ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА ЗАКОНА ЗА МОРСКИТЕ ПРОСТРАНСТВА, ВЪТРЕШНИТЕ ВОДНИ ПЪТИЩА И ПРИСТАНИЩАТА НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ.

---

П Р О Т О К О Л

На 20.12.2005 г. от 15.10 ч. се проведе извънредно заседание на Комисията по транспорт и съобщения. То бе открито и ръководено от председателя господин Йордан Мирчев.
***
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Уважаеми народни представители и гости, откривам днешното второ извънредно заседание на комисията за тази седмица със следния дневен ред:
ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА ЗАКОНА ЗА МОРСКИТЕ ПРОСТРАНСТВА, ВЪТРЕШНИТЕ ВОДНИ ПЪТИЩА И ПРИСТАНИЩАТА НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ.
Вчера стигнахме до § 8. Има малки поправки и по текстовете на параграфите от 1 до 7.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Вчера действително след дълго обсъждане гласувахме § 7, но не във вида, който е предложен от правителството, от Министерския съвет. Вярно е, че той имаше други аргументи, друга логика. Аз предлагам, господин председател, ако е възможно, отново да се върнем на § 7 и да преразгледаме вчерашното си решение. Аргументите ми са, че по този начин нарушаваме цялата логика на предлагания ни закон. Ако по-нататък е необходимо, когато приемаме законите за концесионирането и другите съпътстващи, да детайлизираме нещата, но сега нека да спазим принципа и да защитим държавния интерес.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Господин председател, практика е в Комисията по транспорт и съобщения, ако се разглежда отново някой член, това да стане, след като се разгледа целият законопроект. Ако ние сега се върнем на § 7, това означава да започнем отначало дебата.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, ще ви прочета какво пише в правилника на Народното събрание по този въпрос.
“Чл. 58 (1) Резултатът от гласуването се обявява от председателя веднага.” – това направихме вчера.
(2) Когато процедурата по гласуването или резултатът от него бъдат оспорени веднага след приключването му, председателят разпорежда то да бъде повторено. Резултатът от повторното гласуване е окончателен.”
Минали са 24 часа от предишното гласуване. Тъй като в нашия вътрешен правилник няма текст за такива случаи на прегласуване, тогава се прилага Правилникът за организацията и дейността на Народното събрание.
Спомняте си, че в предишния парламент, когато предложих един текст за прегласуване, бях закъснял с 35 секунди – така каза тогава един зам.-председател на Народното събрание, и това не беше разрешено.
Другата възможност е да приключим със закона и после да се върнем, тъй като има много текстове в началото на закона, които трябва да разгледаме и ако комисията желае, да разгледаме повторно и § 7.
КАМЕН КОСТАДИНОВ: Доколкото аргументът на колегата Илиевски е, че така гласуваният вчера текст променя цялата философия и логика на закона, то би било невъзможно или безсмислено неговото прегласуване, след като се приеме целият законопроект, защото очевидно с този текст се обръща цялата философия. И ако приемем закона с една философия, а след това да прегласуваме този текст, просто ще бъде нон сенс.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Трудно бих приел, че с приетите текстове променяме философията на законопроекта. Вчера го казах, днес ще го повторя, но с едно изречение: какъв закон приемаме ние? Закон за създаване на една администрация, за да назначим чиновници? Или приемаме закон за развитие на бизнеса в българските пристанища? Това закон за бизнеса ли е или друг закон? Той е внесен на 7 декември в парламента.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз ще Ви помоля лично Вие, господин председател, да вземете стенограмата от предишното Народно събрание и да прочетете това, което сте казали пред тази комисия. Там ясно и категорично Вие мотивирахте какъв закон ние приемаме. Ние приемаме закон, който да даде основания за едно бъдещо развитие на пристанищната инфраструктура в страната, закон, който категорично трябва да помогне на бизнеса именно чрез развитие на инфраструктурата, господин председател. Концесионирането е една от формите, които и Европейският, съюз, и всички страни с развита пазарна икономика са предприели като един от начините, по които трябва да бъде решен този въпрос.
Аз имах много забележки за това точно този път ли ние трябва да възприемем чрез оформянето на една компания, която до определена степен е огледален образ и на решаването на въпроса с железопътната инфраструктура, т.е. с инфраструктурата в железопътния транспорт. Закон, за който Вие, господин председателю, настоявахте да стане това разделение именно в интерес на частния бизнес, който да може да навлезе в железопътния транспорт като превозвач.
Още веднъж искам да се спра на философията на този закон. Първо, ние нямаме връщане назад. Приет е законът, оспорвани са текстове, които са противоконституционни, тези текстове са отхвърлени от Конституционния съд и не трябва да вземем решение. Първо, трябва да довършим закона и да дадем една ясна перспектива чрез оформянето на “Пристанищна инфраструктура” като отделно държавно предприятие и да започнем работа по модернизацията на нашата инфраструктура и по навлизането на частния бизнес чрез концесионирането като операторска дейност в пристанищата или да търсим другия път – ако някой смята, че има по-верен и ако това е господин председателят, нека да го каже. Да започнем да работим цялата следваща година и да търсим пътищата за решаването на проблема.
Каква е философията на закона? Българската държава да изработи философия за развитие на пристанищата в сраната. Смятам, че това е пътят – държавната политика е политиката по развитие на инфраструктурата. Държавата е тази, която трябва да определи стратегически каква инфраструктура в страната ще се развива.
Второ, след като тази функция е дадена на българската държава, то задължително инфраструктурата трябва да се управлява от една компания, което е много по-добре, отколкото сега – чрез администрация, така че тази компания на базата на програмата, която ще бъде разработена, тази програма ще влезе и в стратегията за развитие на транспортната инфраструктура, на нейна основа да започне и модернизацията на пристанищата. Това са нещата и текстовете, които ще влязат там.
Спомням си Вашите думи, господин председателю, когато Вие ме убеждавахте, че трябва да гласувам за този закон, че законът се прави не за друго, а за да могат парите да останат точно за пристанищната инфраструктура. Сега отново се предлага парите да останат за пристанищна инфраструктура. Виждам обаче, че няма воля да се върви напред за развитие на пристанищната инфраструктура, включително от вашето изказване, или ако има воля, тази воля е променена. Водихме много дебати. Включително и господин Иванов каза онзи ден, че много сме забавили законопроекта. Не, ние не го забавихме. Ние го пуснахме много рано. Разчитахме на комисията. Предложихме го на комисията, предложихме под ваше ръководство да се обсъди в Бургас. За съжаление тогава нещата не се изчистиха, а отидоха в една друга плоскост по-голям конфликт с браншовите организации, изхождайки изцяло или в голяма част от личностни противоречия, включително и в морския бранш. През тези месеци ние водихме точно дебати с браншовите организации, изчаквахме техните предложения, включително имахме молба да не бързаме със законопроекта, а да изчакаме това, което те ще ни предложат, направихме го, и в момента, в който имахме ясно изразено становище, го представихме в комисията.
Аз апелирам към вас – нека всички да погледнем държавнически. Наистина господин Илиевски е много прав, ако § 7 не бъде преразгледан, то се обезсмисля гледането оттам нататък на целия законопроект. Той е свързан именно с философията държавата да развива инфраструктурата, че е нейно задължение да се занимава с каналите, да направи вълноломи, задължение е да реши по какъв начин и с какви средства ще изгражда и поддържа кейовите места. Операторът, концесионерът е фирмата, която ще се занимава с дейността по обработката на товари. Там има достатъчно такси. Искам да кажа само две думи, защото разбрах, че е имало спор кои такси къде да отидат. Ако решите да се върнете на § 7, бих могъл да ви кажа какви са събираните такси.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Кажете ги.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Първо, тонажната такса, в млн. лв. Тя е 72 % от общата такса, която се събира. Ще говоря за инфраструктурата. 14 882 892 лв. Кейова такса – 3 638 460 лв. Канална такса -418 682 лв. Светлинна такса 490 802 лв. Общо 19 930 837 лв.
Сега ще кажа таксите, които се събират от операторите за товаро- разтоварни дейности. Пристанище Варна за 2003 г. – 29 млн. 995 хил. лв., 2004 г. – 34 073 000 лв., 2005 г. – 39 000 138 лв., пристанище Бургас – 2003 г. – 36 000 895 лв., 2004 г. – 34 226 000 лв., 2005 г. – 35 931 000 лв., пристанище Русе, 2003 г. – 8 709 хил. лв., 2004 г . – 10 033 000 лв., 2005 г. – 9 943 000 лв. – 2005 г.; пристанище Лом – 2003 г. – 2 014 000 лв., 2004 г. – 3 871 хил. лв., 2005 г. – 4 375 хил. лв., Леспорт, 2003 г. – 2 148 хил. лв., 2004 г. – 3 081 хил. лв., 2005 г. – 3 256 000 лв.
Имало е твърдения, че няма да има интерес у бизнеса да се занимава с операторска дейност. Аз се надявам, е в момента всеки един от народните представители успя да направи сравнение – каква е общо таксата, която постъпва в държавата за поддръжка на инфраструктурата и какви са постъпленията от операторската дейност. Така че в никакъв случай не бива да имаме такива съмнения.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Благодаря, господин министър.
Искам да се върна на въпроса за забавянето на законопроекта.
Първо, комисията не е забавила закона. Той пристигна в Народното събрание на 7.12.2005 г. На 8.12.2005 г. беше гледан в комисията. Влезе в пленарната зала. Прие се възможно най-краткия срок – до 3 дни за предложения на народни представители. Председателят на Народното събрание направи събота работен ден за деловодството, за да изтече срокът в събота. Вчера започна разглеждането на второ четене. Къде е вината на комисията? Аз питам – какво от 10 октомври до 7 декември забави проекта от Бургас, когато ние го гледахме – 2 месеца. Не приемам обвинението, че комисията го е задържала.
Що се отнася до това, че за 2005 г. сме загубили 20 000 000 лв. да не отидат за модернизация на българските пристанища, най-малкото сме виновни ние. Аз не съм се подписал под атакуването на закона и за отмяната на негови членове. Ако вземем чл. 103 така, както е отменен от предишния закон –за създаването на Национална компания, и текста, предложен от вносителя, няма абсолютно никаква разлика. Само вместо Национална компания пише Държавно предприятие. Кажете каква е разликата между отменения от Конституционния съд текст и текста на вносителя! Няма да говоря повече.
Не съм казал, че няма да се върнем към § 7, не сте разбрали. Казах, че съгласно правилника ние ще продължим по законопроекта и после ще се върнем и към други текстове за редакция.
Що се отнася до § 7, следващите параграфи не са чак толкова обвързани с него, така че могат да бъдат разгледани самостоятелно.
А дали променя философията или не, моето лично мнение е, че трябва да приемем закон за развитието на бизнеса в българските пристанища. Нашата цел не бива да е само създаването на държавното предприятие. Да, държавното предприятие ще го създадем, за да реализира политика за развитието на бизнеса в българските пристанища.
Колеги, имате ли становища или да продължим с § 8 нататък и след това ще се върнем по някои неща за доуточняване.
