1. ВТОРО ЧЕТЕНЕ НА ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА ЗАКОНА ЗА МОРСКИТЕ ПРОСТРАНСТВА, ВЪТРЕШНИТЕ ВОДНИ ПЪТИЩА И ПРИСТАНИЩАТА НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ.

---

П Р О Т О К О Л

На 19.12.2005 г. от 11.10 ч. се проведе извънредно заседание на Комисията по транспорт и съобщения. То бе открито и ръководено от председателя господин Йордан Мирчев.
***
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Уважаеми колеги, откривам заседанието на комисията с една-единствена точка по дневния ред:
1. ВТОРО ЧЕТЕНЕ НА ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА ЗАКОНА ЗА МОРСКИТЕ ПРОСТРАНСТВА, ВЪТРЕШНИТЕ ВОДНИ ПЪТИЩА И ПРИСТАНИЩАТА НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ.
Този законопроект винаги е предизвиквал голям интерес от всички, които са в бранша, по различни причини. Знаете, че дейността на пристанищата е изключително важна.
Искам да благодаря на всички членове на комисията, които въпреки изключително краткото време, включително събота беше обявен за работен ден за деловодството, за да се направят предложения, съумяха и направиха според мен доста конструктивни и целесъобразни предложения, които ще обсъждаме в процеса на разглеждане на законопроекта.
Имате ли въпроси? Няма.
Моля да започнем разглеждането на законопроекта на второ четене.
По § 1, 2, 3, 4 и 5 няма постъпили предложения от страна на народни представители между първо и второ четене.
Имате ли някакви съображения по тези параграфи?
ПЕТЪР МАНОЛОВ: Искам да попитам защо чуждестранните военни кораби няма да плащат такси? Те няма ли да имат отпадъци от своите престои, няма ли да ползват огньове, които са необходими за сигнализация? И кой ще поеме тези разходи?
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Този въпрос обсъждахме и при предишните промени. Имаше много спорни текстове.
ПЕЙЧО МАНОЛОВ (изпълнителен директор на Изпълнителна агенция “Пристанищна администрация”): Понеже по закона ние имаме и военни пристанища, така е и на Запад, при посещение във военни пристанища не се заплаща, а при посещение в търговски пристанища – само когато на борда на кораба е държавният глава. Член 13 има точно това предвид. Тогава те се освобождават от такси. Това е рядко явление –да пристигне с военен кораб държавен глава и тогава корабите се освобождават от такса. Законът е за търговските пристанища, а не е за военните пристанища. Има по-нататък член, който казва, че това не се отнася до военните пристанища.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: За които е изградено подобно нещо на реципрочна основа – за нашите кораби в техните не се плаща.
ПЕТЪР МАНОЛОВ: Т.е. да разбирам, че само при военните пристанища не се плаща. Отговорът ме удовлетворява.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Има ли други въпроси?
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Господин председателю, що се касае до първата част, това е точно така. Ние миналата година гласувахме промени при друг повод – при ратификация. Тук уточнението е правилно, че става дума само за посещение във военни пристанища.
Във втората част обаче за мен думата “при посещенията си в пристанища за обществен транспорт” не е изчерпателно. Защото чл. 13, ако в т. 1 може да се каже, че става въпрос за посещение на кораби с присъствието на държавни глави или кораби на ръководител на ведомство на външните работи, втората точка касае съвсем друга хипотеза.
При аварии на кораби, а авариите на кораби не са свързани с посещение на пристанища за обществен транспорт, те се освобождават по същия начин. Не зная, ще помисля, нека и вносителите да го направят, но не може да се каже в пленарната зала при посещение на аварирал кораб. Авариралият кораб не отива на посещение. Думата “посещение” тук за мен не е правилна и трябва да се търси друг термин. Посещението касае само т. 1, а в момента става дума за т. 2.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Ще ви прочета чл. 13 на действащия закон:
“Чл. 13. (1) Предварително разрешение за влизане във вътрешните морски води или пристанища не се изисква:
1. при официално посещение, когато на кораба се намира държавен глава, министър-председател или ръководител на ведомство по външните работи, както и за съпровождащите го кораби;
2. при авария на кораба, за укриване от буря или при други стихийни бедствия, за което капитанът на кораба е длъжен незабавно да съобщи с всички възможни средства на капитана на най-близкото пристанище и да изпълнява неговите указания.”
Тук е написано “и корабите по чл. 13” – кои кораби? За корабите по чл. 13 трябва предварително разрешение за влизане.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): И към момента разпоредбата в действащия закон в чл. 14 предвижда корабите по чл. 13 – т.е. корабите при официално посещение и при авария на кораба да се освобождават от такси при посещенията си в пристанищата, освен за оказаните им услуги. Такава е използваната терминология.
Разбира се, ако господин Иванов намери по-подходяща дума, текстът може да бъде променен.
Към момента редакцията е “при посещенията си”. Това на практика пак е посещение, но не е нарочно.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Това е аварирал кораб, който търси подслон. Посещението е съвсем точна дума за случая на официалното посещение по т. 1.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Точка 1 е ясна, става въпрос за т. 2.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Трябва да се запише “корабите по чл. 13”, Не мога да си спомня, но дори по време на авария ограничихме само до пристанищата за обществен транспорт. Дори за да намери аварирал кораб подслон, ще му се събира такса, така ли? Без да му е оказана услуга? Искам ясно да разбера това.
Нормално е, когато се подаде сигнал SOS за бедствие, да се оказва помощ на базата на международни правила, при което не се събира държавна такса от кораба, който е оказал помощ на авариралия кораб. Сега ние казваме, че само ако са в пристанища за обществен транспорт, иначе на бедстващ кораб няма задължение да се окаже помощ…
ПЕЙЧО МАНОЛОВ (изпълнителен директор на Изпълнителна агенция “Пристанищна администрация”) Действително въпросът при авария на кораб е уреден с много международни конвенции. Не виждам какъв е тук проблемът. Тук се дава възможност, ако прецени пристанищната власт, че корабът се нуждае от укритие в пристанище, защото той може да се укрие под нос Калиакра, под нос Емине, зависи от ситуацията при бедствието. Може да го закара в езерото, навсякъде, където счете за безопасно. И пристанищната власт казва: “Ти ще останеш тук, докато отмине бурята или аварията”. Ако той остане на ремонт, нещата ще си вървят.
Смятам, че тази възможност, която дава законът, е напълно достатъчна да покрие конвенционалните изисквания.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Аз поставих друг въпрос, а той е следният: само пристанищата за обществен транспорт ли ще укажат къде да се укрие корабът? Ако е пристанище извън тези?
ПЕЙЧО МАНОЛОВ: Регионалните пристанища също са пристанища за обществен транспорт.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Те са две категории: за обществен транспорт с национално значение и за обществен транспорт с регионално значение. Но тук не е написано.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Защо трябва да се отбелязва тогава “Пристанище за обществен транспорт”? То се отнася за всички пристанища?
ПЕЙЧО МАНОЛОВ (изпълнителен директор на Изпълнителна агенция “Пристанищна администрация”) Не се отнася за военните.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Добре, приемам. (Шум и реплики.)
КОСТАДИН КОБАКОВ: Не става дума за обществен транспорт, тук става въпрос за посещение. Господин Иванов е прав. Законът за нормативните актове изисква да се използват едни и същи термини. Посещението в горното изречение има друг смисъл.
По-надолу т. 2 от чл. 13 има друг смисъл. Едното е посещение, визита, а другото е принудително търсене на подслон. Да се измисли друга дума – прислоняване или друга дума.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: В интерес на закона е да се отрази това коректно. За да не се счита, че провеждам разискване, за да се забави приемането, ако искате в залата да го решим, а междувременно ще помисля за някакъв термин, който да бъде заместващ. Но не може с “посещение” да се изчерпят случаите на бедствие.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Защо не допълним “Корабите по чл. 13, т. 1”.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: А за случаите по т 2? Съгласен съм, че можем да кажем “и корабите по чл. 13, т. 1 при посещенията си в пристанищата за обществен транспорт”. Но за корабите при аварии?
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Те минават по общия ред.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Не, не минават.
В самия чл. 13 е разписано, че той подава сигнал за бедствие.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Няма да е коректно в залата да уточняваме редакцията, защото ще загубим поне 15-20 минути. По-добре е да подготвим нова редакция и след това да се върнем към тоз и текст.
Ако трябва, можем да удължим текста: “и корабите по чл. 13 - при официално посещение и при авария на кораба за укриване в пристанища за обществен транспорт и в рейдовете се освобождават от такси, освен за оказаните им услуги”. Мисля, че това е по-коректно. Ясно е, че става въпрос за пристанища.
Предлагам следния текст: “Чуждестранните военни кораби – при посещението си в български военни пристанища, и корабите по чл. 13 се освобождават от такси, освен за оказаните им услуги”.
Приемате ли такава редакция?
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Мисля, че това е най-чистият вариант.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Има ли повече бележки по § 1? Няма.
Има ли бележки по § 2, 3, 4 и 5?
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Имам въпрос към вносителите: Kонституционният съд върна текстовете, свързани с Национална компания “Пристанища” като противоконституционни. Промяната в закона избягва ли изцяло това, което беше обявено за противоконституционно? Тук се намесват вече Национална компания “Пристанища” и замяната й с Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура”.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Подготвеният законопроект според нас избягва констатациите на КС за противоконституционност на определени текстове. По отношение създаването на Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” Конституционният съд казва че не е противоконституционно създаването на подобни държавни предприятия, както и събирането на такса от тях. Казва, че е противоконституционно събирането на властнически функции, на държавни функции с функции на стопански субекти. И това е направено със закона.
