗГВ в тази му част. Вие започнахте. Но остава министърът да реши, остава експертите в министерството да решат, остава да се прочете Директива 550, остава да се реши структурата на органа и как да се създаде. Направете го, моля, в интерес на България. Това е много важно. Това е от най-важните въпроси от времето, откакто сме комисия. Уверявам ви в това. Това е въпрос, който ако не бъде решен сега, дори с цената на забавяне с месец-два, но не повече от два месеца, ако не го реши Министерството на транспорта и специалистите – те знаят как, години след това ние ще търпим тотални загуби. Няма да сме независими.
Моля ви, не приемайте на първо четене в комисията тази част от законопроекта, която касае проблема, за който говорим. (Шум и реплики.)
Специалистите чуха какво казах. То е изключително важно. Трябва да го направим, трябва органът да е относително независим, трябва да е създаден по регламента, трябва да се финансира по определен начин. Този начин е описан – върху всички такси се набавят нужните пари. Всичко е задължително – това е регламент. Не е директива, че да можем да правим завои. Регламентът се изпълнява 1:1.
Моля народните представители от Комисията по транспорт и съобщения да проявят своята гражданска и служебна отговорност. Моля ви, не приемайте този текст от законопроекта. Моля министерството да изработи в най-кратък срок нови текстове. Миналия път на заседанието на комисията изразих готовност да се включа в работна група, ако искате – и заедно можем да го направим. Но не мисля, че е нужно. Вие знаете как да го направите. Трябва да се направи такава поправка на закона. Надявам се искрено да ме подкрепите.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Има ли други мнения и съображения?
КОСТАДИН КОБАКОВ: Благодаря на колегата, но не чухме отговора на министерството.
Не мога да разбера защо е направено това – нарочно ли, или някой трябва да даде лиценз, за да имат лиценз нашите летателни превозвачи?
РУМЕН АНГЕЛОВ: Не става въпрос за лиценз.
КОСТАДИН КОБАКОВ: За да се даде това нещо в закона, е крайно необходимо и да не го увъртаме, трябва министерството да каже какво мисли. Ако е необходимо – да направим извънредна (временна) комисия, извънредни заседания, но да минава законът, иначе ще станем за посмешище. Извинявайте, но първия месец се вкарва ЗИД на ЗГВ, следващия месец – ЗИД на същия закон, приет преди месец?
Искам все пак да чуя представителите на министерството, ако трябва, да дойде и министърът, за да каже каквото трябва, защото миналия път отложихме гласуването, сега пак ще чакаме. Отговор нямаме, пак ги чакаме.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Господин Стоянов, Вие участвахте ли в разработката на това изменение и допълнение на закона и споделихте ли тези Ваши аргументи в Министерството на транспорта, за да бъдат заложени в закона, или някъде по трасето те са коригирани? Искаме да знаем за какво става думат.
ГЕОРГИ СТОЯНОВ (изп. директор на ГВА.): Това, което в момента ви казах, е на базата на това, което имах в главата. Но това, което е предложено тук и в Министерския съвет, е мислено и е обсъждано. Аз не виждам, дори така, както е предложено, някакво основание за безпокойство. Ще кажа защо. (Шум и реплики.)
Аз предложих и друг вариант на нещата, защото може да има варианти. Но тук трябва да четем внимателно. Каза се така: В ал. 1 текстът след думите “юридическо лице със седалище София” се изменя така “което притежава свидетелство за извършване на аеронавигационно обслужване и изпълнява държавни функции по предоставяне на аеронавигационните услуги в обслужване на гражданското въздушно пространство на Република България”.
В тази връзка се създават 2 нови алинеи. “Свидетелството по ал. 1 се издава от ГВА.” Това означава, че ГВА е припозната като такава.
РУМЕН АНГЕЛОВ (смее се): От кого.
ГЕОРГИ СТОЯНОВ (изп. директор на ГВА): Така сме го мислили. В задълженията на ГВА влизат всички функции, които касаят контрол, лицензиране, сертифициране на летателни апарати, съоръжения, пилоти и всичко онова, което се използва в авиацията. Това е нашето основно предназначение. (Реплика на н.п. Тодор Костурски.)
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Вие казвате, че този запис, който в момента е стигнал до комисията, не ни затваря вратата и не ни прави зависими от някого зад граница? Това искаме да чуем.
РУМЕН АНГЕЛОВ: Води се протокол. Това, което ще кажете, ще остане записано.