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Господин председател, господин министър, аз подкрепям изразеното становище да се върнем към чл. 7, тъй като на всички ни тук е ясно, че едно е цялостната политика да се провежда от това предприятие, както се предлага по закона, а това междупрочем не изключва участието на бизнеса. В чл. 115м, където се говори за предмета на дейност на това предприятие, се казва:
“Предметът на дейност на Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” е:
1. изграждане, реконструкция, рехабилитация и поддържане на пристанищата за обществен транспорт с национално значение, освен в случаите, когато това е възложено на концесионер или на еднолично търговско дружество с държавно участие в капитала;”
Следователно този законопроект не изключва частното участие, т.е. концесионирането на тази дейност. Т.е. това ще го върши предприятието, ако това не е възложено на концесионер. Така че не приемам презумпцията едва ли не, че този закон се прави, за да бъдат устроени тези 140 души – т.е. да се задоволят изискванията от решението на Конституционния съд. От целия законопроект се вижда ясно регламентирането на цялостната дейност на пристанищната инфраструктура чрез това предприятие, което се предвижда точно какво да върши. Извън предмета на дейност е формулирано точно за какво ще се разходват средствата за дейност. Вчера имахме тук един диспут – как ще се разпределят средствата, след като ще се събират от това държавно предприятие. Имаше опасения у част от колегите, че няма със закона да гарантираме по-голямата част от средствата да останат за развитие на пристанищата. Мисля, че в текстовете, които ги има като предложения, и това се гарантира. Говори се, че има програма, където точно и целенасочено са казва кое за какво ще отива. Т.е. според мен няма ограничения за развитие на бизнеса в тази област. Тук се прави опит тази дейност да се канализира. Мое убеждение е, че това трябва да е държавна политика.
Ние отидохме в другата крайност последните 16-17 години. Никой от тук присъстващите смятам, че няма да твърди, че Франция не е капиталистическа държава. Във Франция има 33-34 % държавна собственост. И пазарът определя дали държавно, дали акционерно, дали частно ще бъде по-конкурентоспособно.
Тук не виждам нищо общо с това, което се прокарва като подтекст тук, че едва ли не ние връщаме, одържавяваме, национализираме дейности и едва ли не правим пречка за развитие на бизнеса или свободната инициатива. Моето лично убеждение е, че този законопроект не е пречка за развитие на бизнеса и не е пречка за устройването на тези 140 човека. Той е принципен. Разбира се, в него са включени и тези елементи, които решават и този въпрос. Но това не е пречка за бизнеса.
Аз го подкрепям и също отправям молба към председателя на комисията да гледаме нещата по същината на въпроса, за да можем да ги решим колкото се може по-бързо, до нова година, да не се ограничаваме чисто в постулатите на правилника на Народното събрание, защото тогава очевидно ще се развихрят дебати в пленарната зала.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Аз не съм оспорвал държавното предприятие, господин Радославов.
ВАНЯ ЦВЕТКОВА: Аз също съм за повтаряне на дискусията по този параграф. Самата аз вчера не взех отношение, тъй като не се чувствах достатъчно подготвена за вчерашното заседание по някаква причина, макар че бях уведомена. Тезата на министъра на днешното заседание според мен е убедителна.
Според мен нещата тук грубо се манипулират, защото след като съоръженията не са предмет на концесиониране, те са предмет на държавата, не може да се очаква, че концесионерът, който е оператор на дейностите на пристанището, т.е. оператор по обработването на товарите, от него може да се очаква само обновяване на техниката по товарене и разтоварване, складиране на тези товари, а не той да събира такси, с които да бъде развивана инфраструктурата, което не е предмет на този концесионен договор. Това не е концесия както другите, примерно за минерална вода или пътища, където концесионерът носи абсолютната отговорност по съхраняването, експлоатирането на водата или пътя. Аз подкрепям казаното от министър Мутафчиев и в дискусията ще подкрепя тази теза.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Господин председател, ние започнахме дебат по същество, но аз считам, че заседанието на комисията трябва да следва определен ред. Съжалявам много, господин Радославов, но правилника сме гласували и вие, и аз. Ние го гласуваме, за да го спазваме. Ако го гласуваме, за да го нарушаваме, тогава не трябва да търсим отговорност от българските граждани, когато нарушават законите. За народните представители закон е Правилникът за организацията и дейността на Народното събрание. (Реплика на н.п. Александър Радославов.)
Не, не са капаци. А що се касае до капаци, обърнете се към Вашите колеги от Парламентарната група на Коалиция за България, които с 49 подписа начело със Сергей Станишев, Михаил Миков и въпреки че не беше инициатор, и Петър Мутафчиев поиска Конституционният съд да се произнесе против тази логика, която Вие сега застъпвате.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Не е против логиката.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Против логиката, е, господин министър.
Второ, господин министър, Вие упрекнахте председателя на комисията, че си е сменил позициите, да се видели протоколите. Но в протоколите има и други изказвания? Нали така? Това не е коректно. Смяната на позициите е различна във времето. Сега господин Илиевски я смени за 24 часа. Вие я сменихте за 6 месеца.
Аз настоявам – ако се връщаме към този параграф, това да го направим, след като разгледаме законопроекта. Няма никаква логика да се играе една игра без правила. Всеки, който поиска, да връща. Аз мога да искам да се върнем към друг параграф. Какво означава това – поискали ли сте връщане?
Аз ви предлагам да си следваме процедурата.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Господин председател, нали имаме правилник за работата на комисията? Ние вчера не го спазихме. Ако вземем стенограмата от вчерашното заседание, ще видим, че правилникът е грубо нарушен, а сега пледираме, че трябва да го спазваме до запетаята. Вчера господин Иван Иванов е говорил от 2 часа заседание един час и то по един въпрос.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: В комисията няма ограничение…
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: И в момента нарушава правилника. (Реплики на н.п. Иван Н. Иванов.)
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Що се отнася до това дали съм променил решението, в стенограмата пише – аз бях противник да се казва Национална компания “Пристанища”. Аз бях за да се казва Национална компания “Пристанищна инфраструктура”. Но тогава също по настояване на министерството се объркаха функциите по отношение на пристанищната инфраструктура, операторската дейност и т.н. и именно това създаде противоречието.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Аз искам да направя само едно уточнение, тъй като предложението е от мен.
Това, което вчера гласувахме, и това, което днес се изнесе като сбор от пристанищни такси, ако извадим каналните и светлинните, които ако не се лъжа, са около 18 млн. лв., какво остава? Не виждам откъде идва притеснението, тъй като тези такси идват основно от пристанищата за обществен транспорт с национално значение, където принципал се явява министерството на транспорта. Тези пари никъде няма да се загубят. Те ще останат в пристанищните оператори.
Ще прочета последните два реда:
“Тези средства се изразходват само целево за поддържане, модернизиране и развитие на пристанищната инфраструктура.”
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Мисля, че данните, които изнесохте, са коректни, но веднага трябва да ги сравним с разходите за една дейност. Нашата голяма грешка е, че тук всеки казва: Тези 14 млн. лв. ще отидат в частни ръце”. Ако ние разсъждаваме така, не знам как ще правим закона.
Според мен трябва да забравим цифрите, а да гледаме логиката на пристанищата.
А по това колко пари се заработват, ще кажа един пример. Пристанище Констанца обработва 4 пъти повече контейнери, има съвременни транспортни технологии, в сравнение с Варна, и 3 пъти повече от всички български пристанища. И не е въпросът да се сравняваме с Полша , Хамбург или Испания, а да гледаме дали след време българските пристанища ням ада се наричат Констанца или Солун.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Господин Димитров, 17 млн. лв. са таксите, които с Вашето предложение ще отидат в концесионера, а в държавата ще останат останалите милиони, които са от порядъка на 3 млн. лв. И с тях ще трябва да се поддържат и каналите, и нови вълноломи, да се поддържа цялата инфраструктура от българската държава – за това става дума.
Що се касае, господин Мирчев, за опасението, че ще иде в частната фирма-концесионер, не е това опасението. Проблемът е, че се променя философията и логиката на това, което ние следваме при изграждането на пристанищната инфраструктура. Държавата е тази, която трябва да прави политиката по инфраструктурата. Никъде в света, никъде в света няма инициатива частният бизнес да изгражда инфраструктура. Може ли някой да изгради собствена автомагистрала ми кажете? Напротив, тук се дава възможност, след като има държавна програма, ако има пристанище на зелено, както Силистра, дава се на концесия, изгражда се, експлоатира се и се предава след времето на концесия. И това е нормалната логика и логиката, която ние ви предлагаме. Пътят чрез компанията е начинът, по който да се реализира. Има и други пътища, по които да се реализира, но предишното правителство прие този път. И сега ние нямаме път за връщане назад – това ви казвам. Аз настоявах по друг начин да стане, но сега ще се наложи да го правим чрез националната компания.
Няма такива опасения, господин Мирчев. И ще Ви моля да не ни противопоставяте на частния бизнес. Аз не смятам, че някой досега толкова бързо е задвижил нещата, че наистина да продължат концесиите. Ние не ги спряхме, напротив, сега се разработи програмата за пристанищата. Ние я обсъждахме в политическия кабинет заедно с всички директори от министерството, ще я предложим и за обществено обсъждане, ще поговорим и с институтите, и с бранша. Ще се предложи на Министерския съвет и на база на нея ще засилим концесионирането, в което да се включи частният бизнес – именно в доизграждане на тази инфраструктура. За това става дума. И тук няма противоречия. Тук въпросът е как ще разпределим функциите и приходите от тези функции. И аз не виждам и защо господин Иванов… За мен, честно да ви кажа, това е един груб лобизъм, който не е оправдан. Ако ми обясните защо тези такси трябва да отидат там и за какво ще се грижат концесионерите, след като за инфраструктурата ще се грижи държавата, кажете ми, за да го приема, че е логически така и да кажа “да, правилно е решението, което е взето”. Сега говорим дали да обсъждаме § 7. вие сте против обсъждането му, а същевременно влизаме по същество – и господин Иванов, и Вие, господин Апостол Димитров.
ДИМИТЪР ГЪНДЕВ: Уважаеми господин председател, господин министър, колеги! Аз започвам да се притеснявам, че наистина ние от комисия, която трябва да регулира интересите, се превръща в орган, който защитава определени интереси. Не мога да приема позицията, че бизнесите не са равнопоставени и че държавните интереси трябва да са изолирани. Досега съм работил в такъв обществен бизнес и знам колко онеправдан е той. Фирмата, която съм ръководил, е общинска.
Тук очевидно в момента става въпрос за, ще го повторя – лобистки интереси. Веднъж вече бях употребен в тази комисия. Няма да позволя втори път да бъда употребен.
Много съм изненадан от това, което казахте, господин Иванов, защото Ви познавам като коректен и честен човек. Но е очевадно в момента, дори и от цифрите, които се показаха, че става въпрос точно за такава дейност.
Колеги, нека да приемем принципно закона, нека да поставим равни правила. След това на всички ни е ясно, че ако има кураж в правителството, ако тази коалиция проведе докрай политиката, тя ще постави същите правила и за концесиите, защото това е единственият път за развитие.
В момента ние се опитваме насила предварително да пререшим някои неща и да доведем битката за концесии в уродлив вид. Не мога да си представя, че някой ще събира държавни такси и ще определя при условия държавната политика, когато все още всичко е държавно. Че има някъде вече някои частни пристанища е факт. Но апелирам да се върнем конкретно към работата, да се върнем към този прословут параграф, да го направим закона така, както трябва. А ако някой друг после изкриви политиката, която ние сме подготвили и ще приемем, можем да му потърсим отговорност. Има форми в тази държава, чрез които можем да го направим. Но съм притеснен от начина, по който тръгваме в момента да работим и че губим време за неща, които са очевадни.
Знаете ли, аз вече чух, че се говори в кулоарите на парламента и отвън за конкретни фирми и за конкретни интереси. Това изключително много ме притеснява. Аз ще застана твърдо зад проекта на правителството.