Ако проследите правомощията на държавното предприятие и на изпълнителната агенция, която е оставена като регулатор и като контролен орган, много ясно се вижда разграничението на функциите на власт от другите функции, които са чисто търговски, стопански по отношение управление на инфраструктурата.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Аз също ще потвърдя. При предишните дебати аз настоявах Националната компания да се нарича “пристанищна инфраструктура”, а не “пристанища”. И решението на КС беше, че ние като създадохме Национална компания “Пристанищна инфраструктура” фактически не успяхме да разграничим това, което е свързано с пристанищната инфраструктура, и това, което е като цяло за управление на пристанищата. И това беше един от мотивите за тяхното тълкувание. Мисля, че ако бяха по-добре разписани функциите на едните и на другите, нямаше да има основания за отмяна. Сега се намираме обаче в друга ситуация. В този смисъл нещата са урегулирани и решени по-добре, независимо че по Търговския закон Държавно предприятие и Национална компания нямат разлика. Но изискванията на КС са отразени по-нататък във функциите на държавното предприятие. То е изчистено от някои други функции, които бяха при предишния закон.
Колеги, ако няма бележки, моля да гласуваме § от 1 до 5 с редакцията в § 1.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: В § 4 се въвежда понятието “пристанищни приемни съоръжения за отпадъци”. Ако искаме да говорим чисто български трябва да кажем “пристанищни съоръжения за приемане на отпадъци” или “за прием на отпадъци”. А не “пристанищни приемни съоръжения”. Има и съоръжения за обработка на отпадъци. Тъй като в случая не се касае за обработка, а само за приемане и съхранение на отпадъци, е правилно да се каже “приемане и съхраняване на отпадъци”, защото дори за определен период – може да е за 24 часа, мое за 3 дни, тези отпадъци ще се съхраняват.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Моля да кажа какви са били мотивите ни за въвеждане на понятието “пристанищни приемни съоръжения за отпадъци”. С посочените текстове, които и по-надолу предвиждат всяко едно пристанище да разполага с подходящ план, както и с такива съоръжения, се отразяват изискванията на директива на Европейския Парламент на Съвета на Европа, която е точно за пристанищни приемателни съоръжения за отпадъци от експлоатацията на корабите.
Аналогичен е и текстът от Международната конвенция за предотвратяване на замърсяването, причинено от корабите (Марпол). Така че ние стриктно сме се придържали към този акт, който вече е ратифициран и е влязъл в сила за Република България.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: В тази конвенция за отпадъците, която неотдавна ратифицирахме, как е дефинирано това понятие?
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Така е дефинирано.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Тогава нека запазим това понятие.
Моля да гласуваме текстовете на § от 1 до 5 включително.
За 12. против и въздържали се няма.
Текстовете се приемат.

По § 6 има почти еднакви предложения на господин Апостол Димиров, на н.п. Евгени Чачев, Иван Иванов, Светослав Малинов и Димитър Камбуров и на н.п. Румен Ангелов и Мирослав Мурджов.
Моля да го представи господин Апостол Димитров.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Аз искам да се аргументирам и по следващите ни предложения, тъй като тук става въпрос за философията на този законопроект.
Предложенията, които правя, виждам, че съвпадат с предложенията на много други народни представители. Те се опират на три принципа.
Първият принцип е равнопоставеност на собствениците на различни видове пристанища.
Второ, на разграничаване на отговорностите между различните юридически субекти, участващи в експлоатационната дейност на пристанищата.
Третият принцип е свързан с либерализацията на услуги в пристанищната дейност.
Конкретно по § 6. предложението от министерството всъщност ограничава възможностите на участници извън специализираните досега изградени целеви структури за приемане да се ангажират на базата на договаряне и други субекти, които да извършват този род дейност. Тук опираме до принципа за либерализацията на пристанищните услуги. Всеки един пристанищен оператор може да сключи договор било с цистерна за изхвърляне на отпадъци или други услуги. Не бива това да се свежда само до специализираните субекти, които сега се занимават с този род дейност.
Това е основанието да се направи от моя страна предложението за разширяване на възможностите в законопроекта.
РУМЕН АНГЕЛОВ: Искам да добавя, че не само би могъл да сключи договор, но и в момента съществуват такива договори и начин, по който се работи.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Промяната, която се предлага, е в чл. 103, ал. 2. Основният текст на закона изисква пристанища за обществен транспорт да разполагат най-малко със следните природни, изкуствено създадени и организационни условия. Последователно са изброени условията, на които трябва да отговарят или с които трябва да разполагат пристанищата за обществен транспорт, за да могат те да бъдат определени като такива и съответно да получат удостоверение за експлоатационна годност.
Едно от безусловните изисквания, за да може да работи едно пристанище за обществен транспорт и предварително да получи за това удостоверение за експлоатационна годност, е това пристанище да има наред с другите посочени неща и подходящ план за управление на отпадъците – резултат от корабоплавателна дейност, както и подходящи пристанищни приемни съоръжения. Това е изискване към самото пристанище като такова, като инфраструктура. Не може това изискване, а именно изискването за план за управление на отпадъците и подходящи пристанищни приемни съоръжения, които са изисквания към пристанището, да бъдат подменени с алтернативно даденото предложение за сключени договори с доставчици на услуги за приемане на отпадъци от корабоплавателна дейност.
В тази връзка именно е и директивата на Европейския съюз, която преди малко цитирах, и Конвенцията Марпол, които задължително изискват тези две неща за всяко едно пристанище за обществен транспорт – план за управление на отпадъците и подходящи пристанищни приемни съоръжения.
Сключването на договор с доставчици на услуги за приемане на отпадъци в никакъв случай не може да подмени, да замени тези две изисквания, които са безусловно необходими. Разбира се, няма пречка подходящият план, който е за управление на отпадъците и който изготвя всеки управител или собственик на пристанище, да съдържа и начина, по който той ще изпълнява това – т.е. дали ще сключва или не договори.
В тази връзка смятаме, че това предложение не е разумно от две гледни точки – първо, това е изискване и на Конвенцията Марпол, и на Европейската директива, и това е абсолютно изискване за едно пристанище като такова.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Освен във Варна по Дунав и Черно море има ли подходящи приемни съоръжения за отпадъци, освен специализираното във Варна?
ПЕЙЧО МАНОЛОВ (изпълнителен директор на Изпълнителна агенция “Пристанищна администрация”): Много е специфична материята и затова бих искал да разясня някои неща, които каза и госпожа Стоянова.
От 2007 г. във всички европейски пристанища, аз съм бил капитан и съм го правил, правят го и всички други капитани, сдал – не сдал, плаща се такава такса. Целта беше в нашия закон тази такса да се събира, а после се сключват договори с тези, които ще изпълняват услугата. Вижте какъв е текстът, къде говори за съществуващо пристанище.
Наред с изискванията, че за да получи експлоатационна годност, трябва да са наред редица условия, шестата точка е: Подходящ план за управление, резултат от корабоплавателна дейност, а не въобще отпадъци, и подходящи приемни съоръжения за отпадъци.
Когато ние преглеждаме пристанищата, всяко пристанище трябва да има такъв план и да има приемно съоръжение, където той ще сдава тези отпадъци. Ако той не ги предаде, няма да получи експлоатационна годност. Така че тук въобще не става дума и господин Димитров е заблуден, не знам от кого. Къде личи в текста, че става дума за някого?
В момента за първи път законово се записа и то на базата на европейската директива да има такива приемни съоръжения.Навремето само Конвенцията Марпол препоръчваше, но не беше задължително.
Имаме приемни съоръжения и в Бургас (инсенератор), във Варна имаме пречиствателна станция. Отпадъците се приемат, някои се обработват. Така че ако се има предвид ПЧМВ, ако не се изгради такава друга пречиствателна станция,на него ще сдават отпадъците. В договорите се говори за приемане и сдаване на приемните съоръжения.
Тук става дума за инфраструктура в пристанищата. Другото е услуга.
И за мен е учудващо, че вие предлагате тези договори да не се подписват. Това, което говорите за подписване и го има в закона, вие предлагате да отпадне.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, искам да насоча вниманието ви към следното.
Задължително е да има приемни подходящи пристанищни съоръжения. Този, който има приемни съоръжения, задължително трябва да има план за управление на отпадъците. Това означава, че ти можеш да имаш план за управление на отпадъците, но да няма къде да го приложиш, т.е. да нямаш съоръженията.т
ПЕЙЧО МАНОЛОВ (изпълнителен директор на Изпълнителна агенция “Пристанищна администрация”) Напр. в пристанище Варна няма да направим 100 приемни съоръжения, защото не е изгодно. Ще има едно или две, които ще приемат тези с договорите и те ще сдават там отпадъците. Не може отпадъците да излизат от пристанището – това е друго изискване.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Преди да кажа мнението си искам да запитам следното. Внася се промяна в т. 6?
Тя е в допълнение към предложеното от Министерския съвет.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Означава ли това, че т. 5 се запазва? Че приемните съоръжения са за твърди отпадъци и за отпадъчни води от корабите, които се разполагат извън пристанищата? Разбирам, че се запазва.