ГЕОРГИ СТОЯНОВ (изп. директор на ГВА): Аз изразих своето мнение, като казах, че това, което е предложено със създаването на ал. 2 и 3, припознава ГВА като контролния орган, който има право да издава и сертифицира, а нещата по създаването и оформянето ще бъдат направени с устройствения правилник на ГД ГВА.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Това трябваше да се чуе от членовете на комисията, за да се ориентират как да гласуват по законопроекта.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Уважаеми народни представители, в допълнение на казаното от господин Стоянов, който е представител на Министерството на транспорта, а не представител на друга странична институция или ведомство, ще кажа следното.
Действително, Регламент 550, многократно споменаван в днешното заседание на комисията, изисква всяка държава членка да създаде национален орган за контрол. Проблем на националното законодателство на държавата членка е да определи кой ще бъде националният орган за контрол – т.е. дали ще създава нови структури за това, или ще възложи изпълнението на тези функции на друг съществуващ вече орган. В тази връзка смятаме, че предлаганите от нас изменения постигат тази роля.
Ще повторя отново текстовете в предложения законопроект и по-конкретно в чл. 53, който казва за Държавно предпритие РВД, което е и доставчикът на услуги “което притежава свидетелство за извършване на аеронавигационно обслужване и изпълнява държавни функции по предоставяне на аеронавигационни услуги в обслужваното гражданско въздушно пространство на Р. България”.
В следващата алинея е записано: “Свидетелството по ал. 1 се издава от ГД ГВА”.
Ако смятате, че по-добрият запис е “която е национален орган за контрол”, ако смятате, че това действително постига по-голяма яснота, можете да го направите.
По отношение на зависимостта между ДП РВД и ГД ГВА, бих искала също така да подкрепя изразеното от господин Стоянов становище, че въпросната администрация е тази, която осъществява контрола върху гражданското въздухоплаване. Няма смесване на функции и отношения, които да будят безпокойство.
Член 8 от ЗГВ гласи “Министърът на транспорта и съобщенията ръководи и контролира гражданското въздухоплаване и гражданските въздухоплавателни средства и съоръжения на територията на Република България.
Съгласно ал. 2 от същата разпоредба “министърът на транспорта осъществява правомощията си чрез ГД ГВА”. Това е органът в Р. България, който има цялостен контрол върху ръководството на гражданското въздухоплаване и гражданските въздухоплавателни средства. Направената статистика показва, че в по-голямата част от законодателството на държавите-членки на Европейския съюз това е възложено на техните въздухоплавателни администрации. Преценката на органа на изпълнителната власт, на Министерския съвет на основата на внесения законопроект е била, че тези функции следва да се поемат от съществуващ орган, а именно ГД ГВА, което е в съответствие със ЗГВ. Действително, ще е необходимо административно укрепване на тази администрация, за да поеме тези функции, но това е въпрос на време и съответните законови изменения, които се надявам да бъдат приети от вас, за да можем да създадем този национален орган за контрол, който, както всички отчитат, е много необходим и належащ.
РУМЕН АНГЕЛОВ Завършихте с думите “за да можем да създадем този изключително необходим орган”, но не го създаваме. Цялото Ви изказване не подсказваше създаване на такъв орган. Припознаване – да. Припознаването какво е? Аз съм съгласен, че това не е проблем за тази година. Ще го припознае – няма значение кой – министър, министерство, парламент, мнозинство, няма значение какво е. Не политизирам въпроса, уверявам ви в това. Така ще се припознае.
Добре, но в случаите, когато трябва да се създадат функционални блокове от въздушното пространство, които обхващат въздушно пространство и на други държави, тогава кой ще ви припознае? Тук не става въпрос да си “литкаме” из България. Ние ставаме част от една друга държава и тогава ще трябва да ни припознаят органа. И точно тогава няма да ни припознаят, защото не го създаваме.
СТОЙКО ТАНКОВ: Нали в 22 държави е така?
РУМЕН АНГЕЛОВ: В 27 държави са създадени тези органи, като в много от тях, аз мога да ги цитирам една по една, които са в тези дирекции и са създадени като отделни единици, а не с наредба, не с вътрешен правилник. И отговарят на изискванията не само на Директива 550, но и на други директиви.
Пак ще се върна на въпроса за финансирането. Как с наредба ще финансираме? С 9%, с 8% - не е сериозно. Всичко трябва да е записано в закона и тогава ще ни припознаят.
Повече не искам да упражнявам натиск върху никой. По начина, по който ми отговарят народни представители, разбирам, че има и се създава ненужна вражда. Аз говоря от позиция на моите знания и ви уверявам, че по този въпрос те са прекалено достатъчни.