КАМЕН КОСТАДИНОВ: Колеги, аз не разбрах ние по същество обсъждаме ли в момента § 7, или спорим процедурно? Струва ми се, при положение че бяха изказани толкова становища по дебата по същество, че някак си не е много коректно към членовете на комисията да се скриваме зад една разпоредба на правилника и да използваме това, че вчера поради климатичните особености голяма част от народните представители, поради това, че са уведомени късно и поради това, че имаше непроходими пътища, не са присъствали на заседанието, постигнат е някакъв конюнктурен резултат, и сега, дайте да го пазим, защитавайки се и криейки се зад някаква разпоредба от правилника, като е очевидно, че мнението на мнозинството от членовете на комисията е на друга позиция. Нека тези, които защитават приетия вчера текст, да се съгласят да се повтори дискусията, и ако убедят колегите си чрез пледоарията си, чрез аргументи, нека се приеме това, което се счете с вишегласие от комисията за нещо нормално. В момента да се хващаме за това, че нарушаваме Правилника за организацията и дейността на Народното събрание и не допускаме по същество, или допускаме дебат, но не допускаме гласуване, или гласуване по същество, според мен не е коректно.
ПЕТЪР МАНОЛОВ: Искам да предложа да гласуваме предложението за прегласуване на § 7, тъй като явно че положението е спорно. Правилникът не е в наша полза, но от друга страна ние сме комисията и ние вземаме решението. Тогава нека вземем общо решението дали да се прегласува § 7 или не.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: След дебат или без дебат?
ПЕТЪР МАНОЛОВ: Нормално – да разгледаме параграфа, да се върнем назад, но ние да решим чрез гласуване дали да се върнем към § 7 или не.
КОСТАДИН КОБАКОВ: Уважаеми господин министър, уважаеми господин председател, мисля, че дебата го направихме. Тъй като колегите, които вчера ги нямаше, също изразиха становище, нека да прегласуваме § 7 и да вървим нататък.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Други мнения?
ДИМИТЪР АБАДЖИЕВ: Господин председател, господин Костадинов направи предложение да пристъпим към разглеждане на § 7 и гласуване сега.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Ние по същество започнахме дебатите, но тогава трябва да дадем отново думата, тъй като много от сега присъстващите вчера не присъстваха. Трябва да дадем думата на вносителите.
Вносители са господин Апостол Димитров, Иван Иванов, Евгени Чачев, Светослав Малинов и Димитър Камбуров и Господин Румен Ангелов и Мирослав Мурджов – да представят предложенията си.
Вчера аз имах забележка по един пункт и ще го повторя още един път: защо на частните пристанища и на пристанищата по чл. 107, чл. 109 – това са яхтени, рибарски и специализирани, даваме сами да определят кейовата такса и да я събират, а не даваме това право на пристанищата за обществено ползване с национално значение. Това беше моят въпрос от вчера – къде е тук равнопоставеността?
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Да Ви отговоря.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Отново ще има дискусия, вносителите да представят предложенията си.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз ще Ви кажа категорично: събират таксата, защото те са собствениците.
Има два начина за разрешаване на този казус, за който сегашното правителство няма никаква вина. Това стана в процеса на приватизация и вие много добре го знаете. Подобна ситуация се случи и с автогарите.
За какво става дума? Собственикът събира таксата. Там, където пристанището е от държавно значение, ще ги събира държавата и съответно ще води политиката за развитие на пристанищата.
Има един друг въпрос, който вие не задавате, но той е много по-важен и касае частния бизнес. Може би тук трябва да се погледне и да видим, госпожа Стоянова, какъв текст ще се вкара. Ако по принцип някой иска да направи такова частно пристанище, как при тази програма може да го направи. И какъв е пътят и подходът? Трябва да дадем отговор на този въпрос. Може би в този закон не съществува отговор на този въпрос. Може би ще се наложи да направим още една промяна. Но има доста спорове какъв да бъде пътят. Аз имам една своя визия, но може би тя не е най-правилната.
Това е големият въпрос, който стои в този законопроект, а не защо примерно в частното пристанище таксата за инфраструктурата, чиято собственост е на определената фирма, я събира собственикът на пристанището. Как, държавата също е собственик на инфраструктурата, затова съответно тя събира таксата – логиката е една и съща.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Тогава ще задам по правилника на Народното събрание уточняващ въпрос: ако е концесионер, който за 15-20-30 години стопанисва и управлява кея, кой ще събира кейовата такса?
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Какво разбирате под “стопанисва”, господин председателю?
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: По Закона за концесиите.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Инфраструктурата се поддържа от българската държава. Засега има един подписан договор с концесионер, дай, Боже и за Силистра да подпишем втори договор, ангажиментът на концесионера е да подмени техниката, с която се извършва товаро-разтоварната дейност, програмата му е сключена за това и съответно, ако се строят трайни сгради за складове, други постройки и т.н., след приключването да се грижи за тях, да се грижи за ж.п. линията и пътя, а за кейовото място, за каналите, за вълноломите – за всичко това се грижи държавата. За това тя събира тази такса. И за големите пристанища тази такса е много по-малка, отколкото по принцип таксата от оператора.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Аз не задавам въпроса за канални такси, за вълноломи и т.н. Аз говоря за следното. Когато се дава един транспортен обект на концесия, кеят на концесионера ли се дава.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Вие разбирате ли, господин председателю, какво се дава на концесия. Аз се опитвам това да Ви обясня.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Аз много добре го знам.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Вълноломът не се дава на концесия. Той няма ангажимент за това.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Аз не говоря за вълнолома. Вие говорите за вълнолом, аз говоря за корабно място.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Кейовото място също не се дава на концесия. Той има право там да монтира и да извършва операторската си дейност, но поддръжката на кейовите места е ангажимент на държавата. Това е логиката на този закон, който Вие защитавахте предишния път в тази зала!
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Има разминаване между информацията на министерството между вчера и днес.
ДИМИТЪР ДИМИТРОВ: Понеже тръгнаха да се задават въпроси, аз имам един въпрос към Вас, господин председател, и един към министъра. Моля да ми бъде отговорено.
Господин председател, виждали ли сте комисията в такъв състав, в какъвто е в момента, защото тук се говори за лобистки интереси. Това означава ли, че хората, които не присъстват на заседанията на комисията, са по някаква друга причина тук?
Второ, господин министър, понеже не разбирам много от морско дело, ще задам въпрос, за да можете да ми отговорите по-нормално и да го разбера. Примерно, пристанище Варна Запад. Решаваме въпроса, концесионира се пристанище Варна Запад и се оказва, че за да може да се развива пристанището операторът, който ще вземе концесията, в момента могат да влизат 13,5 млн. тонни кораби, а той би искал да влизат 50 хил. тонни кораби. Това означава ли, че държавата ще има проблем с концесионера за драгирането на канала, за да може Варна Запад да се развива и да влизат кораби с тонаж 50 хил. тона? Ще се отделят ли средства от тези пари, за да стане това?
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз категорично ще Ви отговоря, че в договора за концесия всички тези неща са предвидени – каква е дълбочината на пристанището, какъв е ангажиментът на държавата и какъв е ангажиментът на концесионера. В концесионния договор, който е сключен за Балчик, отговорност по отношение на инфраструктурата, но под кейово място аз разбирам и самото място, и поддържането на пространството около него, че е ангажимент на държавата, той ще поддържа пътищата, железопътната инфраструктура и настилката, ако нещо я е нарушил, да я поправя – това е негов ангажимент. Останалото – по развитието на пристанището, е ангажимент на самата държава.
Когато е на зелено, примерно, беше обявено на концесия точно пристанище Варна запад. Каква е процедурата там? Има изработен план, казва се какви инвестиции трябва да бъдат направени, определят се съответно ангажиментите на държавата и концесионера, той започва да го глади, ползва го примерно 35 години, колкото е максималният срок, и след като приключи, го предава на държавата. Ако реши, тя отново го отдава на концесия и тогава той може при съвсем различни условия на договора да участва като концесионер на нещо, което е готово. Примерно, аз зададох въпрос: говорим за крановете. Извинявайте, че ще вляза в такива подробности, но това е, за да стане ясно за какво става дума.
Има оператор в момента на пристанището. Примерно, на Варна Запад е пристанище Варна. Идва концесионерът и взима пристанище Варна. Той трябва да започне дейността си. Какво става с крановете, които са там. Той може да ги вземе под наем или да ги купи. Същевременно, ако желае да сложи нова техника, тогава пристанището е задължено да ги демонтира, да ги махне и освободи пространство на концесионера.
Още един въпрос, който ме смущава и затова трябва да помислим върху политиката как оттук нататък ще вървят тези концесионни сделки. След тези 25 години концесионерът има право тези подвижни инвестиции, които е направил, да си останат негови. И да ги предложи на пристанищната администрация или да ги закупи, или на следващия концесионер да ги даде под наем. Но всички сгради, които се строят там, и са влезли в договорите, влезли са в генералния план, те си остават собственост на държавата.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, за да не се ограмотяваме какво пише в Закона за концесиите, ще прочета какво пише в чл. 4:
“Чл. 4. Концесии могат да се предоставят за следните обекти:
6. републиканските пътища – обекти на железопътната инфраструктура, включително земята, върху която са изградени, или която е предназначена за изграждането им, един или повече терминали от пристанище за обществен транспорт с национално значение, а в случаи, определени със закон – върху части от пристанищен терминал, граждански летища за обществено ползване, които ще бъдат построени със средства на концесионера – публична държавна собственост;”
Мисля, че всички знаете какво е транспортен обект – дали кеят или коя част от него.
РУМЕН АНГЕЛОВ: Аз много внимателно слушам вече един час. И това, което слушам, ми прилича много на приказките, които ми разказваше като малък майка ми. Без да искам се пренесох в 1985 г., когато държавата майка и някой човек гарантираше просперитета ни – години, които, както разбирам от изказванията на повечето колеги, трябва да бленуваме за тях.
Не мога да разбера, след като в гласуваното вчера от тогава присъстващите народни представители, които не са лобисти на части интереси, не са, защото ако някой каже, че тук има лобисти, трябва да каже кой, защото това е обвинение.
Лично аз като вносител на изменения в този законопроект съм лобист на бургаското морско общество. С мен са говорили морски хора, които не са пряко свързани с финансови интереси по това, за което говорим в момента.
Искам да кажа следното. Ясно е вписано в предложението което вчера прие комисията, че тези такси ще бъдат използвани само и единствено за изграждане и подобряване на инфраструктурата, какво Ви притеснява, господин министър? И защо мислите, че те ще бъдат използвани за каквато и да е друга цел? Като принципал или като държава просто ще контролирате.
Не мога да приема централизация на един цял бранш. Няма логика, няма развитие! Никога централизацията не води към развитие!
Ако почваме дебат по същество, нека си го изясним, защото сега говорим общи приказки. Убеждаваме се един друг без кой знае какви аргументи. За мен тук има политическо решение и ако това е така, казвайте да го гласуваме. Ако сте взели политическо решение в мнозинството – БСП, ДПС или още кой – не знам, казвайте, за да не си губим времето. Имате мнозинство, кажете, че логиката ви е логиката на силния, аз ще го приема, ще си изляза от залата, няма лошо.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ЙОРДАН МИРЧЕВ: Кой ще поддържа транспортната инфраструктура в пристанището, отдадено на концесия? Отговорът беше – концесионерът.
Днес чувам, че това ще го прави държавата. Кое е вярно?
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Господин председател, с риск господин Илиевски да ме упрекне, че отново вземам думата, аз казах, че след като се реши да се мине към преразглеждане на § 7, тогава ще взема думата по същество.
Господин министър, аз съм напълно съгласен, че трябва като отговорност на държавата да се развие програма за развитие на българските пристанища и да я представи в обозримо бъдеще. Виждали ме програми за до 2015 г., т.е. за три правителства, това може всеки да го представи. Касае се за програма за следващите 4 години до края на мандата на това Народно събрание, ако всичко около него протече нормално.
На второ място, държавата трябва да има и определени ангажименти за изпълнението на тази програма. Дотук моето мнение напълно съвпада с Вашето.