По отношение на предложението на моите колеги ще кажа следното. ние не правим наши лични предложения. Те са направени чрез нас в качеството ни на народни представители, защото така е по правилника на Народното събрание, но реално зад тях стоят асоциации и други браншови организации от морския бизнес. По същество народните представители са за това да защитават интересите на общностите.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: На обществения интерес.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: По самото предложение. Дотук не виждам нищо, което да нарушава обществения интерес. Ако има такова нещо, нека се каже. Вярно е, националният интерес стои над всичко останало.
По отношение на предложението – разбрах логиката на вносителите. Знам, че за да бъде едно пристанище определено като такова, е необходимо да отговаря на тези две условия.
В същото време, след като практиката до момента е и такава, че се сключват такива договори, предлагам следната промяна, включително на нашето предложение.
Точка 6 да се измени по следния начин: “подходящи пристанищни приемни съоръжения за отпадъци и подходящ план за управление на отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност, включително и възможността за сключване на договори за доставчици на услуги за приемане на отпадъци – може да е приемане и обработка – от корабоплавателна дейност”.
Считам, че самата процедура на сключване на договори с доставчиците трябва да бъде част от плана за управление на отпадъците.
Второ, това е съществуващо в момента положение, чух, че в момента такава е практиката.
И на трето място, без по никакъв начин да намаляваме изискванията към пристанищата, ние допълваме съвсем легитимно в закона тази възможност, която почти сигурно ще се използва от различните пристанища. Не виждам с какво това допълнение би противоречило на духа на закона, не “или”, а “включително и възможността за сключване на договори с доставчици на услуги за приемане на отпадъци от корабоплавателна дейност”. Нека пристанищните власти да си преценят - ако имат капацитет, те да си извършват това нещо, но да им се даде тази възможност в закона.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Ако правилно съм Ви разбрала, идеята Ви е в плана да се предвиди възможността. Тогава бихте ли приели такава редакция: “Подходящ план за управление на отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност, който може да включва и възможността за сключване на договори с доставчици на услуги за приемане на отпадъци от корабоплавателна дейност, както и подходящи пристанищни приемни съоръжения за отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност”?
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Да, приемам тази редакция.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Т.е. в самия план да се предвиди и възможността за договорите.
РУМЕН АНГЕЛОВ: Аз също съм съгласен с тази редакция, но ако може текстът да стане “включително и възможността”? Не “който може да включва”. Защото тогава разписваме ясно. Наистина в момента се работи. Това на практика не променя предложението.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Предлагам окончателен текст: “подходящ план за управление на отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност, включително и възможността за сключване на договори за услуги за приемане на отпадъци от корабоплавателна дейност, както и подходящи пристанищни приемни съоръжения за отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност.”
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Стига да запазим основната идея, че едно пристанище задължително трябва да има план.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Това е неговото предложение – основното е да има план за управление и приемни съоръжения и възможност това да отиде в трета страна. (Шум и реплики.)
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Не виждам какво смущава предложението, което са направили колегите. Тук има само игра на думи. Ние допълваме предложението на министерството ,като се създава още една възможност – или сключени договори с доставчици на услуги за приемане на отпадъци от корабоплавателна дейност”. Нека не забравяме, че пристанищата се готвят да се концесионират. И всеки един концесионер трябва да има възможност за избор.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Искам да разясня на господин Димитров, че всъщност първите две неща – планът и съоръженията са абсолютно изискване, за да може да се сертифицира пристанището. Ако след тях сложим съюзът “или” това означава, че първите две могат и да не съществуват, което не е допустимо. Затова е добре е в рамките на плана да се даде тази възможност.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Моля госпожа Стоянова да каже точно кое се изисква от международните конвенции.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Конвенцията Марпол, която ратифицирахме и обнародвахме, задължително изисква всяко едно пристанище за обществен транспорт да разполага наред с посочените вече изисквания, изискванията са две: подходящ план за управление на отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност, и второ основно и задължително изискване – подходящи пристанищни приемни съоръжения за отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност. Без да отговаря на тези две изисквания едно пристанище не може да получи удостоверение за експлоатационна годност и не може да работи като пристанище. Това е изискване за всяко едно пристанище.
ПЕЙЧО МАНОЛОВ (изпълнителен директор на Изпълнителна агенция “Пристанищна администрация”): Някои народни представители остават с впечатление, че този текст се отнася до специализираното приемно съоръжение. Той е за пристанището за обществен транспорт, че трябва да е стъкмено с още нещо – да има възможност да приема тези отпадъци. Такова предприятие можеше и да го няма.
По отношение на услугата накрая ще видите, че в морско-техническите услуги, които са изброени в закона, там приемането на отпадъци от корабоплавателна дейност е разписано като услуга. И е казано, че това се решава с договор.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Много ясно е казано в чл. 103, ал. 2, че се отнася до пристанищата за обществен транспорт, за да получат удостоверението за експлоатационна годност.
В началото е казано, че се отнася за пристанищата за обществено ползване. “пристанище за обществен транспорт” е всяко пристанище, в което се извършват срещу заплащане пристанищни услуги и други съпътстващи дейности…”
Това се отнася до пристанищата и с национално, и с регионално значение. (Реплики на Пейчо Манолов.)
РУМЕН АНГЕЛОВ: Вие нещо ни втълпявате. Аз Ви моля да не използвате думи като заблуда и неща, които никой от народните представители не е казал. Вие в момента ни втълпявате Ваша теза. Ако обичате, обяснявайте тезата си, а не ни втълпявайте. Много Ви моля за това.
Подходящият план за управление, както и подходящите приемни съоръжения за отпадъци, които са разписани в директивата и са изискване – никой не оспорва това. Аз не разбирам, сключени договори или в бъдеще сключени договори какво нарушават от тази директива? И защо?
Аз се съгласих с тази добавка, но държа да остане този текст, макар и променен. Аз държа за това и никой никого не заблуждава. Това е изискване на морската общност на България. Никой не нарушава интересите на държавата и аз не разбирам защо мислите, че само министерството защитава обществения и държавен интерес. Този закон се прави за хората, които ще работят по него. Включително и Вие сте капитан.
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Мисля, че това предложение, което се даде от колегата Иванов, удовлетворява принципните изисквания, които поставят колегите. Не е нужно тук конкретно да се говори за сключени или несключени договори. От текста е ясно, че става дума включително и за възможност. Мисля, че текстът му е точен и ще го подкрепя.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Има ли други предложения? Имаше едно формулирано предложение от господин Иванов и госпожа Стоянова, което се прие от всички.
Моля да гласуваме предложенията на вносителите в новата му редакция.
За 13, против и въздържали се няма.
Текстът се приема.

Преминаваме по един изключително важен параграф от законопроекта, по който има предложения от народните представители Апостол Димитров, Стойко Танков, Маруся Любчева и Пенко Атанасов, н.п. Евгени Чачев, Иван Н. Иванов, Светослав Малинов и Димитър Камбуров и на н.п. Румен Ангелов и Мирослав Мурджов.
Ще насоча вашето внимание към следните неща. В текста на вносителя е казано, че всички тези такси – канални, тонажни корабни такси, линейни кейови такси, светлинни такси и новите такси – за управление на отпадъци от корабоплавателна дейност постъпват в Държавното предприятие “Пристанищна инфраструктура”. Искам да дам информация, че общо, сумарно пристанищните такси са около 21-22 млн. лв., като основната част от тях са тонажните такси. Те са около 14 млн. лв. останалите са по-малко.
Ако обърнете внимание на ал. 2 на § 7, там е казано, че таксите по ал. 1, т. от 1 до 4 се използват за покриване на разходите за изграждане и поддържане на морски канали, външни защитни диги, докове, басейни, кейове, буйове, фарове, пристанищна инфраструктура, драгирането и увеличаването на максималната дълбочина на водата и т.н.
Направило е впечатление, че не се поставят в равностойно положение пристанищата за обществено ползване с национално значение и тези с регионално значение. Едните събират линейните кейови такси, а другите не ги събират. Тук отново стои въпросът за възможността да има интерес и мотивация за концесионирането на българските пристанища.
Ако си спомняте, имахме много дълги спорове, когато обсъждахме летищните такси при концесионирането на летищата, главно във Варна и Бургас. Беше записано, че те отиват в концесионера. Същото се отнася за автомагистралите. Тук също ще моля вносителят да обоснове § 7 на законопроекта дава ли възможност да се концесионират българските пристанища, защото за тях реално ние оставяме само дейността за обработката на товарите, било от вагони или кораби. И дали тези текстове и в каква степен ще влияят по-нататък върху процеса на концесионирането. Една от задачите е ние да дадем на концесия пристанищата и да ги развиваме.
Вторият въпрос е по предложенията на господин Стойко Танков – в каква степен тези такси трябва да постъпват в пристанищната инфраструктура, в каква степен да остават в пристанищата. И какъв ще бъде механизмът за използването им? В каква степен те ще стимулират модернизацията на пристанищната инфраструктура?
Това са предложенията.
Колеги, кой ще представи предложенията? Те са много сходни.
Тук въпросът е, ако всичко постъпва в пристанищната инфраструктура, концесионерът ще има ли задължение да инвестира в модернизацията на пристанищната инфраструктура, след като той няма да събира таксите, или това ще остане задължение само на държавното предприятие. Тук именно е философията на този законопроект. В много голяма степен този член ще определя бизнеса в българските пристанища – концесиониране, модернизация и т.н.