ТОДОР КОСТУРСКИ: Ще си позволя тук да бъда малко по-обективен по отношение на задълженията на ГД ГВА. Това е записано по сегашния закон и ако говорим за нещо, то е, че контролните функции на тази дирекция през следващите години се увеличават и за това трябва да се помисли. Защото и досега в чл. 48а, ал. 2 е записано точно и ясно, че “ГД ГВА контролира изпълнението на функциите, поети като задължение от държавата, по силата на международни договори по спазване на утвърдените стандарти, условия и правила за осигуряване на полети”. Това означава само едно, че и сега тази главна дирекция изпълнява тези функции.
Въпросът е в това, което казахте Вие, господин Стоянов, че увеличавайки функциите на тази дирекция като контролен орган, трябва някъде по някакъв начин да се предвиди в закона част от тези етапи да отидат като издръжка, за да може това да стане реално звено за контрол, т.е. независимо звено. Иначе, в противен случай, ще стане част от администрацията и функциите й ще бъдат занижени както на всяка една структура, която не се самофинансира и не търси начин да се направи всичко необходимо за спазване на изискванията на международните институции.
Моето мнение е, че има такава създадена практика, но тя е все още непълна. И ако не се направи така, че в това изменение да се посочат допълнителни средства за финансиране на тази администрация, няма да имаме успех в контролните функции на главната дирекция.
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Искам да изясня за себе си, затова ще помоля колегата Ангелов да отговори. От това, което чух досега, той не е убеден, че контролният орган трябва да е звено от тази администрация? Правилно ли съм разбрал, че смятате, че това трябва да бъде самостоятелно звено, което да не се влияе от субординацията и управленските връзки и за което трябва да има съответно финансиране и т.н. Това ли е тезата Ви? Или, както предложи колегата Костурски, трябва да се прецизира текстът така, че да обезпечим самостоятелност – финансова и управленска на тази администрация? Коя е тезата?
РУМЕН АНГЕЛОВ: Финансирането е определено как става. То е регламентирано и ако не го направим така, няма да ни припознаят след време. В регламента ясно е казано как става финансирането. Няма друг начин - с 8 или с 9%. Там е казано, че върху таксите, общо – всякакви такси, се набавят средствата за издръжката на органа. Така става финансирането. С проценти не става. Да се харчат парите за друго – също не става.
Може да бъде в дирекцията. Никога не съм твърдял, че не може. Но не може главна дирекция да изпълнява функциите му. И не може с наредба това да стане.
Министерството ще си определи къде ще бъде тази администрация – дали в ГД ГВА или на друго място, но ние трябва да създадем този орган – ясно, категорично, изцяло, пункт по пункт, изпълнявайки Регламент 550 и другите регламенти. Регламентът не се оспорва. Иначе тя може да бъде част от ГД. Това е решение на Министерството на транспорта. Нека те си решат къде ще бъде. Ние не можем да решаваме, но трябва да бъде създадено и регламентирано, за да можем да бъдем припознати.
Отново ще се върна към нещо много важно. Когато след присъединяването ни към Европейския съюз се създадат функционални блокове във въздушно пространство, намиращо се под отговорност на друга държава, тогава ние трябва да бъде припознати и да имаме такъв орган. Знаете ли защо? Защото тогава взаимно ще се припознаваме. Защото, ако не направим това, италианците ще дойдат и ще изпълнят тази функция вместо нас. Или румънците.
Не е въпросът в момента на министъра или на мнозинството или на някой човек да припознава или прави нещо. Проблемът е да го направим като хората и да изпълним изцяло Регламент 550.
Моля Министерството на транспорта да подготви изцяло това. Защото аз ще поискам в пленарната зала обяснение как сме се синхронизирали по този въпрос. Повярвайте, не се заяждам. (Шум и реплики.)
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Колеги, мисля, че започваме да се повтаряме. В интерес на истината трябваше да се анализира конкретната ситуация. Мисля, че след уверенията и думите, които ни бяха дадени от експерти на министерството – господин Стоянов и госпожа Стоянова и от това, че не се нарушава българският национален интерес, предлагам, придържайки се към правилника, онези народни представители, които до този момент не са взели отношение, да вземат отношение, но моля да избягваме повторенията.
МИТКО ДИМИТРОВ: Предлагам наистина да приключваме. Знаят се нещата. Има предложения, има и консенсус. Знаем какво трябва да бъде създадено. И да се поднесе на народните представители предложение, подготвено като закон, и тогава да се приеме. За да знаем какво внасяме на първо четене в залата, а не да правим между първо и второ четене такива промени и да внасяме нещата на парче. Щом ще се внася закон, нека да се форматира като такъв и да се предложи.