ДИМИТЪР ГЪНДЕВ: Нали сега говорим по същество?
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Точно по същество говоря – по това, което говори министърът преди Вие да дойдете в залата.
Оттук нататък се каза, че на държавата са й нужни пари, за да поддържа каналите, фаровете, светлини и т.н. Каналните и светлинните такси трябва да бъдат съобразени с парите, които държавата трябва да вложи за това поддържане. Ако те са по-малки от необходимите разходи, да се коригират таксите.
Оттам нататък – що се касае до кейовата и тонажната такса, предложенията, направени от мен и от други колеги, изрично е записано, че таксите по т. 2, 3 и 5, като последната касае събирането на отпадъците, се разходват целево само за поддържане, модернизиране и развитие на пристанищната инфраструктура.
Преди малко Вие казахте – инфраструктурата ще се поддържа от държавата. Упреквате ни. Аз трябва да не съм добре, за да гласувам 18 млн. лв. да се хвърлят на някакво пристанище, без да се знае къде ще потънат. Касае се за това, че трябва да се изгражда, поддържа и развива пристанищната инфраструктура.
Ако за това, че към кейовете освен тази инфраструктура държавата трябва да изгради вълноломите и т.н., аз казах и това – 1% от тези такси могат да бъдат заделени за държавата именно за тази конкретна задача Но вие казахте – или всичко, или нищо, т.е. всичко! И какво остава на тези пристанища?
Господин министър, ще Ви върна към едно време, когато сте живели и Вие, и аз. Когато един централен орган решаваше да се построи в Русе Завод за тежко машиностроене, а след това видяхме какво стана… (Шум и реплики.)
Няма никаква логика в 2006 г. абсолютно да се централизира тази дейност.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Господин Иванов, Вие разбирате ли за какво ви говоря? Вие направихте ли Стратегия за развитие на енергетиката в България? Заложихте ли включително държавни средства, за да развивате тази инфраструктура?
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Направихме и заложихме.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: За това говоря, господин Иванов. Много Ви моля, да се говори с речи от 1991 г. не върви през 2005 г.
Ще Ви кажа едно – това, което залагаме като политика по пристанищата, говорихме също с ирландското правителство и те казаха, че това е вариант, който може да допринесе за по-доброто развитие. Но когато става дума за инфраструктура, уважаеми дами и господа, става дума за държавна политика. Не става дума за тато, за баба или друг тип тоталитарен човек, ръководил страната. Става дума за политиката, която трябва да определите или вие – в Народното събрание, или ние трябва да предложим, и оттам нататък всички да я спазваме, и да ползваме максимално и частния бизнес, и държавните средства за това.
Имаше зададен въпрос – защо тази такса не остава в концесионера, за да се развива това пристанище. Говорим за държавна политика. Чухте ли добре за таксите, които се получават във всяко пристанище? Смятате ли за добре да развием пристанище Русе и пристанище Варна, да се развие железопътната инфраструктура, да се увеличи логистиката, така че да привлечем максимално товари, включително транзитни товари? По какъв начин ще се прави тази политика? Разбира се, че с едно преразпределение. Голямото пристанище ще получи това, което трябва, но трябва да има възможности и да се изгражда малкото пристанище. И тези средства трябва да се осигурят отнякъде – за това става дума. (Шум и реплики на н.п. Иван Н. Иванов.)
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Това е същото, както когато се събират данъци от големите общини. Аз знам, че резултатът от гласуването днес е предрешен, господин министър.
Само едно искам да кажа. Понеже тук се говореше за лобизъм. Така, както преди 4 години първия закон, който внесе НДСВ, беше Законът за хазарта, за да удовлетвори определени лобистки интереси, вие знаете чии, защото за това сме разговаряли, така в тази комисия в парламента минаха поправките в закона за автомобилните превози, които също удовлетвориха лобистки интереси на видни фигури от управляващата коалиция и ми се струва, че оттам нататък е по-добре да не говорим за лобизъм.
Може да се смеете, но и вие много добре знаете, че аз нямам лобистки интереси нито във Варна, нито в Бургас, нито дори в София. И ако тук говоря така, то е, защото не може по този начин да се изкривява дебатът. Който не е съгласен с това, което предлага правителството – той е лобист.
Моля, господин председателю, да се минава към гласуване. Дали ще се изкажат още 10, 15 човека или нито един, резултатът ще бъде един и същ.
РУМЕН АНГЕЛОВ: Ще направя реплика, господин министър, защото Вие персонално към мен се обърнахте. Аз може и да ползвам речи от 1991 г., но с такава остаряла реч се противопоставям на други речи от 1947 година, които слушам тук. Това искам да отговаря на вашата нападка, въпреки голямото ми лично уважение към Вас.
Що се отнася до въпроса кой защитава държавния интерес. Слушам и не мога да повярвам, че Вие сте единственият човек и вашето министерство и този закон, който е връщан от Конституционния съд, който се повтаря, и не мога да повярвам, че вярвате, че само Вие и депутатите от БСП защитавате държавните интереси. Категорично не мисля по този начин.
СТОЙКО ТАНКОВ: Колеги, моля да се върнем по същество към работата. Нека спрем дотук, моля ви.
Лично аз ще подкрепя законопроекта на Министерския съвет. Нашето предложение е в малко по-друг смисъл – таксите, събрани от държавните предприятия, да имат възможност да се връщат в тези пристанища, където има най-солидните приходи. Не съм съгласен таксите да се събират от пристанищните оператори. Ще се съглася по няколко причини.
Първо, сега ние умуваме как да преразпределим тези 20 млн. лв. между операторите, а как да ги увеличим. На нас ни трябват бъдещи концесионери, които да дойдат със своите товари, за да развием пристанищата, а не да намерим концесионери, които да откъснат от кейовите и другите такси и какво? Ние се въртим в един кръг – дали ще ги събира държавата или пристанище Бургас, то е едно и също – ще си останем със същите пристанища, каквито имаме сега.
Много добре си спомням за какво се използваха тези такси преди 1998 г. Бяха си направили заплатите по 1000 лв. В Бургас бяха си купили речен влекач.
И от тази гледна точка събирането на таксите от операторите не води до развитие – опитът досега го показа. Трябва да се смени философията на нашите пристанища и да търсим сериозни концесионери. Кремиковци също би могъл да бъде такъв, защото пристанище Бургас осигурява работа на Кремиковци и още 1-2 фирми в България. От тази гледна точка предлагам да прекратим дискусиите и преминем към гласуване.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Господин Танков, ние действително умуваме за 20 млн. лв. Като махнем 5 млн. лв. за издръжка на администрацията, остават 15 млн. Ако някой си въобразява, че ще модернизира българските пристанища с 15 млн. лв., това е огромна заблуда. Има държава, има частно пристанище, има концесионер. Какво ни пречи да намерим баланс в интереса и тези 20 млн. да станат 40 млн. лв. Да напълним българските пристанища с кораби, а не да останат празни – това е целта на закона.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Уважаеми господин председател, господин министър, понеже аз внасям предложение, различно от това на Министерския съвет, вчера една журналистка питаше от коя коалиция съм. И за нея, и за днес присъстващите журналисти ще отговоря да знаят, че съм от Коалиция за България, независимо че по ред въпроси мнението ми съвпада с това на МС, а по други – не.
Второ, аз лобирам за Варна и за развитието на морския бизнес във Варна и не се притеснявам да кажа това, за разлика от други колеги, които вчера приказваха едно, а днес – друго, но е възможно една позиция да претърпи еволюция.
Мисля си дали си струваше 2 седмици 3 експерти, от които двама юристи, не по-лоши от юристите от министерството, и много други морски експерти работиха два дни, за да подготвим това предложение.
Не мога да приема с такава лекота да бъде отхвърлено предложението, защото се отхвърля труда на доста хора, които дадоха тези свои предложения добросъвестно – за развитие на морската същност. За съжаление явно н през последните години един много тесен кръг от хора определя морската политика на България. И ако продължаваме така – с този подход, рано или късно ще се стигне до някаква колизия до бизнеса и хората в него, и министерството. Защото е нарушен диалогът между министерството - не мога Вас да упрекна, господин министър, но се огледайте около хората около Вас, последните 2-3 години имаше имитация на диалог с хората от бизнеса. Те не са по-малко подготвени, напротив, в много отношения, защото са в реалния бизнес и ръководят или държавни предприятия, или свои предприятия, където отговорността е много по-голяма, мисля, че се поддържат на значително по-високо ниво като експерти от редица други експерти в йерархията на министерството.
Конкретно по предложението. Когато в самото начало седнахме да обсъждаме как да формулираме това предложение, изхождахме от трите принципа. Първият беше за равнопоставеността на собствеността на различните видове пристанища. Предложението, което се прави, в известен смисъл е дискриминационно – облагодетелства регионалните пристанища и тези по чл. 107 и чл. 109. Напротив, то в известен смисъл е в ущърб на пристанищата с национално значение, които вие – министерството, ръководите. И ние се опитахме да изправим това, защото в пирамидата на интересите основните са обществените.
Второ, целта ни беше разграничаването на отговорностите между различните юридически субекти в областта на експлоатацията на пристанищата. Най-просто казано – при нашето предложение до кейовата стена отговарят пристанищните оператори, а за всичко, което е във водата - да отговаря Държавното предприятие “Пристанищна инфраструктура”, за да няма никакви заблуждения. И всеки ще си поема таксите, докъдето е неговата отговорност.
Трето, либерализация на услугите в пристанищната дейност. Там също има опит и аз ви казвам, че това държавно предприятие ще диктува правилата на играта в зависимост от преценката на неговото ръководство както за пристанищата с национално значение, така и за пристанищата с регионално значение и за пристанищата по чл. 105 и чл. 107. Аз не смятам, че това управление ще бъде в интерес на пристанищата с национално значение.
И ви моля, когато завършат народните представители, ако желаете, да дадем думата на експертите.
РУМЕН АНГЕЛОВ: Имам някакво усещане, че започнахме дебат. Много съм доволен от казаното от съгражданина и колегата ми Стойко Танков.
Бургазлиите познават проблемите и каквото и да говорим, все пак човек понякога бе да иска, казва истината. Да, става въпрос за някакви дребни пари, за преразпределението на дребни пари, с които не могат да се правят нито вълноломи, нито да се изграждат пристанища, нито да се върши сериозно строителство. Жална ни майка, ако ние на тази маса си говорим, че с тези пари ще правим строителство в пристанищата. Това просто не е вярно. Много малко са парите за целта.
Става въпрос за преразпределението на тези пари. И опасността не е в това те да останат при този, който стопанисва пристанището, а опасността е да се централизират парите, както вие искате. Тогава те няма да се насочат в правилна посока. Всички събрани накуп пари някой ще ги преразпределя срещу някакви условия. Ето това е същото, в което нас ни обвиняват.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Господин председателю и уважаеми дами и господа, искам напълно добронамерено да ви кажа, че това е такса, държавна такса. Това не са пари за нещо свършено. По същия начин можем да кажем, че пътната такса можем да прехвърлим някой друг да я събира. Става дума за държавна такса. Можем ли да дадем на някой да събира данъците и да кажем, че разпределяме дребни пари?!
За какво става дума? Струва ми се, че има едно противопоставяне. Разбирам опозицията, изцяло я разбирам. Целта, когато десните политически сили са в опозиция, е максимално да пречат, дори на държавата си, и това неведнъж е доказано. Говоря за крайно десните.
Не става дума за преразпределение на средства, разбирате ли ме? Става дума за такса, която трябва да дойде в държавата. (Шум и реплики.)
СВИЛЕН КРАЙЧЕВ (председател на Българската асоциация на корабните брокерни агенти): Ние сме едни от дейните участници в изработването на това предложение, което е представила цялата морска общественост на вниманието на депутатите и на цялата комисия.