КОНСТАНТИН КОБАКОВ: Предприятието “Пристанищна инфраструктура” е с вече осигурена приходно-разходна част от тези такси – нали така? Те са основни и са разчетени общо за предприятието.
Тук ни се предлагат варианти едното да взима толкова, другото – толкова това, което няма толкова приходи, кой ще го издържа – с дотации ли ще го издържа министерството? Това е първият ми въпрос.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Въпросът е ние ли ще събираме пристанищните такси, за да издържаме администрация, или ще събираме пристанищни такси, за да модернизираме инфраструктурата. Мисля, че ние събираме пристанищните такси в по-голяма степен, за да модернизираме инфраструктурата, а не за да създаваме администрация.
КОНСТАНТИН КОБАКОВ: Общо предприятието има баланс между инфраструктура, заплати, хора, всичко. Нали му се пуска план, има разчети.
Другият въпрос – след като ще се дава на концесия, има условия за концесия. Може да се заложи съответните такси в какъв процент да се ползват от концесионера и да се влага за инфраструктура еди колко си. Така че сега да казваме колко ще се влага от концесионера или обратното , мисля, че тук не е уместно.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: В този смисъл са и конкретните предложения.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Уважаеми господин председател, колеги. Частично председателят даде някои съображения по внесените предложени. Аз искам да взема думата конкретно по моето предложение.
Първо, всички промени в този параграф са насочени към поставяне в равнопоставено положение на различните пристанища, както пристанища с регионално значение, така и пристанища с национално значение. Това е първото по същността, което се предлага да се измени в § 7.
Второто, което е съществено, е какви са отговорностите на пристанищните оператори сега или в бъдеще, ако се концесионират, до кейовата стена и от кейовата страна в акваторията, съответно морските канали и т.н. Идеята на моето предложение е, че сега няма причина пристанищните оператори, още повече че двете големи пристанища Варна и Бургас са държавни, да се преотствъпват голяма част от средствата, които са под формата на тонажни, кейови и други такси, да се преотстъпват на друга структура, когато мога тези ръководства на които принципал е министерството на транспорта, сами да ги събират и да ги инвестират в усъвършенстване на структурата. Така че предложението е таксите да се разделят на две. В пристанищна инфраструктура да влязат като приходи каналните и светлинните такси, а тонажните и кейови такси плюс таксите за управление на отпадъците да се събират от ръководствата на тези пристанища с национално, респективно регионално значение. Това е разликата в предложението. Всичко е след кея, към морето, да мине към Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура”. Тогава ще бъде много облекчено и министерството – съответните такси си минават към концесионера, още повече че досегашната практика за летищата, за магистралите таксите се събират от съответните концесионери. Това е разликата между предложението на министерството и това, което правя аз и някои други колеги.
РУМЕН АНГЕЛОВ: На практика предложенията са еднакви, ясно е защо. Народните представители, които в момента говорим повече по този законопроект, сме избрани от морето, кой от Варна, от Бургас, нормално е да са ни подготвили морските общности, морските хора. Това е съвсем нормално.
Изцяло подкрепям казаното от колегата преди малко. Едва ли бих могъл да добавя нещо повече.
Искам да кажа, че с внесените от тримата ни промени ние правим равност, равнопоставеност и справедливо разпределение на таксите. Знам, че пристанищните и кейовите такси ще са проблем на вносителите, но ви уверявам, че това е справедливо.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Прав сте, проф. Мирчев, предложенията, направени от народните представители, действително променят философията на законопроекта в тази му част – така, както е предложен от Министерския съвет.
Каква е философията, каква е идеята на вносителя? Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура”, което събира пристанищните такси на пристанищата за обществен транспорт с национално значение, т.е. пристанищата-публична държавна собственост, изразходват тези такси за точно определени и прецизно записани в закона дейности. Тези дейности са: обезпечаване достъпа до пристанищата за обществен транспорт с национално значение, покриване на разходите за, изграждане и поддържане на морски канали, външни защитни диги, докове, басейни, кейове, буйове, фарове, пристанищна инфраструктура, драгиране и увеличаване на максималната дълбочина на водата.
С две думи – таксите се събират от държавното предприятие и се разходват от това държавно предприятие за изграждане, поддържане и развитие на пристанищната инфраструктура. Със същото целево предназначение са и таксите за управление на отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност.
По отношение на т.нар. частни пристанища, т.е. пристанищата с регионално значение, режимът е абсолютно аналогичен.
В този смисъл не бих могла да се съглася с изразеното становище, че е налице неравнопоставеност между отделните пристанища. Таксите в пристанищата се събират от техните собственици – от Държавно предприятие “пристанищна инфраструктура” за пристанищата за обществен транспорт с национално значение, т.е. от създаден от държавата орган - за нейните пристанища и съответно от собствениците на други пристанища с регионално значение, които собственици определят техния размер в тази връзка е налице пълна равнопоставеност между собствениците на пристанищата по отношение на събираните от тях такси.
На второ място бих искала да посоча, че една от причините, поради които Конституционният съд обяви за неконституционосъобразни част от разпоредбите на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Р. България, бяха упреците за монополно положение на Национална компания “Пристанищна инфраструктура”. За съжаление ми се струва, че в едната си част предложението на народните представители дори задълбочава един подобен монопол, защото се предлага Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” да събира каналните такси и светлинните такси не само на пристанищата за обществен транспорт с национално значение, но и от частните пристанища, т.е. пристанищата за обществен транспорт с регионално значение и специализираните пристанища. Според нас това би задълбочило монопола. Не може държавата да събира такси от частни пристанища, независимо от направеното допълнение, че тя ще ги поддържа. Принципът е един: всеки събира приходите от своята собственост и разходва тези приходи. Държавата определя размера на таксите в пристанищата за обществен транспорт с национално значение и тя ги събира, собственикът на отделното частно пристанище определя сам размера на своите такси и ги събира от корабите, които посещават пристанището. В тази връзка подкрепяме текста на вносителя - Министерския съвет така, както са предложение, а именно - Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” определя размера и събира таксите, собствениците на съответните частни пристанища определят размера и събират съответните такси. Смятаме, че това е разумното и справедливото.
Вторият въпрос, който беше поставен, е създаването на възможност…
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Госпожа Стоянова, моля да мотивирате това, което предлагате. Аз веднага задавам въпроса: концесионерът също е собственик за определен период от време.
Второ, генералният въпрос идва оттук: кой ще поддържа пристанищната инфраструктура, когато едно пристанище е дадено на концесия. Отговорете ми на този въпрос.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Професор Мирчев, аз с това щях да продължа.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Някой каза – с договора за концесия, но ние не даваме възможност с този закон това да става. С текста на вносителя ние не даваме такава възможност.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Относно направеното предложение концесионерът или пристанищният оператор да имат възможност да събират част от таксите, т.нар. пристанищни такси от пристанищата за обществен транспорт с национално значение. Започнах с това, че направените предложения променят философията на законопроекта. Философията на закона е следното пристанищата за обществен транспорт с национално значение се управляват от Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” , което има ангажимента да извършва дейностите по развитие, разширение, реконструкция, модернизация на тези пристанища.
Поставя се въпросът допустимо ли е, възможно ли е, целесъобразно ли е съответният пристанищен оператор или концесионерът да събира тези такси. Въпрос на управленско решение, въпрос на целесъобразност и въпрос на финансов подход е кой от възможните начини ще бъде избран.
Преценката на Министерския съвет е държавното предприятие да събира пристанищните такси, а не концесионерът или операторът.
Следва да подчертаем и каква е разликата между летищата и пристанищата като инфраструктура и защо в Закона за концесиите беше предвидена възможността концесионерът, а не операторът да събира таксите. При едно летище необходимостта от изграждане, развитие на инфраструктура е много по-голямо. Летищната инфраструктура се характеризира с много по-голяма степен на натоварване и използване на отделните оператори. Съответно там възвръщаемостта за концесионера от вложените от него инвестиции е значително по-малка. По различен начин стои въпросът с пристанищата, където основните приходи на пристанищния оператор или на концесионера, който също е пристанищен оператор, идват от предлаганите от него услуги. Затова неговата възвръщаемост, еквивалентът на направените от него инвестиции се поемат именно от възможността му да предоставя пристанищни услуги и от тези пристанищни услуги той да печели. Това е основната разлика между концесиите при летищата и пристанищата и това са мотивите да се предпочете при пристанищата таксите да остават у държавата.
Не бива да се забравя още едно нещо. При пристанищата има голяма част обща инфраструктура. Тя не може да бъде поета за управление от никой концесионер. Това е инфраструктура, която остава за управление от държавата – самата нея или било чрез създаването на специален орган, каквото е Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” .
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Тук е много важно да кажем коя е общата част и коя е конкретната.
Никой не оспорва светлинните, каналните такси.
Аз задавам конкретен въпрос. “Леспорт” беше дадено на концесия. Има светлинни, канални и т.н. такси. Кой ще ги събира. Правилно е да ги събира пристанищната инфраструктура, но това, което е самият кей и тонажните – в момента не ги събират, независимо че там не е приключила процедурата. Същото се отнася за ТЕЦ “Варна”. Много е ярък примера с каналните и светлинните такси с пристанище “Варна-Запад”. Когато е държавата, е ясно, тя ще събира таксите и ще инвестира в модернизация на инфраструктурата. Когато е концесионер, в концесионния договор той ще има задължение да има инвестиционна програма и за пристанищната инфраструктура, и за технологията за обработка на товарите и т.н. тези неща пораждат определени въпроси.
