Протокол № 27

---

ЧЕТИРИДЕСЕТО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
КОМИСИЯ ЗА БОРБА С КОРУПЦИЯТА
_______________________________________




ПРОТОКОЛ
№27



На 25 май, четвъртък, се проведе заседание на Комисията за борба с корупцията. Заседанието се проведе при следния

Д н е в е н р е д:

1. Обсъждане на сигнал за създадена корупционна среда в Параходство “Български морски флот”.
2. Обсъждане на сигнал относно извършена цесия между държавната фирма “НЕК” ЕАД и частната фирма Еврометал”.
3. Информация за постъпили сигнали, материали и предложения.

Заседанието беше открито в 14,45 часа и ръководено от Бойко Великов.


* * *



ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Уважаеми колеги, вече имаме кворум и можем да започнем работа. Имате предложени три точки в дневния ред за заседанието днес.
1. Обсъждане на сигнал за създадена корупционна среда в Параходство “Български морски флот”.
2. Обсъждане на сигнал относно извършена цесия между държавната фирма “НЕК” ЕАД и частната фирма Еврометал”.
3. Информация за постъпили сигнали, материали и предложения.
Колеги, други предложения по дневния ред имате ли? Не виждам други предложения. Надявам се, че се приема дневният ред, няма възражения.
Преминаваме към точка първа - Обсъждане на сигнал за създадена корупционна среда в Параходство “Български морски флот”.
За заседанието сме поканили за участие министър Мутафчиев, г-н Георги Тодоров - директор на Дирекция “Концесии и контрол на дружествата”, г-жа Красимира Стоянова - директор на “Правна дирекция”, капитан Христо Донев – генерален директор на Параходство "Български морски флот", Андрей Брешков – бивш директор на Дирекция “Финансово управление и контрол”, ръководил комисията, извършила проверката на БМФ, Никола Янков – бивш заместник-министър на транспорта и съобщенията, господин Клочков – бивш служител на Български морски флот.
Поканили сме и двамата автори на сигнал, не виждам представителството им тук, имам предвид господин Димитър Пенджуров и господин Тодор Георгиев.
Това са поканените за днешното заседание по точка първа.
Искам да направя една кратка хронология преди да пристъпим конкретно към заседанието днес.
Още от 7 ноември сме изпратили съответно до Окръжна прокуратура – Варна, след това от 24 ноември до министър Мутафчиев писма с искания за информация относно проблеми, свързани със сигнала, който беше изпратен до комисията. От 24 ноември е писмото до капитан Донев по същия въпрос. След това от 24 ноември – писмо до окръжния прокурор – Варна. След това от 1 декември отново до министър Мутафчиев и от 13 декември до министър Василев, както и от 13 декември до ексминистър на транспорта и сегашен министър на държавната администрация господин Николай Василев, както и покана до господин Брешков и до господин Янков във връзка със заседанието днес, тъй като възникнаха въпроси на първото заседание.
Преди да пристъпим конкретно по същество, аз бих си позволил няколко процедурни въпроса, тъй като според мен те са необходими и за уточняване, за да можем да работим по същество по проблемите, които са повдигнати в сигнала.
В какво са моите процедурни въпроси, те са към Вас, господин Министър, разбира се, и към участниците в днешното заседание.
Първият ми въпрос е свързан с доклада, който е бил възложен на господин Брешков – доклад, по който възникнаха някои въпроси. По-съществените от тях: можем ли да считаме, че този доклад е официален ни приет от министерството, валиден ли е този доклад или не?
Според становището на заседанието тук беше обявено, че тази комисия, която е била оглавявана от господин Брешков, е била некомпетентна – цитирам кап. Донев от предходното заседание. Тук възниква, разбира се, и въпросът защо тогава министърът назначава некомпетентна комисия, която проверява тези сигнали?
Вторият ми въпрос е свързан с това, което Вие, господин Министър, обявихте на предходното заседание, че е възложен втори доклад и е приключила работата по този доклад – цитирам Ви почти дословно, ако е необходимо, мога да го направя, и заявихте, че веднага след като бъдете готов, ще ни изпратите втори доклад. Досега ние втори доклад не сме получили от направена проверка в Български морски флот.
На следващо място, третият ми въпрос е свързан със становището на Съвета на директорите, което беше поет ангажимент да получим. Близо пет месеца не сме получили, явно е необходимо да настояваме непрекъснато с писма, въпреки че беше поет ангажимент лично от кап. Донев.
На четвърто място, финансовият одит. Имало е становище на Съвета на директорите след проверката на комисията, оглавявана от господин Брешков, кап. Донев заяви тук, че е имало възражение или становище – не знам точно как е озаглавен документът, с който се възразява по същество на доклада, който господин Брешков е представил. Ако искате, мога да Ви цитирам дословно, стенограмата е пред мен.
И пето, по отношение на финансовия одит. Може би прави впечатление на колегите, че ние не разполагаме с финансовия одит днес. Прецених, че не е необходимо да отлагаме тази точка от дневния ред и ще се опитам да се аргументирам защо.