Слушах много внимателно дебата и ще кажа не само моето мнение, но мнението на цялата морска общественост, което беше изразено и на заседанието на комисията в Бургас, където присъстваха част от вас, че този закон е лош. Ние сме предложили изменения и допълнения, които няма да направят този закон по-добър, но ще го направят по-малко лош. Считаме, че един закон трябва да даде рамката, по която нашите пристанища да станат по-ефективни. Това според тази морска общност не е рамката.
Като казвам “морска общност”, тук включвам не само агентите и брокерите, които сме ползватели на пристанищата, защото ние представляваме корабособствениците, и общо взето знаем какво точно искат те и какво би трябвало да представляват нашите български пристанища. За съжаление това не е това, което би трябвало да бъде. От друга страна всички вие би трябвало да сте получили едно писмо от работодателите – Девненските заводи – най-големите инвеститори, които също изразяват своите резерви към така предложения вариант от министерството.
Аз мога да вляза в детайли и то големи, мога да споря с всеки един, който защитава този проект. Освен това тук са и нашите юристи, ако някой има желание, можем и тях да чуем, но смятам, че тук не е мястото и времето. Затова изразявам само принципното становище на морската общественост.
На господин министър Мутафчиев искам да кажа, че това не е такса. Ако проследим развитието на тези “такси”, това са приходи, които трябва да влязат някъде и с тях да се развиват нашите пристанища. Таксата е съвсем друго нещо.
Има много противоречия въобще не само във философията, но и в пазарното развитие на тази държава. (Силен шум и реплики “Как не е такса?!”.) В закона наистина пише “такса”, но това нещо беше намерено като противоречие, затова в предната тарифа се говореше не за такса, а за цени на услуги, ако си спомняте. Тук е господин Манолов, той също ще го потвърди.
Мисля, че влизаме в подробности, които лесно можем да изчистим. Смятам, че по-важното е да се намери философията за развитието на тези пристанища. Защото в Черноморския басейн, визирам директно Констанца, се развива със светлинни години преди нашите пристанища. Това нас много ни притеснява.
Тук се говори за защита на държавния интерес и като че ли частният бизнес е от друга страна. Искам да кажа, че бизнесът, дали той е държавен, частен, общински, също защитава държавните интереси. Защото откриването на работни места, увеличаването приходите на тези фирми, респективно данъците към държавата, това е защита на държавните интереси – така ние чувстваме и смятаме, че трябва да се разсъждава. Ако имате въпроси, готови сме да разговаряме и отговаряме.
ТОДОР КОСТУРСКИ: Извинявам се, че не бях на предишното заседание, но като че ли въпросът се политизира много повече, отколкото в действителност е проблем на държавата и на министерството. Тук като че ли не се прави разлика между това, което предлага министерството, и предлаганото от някои народни представители.
Първо, искам всички да знаят каква е сумата, която се отделя за пристанищна инфраструктура. Постарах се да го направя като справка. В настоящия момент държавата чрез бюджета си отделя около 2 до 3 млн. лв. за всички пристанища, което в сравнение със събраните 20 млн. лв. е нищо.
И ние затова подходихме по този начин – за организиране на структура, която да събира организирано таксите и разпределяйки ги, всички тези суми да се преразпределят за инфраструктурата в пристанищата.
И когато стигнахме до момента как да стане това, някои решават да променим тази стратегия – т.е. не да дадем възможност на тази структура “Пристанищна администрация” да събира тези такси и ги използва рационално, а именно тези 18-19 млн. лв., а да дадем възможност на концесионерите да ги събират. Това за мен не е ясно. Веднага искам да кажа, че в един концесионен договор става въпрос за обработка на различните видове товари, за складиране, съхраняване на товарите, но не става въпрос за такси за достъп.
Таксите за достъп е нещо, което е извън услугата, предлагана от концесионерите. В този смисъл мисля, че е съвсем редно да направим всичко възможно таксите, за които тук стана въпрос, да останат приоритетни и да останат в тази ново създаваща се структура, която да може да ги използва в пълния им размер именно за реализиране на тези неща, за които говориха и останалите колеги, че изоставаме на светлинни години от останалите пристанища.
Моето предложение е да се гласува предложението, направено от министерството.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Аз няма да оспорвам това такса за достъп ли е или не, защото всички такси са за достъп.
Има ли други становища?
Ние не взехме решение ще прегласуваме ли § 7.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Аз направих процедурно предложение за това още в началото.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Тогава постъпваме по правилника. Тъй като предложенията на н.п. Апостол Димитров, Евгени Чачев и Румен Ангелов са идентични, ще направим едно общо гласуване за тях. След това ще гласуваме предложението на г-н Стойко Танков и след него – предложението на г-н Апостол Димитров за чл. 103.
Имате ли противно становище по този начин на процедиране? Няма.
НЕСРИН УЗУН: Понеже минахме по същество и дебатът върви към своя край, понеже все още не съм оформил мнението си, искам да задам няколко въпроса към министъра.
Нека отделим спорното от безспорното. За мен е безспорно, че каналните, светлинните и тонажни корабни такси трябва да се събират и постъпват в бюджета на Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура”. Безспорна е и ситуацията, представена в ал. 5.
Въпросът ми е следният. Когато едно пристанище с национално значение се концесионира и концесионният договор е за 15-20 години, по какъв начин държавата ще му гарантира именно това развитие на кея и на кейовата стена, така че след 20 години тя да бъде такава, каквато е в развитите европейски пристанища? И по такъв начин той ще развива бизнеса си. Чакам отговора, за да оформя напълно становището си кое предложение да подкрепя.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Концесионерът влезе в закона именно от предложението кой да събира тези такси – дали от операторите.
Първо, размерът на тези такси може да бъде различен. Това зависи от начина, по който се определят. Това е друг въпрос, по който може да се дебатира.
Принципен е въпросът – не у кой ще отидат парите, а по какъв начин да се подходи принципно към решаването на този въпрос – по какъв начин държавата може да гарантира на концесионера развитие на инфраструктура – говорим за стена или удълбочаване на канала, за да може кораби с по-голям тонаж и с по-дълбоко газене да влизат в пристанището. Това се прави чрез самия договор. Там има конкретни неустойки. Ясно е, че ако държавата е поела този ангажимент, ако това е в програмата и там се предвижда удълбочаване на пристанището, то държавата ще очаква по-големи приходи от концесията. Защото ще има възможност за повече прием на кораби. Ако това е в нашата програма, то ще влезе в меморандума за концесионирането. Това означава, че ангажиментът на държавата тогава ще бъде включен в договора и това е гаранцията. Ако държавата не изпълни този ангажимент, тогава концесионерът има право по договора да търси своите права и неустойки. Всичко е въпрос на договаряне и на това, което ще изработим като програма, по която вие също трябва да кажете позицията и становището си.
НЕСРИН УЗУН: Благодаря, господин министър.
ПЕНКА МИХАЛЕВА (юридически консултант на Българската асоциация на корабните брокери и агенти): Член съм също на Съвета на директорите на БИЕМ Порт АД – дружество, което е сключило договор за концесия на терминал Леспорт – част от пристанище за обществен транспорт – Варна.
Бих искала да отбележа няколко неща. Чух, че няколко от членовете на комисията акцентират върху това, че концесия се отдава за складиране и съхранение на товари или за извършване на определени дейности. Категорично не мога да се съглася с това. Концесия се предоставя на инфраструктура, която е публична държавна собственост и това е терминал от пристанище за обществен транспорт, което позволява на него да се извършва един цялостен завършен процес по обработка на товарите. Концесията е за ползването на тази инфраструктура с цел осъществяване на определените дейности.
Второ, ако трябва да сме коректни, трябва да погледнем всички решения на Министерския съвет, обнародвани в “Държавен вестник” за откриване на процедури за предоставяне на концесия на пристанищни терминали. Във всяко едно от тези решения ще видим, че задължение на концесионера, при това основно, е да поддържа в експлоатационна годност предмета на концесия, т.е. цялата пристанищна инфраструктура за целия срок на действие на концесията.
Съгласно Наредба № 9 за експлоатационната годност на пристанищата поддържането на кейовите стени и на цялата останала инфраструктура са неразривно свързани с експлоатационната годност на всеки терминал и на всяко пристанище. В случай, че те не бъдат поддържани от концесионера в състоянието, в което се изисква от действащото законодателство, тогава “Пристанищна администрация” може да отправи предложение до министъра на транспорта да преустанови временно или постоянно експлоатацията на това пристанище. Следователно стигаме до основното, което е, че след предоставянето на концесията държавата абдикира от задължението си да поддържа пристанищната инфраструктура – говорим за сухоземната и сухопътната пристанищна инфраструктура. Това става изцяло задължение на концесионера. Но нека не забравяме, че това е текущото поддържане на терминала в експлоатационна годност. Нито един концесионер обаче не печели конкурс за концесия с програма за текущо поддържане на експлоатационната годност. Напротив, той печели с инвестиционна програма, която е за модернизиране, развитие и изграждане на нови терминали и т.н. Следователно, какво се получава? Имаме едно концесионирано пристанище. Ако се приеме проектът, предложен и приет на първо четене, това означава, че Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” ще събира пристанищните такси от всички кораби, които идват, които посещават това пристанище за обществен транспорт с национално значение, отдадено на концесия. Само че нищо от тези такси няма да отива за модернизация или поне за текущо поддържане на инфраструктурата на това пристанище. Напротив, държавата ще използва тези пари, но видите ли, за поддържането на някое друго, по-неатрактивно пристанище, което все още не е предоставено на концесия, или за пристанище, процедурата за предоставяне на което е прекратена, както беше с контейнерния терминал на Варна Запад и терминала за опасни наливни товари на Варна Запад. Там не се появи нито един концесионер и няма да се появи по лично мое мнение и по мнението на целия морски бизнес във Варна. Това е точно поради тази причина – защото ангажиментите на концесионера стават изключително много. И защото парите са от таксите, които се плащат от корабите, посещаващи точно определено, конкретно пристанище. И за мен няма никаква – нито пазарна, нито икономическа логика по някакъв начин тези такси да не се връщат в същото пристанище. На сегашния етап, дори с тези промени, остава отново същото положение – държавата абдикира терминал след терминал, терминал след терминал. И какво остава в крайна сметка? И къде е държавната политика за развитие на пристанищата? 17 години се пишат стратегии, докато в съседните ни държави пристанищата работят, развиват се и се модернизират, при нас все още се пишат стратегии и аз със съжаление чувам, че отново ни чака нова стратегия. Но на практика нищо не се получава. На практика опитът показва, че една централизирана структура, без значение дали се казва Изпълнителна агенция “Пристанищна администрация” или се казва Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура”, тя нито е достатъчно гъвкава, нито достатъчно адекватна, тя не може своевременно да организира всички конкурси за обществени поръчки и да реагира на нуждите на всяко едно от пристанищата за обществен транспорт. Според мен това е проблемът, който трябва да се осъзнае, защото общото мнение, което се налага в целия морски бранш, представеното мнение в нашето становище, е мнение не само на частния бизнес, то е и на пристанищните оператори от пристанищата за обществен транспорт с национално значение. Всички знаят проблемите, които съществуват там. И все повече възникват проблеми, свързани пряко с експлоатационната годност на тези пристанища, и които не са отстранени. Мисля, че господин Пейчо Манолов е твърде добре запознат къде какво не е извършено и което пряко заплашва експлоатационната годност на пристанищата. Според мен е резонно следното: държавата трябва да се грижи за всичко, което е във водата, което е изключителна държавна собственост и осигурява общия достъп до пристанищата, до всички пристанища в България.