Правилно е, че се променя философията, но ние правим тук закона не само, за да поправим една допусната грешка от 140 души, а правим един закон, който да решава и проблемите на бизнеса. За мен е много по-важно как ще се развива бизнесът. В края на краищата дейността по управление на пристанищната дейност не е в държавното предприятие и изпълнителната агенция, а тя е долу, на места – във Варна, Бургас, Русе, Лом и т.н. Това са въпросите. Ние правим закон и за бизнеса, а не само за коригиране на предишния закон и създаване на административна шапка.
ДИМИТЪР ДИМИТРОВ: Идеята, че таксите по чл. 103в е таксите – кейови, тонажни и др. е да се събира от концесионерите, от операторите. За да може да се поддържа и модернизира инфраструктурата на самите пристанища. Искам да кажа следното. от решенията на Министерския съвет поне до момента за откриване на процедура за предоставяне на концесия на всички пристанищни терминали, които са предоставени, се установява, че освен другите задължения, на бъдещия концесионер е вменено изцяло да поддържа със собствени средства пристанищната инфраструктура и съоръженията. Следователно в пристанищата за обществен транспорт ще се събират пристанищни такси, които ще се използват от държавното предприятие за инфраструктурата на пристанища, които не са отдавани на концесия и са държавни. Според мен това е недопустимо и неконкурентоспособно, а ние всички се стремим към това.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Между другото, в Закона за гражданското въздухоплаване има такива текстове – когато не са дадени на концесия, таксите се събират от Главна дирекция “Главна въздухоплавателна администрация”.
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Господин председател, колеги, въпросът е принципен. Напълно споделям тезата, че философията на законопроекта, предложен от Министерския съвет, е една, а е друга философията на базата на предложенията на нашите колеги.
Искам да запитам следното: няма ли опасност след време да започнем да се тюхкаме, че както автомагистрала “Тракия”, построена с държавни пари, се дава на концесионер, и стана очевидно и за децата, че държавата губи, а оттам – и българските данъкоплатци, и сега ще търсим международен одитор, който да прецени дали сключеният договор е изгоден за държавата или не е, а тук горе-долу се получава същото. Държавата е построила пристанища, кейове и т.н. Съвсем логично е това, което се предлага в законопроекта на Министерския съвет. В крайна сметка за пристанищата за обществен транспорт с национално значение се създава това предприятие. Аз не го разбирам, че се създава, за да се намери работа на тези 140 души. Основното в този закон е държавата да продължи да си гарантира някакви приходи и да ги влага а разширение, подобрение – това, което досега е правила.
Аз разбирам, че когато се сключва един договор за концесия, там се прецизират всички възможности какви такси ще събира концесионерът, какво ще прави тези пари и т.н. защо трябва в този принципен закон, който се предлага сега, да вкарваме такси, които е събирало държавното предприятие, в частните концесионери? Според мен ще се получи следното. аз съм на принципа, че ако някой иска да концесионира, да си построи пристанище и после да си събира всички такси. Не можем ние тук да продължаваме с тенденцията да либерализираме всяка дейност и по този начин 120 млрд. държавни фондове да изчезнат безследно, другите се разпродадоха, а не в крайна сметка се чудим след колко години доходите на един българин ще стигнат средното ниво на доходите на един гражданин на Европейския съюз. Ако така продължава, и 50, и 100 години това няма да се получи. С тези предложения според мен ще се облагодетелстват определени стопански структури – икономически, стопански и т.н.
Аз лично намирам за основателно предложението на МС и ще го подкрепя.
РУМЕН АНГЕЛОВ: Едва ли гледаме Закона за концесиите в момента или нещо подобно.
Освен това искам да кажа, че ако някой сключва неизгодни договори, които не защитават обществения интерес, то той си носи отговорност за това. И ние със закон не трябва предварително да защитаваме и не можем да направим това, защото в противен случай ще отидем към национализация и други неща, които си спомням от миналото. Със законите, които правим отсега занапред, ние трябва да защитаваме първо, обществения интерес, и второ, развитието на бизнеса. Бизнесът в България е равнопоставен – частен, държавен общински. Не можем да даваме приоритет на единия.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Не виждам логика, след като министерството е принципал на пристанищата с национално значене, където министърът назначава своите управителни съвети, изпълнителния директор, на тях да не им дадем право да управляват тези средства за оптимизиране на инфраструктурата, да ги изпразним от съдържание, да ги акумулираме в една нова пристанищна администрация, която по друг начин ще определя разходването на средствата. Всеки неуспешен управител на дадено пристанище министърът може да го подмени. Но не виждам логиката да изземваме и да продължим да централизираме тази дейност.
ДИМИТЪР ДИМИТРОВ: ще продължа с това, което каза господин Апостол Димитров и колегата в следния смисъл. Извинявам се, ако нещо не разбирам, но логически не е ли най-добре, след като госпожа Стоянова каза, че летищата са по-сложна структура, да направим летищна структура? Защо няма летищна инфраструктура, а има пристанищна инфраструктура? Искам да ми се отговори кое обуславя събирането н.а таксите от концесионера на летищата, а тук да е обратното? Важен е принципът.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Аз не можах ясно да чуя коя е тази необходимост, която налага таксите да се централизират в това предприятие “Пристанищна инфраструктура”? Защо таксите, след като се събират от конкретните пристанища за същата цел, а не за да бъде подменена инфраструктурата, не бъдат използвани от тях.
Ще дам пример. Напр. в София от данъчната администрация на София се събират и данъци, и такси. Една голяма част от тях като процент се използват от столичната община за развитие на инфраструктурата на града. Не се чака непременно държавният бюджет да отпусне тези средства.
Аз разбирам, че държавата може да има определени стратегически интереси, а в определени пристанища, където състоянието на инфраструктурата е много слабо, да се насочи определен ресурс от средства. Може да се намери балансът, напр. както предлага колегата Танков 80% да се предоставят на съответното пристанище за развиване на инфраструктурата, а 20% да се събират централно с оглед като ресурс да бъдат насочени към пристанищата, които нямат този финансов потенциал и не са от национален интерес. Но това предприятие да взима от всички пристанища и то да решава къде да ги вложи, за мен наистина е такъв централизъм, който е против хода на развитието у нас.
На господин Радославов искам да кажа за практиката за автомагистралите. Магистрала “Тракия”, която е престъпление в особено голям размер и се надявам, че депутатите от Коалиция за България ще имат това мнение след няколко месеца, ако не се получи някакво разминаване, защото често чувам едно, а после се гласува в обратна посока, да се надяваме…
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Това е мое мнение.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Ние говорим тук за законовата база. Господин Мирчев си спомня много добре, когато в закона за пътищата не беше предвидена ситуацията за концесиониране. По този повод се наложи да правим специално промени. Друг е въпросът, че изпълнителната власт злоупотреби с това нещо, т.е. не законът е виновен за това. По същия начин ми се струва, че и в Закона за гражданското въздухоплаване ние направихме промени, както и в Закона за концесиите, за да могат да бъдат концесионирани летищата. И министърът, и заместниците му казват, че ще се отиде към концесиониране на пристанищата по причина, че държавата няма средства да ги поддържа, но това съвсем не значи, че трябва да се злоупотреби с концесионирането. Магистрала “Тракия” е злоупотреба, но не можем да считаме, че концесионирането като такова е злоупотреба изначало.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Господин Илиев каза, че ще задава въпроси, а направи изказване. Казвам го по повод на това, че ние сме на заседание на парламента. Призовавам към по-голяма оперативност, да не разводняваме темата и да се разхвърляме по други въпроси.
Понеже съм взел думата, ще кажа следното. предложението на народните представители Танков, Любчева и Атанасов, които са от нашата парламентарна група, е далеч по-радикално от предложеното от господин Апостол Димитров. Като направихме една справка се оказа, че диференцирайки начина на събиране на таксите, около 2/3 ще останат в пристанището, което работи, и около 1/3 ще отива в новата структура, която искаме да изградим.
РЕПЛИКИ: Не е така.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Това е изчислено по т. 1 и т. 4.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Те са изчислени от тонажни, канални, светлинни и т.н.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Той ги диференцира по този признак.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Не.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Тяхното предложение е доста радикално и аз не бих го подкрепил по простата причина, че в момента не сме подготвени да го приложим в България. Но това, което предлага господин Апостол Димитров и другите народни представители, смятам, че е разумно и би следвало да бъде подкрепено.
КОНСТАНТИН КОБАКОВ: Неслучайно попитах как ще работи това предприятие, защото ние започваме да се месим в структурата на някакво пристанище. В Бургас ще има ли поделение, структура, която да акумулира тези средства? Няма. Предприятието е едно, задава му се план, този план има структура, ремонт, числен състав, при какви условия ще работи. И сега си задаваме въпроса, не гледаме структурата на предприятието и ще има ли то структура в Лом, район, кей, а то е едно предприятие, което си приема плана и всеки си защитава своя план в това пристанище – инфраструктура, колко човека ще го обслужват, с какви норми, с какви печалби. Някои ще има губещи, други – печеливши. Колко примерно ще остане предприятието в Бургас? Кой ще каже колко?
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Нека вносителят да отговори как е в Европейския съюз.