ВАНЯ ЦВЕТКОВА: Нека бъдем по-коректни, защото сега приемаме закона на първо четене. Оказа се, че има проблем в чл. 34. Те се съгласяват до известна степен с изискванията на АБА, но този текст трябва да бъде прецизиран. Оказва се, че има проблем и с чл. 53. Нека бъдат така добри колегите, тъй като ние приемаме законопроекта на първо четене. Не е изчерпана промяната по философията на закона. Тогава можем да говорим по-конкретно.
Не можем да приемем сега нещо на първо четене, а след това на второ – философия на закон, която е напълно променена. Смятам, че това не е коректно. В този му вид няма да го подкрепя, защото не съм убедена, че това, което ни се предлага, може да бъде прието на първо четене като философия.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Т.е. предлага се министерството отново да преработи някои от текстовете, да измине отново дългия път през Министерския съвет и отново да мине този законопроект през комисията. Това означава блокиране на работата в сектора поне 3 месеца.
А това уверение, което ни даде господин Стоянов, че българският национален интерес е защитен и между първо и второ четене може да се доконкретизира статутът на дирекцията, за да бъде тя припозната и навън, мисля, че не ни пречи ние да го приемем.
РУМЕН АНГЕЛОВ: Няма текст в предлагания законопроект, от който да има крещяща необходимост следващите 3 месеца и без приемането му да спре което и да е звено в работата. Такъв ЗИД няма.
Считам, че един недобре подготвен законопроект е по-добре да изчака, ако трябва и 3 месеца, макар че няма да е толкова много, защото аз разбрах от това, което чух, че те са напреднали, те са работили тази една седмица. Чувам различни неща от миналия път, те са наясно. По-добре е да почакаме месец-два Министерството на транспорта да подготви един добър ЗИД. Може и да се забавим два месеца, но ще стане нещо добро. А сега само заради това, че ще приемем недобър проект, недобри текстове и лош закон, ще нарушим интересите на държавата. Спокойно може да се изработи нов закон. Те спокойно ще изработят нов закон, знаят как. Нашата роля на народни представители ние я изиграхме – направихме дебат. Убедихме Министерството на транспорта, че ще трябва да внесе по-добре подготвен законопроект.
Предлагам на народните представители да не приемаме на първо четене законопроекта и да го върнем в Министерския съвет, за да бъде подготвен в по-добър вид, те знаят какъв е, и по начин, който те могат да изпълнят.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Има ли други мнения и съображения?
ТОДОР КОСТУРСКИ: Ясно ви е, колеги, че това, което се предлага, мое да бъде променено, но ако се отнасяше само и единствено до Министерството на транспорта.
Тук обаче има една малка подробност – увеличената издръжка или увеличения капацитет. Тази въздухоплавателна администрация трябва да съгласува с Министерство на финансите своя бюджет, за да бъде той увеличен. Нали разбирате, че това става преди първо четене и в министерството трябва да се знае за това?
Ако приемем, че няма нищо, което да се променя като администрация, като бройки и щат - да, защо не. И ако имаме съответно уверенията на министерството, че тези предложения могат да бъдат вкарани между първо и второ четене, можем да го подкрепим.
Но аз лично след направените дебати се съмнявам, че това може да стане. Трудно мога да приема, че такива съществени промени, които се предложиха от АБА и от колегата Стоянов, могат да бъдат вкарани в закона, без да се наруши неговата философия.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Други мнения, съображения, предложения – главно процедурни.
РЕПЛИКИ: Молим за почивка от 10 мин.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Ще продължим работата си в 16.05 ч.
(След почивката.)
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Продължаваме работата.
Предполагам, че след почивката има нови идеи. Ако няма желаещ да вземе думата, преминаваме към гласуване. Няма желаещи.
Моля да гласуваме предложения от Министерския съвет законопроект.
Който е съгласен с предложения законопроект с изричната уговорка, че между първо и второ четене ще се акцентува именно върху това което се сподели тук и от господин Румен Ангелов, и от представителите на МТ, да гласува.
За 11, против 4, въздържал се 1.
Законопроектът се подкрепя на първо четене.
Моля всички бележки по второто четене да бъдат предоставени на народни представители по подходящия ред от министерството.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Ще помоля народните представители тези текстове, за които стана дума тук, да ни се дадат, за да можем да се посъветваме с експерти.
ПРЕДС. РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Благодаря на всички.
Закривам заседанието.
(Закрито в 16.15 ч.)
ПРЕДСЕДАТЕЛ:
Йордан Мирчев
Стенограф:
Виржиния Петрова