В крайна сметка няма значение според мен до кое пристанище се осигурява достъп – дали то е с национално или с регионално значение. Поддържането на морските канали, на подходите към пристанищата и т.н. са все въпроси, свързани с безопасността на корабоплаването. И държавата не трябва да абдикира от това свое задължение. Ето защо считам за правилно и резонно държавното предприятие да събира светлинните и каналните такси и да ги разходва за поддържането на тази обща инфраструктура във водата. А нека оставим за пристанищната инфраструктура да се грижат тези, които са длъжни и имат ангажименти по експлоатационната годност на пристанищата.
Що се отнася до притесненията, че едните такси били по-високи от другите, това са такси, които няма никакъв проблем в един или друг момент да бъдат променени. Т.е. съотношението да бъде променено – едните такси да станат по-високи, другите – по-ниски. Тук не виждам проблем.
Уважаеми господин министър, с оглед на това, което споменахте в началото, понеже прозвучаха огромни цифри. Вие казахте за товарните такси, които се получават като приходи в пристанищата. Искам да отбележа, че това не са товарни такси. Това са цени за услугите, които пристанищните оператори формират на база себестойност на тази услуга. В тези такси, които изброихте в самото начало, влизат разходите за работни заплати, осигуровки, машини, съоръжения, за всичко останало.
И след като се споменава колко са приходите от претоварни такси, които прозвучаха твърде добре, резонно е според мен да се споменат и разходите.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Благодаря на експертите, които са тук и с удоволствие изслушах госпожата. Но мисля, че не може да се противопоставят договори, подписани преди съществуването на Националната компания, с една логика, за която говорим в момента. Да, така е, има възможности за промяна на таксите. Но говорим за това какво ще правим в бъдеще. Нека бъдем търпеливи в това отношение.
Що се касае до таксите, аз говоря за оборотите и по принцип за постъпленията. Мисля, че никой от народните представители, нито министърът е толкова глупав, за да не знае, че за да разтоварваш, ти трябват и кранове, и електроенергия, и докери, и т.н. Ако юридически можехте да ми докажете, че там някъде греша, бих се съгласил, но Ви благодаря, че ме подсетихте, защото наистина мога да забравя някога за това.
Струва ми се, че когато се чува експертно мнение, трябва да е ясно защо, защо се иска тази такса. Ако е основно за поддръжка на цялото кейово място, включително и на това, което е свързано с водата, добре, сядаме, правим съответно разходо-ориентирани такси за това, защото става дума за разход, който трябва да даде концесионерът, и приключваме. Затова сега в договора е точно така. Затова и тези разходи в договора са предвидени и са свързани с цената, която дава концесионерът, тъй като вие сте играли за концесия в Леспорт. Това е логиката, която искам да изкажа. Вашата логика е точно обратната, изхождайки от интереса, който имате. Но тогава дайте да говорим за разходо-ориентирани такси за поддръжката на кейовите места. Нека направим това и вървим в тази посока. Съгласни ли сте да бъдат разходо-ориентирани таксите за кейовите места?
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Много ви моля, не бъркайте такса с цена на услуга - това, при което се извършват товаро-разтоварни операции, складови операции, обработка на кораби и товари, защото усещам, че нещо се объркаха нещата.
ЕЛЕНА ГЕНЧЕВА )Народно събрание, отдел “Европейско право”): Виждам, че дебатът се върти около изключително важния вътрешен проблем за събиране и разпределяне на таксите, за които говорим. Искам да обърна внимание върху един друг момент, който като че ли малко се изплъзва. Това е обсъжданият член, ал. 4. така, както той е внесен от вносителя, е в съответствие с директивата, която имплементираме в момента в този закон.
В тази връзка искам да отбележа, че предложенията на господата народни представители в тази част и по-специално по ал. 3, т. 5, касаеща таксите за управление на отпадъци, мисля, че не са в съответствие с изискванията на директивата. Политиката на Европейския съюз в областта на управление на отпадъци и опазване на околната среда е изключително силно развита. И тъй като едни от най-големите санкции от страните членки се понасят във връзка с неадекватно имплементиране на подобни текстове, моля да обърнете внимание дали е възможно държавата да гарантира постигане на целите, поставени в тази директива, като остави определянето на тази такса в ръцете на концесионери и частни оператори? Може ли държавата да гарантира постигането на тези цели? Тъй като директивата поставя като цел подтикването на корабите да изхвърлят отпадъците на пристанището, единственият начин това да се направи е чрез регулирането на прозрачни цени и недискриминационни цени, така, както се изисква в директивата. Не може държавата да гарантира това да се постигне, като определянето на цените се остави в ръцете на частни оператори. Моля това да бъде преосмислено от господата народни представители.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Госпожо, в края на предишното заседание, ако сте присъствали, не може да не си спомняте, когато се каза, че от 11.00 ч. ще заседава работна група, то е, защото счетох, че именно държавата трябва да определя размера на таксите. Ако не сте го чули, това не е мой проблем.
Второ, поисках и така стана, запази се чл. 103г в ал. 2 така, както е записана от вносителя – Министерския съвет. Именно в съответствие с директивите на Европейския съюз е необходимо по отношение на разходите, свързани с управление на отпадъци, да има отделен запис. Така че и двете Ви обвинения са абсолютно несъстоятелни.
ЕЛЕНА ГЕНЧЕВА: Аз моля само да се преосмисли дали биха могли да се постигнат целите на директивата по този начин.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Точно за това говоря, че държавата ги определя и събира тези, които са за управление, за съхранение на отпадъци. Това ние го гласувахме, има го в протокола.
ЕЛЕНА ГЕНЧЕВА: Моля ви да обърнете внимание, че в тази си част предложенията на народните представители не отговарят на това изискване.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Една реплика, за да бъда коректен. Ще прочета текст от директивата, за да спестя време.
“Задълженията за осигуряване на адекватни пристанищни приемни съоръжения оставя на страните-членки висока степен на свобода да уреждат приемането на отпадъците по най-подходящия начин и им позволява между другото да осигурят стационарни приемни или да определят доставчици на услуги, които да внасят в пристанището мобилни устройства – знаете какво е мобилно устройство – за приемането на отпадъците при необходимост.”
Ако искате, след това можем да се уточним къде нарушаваме директивата. Мога и други текстове да Ви прочета.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, преминаваме към гласуване на предложението на народния представител Апостол Димитров без т. 2, на н.п. Евгени Чачев, Иван Иванов, Румен Ангелов и Мирослав Мурджов.
За 7, против 7, въздържали се 4.
Предложението не се подкрепя.
Моля, гласувайте предложението на н.п. Стойко Танков и н.п. Маруся Любчева и Пенко Атанасов.
Ние вчера ги гласувахме, но понеже се върнахме отново към § 7, трябва да проведем цялата процедура отново.
За 12, против 1, въздържали се 7.
Предложението се подкрепя.
Преминаваме към гласуване предложението на н.п. Апостол Димитров – чл. 103 се оттегля.
Вчера направихме един компромисен текст, моля Мариана Гинева да го прочете.
РЕПЛИКИ: Съвсем объркахме закона.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Да, така е, като нещата се правят “на барабан”. И ще ви кажа, че Конституционният съд ще върне и този текст, защото абсолютно повтаряме 1:1 отменения чл. 103.
МАРИАНА ГИНЕВА: “Таксите по ал. 1, т. 5 се заплащат преди отплаването на кораба от пристанището, определят се по размер и се събират от собственика на пристанището и се разходват за покриване на разходите, свързани с предоставянето на услуги – резултат от корабоплавателна дейност.”
РЕПЛИКИ: Отпада чл. 103г. (Шум и реплики.)
КЛЕМЕНТИНА ДЕНЕВА: Господин Мирчев, след като гласувахме депутатските предложения по този параграф и доколкото разбрах, гласуването е било различно от гласуването вчера, следва да гласуваме отново и текста на вносителя по този параграф, за да видим ще правим ли промени в него или не.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Ще го гласуваме, но не сме приключили с текста на чл. 103г.
КЛИМЕНТИНА ДЕНЕВА: Но чл. 103в и чл. 103г са в един параграф.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Господин Апостол Димитров предлага чл. 103г да се отмени.
АПОСТОЛ ДИМТИРОВ: Аз го оттеглих, при условие, че не се прие първата част от предложението ми.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Оттегля се.
Добре, сега се връщаме към предложението на вносителя към § 7.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Аз ще оттегля всички предложения, при положение, че параграфът, който гласувахме преди малко, не се приеме в залата.
КАМЕН КОСТАДИНОВ: Преди да гласуваме текста на вносителя, искам да направя едно предложение, което ще Ви помоля, господин председател, да подложите на гласуване, макар че не е направено в законоустановения 3-дневен срок. Ако бъде прието, моля да бъде докладвано като предложение на комисията.
Тъй като в дебата, който се състоя, Вие цитирахте Закона за концесиите, говори се за линейните кейови такси и за тонажните корабни такси, аз правя предложение, което не е Соломоновско, но се надявам да бъде консенсусно. Линейните кейови такси да бъдат събирани от пристанищния оператор. Това да стане ал. 8 в чл. 103в:
“Таксите по ал. 1, т. 3 се събират от пристанищния оператор/концесионера.” – става дума за линейните кейови такси.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, в ал. 5 има следния текст, който ще прочета, защото може би текстът трябва да бъде тук:
“Когато Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” обезпечава достъп до пристанищата за обществен транспорт с регионално значение и до пристанищата по чл. 107-109 чрез поддържане на акваторията или подходните канали към тях, както и когато собствениците на пристанищата по чл. 107-109 използват пристанищна инфраструктура на пристанища за обществен транспорт с национално значение Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” събира таксите по ал. 1, т. 1, 2 и 4. В тези случаи линейните кейови такси се определят по размер и се събират от собствениците на пристанищата за обществен транспорт с регионално значение и от собствениците на пристанищата по чл. 107-109.” - Може би тук трябва да запишем “концесионера”.
КАМЕН КОСТАДИНОВ: Тук говорим за пристанищата с регионално значение, а моето предложение е за всички пристанища – и то да стане нова ал. 5, като се направи преномерация надолу.
“Таксите по ал. 1, т. 3 се събират от пристанищния оператор/концесионера.”
АПОСТОЛ ДИМТРОВ: Може би към ал. 5 да направим две точки.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: А да оставим ли частните пристанища като изключение, че те определят линейната кейова такса, а да оставим всичко държавата да определя. Затова казвам, че този закон не дава равнопоставеност.
КАМЕН КОСТАДИНОВ: Но концесионерът е получил въпросната концесия при определени условия, докато собственикът на частното пристанище дали си го е изградил сам или е придобил активите в резултат на приватизация, той си остава собственик. И там държавата по никакъв начин не може да се меси, защото това би било в нарушение на конституцията.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Възразявам. Точно тук ние в предишния парламент подарихме тези пристанища на частниците. А този, който сега ще инвестира, го ограничаваме. Пристанищата всъщност са им подарък, няма защо да го крием.
ДИМИТЪР ГЪНДЕВ: Господин Мирчев, започвам да се срамувам от себе си. Ние гласувахме един текст, а сега се оформя една работна група от народни представители, която иска по някакъв начин да редактира текста и отново да го предложи.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Моля за вашите становища по предложението на Камен Костадинов.
НЕСРИН УЗУН: Аз напълно ще подкрепя колегата Костадинов, защото в течение на дебата се забеляза, че действително колегите, които са направили предложения, различни от предложението на МС, имат основания, и ги забелязах именно до линейните такси. Може би в ал. 2 да кажем “Таксите по ал. 1, т. 1-4” да се запише “Таксите по ал. 1, т. 1, 2 и 4” и отделна алинея, че “Таксите по т. 3 се събират по друг начин”.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Това, което предлага колегата Костадинов, има рационално звено, защото в крайна сметка отпада казусът с Конституционния съд.