КОНСТАНТИН КОБАКОВ: Ако видим в закона предприятието, схемата му надолу тогава можем да говорим конкретно, но ние го нямаме. Предприятието го има, пък обсъждаме къде колко ще остане. Как ще се формира тогава на всяко пристанище какво ще бъде. От тази позиция в Бургас има предложение да остават 70%, на друго място т- 30%. Как го решихте?
Мисля, че предложението на МС, което се защитава от министерството е много правилно - за предприятията ние да приемем начина на управление, как то ще се финансира, а надолу нали ще се приемат съответни планове?
РЕПЛИКА: А кой ще ги утвърждава?
КОНТАНТИН КОБАКОВ: Министерството ще ги предлага ежегодно чрез плана на самото министерство, а оттам той отива в предприятието.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Законопроектът, както и всички останали закони, трябва да решава механизмите за събирането и разходването на тези средства.
Отново се връщам на въпроса: кой ще поддържа пристанищната инфраструктура, когато едно пристанище е дадено на концесия?
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Когато едно пристанище е отдадено на концесия, пристанищната инфраструктура се поддържа от концесионера. Практически…
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Това не личи от текста на закона. Например Законът за пътищата реши въпросът за отдаването на концесия на магистралите. (Шум и реплики.)
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Господин Иванов, законът е казал какво се случва, когато пристанището е на концесия в чл. 115 м.. Предметът на дейност на Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” е “изграждане, реконструкция, рехабилитация и поддържане, освен в случаите, когато това е възложено на концесионер”. Това следва и от разпоредбите на Закона за концесиите, които изрично предвиждат, че концесия се предоставя за управление, изграждане и поддържане на такива имоти.
По отношение на това доколко е рентабилно и доколко е печелившо за концесионера да концесионира пристанища, при положение че не събира пристанищните такси, ще посоча следното.
Към момента решенията на МС за предоставяне на концесия на пристанища не предвиждат възможността концесионер да събира пристанищни такси. Такава е разпоредбата и в закона. Това обаче не означава слаб интерес към тези концесии.
Ще посоча само, че за първата концесия на пристанища, напр. за пристанище “Леспорт” имаше подадени 12 заявления.
РЕПЛИКА: А колко са подадени за “Варна-Запад”?
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): За “Варна-Запад” в момента няма процедура за концесия.
И предложения подадоха 7 или 8 кандидати със значително голямо концесионно възнаграждение и значително голям товарооборот. По същия начин беше и за пристанище Сомовит. За другите пристанища също имаше кандидати. Очевидно е, че предоставянето на правото концесионера да събира таксите не е решаващият мотив за една концесия. Концесионерите са преценили, че за тях е рентабилно, печелившо и без да събират пристанищните такси. Това е показала практиката.
Пак ще кажа, законът предвижда задължението на концесионера да изгражда и развива пристанището, тогава когато за него е предоставена концесия.
Пак искам да се върна върху предложението таксите да се събират от концесионера или пристанищния оператор, както и да се определят по размер от тях. В крайна сметка решението, което ще вземете, е ваше, но подобни тестове биха били твърде притеснителни – концесионер или оператор да определя пристанищни такси. Не се наемам да твърдя как това би се отразило и върху цената на услугите, които се предлагат на съответното пристанище.
Да, Законът за гражданското въздухоплаване предвиди възможността концесионерът да събира летищни такси, но забележете т- при строго определени условия. Таксите се приемат и се определят от Министерския съвет и съдържат в себе си определени разходи.
Не бих искала да се повтарям за причините кои са били мотивите за текстовете в този законопроект и непредвиждане на възможността концесионерът или операторът да събира пристанищните такси. Икономическата ситуация и инфраструктурата са доста различни, за да бъде следван механично подхода за летищата.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Моля за внимание.
Ще задам един уточняващ въпрос. Едно пристанище с регионално значение и пристанищата по чл. 107 и 109 – яхтени и т.н. – на тях им даваме възможност да определят и събират кейовата такса. Допускам, че тонажната такса е функция от дълбочината на газене, канала и др. неща. Но специално кейовата такса – питам, ако едно пристанище за обществено ползване с регионално значение придобие статут по този закон като пристанище с национално значение, означава ли, че то ще продължава да си събира кейовите такси?
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Пристанище за обществен транспорт с регионално значение да стане пристанище за обществен транспорт с национално значение би означавало да бъде одържавено от държавата, т.е. да стане публична държавна собственост, държавата да го придобие. Пристанищата за обществен транспорт с национално значение са публична държавна собственост. Пристанищата за обществен транспорт с регионално значение са така нар. частни пристанища
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Това е първоначалната класификация, но ние в закона сме дали определение, че едно пристанище за обществено ползване с регионално значение може да извършва и…
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Това, което ги различава, е собствеността. То предоставя услуги, както и едно пристанище за обществен транспорт с национално значение.
Ако пристанището е частно, то ще си събира всички такси.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Ако аз съм концесионер, нямам право да събирам кейовата такса – ето го противоречието.
Допускам, че за тонажната такса имат значене поддържането на канала, газенето и др. Но по какво се отличава концесионерът, който е собственик за 20 или 30 години, от този, който е придобил пристанището благодарение на сегашния закон?
ПЕЙЧО МАНОЛОВ: Нужно е да бъде разбрана философията на законопроекта, защото тогава отговорите веднага се намират. Ако не разберем философията на закона, колкото и да говорим, ще бъде за едно и също нещо, но на различни езици.
Този закон започва през 2000 г. той не започна случайно. Целият този бизнес, за който говорите, се случи благодарение на този закон. През 2000 г. именно по препоръка на Европейския съюз за достъп до пазара на пристанищни услуги става разделяне на инфраструктурата от операторската дейност, независимо каква е операторската дейност. Чрез концесионерите ние допускаме в пристанищата, за които сега говорите, защото всички сме запомнили досега в пристанищата държавния оператор. Но ако сега погледнете за държавния оператор, в закона никъде няма да го намерите. Ще го намерите само в Заключителната разпоредба. Той съществува до момента, в който пристанищата бъдат отдадени на концесия. Така че философията на закона беше именно за да се развали монопола на бившите държавни предприятия пристанища, които до 2000 година обработваха товарите, поддържаха инфраструктурата, за съжаление не я поддържаха, а я разпределяха на заплати, и от 2000 г. инфраструктурата се раздели. Общата инфраструктура остана да я поддържа това държавно предприятие. Не виждам защо то бива противопоставяно на другите. То е стопанин, възложено му е от държавата да управлява тази инфраструктура. То е заинтересовано всички частни оператори, които вследствие на този закон се получиха, да могат да работят равнопоставено.
Говорите за таксите и защо приемаме таксите като константа. Никъде няма такова нещо в света. В един момент казваме, че ги приема Министерският съвет. Дори една такса да остане, инфраструктурата винаги ще си образува такава цена, която да може да извършва работата, която му се спуска по закон. Ние по закон му даваме разписани много задачи.
Ето цифрата за миналата година – 20 млн. лв. сме събрали миналата година. В момента вие искате да се направи нещо, което не може да се случи. ние сега като бюджетна организация изразходваме общо за всички пристанища, за инфраструктурата, общо около 5-6 млн. лв. Правим тази промяна, за да останат парите в пристанищата, а сега с това предложение правите така: общо за всички пристанища се получават 2 млн. лв., които ще останат в това държавно предприятие. Във всяко едно от пристанищата, за които говорите, има териториално поделение, има такова в Бургас, Варна, Лом, Русе. И не го разглеждайте като пристанище, а като пристанищен оператор. Пристанищният оператор не е предмет на този закон.
При тези събрани 2 млн., ако сложим 80%, веднага ще ви кажа, примерно за концесията за Балчик, понеже ви интересуваше, тя е за 25 г. 3 млн. лв. е инвестицията. В момента правим ремонт на вълнолома, което е общата инфраструктура, само той струва 5 млн. лв.
Пристанище Варна догодина ще се ремонтира вълноломът, сумата е 7 млн. лв. В Бургас в момента се прави частичен ремонт и поддръжка на канала със 7 млн. лв. А вие смятате, че това нещо е някаква константа, макар че аз никога няма да го приема, при всички изречени мотиви. Два млн. лв. за всички пристанища – вие наистина възприемате, че създаваме някаква администрация и тези пари ще отиват за нейната издръжка. Точно толкова ще бъде издръжката вероятно на пристанищната администрация.
В момента парите в държавното предприятие не са за издръжка на хората. Тези хора са извадени от бившите оператори, защото в пристанището имаше реформа. Те са извадени оттам, а ще бъдат извадени и още хора. Държавният оператор е до този момент, когато се появят концесионерите.
Въпросът за концесията също е разписан. Ние казваме: “Господа, това се предоставя на концесия”. Той си участва и предлага по какъв начин ще използва пристанищната инфраструктура, как ще я подобри и как ще печели. За пример ще кажа следното. приходите на държавния оператор само за пристанище Варна са 35 млн. лв. Тези такси бяха там, но се използваха за заплати. И по тази причина започна реформата през 2000 г., за да се отдели и да се поддържа общата инфраструктура.
Защо концесионерът в пристанищата, никъде в света го няма, примерно един от концесионерите има 8 м. дълбочина. Той няма интерес да поддържа канал или акватория 12 метра. Но държавата има този интерес, защото иска да развива и други пристанища и да има конкуренция. Ако това бъде дадено на концесионера, ние ще си затворим пристанищата.