Предлагам ал. 5 да има следната редакция, последното изречение:
“(5) В тези случаи линейните кейови такси се определят по размер и се събират от собствениците на пристанищата за обществен транспорт с регионално значение и от собствениците или концесионерите на пристанищата.”
Така отваряме вратата и за концесионерите. Това вече ще е предмет на концесионния договор. Така ги поставяме в равнопоставено положение.
РЕПЛИКА: Но става въпрос за пристанищата с регионално значение.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Уважаеми народни представители, от името на вносителя искам да кажа следното. Категорично не съм съгласна с изразеното преди малко становище от представители на браншови организации или както се определи дамата. Става въпрос за инфраструктурни такси, такси за ползване на инфраструктура. Не става дума за цена на услуга. Независимо от наименованието, което носят, това са такси, които се плащат от корабите за това, че ползват пристанищната инфраструктура.
На второ място, става дума за държавни такси.
На трето място, категоричното становище на вносителя е, че това са такси, които следва да бъдат събирани от собственика на пристанището. Ако става дума за пристанищата с регионално значение, това са техните собственици. Ако става дума за пристанищата за обществен транспорт с национално значение, това е този, който управлява и който е собственик на инфраструктурата. Собственик на инфраструктурата е държавата или съответно определен от нея орган. Категоричното становище на вносителя е изразено и в законопроекта, представен от Министерския съвет и то е, че пристанищните такси следва да бъдат събирани от Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура”. Това е нормалната житейска и правна логика.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз направих предложение, но уважаемите дами и господа, които са подготвили тези текстове и са ги предложили на народните представители, излязоха. За какво спорим днес? Спорим за това имат ли те право да получават такса за разходите, които ще направят на кейовото място, което ползват. Говоря за поддръжката му – асфалтиране, ремонти и т.н. Спорихме също и с журналистите. Нека да дадем прав ода се утвърди разходо-ориентирана такса за годината за поддръжка – и това не е такса, но тя да се ползва от концесионера и тя ще се приспада от общата.
Нека да не е такса, а да кажем, че ще се дава при доказани разходи. И така решаваме този спор, защото тук си играем на котка и мишка. Един казва: “Дайте да вземем това от държавата, защото ни отърва”, а друг казва “Дайте да не го правим”.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Господин министър, предложението, което правите до Министерския съвет за определяне на тези 5 такси, които Министерството на транспорта внася, а Министерския съвет ги утвърждава, разходо-ориентирани ли са или не?
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Чудя Ви се, че ми задавате този въпрос. Ако ми го зададе някой от улицата, бих се съгласил, че е прав, но да говорим за държавни такси, разходо-ориентирани. Ако сложим разходо-ориентирани такси, няма да може един кораб да влезе вътре – за какво става дума?
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Аз за това питам.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз искам да попитам 100% разходо-ориентирана ли е таксата на БДЖ, господин председателю, или просто бавим закона? Разбирам, че това е вашата воля, не знам, може да е от лично отношение към мен.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Това е Ваше мнение.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Не е мое мнение, но това ме кара да мисля, че е целта.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Имаше конкретно предложение от господин Камен Костадинов, което моля да бъде повторено, за да го чуе министърът.
КАМЕН КОСТАДИНОВ: Аз го предложих, но в момента точна формулировка не мога да дам. (Шум и реплики.)
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Предлагам, тъй като в момента нямаме конкретна и ясна формулировка на това, което тук се развива като дебат, да гласуваме текста на Министерския съвет. Моля да го подложите на гласуване. Стига сме се въртели в омагьосан кръг.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Добре, има предложение. Можеше да има и друг вариант.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Аз мога да го предложа като текст. Да се формира самостоятелна алинея, в която да се запише следното: “Таксите по ал. 1, т. 3 се събират от пристанищния оператор – концесионер на пристанищата за обществен транспорт с национално значение.”
РЕПЛИКИ: Не може да се събира държавна такса за това.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Как да не може?
Моля да го чуем отново и да взимаме решение.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: “Таксите по ал. 1, т. 3 се събират от пристанищния оператор – концесионер на пристанищата за обществен транспорт с национално значение.”
ДИМИТЪР ГЪНДЕВ: Не мога да разбера какво целим с това в момента. Правим хаос. Пак ще помоля колегите – нека се върнем принципно по същество. Тук търсим нещо, с което ставаме смешни в очите на всички и най-вече в своите очи, ако сме искрени. Не знам дали тук става дума за милион или два, има държавна такса, има въпрос на принципи. Ако е на сделка, има концесия – там са икономическите параметри. И ако толкова държим ние да определяме правилата, нека ние да утвърждаваме тази концесия, и тогава да защитаваме или не интересите. Изненадан съм от начина на разсъждение в момента – как да дадем на някой някакви пари, които трябва да влязат тук. Ако ще ги даваме, има други начини. Мисля, че на тази маса тук има хора с достатъчно опит, които знаят как се подаряват пари.
КАМЕН КОСТАДИНОВ: Оттеглям предложението.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, тогава да гласуваме предложението на Министерския съвет заедно с предложението на г-н Стойко Танков, Маруся Любчева и Пенко Атанасов.
За 14, против няма, въздържали се 2.
Предложението е прието.
Преминаваме към § 8:
“§8. В чл. 104, ал. 3 думите “Национална компания “Пристанища” се заменят с Изпълнителна агенция “Пристанищна администрация”.”
Аз имам предложение по този параграф. Считам, че не е необходимо да създаваме трета структура в Лом, Русе, Варна, Бургас и в София. Смятам, че така, както беше обсъждан вариантът в Бургас, е да създадем една обща Изпълнителна агенция “Морска и пристанищна администрация”. Това беше и вариантът на Министерството на транспорта, който беше дискутиран в Бургас. Впоследствие се е изменил, не знам как.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Наистина разглеждахме няколко варианта по какъв начин да се конструира пристанищна и морска администрация след създаването на компанията.
Аз също мислех, че е добре да се обединят в една. Какви са мотивите, че по принцип предложихме да бъдат две? Първият мотив е, че до определена степен функциите на морска и пристанищна администрация са коренно различни по отношение на контрола, по отношение на ангажиментите, които имат към пристанищата и морския бизнес.
Вторият въпрос, който надделя повече, защото при първия вариант могат да се направят две звена, които да изпълняват тези функции, но с един ръководител, беше защото трябва да направим сериозни промени почти във всички закони, които касаят съответно морския бизнес. Предлагаме ви да остане “Пристанищна администрация”. Тя ще бъде с един доста съкратен състав – около 45 човека, ще оказва контрол и ще играе ролята на регулатор в целия процес. Ролята на регулатор не може да играе в никакъв случай пристанищната компания. Такъв е и принципът в железниците. Железопътна администрация се явява регулатор на целия процес, който се извършва с железопътните превози, а не национална компания “Железопътна инфраструктура”.
Това е въпрос на решене. Това са мотивите ни. Надявам се, че ще ги подкрепите.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Нищо не пречи регулатор да бъде “Морска и пристанищна администрация”, защото ако по-нататък погледнете разписаните функции на едната и другата, някои изглеждат доста измислени. Ако сравним функциите на пристанищна администрация и на Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура”.
Мисля, че в един град като Лом не е необходимо да има 3 структури – морска, пристанищна и Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура”. Не виждам някакви много сериозни промени в Кодекса за търговското корабоплаване. Там, където пише “Морска администрация” ще се добави “пристанищна”. Това вие бяхте направили във вашия вариант № 3. аз просто съм взел вашето предложение и мисля, че то е в духа на намаляване на администрацията в тази област. Ако се вземат “Морска администрация” “Пристанищна администрация” и Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” мисля, че общо администрацията наброява към 400 души. Докато, понеже днес на няколко пъти се дава за пример Изпълнителна агенция “Железопътна администрация”, която покрива цяла България, тя е 50 души. Правя това от чисто съображение за намаляване на администрацията. Мисля, че това няма да повлияе, а напротив, ще доведе до това да не си прехвърлят топката. Още повече, че в закона за пристанищната администрация има едни дълги имена преди това “морски пространства, вътрешни водни пътища”. Още отпреди 2 години говорим, че трябва да направим един закон само за пристанищата, а всичко останало, така както предлагаше и проф. Александър Янков – прочетох, че е във Вашия консултативен екип, той беше изпратил 50 стр. разработка по тези въпроси, и да изчистим един път завинаги Закона за пристанищата от закона за търговското корабоплаване. Защото в един основен Закон за пристанищата първите страници са много тясно свързани с другия закон – с Кодекса за търговското корабоплаване. Направил съм го от такива съображения. Не е добре да се види, че създаваме трета администрация. В Лом примерно трябва да наредим поредица от сгради, а има пристанище, което обработва 1 млн. тона товари годишно. Същото се отнася и за Русе.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Искам да споделя с вас, че е много трудно да се намали съставът от този, за който ви говоря. Включително ако ги обединим, изхождайки от директивите на Европейския съюз, този персонал ще трябва да остане и ще изпълнява същите функции под шапката на един ръководител. Това, което ще намалим, ще бъде един изпълнителен директор на агенцията.
Напротив, ние имаме ангажименти, господин председателю, и вярвам, че Вие ги знаете много добре, в които по отношение на безопасността трябва да увеличим този персонал. Това не го правим в момента, тъй като е прието решението за съкращение с 10%, но рано или късно този персонал ще трябва да се увеличи ида се създадат звена, които да засилят контрола по разследването, безопасността и т.н. така че трудно може да се намери мотив, че там ще се намали персоналът, ако ги обединим заедно.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Що се отнася до независимия контрол, не с промените в промените в Кодекса за търговското корабоплаване този въпрос го решихме и създадохме това специализирано звено. Направихме го и в гражданското въздухоплаване. Но мисля, че въпросът е решен и никой не подценява безопасността. Но е много интересно как ще погледнат на нас, защото някои пристанища стоят празни, а има три администрации, които да управляват този процес.
Моля да гласуваме това предложение.
За 7, против 4, въздържали се 4.
Предложението не се приема.
Моля да гласуваме предложението на вносителя.
За 8, против няма, въздържали се 6.
Предложението на вносителя се подкрепя.
Преминаваме към § 9. по него има предложение на н.п. Апостол Димитров, Евгени Чачев и гр. Н.п. и на Румен Ангелов и Мирослав Мурджов - § 9 да отпадне.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Оттеглям предложението, след като не се прие предложението по чл. 103в, но го оттеглям под условие.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Другите вносители на предложението обаче ги няма.
Моля да гласуваме това предложение.
За 4, против 7, въздържали се 4.
Предложението не се подкрепя.
Моля да гласуваме текста на вносителя за § 9.
За 12, против няма, въздържали се 3.
Предложението на вносителя за § 9 се подкрепя.
По § 10 има предложение на н.п. Апостол Димитров, Евгени Чачев и гр. Н.п., на Румен Ангелов и Мирослав Мурджов.
Моля вносителите да ги представят.
РУМЕН АНГЕЛОВ: Всичко, което е предложено оттук натам, е свързано с § 7, който беше приет по текст на вносителя.
Аз поддържам до края всичките си предложения. Ако в пленарната зала § 7 не мине така, както сме го предложили аз и колегите, тогава ще оттегля всички останали, защото те са свързани. До края на законопроекта поддържам всичките си предложения и ще ги оттегля в залата.
КАМЕН КОСТАДИНОВ: Предлагам тази вечер заседанието на комисията да продължи до 19.00 часа.
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: В Коалиция за България имаме задължения, които не ни позволяват да работим до 19.00 ч.
КАМЕН КОСТАДИНОВ: Аз моля да подложите това предложение на гласуване.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Моля да приключим с § 10 и след това ще гласуваме тази процедура.
Моля, гласувайте предложението на тези народни представители по § 10.
За 7, против 8, въздържал се 1.
Предложението не се подкрепя.
Моля, гласувайте предложението на вносителя.
За 11, против и въздържали се няма.
Предложението на вносителя се подкрепя.
Моля да гласуваме процедурното предложение на н.п. Камен Костадинов да удължим заседанието до 19.00 ч. (до приключването на законопроекта.)
За 9, против 3, въздържали се 4.
Предложението се приема. Продължаваме работата по законопроекта.
Моля да гласуваме текста на вносителя по § 11, защото предложението ми по този параграф няма смисъл да се гласува, защото не беше прието същото предложение по предишния параграфа.
За 13, против няма, въздържали се 2.
Текстът на вносителя за § 11 е приет.
По § 12 и § 13 ви предлагам да гласуваме текста на вносителя ан блок, защото предложението по § 13 не се прие.
За 12, против няма, въздържали се няма.
Текстовете на § 12 и 13 се подкрепят.
По § 14 има предложения на н.п. Апостол Димитров, Евгени Чачев и гр. Н.п., Румен Ангелов и Мирослав Мурджов. Те са идентични и можем да ги гласуваме ан блок.
Моля да гласуваме предложенията на тези н.п. по § 14.
За 5, против 9, въздържали се 3.
Предложението не се подкрепя.
Моля, гласувайте предложението на вносителя за § 14.
За 13, против няма, въздържали се 3.
Предложението на вносителя се подкрепя.
Моля да гласуваме текста на вносителя за § 15, тъй като моето предложение не беше подкрепено.
За 14, против и въздържали се няма.
Текстът се приема.
По § 16 има предложения на н.п. Стойко Танков, Маруся Любчева и Пенко Атанасов, на н.п. Апостол Димитров, на н.п. Евгени Чачев и гр. н.п.
СТОЙКО ТАНКОВ: Аз оттеглям т. 1 от предложението ни, а искам да обоснова съвсем накратко текста по т. 2. Изброяваме пристанищата по географския паралел. Географският паралел нула е Екваторът. Не броим от 100 към 1, а от 0 към 100. От тази гледна точка трябва да се промени тестът. Имам предвид следното. Пристанище Бургас е с район на действие в българо-турската граница до нос Емине – т.е. вървим от 0 към по-голямото.
И след това Варна – от нос Емине до българо-румънската граница и да се разменят местата им в теста.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Моля да гласуваме т. 2 от предложението на н.п. Стойко Танков относно поредността на записване на пристанищата в закона – Бургас, Варна, Русе, Лом.
За 12, против и въздържали се няма.
Предложението се подкрепя.
Моля да гласуваме предложението на н.п. Апостол Димитров и гр.н.п. по § 16.
За 4, против 7, въздържали се 5.
Предложението не се подкрепя.
Моля да гласуваме текста на вносителя за § 16.
За 12, против и въздържали се няма.
Текстът се приема.
Преминаваме към § 17 и 18.
Моля да гласуваме текста на вносителя.
За 13, против и въздържали се няма.
Текстът се приема.
По § 19 има отново предложение на н.п. Апостол Димитров, на н.п. Евгени Чачев и гр. н.п., на н.п. Румен Ангелов и Мирослав Мурджов.
Моля да гласуваме предложенията на тези народни представители.
За 4, против 6, въздържали се 5.
Предложението не се подкрепя.
Моля да гласуваме текста на вносителя за § 19.
За 12, против и въздържали се няма.
Текстът на § 19 се приема.
Моля да гласуваме текста на вносителя за § 20 и 21.
За 13, против и въздържали се няма.
Текстът се приема.
По § 22 има предложение на н.п. Ботьо Ботев.
БОТЬО БОТЕВ: Моето предложение се свежда до включване на едно пристанище, което е разгърнато на бившата дренажна база за ремонт на кораби, което се казва “W&” в Приложение № 2 към чл. 103а.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Това са пристанищата за обществен транспорт с регионално значение.
БОТЬО БОТЕВ: То съществува от няколко години, работи по кораборемонтна дейност, има си лицензия за работа, удовлетворява изискванията.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: По принцип съм съгласен да подкрепим предложението на н.п. Ботьо Ботев, но имам въпрос към експертите от Министерството на транспорта – това отговаря ли на изискванията, за да го включим към това предложение?
ПЕЙЧО МАНОЛОВ: Господин председател, действително пристанище “W&” има подадени документи в министерството. Вие знаете логиката 7 регионалните пристанища бяха по логиката на съществуващите пристанища към момента на влизането на закона. Това пристанище е придобило статут към момента, но тогава не знам защо не са подали документи, за да бъдат включени в списъка. Иначе отговарят на изискванията.
БОТЬО БОТЕВ: Имат подадени документи още оттогава, но просто са пропуснати да бъдат включени в регистъра. Пристанището работи. Фирмата е почтена. Това е обяснението им.
КЛЕМЕНТИНА ДЕНЕВА: Доколкото разбирам, има подкрепа на вносителя по предложението на господин Ботев и то следва да бъде отделен §, за да не преномерираме точките, нека да е последна точка в Приложение 2.
МАРИАНА ГИНЕВА: Първоначално бяхме го направили като т. 25, но понеже пристанище Русе са там, затова го сложихме като т. 14.
КЛЕМЕНТИНА ДЕНЕВА: Тъй като по много документи и процедури се цитират тези точки, не знам дали е добре да разместваме точките. (Шум и реплики.)
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Моля, гласувайте предложението на н.п. Ботев.
За 14, против и въздържали се няма.
Предложението се подкрепя.
КЛЕМЕНТИНА ДЕНЕВА: Може да стане допълнителна т. 14а.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Моля да гласуваме предложението на вносителя за; 22 с приетото предложение на н.п. Ботьо Ботев.
За 14, против и въздържали се няма.
Текстът се приема.
Преминаваме към Допълнителната разпоредба.
По § 23 моето предложение не е подкрепено.
Следва предложение на н.п. Апостол Димитров и Евгени Чачев и гр. н.п. По ал. 1 те са идентични.
За 4, против 8, въздържали се 4.
Предложението не се подкрепя.
Моля, гласувайте заглавието Допълнителна разпоредба и § 23 с текста на вносителя.
За 12, против и въздържали се няма.
Заглавието и текстът се подкрепят.
Преминаваме към Преходни и заключителни разпоредби.
По § 24 има предложение на н.п. Апостол Димитров, на н.п. Евгени Чачев и гр. н.п. Имам въпрос към вносителите: можем ли да запишем, че Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” е правоприемник на Изпълнителна агенция “Пристанищна администрация”, след като такава по досегашния закон не съществува, а е създадена с решение на Министерския съвет? И след това в § 25, ал. 2 да пишем, че Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” е правоприемник на Национална компания “Пристанища”?
КРАСИМИРА СТОЯНОВА (Министерството на транспорта ): Няма пречка да запишем, че Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” е правоприемник на ИА “Пристанищна администрация” и приема съответната част от активи, пасиви, права и задължения, включително трудови и служебни правоотношения, които се отнасят до предмета на дейност на изпълнителната агенция, независимо от това, че изпълнителната агенция е създадена с акт на Министерския съвет. Няма правна пречка.
По втория Ви въпрос – няма пречка да запишем също така, че Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” е правоприемник на Национална компания “Пристанища”. Конституционният съд със своето решение обяви за неконституционни разпоредбите относно националната компания и като такива те не се прилагат. Националната компания обаче не е заличена от Търговския регистър и съответно не е прекратена със закон. Т.е. законът е този, който трябва да постанови прекратяването на националната компания и да уреди как се уреждат заварени правоотношения – имам предвид висящи съдебни производства и изпълнение по договори. Дотолкова, доколкото Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” поема ангажиментите, които касаят управлението, поддържането на инфраструктурата, логиката е да бъде прекратена националната компания без ликвидация, като съответно висящи съдебни производства и други правоотношения да бъдат поети от новото държавно предприятие, съответно да бъде направена промяна и заличаване на съдебната регистрация.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Преминаваме към гласуване предложенията на н.п. Апостол Димитров и н.п. Евгени Чачев и гр. н.п. по ал. 3.
АПОСТОЛ ДИМТИРОВ: Не ги отхвърляйте, защото така концесионирането се привежда в съответствие със закона.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Явно има някакви притеснения в сега сключените концесионни договори от страна на концесионерите и би било редно да ми се кажат, ако има такива. Няма никакви притеснения от промените, които направихме, за да се стига до предоговаряне на концесионните договори. мисля, че това ще създаде един хаос. Това ще е свързано със закона, но ще бъде прецедент – променяме закона и променяме договора. Такова нещо досега не сме правили. Представете си: сключена е концесионна сделка. Приемаме договора, веднага идва концесионерът и казва: “Аз искам да предоговоря”. И веднага се искат отстъпки, които да бъдат направени на концесионера по този закон. Ние не сме натоварили концесионерите с този закон. В течение на целия днешен дебат се опитвах да кажа, че ние решаваме един принципен въпрос, а не решаваме въпроса “за” концесиониране и “против” концесиониране, независимо, че точно това беше сложено като конфликт в закона. Но този конфликт все още го няма. И се надявам, че няма да го има, тъй като това ще зависи от меморандумите и условията, които ще поставяме за дефинирането. Разбира се и от договорите, които ще сключим – от тях ще се дават гаранциите на концесионера.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Моля да гласуваме предложението на н.п. Апостол Димитров, Евгени Чачев и гр. н.п. по § 24.
За 4, против 6, въздържали се 4.
Предложението не се подкрепя.
Моля да гласуваме заглавието Преходни и заключителни разпоредби и § 24 по текста на вносителя.
За 10, против и въздържали се няма.
Моля, гласувайте § 25, 26 и 27 по текста на вносителя.
За 11, против няма, въздържали се 2.
Текстовете се приемат.
По последния § 28 има предложение на н.п. Евгени Чачев и гр. н.п.
За 2, против 9, въздържал се 1.
Предложението не се подкрепя.
Моля, гласувайте текста на вносителя за § 28.
За 12, против и въздържали се няма.
Текстът се приема.
Благодаря ви за участието.
Искам да ви пожелая весела Коледа и щастливи празници!
Да ви информирам, че следващата година ни чака един много голям законопроект за пощенските услуги. С Държавната агенция за информационни технологии и съобщения ще направим едно изнесено заседание в Девин за широка дискусия по този законопроект, който е изключително важен. Има много текстове, свързани с евроинтеграцията. Датата ще бъде уточнена допълнително с г-н Пламен Вачков. Засега имаме принципна договореност, датата не е уточнена.
Предстои ни и една ратификация на Законопроект за превоз на опасни товари по вътрешните водни пътища.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: уважаеми дами и господа народни представители! Искам да ви благодаря, независимо от трудното заседание, че приехме закона. Може би той има недостатъци, може би има основание за някои критики, но съм убеден, че с него наистина ще сложим основата за едно по-динамично развитие на пристанищната инфраструктура. Искам да гарантирам пред вас, че това, което касае създаването на добри условия за концесионерите на пристанищата ще го направим чрез меморандумите за концесиониране. Ще търсим чрез програмата най-добрия вариант. Ще я обсъдим с браншовите организации, така че да успеем да реализираме сериозни инвестиции в пристанищната инфраструктура. Гаранциите за бизнеса са точно тези: прозрачните конкурси и договорите, които ще сключи държавата с тях. Благодаря ви още веднъж. Желая ви весели празници! Бъдете живи, здрави и повече усмивки! (Ръкопляскания.)
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Закривам последното заседание на Комисията по транспорт и съобщения за 2005 г.
(Закрито в 17.50 ч.)

ПРЕДСЕДАТЕЛ:
/Йордан Мирчев/

Стенограф:
/Виржиния Петрова/