Другото е въпрос на цена. Вие зададохте въпрос за концесионера и частното пристанище. Предполага се, че частното пристанище е купило кейовете. Това е друг въпрос, който нашата държава е решила. И концесионерът плаща акваториална такса. Виждам, че вие сте предложили да отпадне акваториалната такса. Акваториалната такса не се събира от частника. Той я плаща затова, че му е дадено право да извършва пристанищна дейност. А вие предлагате да отпадне.
Тук се смесват много неща. Ако аз съм концесионер, няма да сложа канална такса, дори да имам това право. Той ще я сложи в цената на услугата, която извършва. Концесионерът идва, за да извършва определена услуга. И цената на таксите, за която говоря, не е същата, не е константа. Ние казваме, че се приема от Министерския съвет по предложение на министъра на транспорта. Вие дори една такса да оставите, ние я нарекохме такса за достъп. Догодина ще се прави обосновка, каквато се прави по целия свят, тя е “разходи плюс”. След като виждаме, че не можем да поддържаме инфраструктурата, догодина тези такси ще станат друга цифра.
Сега тези такси са съобразени, за да поддържат само подходите за пристанищата. Те не са за друго, а само за общата инфраструктура и по никакъв случай не могат да свършат работата, за която тук говорим. Ние даваме на концесионера територия, инфраструктура, в която той да ни предложи по-добро качество на услугата и оттам да печели. Това е въпрос на концесионния договор.
Аз не виждам и никога не бих подкрепил и не бих посъветвал да подкрепи такава иде, която няма никъде. Готов съм на всеки поотделно да покажа във всяко едно пристанище как е, но такова чудо няма.
Вследствие на този закон се получи бизнесът да влезе в пристанищата. Преди това го нямаше. А сега се оказва, че все едно сега ние създаваме една структура, срещу която всички ще воюват. Няма нужда тогава да я създаваме. Но това е започнало 2000 година. И колко правителства са се сменили оттогава? Това е европейската философия. Ако искате, мога да ви дам да прочетете директивата. Ако искате, ще ви покажа как стоят нещата и в Румъния, аз никога не съм давал Румъния за пример, но в този случай бих я дал.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Как е в Испания и в Дания?
ПЕЙЧО МАНОЛОВ: Основа на нашия закон беше италианският закон.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Но Италия няма такова държавно предприятие.
ПЕЙЧО МАНОЛОВ: Държавното предприятие се роди заради нашите други български закони. Там се казва “Пристанищна администрация” и няма никакъв проблем средствата да влизат и остават при нея. Ние обсъждахме това предишното заседание. И понеже е казано, че щом са бюджети средства и е бюджетна организация, може да работи само по Закона за държавната администрация. По тази причина тя се роди такава. Аз също не подкрепям това. Истинското й име е “Пристанищна администрация”! Нека го напишем така текста, тогава аз ще го подкрепя.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Този въпрос е обсъждан и всички знаете, че това е абсурд, не е възможно. Държавата не позволява във второстепенен разпоредителен орган да постъпват такси. Нека не се връщаме към този въпрос.
ПЕЙЧО МАНОЛОВ: За това става дума.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Капитан Манолов, при цялото ми уважение към Вас, защото се познаваме от 20 години, боя се, че и Министерството на транспорта, и Вие като отговорен представител, сте прекъснали диалога с бизнеса през последните 3-4 години. Така че нека не ангажираме бизнеса и че досега действащи закони са създали предпоставки за развитие на бизнеса. Законът от 2000 г. е коригиран, ако правилно са ме информирали, 7 пъти – а днес внасяме осмо изменение. Не говорим дали бизнесът подкрепя и ръкопляска на тези промени.
ПЕЙЧО МАНОЛОВ: В момента всички услуги в пристанищата са частни. Това го нямаше до 2000 година. Ние разрушаваме именно монопола.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Срещнете се с бизнеса, за да видите как стоят нещата. Вие нямате диалог с тях. Нека кажат това частните предприемачи.
ПЕЙЧО МАНОЛОВ: Те пишат стари неща.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Аз внимателно слушах капитан Манолов, но не разбрах защо в крайна сметка всичките такси трябва да бъдат съсредоточени там, ако те се използват за дейност в тези пристанища за обществен транспорт с национално значение, където се събират.
ПЕЙЧО МАНОЛОВ: Там се ползват.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Защо трябва да минат през това държавно предприятие?
ПЕЙЧО МАНОЛОВ: Когато говорите за държавно предприятие, това е пристанището - това е основното. Всички други са извършители на услугите.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Съвсем естествено е, че големите ни пристанища Варна и Бургас изпитват притеснения, че след като събират най-голям процент от тези такси, след това ще има преразпределение, което ще бъде във волята единствено на администрацията на това държавно предприятие.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: За целта се създава национална програма…
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Освен национална програма трябва да отчетете, че ако от едно пристанище се събират най-много такси, то е най-сериозно използваното, руши си инфраструктурата и изисква най-големи средства за поддръжка. Ако това разбиране го има в държавното предприятие, тогава защо трябва да се събират тези такси в държавното предприятие и да се връщат обратно, когато могат да се събират, имам предвид тонажните и линейните такси, и да се използват в това пристанище.
Дори аз ще направя едно допълнение, което е малка отстъпка. Може 10% от тези такси да отидат за реализиране на някакъв национален интерес. Някъде да се направи финансова инжекция, защото има по-малки пристанища, които имат по-слаба инфраструктура и не могат да се развиват. Но да вземаш и да разпределяш – това е връщане с 20 години назад. (Шум и реплики.)
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: След като тук в чл. 115 е описано доста подробно какви права ще има концесионерът, какво ще събира и т.н., ние в началото се хванахме за таксите или кой какво право ще има.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Не, това е друга философия.
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Философията на закона е в конкретни членове да се опише какви права ще има концесионерът. Нека гледаме това в комплекс и може би то ще даде отговор на някои мотиви, които са накарали нашите колеги да предлагат друга философия. (Шум и реплики.)
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, има ли други изказвания по дискусията или да гласуваме?
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Ще се опитам да внеса едно уточнение, с което се надявам да бъда полезна. На практика със законопроекта държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” управлява цялата инфраструктура на пристанища с обществен транспорт с национално значение, т.е. е управител на публичната държавна собственост. Държавата създава свое юридическо лице и казва: “Управлявай ми собствеността”. Логично е, след като това предприятие управлява собствеността, да получава приходите от тази собственост, т.е. да получава таксите. Пристанищните оператори към настоящия момент са търговските дружества – пристанище “Бургас” ЕАД, пристанище “Варна” ЕАД, те извършват дейност, те предоставят услуги в тези пристанища за обществен транспорт и съответно получават възнагражденията, приходите от тези услуги. Държавното предприятие е с друго предназначение – да управлява, да изгражда, да поддържа тази собственост и инфраструктура. Т.е. ние сме разделили двете лица – този, който управлява и поддържа инфраструктурата, от този, който предоставя услугите. Логично и в рамките на житейската и правната логика е този, който управлява една вещ, да получава и приходите от своята вещ.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Мога да приема всякакви обяснения, но не мога да приема, че частното пристанище или специализираното пристанище ще определя и събира кейовите такси, а другото не може. Разбирам за светлинни и тонажни такси, че са функция от поддържането на канала, но за тонажните не мога да го възприема.
Ние по един закон говорим, че задължение на концесионера е да поддържа пристанищната инфраструктура, а с другия закон казваме, че той ще се издържа и ще изплаща концесионно възнаграждение само от обработката на товарите.
Моля да приключваме с дебата.
Нека да гласуваме предложението на н.п. Стойко Танков, Маруся Любчева и Пенко Атанасов – в § 7, чл. 103в, ал. 2 се създава изречение трето: “80 % от събраните такси се използват за поддръжка и развитие на инфраструктурата на пристанището, където са събрани”.
Това е предложение, съвсем различно от предложенията на другите народни представители. Моля да го гласуваме.
За 2, против 6, въздържали се 5.
Предложението не се подкрепя.
Моля да гласуваме ан блок предложенията на н.п. Апостол Димитрв, Евгени Чачев, Иван Иванов, Светослав Малинов и Димитър Камбуров, на н.п. Румен Ангелов и Мирослав Мурджов, защото те са идентични.
Единствената разлика е, че н.п. Апостол Димитров предлага да се отмени чл. 103г. Затова моля да гласуваме останалите предложения без последното.
За 9, против 1, въздържали се 3.
Предложението се приема.
РЕПЛИКА: В ал. 7 не е ли по-правилно да се каже “такси за услуги”, вместо “цените за услугите”.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Събират се такси, цената няма материално изражение.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Това не са такси, а цени за морско.технически услуги, които се извършват в пристанищата и се извършват от операторите. Това са цени за услуги. Услугата се предоставя и тя струва цена. това са различни неща – таксите са едно нещо, друго нещо са цените.(Шум и реплики.)
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Чл. 103г е по текста на вносителя.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Ние възприехме принципа на равнопоставеност, в ал. 1 и 2 се третират предимно пристанища с регионално значение. Въпроса го решаваме за всички такива пристанища. Ал. 3 се включва в текста, който гласувахме – в какви случаи собственикът на пристанище може да освободи от заплащане на такси по ал. 1. Има повторение и съм предложил да отпадне.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Длъжна съм да взема становище по това, което току що гласуваха народните представители. Смея да кажа, че се съмнявам, че собствениците на частни пристанища ще бъдат особено доволни от обстоятелството държавата да събира таксите от техните пристанища. Току що вие гласувахте точно такъв текст – вие гласувахте текста Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” да събира таксите на частните пристанища. Ако това не е монопол и намеса на държавата в частната стопанска дейност, поправете ме.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Подвеждате ни, госпожо Стоянова. Ние гласувахме каналните и светлинните такси.
РЕПЛИКА: Къде събират частници такива такси, къде?
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Много Ви моля за коректност, защото материята е деликатна, аз не съм юрист, но мисля, че тук подвеждате комисията. Съжалявам, Вие сте председател на борда на директорите на пристанището и не знаете какво мислят хората от Варна.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Намираме се в процедура на чл. 103г. Господин Апостол Димитров го обоснова. Той предлага да се отмени чл. 103г по текста на вносителя:
“Чл. 103г. (1) Корабите, които посещават пристанища за обществен транспорт с регионално значение, заплащат такси за управление на отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност.
(2) Таксите се заплащат преди отплаването на кораба от пристанището, определят се по размер и се събират от собственика на пристанището и се разходват за покриване на разходите, свързани с предоставянето на услуги за управление на отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност.
(3) Собственикът на пристанище може да се освободи от заплащане на такси по ал. 1 кораб, който:
1. разполага с достатъчен капацитет за съхраняване на борда на съществуващите отпадъци, както и на тези, които ще бъдат генерирани до следващото пристанище, или
2. плава по установена корабна линия и има сключен договор за предаване на отпадъците – резултат от корабоплавателна дейност,1 в някое от пристанищата по линията.”
Текстът на ал. 1 и 2 е повторение на чл. 103в, ал. 1.
Моля за становище по текста на чл. 103г.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Член 103г урежда заплащането на такса за управление на отпадъци – резултат на корабоплавателна дейност за пристанища с регионално значение. Ако в предложението си господин Апостол Димитров е обединил и е включил тези такси в чл. 103г, което ми е трудно да проследя, има логика това да бъде направено. Моля той да каже дали има идея това да се обедини с чл. 103в в една обща разпоредба. Трудно е в момента да бъдат проследени текстовете с точните им препратки, за да се каже коректен ли е текстът. Но ако знаем каква е била идеята, ще го направим.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Ще се опитам да бъда максимално ясен. По вашето предложение вие влизате в хипотезата за пристанища само с регионално значение. С текста , който приехме, ние изравняваме правилата на играта за всички пристанища. Ив новия текст, който гласувахме на § 7 – за чл. 103в, ал. 3 се казва:
“(3) Таксите по ал. 1, т. 2, 3 и 5 се определят и събират от пристанищния оператор – концесионера на пристанищата за обществен транспорт с национално значение или собственика на пристанищата за обществен транспорт с регионално значение…””
Точка 2 е такса за управление на отпадъци.
Идеята е да изкараме от привилегированото състояние пристанищата с регионално значение и всички да бъдат по общите правила на играта.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Разбирам, че госпожа Стоянова не е имала време да види как са отразени четирите алинеи, но ал. 3 и 4 са директно включени в предложението, което правят трима народни представители – това са съответно ал. 5 с двете точки след нея и ал. 6 – те отговарят на ал. 3 и ал. 4 на предложения от вносителя чл. 103г.
По отношение на ал. 1 – тя е включена в ал. 1 на чл. 103в, там алинеята се отнася не само за корабите, които посещават пристанищата за обществен транспорт с национално значение, но също и за пристанищата за обществен транспорт с регионално значение и специализираните пристанища. По този начин ал. 1 на чл. 103г е включена в ал. 1 на гласувания вече чл. 103в.
Но за алинея втора имам известно възражение към господин Апостол Димитров. Има едно категорично изискване, което не е отразено в нашите предложения за чл. 103в, което е, че таксите за управление на отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност, се разходват за покриван е на разходите, свързани с предоставяне на услуга за управление на отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност. В приетите текстове е казано най-общо, че се разходват за поддържане, модернизиране и развитие на пристанищната инфраструктура. Смятам, че ал. 2 може да влезе или като отделна алинея, или чл. 103г да се изчерпи единствено с ал. 2 със следния текст: “Таксите за управление на отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност, се заплащат преди отплаването на кораба от пристанището, определят се по размер и се събират от собственика на пристанището и се разходват за покриване на разходите, свързани с предоставяне на услуги за управление на отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност”. Защото ние вече гласувахме международните споразумения като Марпол, мисля, че и още едно, където изрично се казва, че тези такси трябва да се използват само за такава дейност. Докато тук се отваря врата това да не се случи. моля да бъдем коректни и този текст да се запази.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Действително е така – таксите за управление на отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност, имат изключително целево предназначение и не могат да бъдат използвани за каквито и да е други разходи.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Приемам, тогава можем да допълним “Таксите по ал. 5” и нататък текстът си върви. Или ако искате това да бъде в отделна алинея? Тестът, предложен от господин Иванов, е добър.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Единствено не знам дали да го прикачим някъде като отделна алинея или както беше чл. 103 г – Комисията по транспорт и съобщенията предлага да не се приемат ал. 1, 2 и 4 и да приеме текста на чл. 103г със следното съдържание:
“Чл. 102г. Таксите за управление на отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност, се заплащат преди отплаването на кораба от пристанището, определят се по размер и се събират от собственика на пристанището и се разходват за покриване на разходите, свързани с предоставянето на услуги за управление на отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност. ”
Това е свързано с нашите международни ангажименти и дори като отделен член 103г си има своето значение.
Приемам това, което предлага господин Апостол Димитров – в чл. 103в това да бъде нова ал. 4 с този текст, който изчетох. Единствено за съкращение там може да се каже : “Таксите по ал. 1, т. 5” и нататък следва текстът на вносителя, а следващите алинеи 4, 5, 6 и 7 стават съответно 5, 6, 7 и 8.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Съгласен съм, приемам.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Правна дирекция на Министерството на транспорта): Уважаеми народни представители, бих искала да обърна вниманието ви върху нещо изключително важно. Вие гласувахте текста таксите да се определят и събират от пристанищния оператор или съответно от концесионера. Това е вае решение. Пак казвам, не се наемам да прогнозирам какви ще са резултатите от предлаганите услуги, при положение че държавата няма да има никакъв контрол върху определянето на тези такси. А при летищата таксите се определят от държавата, но се събират от концесионера.
На следващо място, по изключително по-строг начин стои въпросът с таксата за управление на отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност. Директивата на Европейския съюз изисква всяка държава да гарантира, че таксите са справедливи, прозрачни, недискриминационни и че отразяват разходите за съоръженията и предлаганите услуги. И в съответния случай ползвателите на пристанищата трябва да бъдат информирани за размера на таксите и за начина на изчисляването им. Т.е. това е изключително държавна политика, която в никакъв случай не може да бъде възложена на пристанищен оператор или на концесионер, колкото и добросъвестен да е той. Така ние не възприемаме едно европейско изискване и не въвеждаме изискване на директива и конвенция, която е ратифицирана от Народното събрание и е обнародвана. Твърдо заявявам, че не е допустимо тези такси да бъдат определяни от частно-равни субекти. Държавата упражнява и процедура по контрол и непрекъснат мониторинг и отговаря за това доколко тези такси са прозрачни, недискриминационни. Не смятам за разумно и дори приемам за недопустимо концесионерът или операторът да определя такси, които са държавна политика, които са изискване за държавност и са ангажимент на държавата ни в процеса на присъединяването.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Имам процедурно предложение.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Действително, по всички други закони, дори по Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата, да се надяваме, че скоро ще имаме само Закон за пристанищата, се определят от държавата.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Господин председателю, виждате, че е абсурд, в 14.00 ч. има пленарно заседание, текстовете да бъдат прочетени.
От друга страна, комисията чрез легитимно гласуване подкрепи текстовете на 3 предложения със сходно и почти идентично съдържание.
Предлагам за момента да спрем разискванията, защото не можем да завършим законопроекта, освен ако не се гласува ан блок всичко, което ни е предложено, ако се прецени, утре след обяд да се насрочи заседание след завършване на пленарния ден. Междувременно утре в почивката между 11 и 11.30 ч. госпожа Стоянова, ако иска и кап. Манолов да дойдат и да обсъдим по какъв начин текстовете, които ние вече гласувахме, могат да бъдат изчистени, ако има някакво противоречие с европейските директиви. Но не да се връщаме към предложения от вносителите текст, който беше отхвърлен от комисията.
РЕПЛИКИ: Няма противоречия.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Специално за ал. 7 действително “се определят” трябва да го обмислим.
Тогава нека да приключим с гласуването по чл. 103, който се отменя.
По чл. 103г комисията подкрепя да се отменят ал. 1 и 2, а предложеният текст да стане ал. 4.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Реално ние приемаме предложението на вносителя.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Моля да гласуваме този текст.
За 12, против и въздържали се няма.
Текстът се приема.
Предлагам утре да проведем заседанието на комисията от 15.00 ч. и да продължим заседанието от § 8 нататък.

(Закрито в 13.20 ч.)


ПРЕДСЕДАТЕЛ:
Йордан Мирчев

Стенограф:
/Виржиния Петрова/