На няколко въпроса, които отправихме за готовността за финансов одит, първоначално беше за 1 май, след това за 10 май, днес е вече 25 май. Възможността да организираме заседанието така, че да бъде в удобно време за всички – имам предвид и господин Министъра, и другите длъжностни лица, беше тази. Затова на мен ми се иска да изясним тези първоначално процедурни въпроси, преди да преминем към въпросите по същество.
Господин Министър, заповядайте, въпросите ми не са само към Вас. Аз предполагам, че ще предоставите възможността и на Вашите колеги да отговорят. Заповядайте.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Благодаря. Пак искам да споделя с Вас, че ситуацията, в която се намирам, е много неудобна, тъй като трябва да обяснявам за действия, които са извършени преди мен. Ако искате тълкувание от мен по отношение дали този доклад, който господин Брешков е правил по заповед на предишния министър Николай Василев е официален, да категорично казвам, че е официален, той включително е заведен. Така че тук няма никакви спорове.
По отношение на втория доклад, имаме едно затруднение по неговото приключване, тъй като господин Брешков го бях назначил за председател на комисията, след това стана преструктуриране на министерството, докладът е готов, единствено трябва от новия председател да се подпише, да се прегледа изцяло. Проверката беше приключила, единствено трябваше да се седне и да се направят последните констатации. Нали така беше, господин Брешков. Две седмици бяха във Варна.
По отношение на писмото на Съвет на директорите, не знам защо не е пристигнало, надявам се, че ще Ви го изпратят. Ако не, аз ще поема ангажимента и ще разпоредя на председателя на Съвет на директорите да предостави пълна информация на комисията.
Финансовият одит. Аз наистина разчитах, че Държавен финансов контрол ще си свърши работата и ще имаме доклада за днешното заседание. Фазата, в която се намира докладът – поискани са обяснения по някои от нещата от мениджмънта и от Съвет на директорите. Очакваме вече окончателния доклад, който да бъде представен на Български морски флот и се надявам, че веднага ние с Вас заедно ще получим по едно копие от него, за да може наистина да продължим работата си по този въпрос.
Това е, което мога да отговоря. Вие ще прецените дали днес да продължим обсъждането или ще изчакаме и финансовия доклад, но виждам, че тук има и двама бивши представители на Министерството на транспорта и съобщенията, които са се занимавали с този въпрос. Добре е комисията да изслуша и тяхното мнение, техните позиции. Струва ми се, че ако ще се връщаме назад, ще бъде полезен и министър Василев, тъй като аз не на всички въпроси, които са от предишното управление, мога да отговоря, но това вече Вие ще си прецените дали е необходимо съответно и той да съдейства на комисията, за да се разреши този въпрос, който е постъпил като сигнал при вас.
Ако някой иска нещо да добави…
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Благодаря Ви, господин Министър. Допълнения, ако прецените. Аз все пак, имайки предвид достатъчно представителното участие тук по този въпрос, бих си позволил да продължим обсъждането, като моето предложение е то да не приключи днес. Но имайте предвид това, че поканените тук са достатъчно представителни, за да заявят позиция и по отношение на повдигнати вече въпроси считам, че можем да продължим обсъждането.
Колеги, имате ли възражения по този въпрос? Не виждам възражения. Затова бих отправил въпросите преди всичко към този доклад, който господин Брешков е внесъл и който е приложение като основен материал към сигнала, който ни е предоставен като комисия. Затова бих си позволил да започна от господин Брешков, тъй като в заседанието от месец декември – и тук ще отворя само една скоба, господин Министър, че все пак според мен поне се създава впечатление, не бих казал, че поражда съмнение, това забавяне на разглеждане на въпроса около пет месеца. Имам предвид въобще по сигнала, който ние сме получили от ноември месец, и не се създават условия и възможности ние да приключим този сигнал съответно със становище на комисията. Надявам се в кратки срокове да получим всички необходими материали, за да приключим по този въпрос.
И така, да преминем по същество.
Господин Брешков, тъй като бяха отправени някои конкретни несъгласия с Вашия доклад, бяхте обвинени в некомпетентност като комисия, бяха изразени становища за това, че тайм чартърите представляват една много специфична професионална проблематика, до която Вие не бихте могли, на базата на Вашата подготовка, да можете да оценявате. Затова бих искал от Вас по отношение на доклада, неговото изработване и по отношение на констатациите и препоръките, които са направени в него, Вашата позиция.
Заповядайте, господин Брешков.
АНДРЕЙ БРЕШКОВ:
Благодаря Ви, господин Председател.
Искам да кажа първо няколко встъпителни думи. Аз съм председател всъщност на две комисии, проверяващи Параходство "Български морски флот". Първата комисия е назначена от бившия министър Николай Василев и тя излезе след 4-5-месечна работа с анализ на предоставените ни от Параходство "Български морски флот" данни за чартърите на корабите, излезе с този конкретен доклад.
Втората комисия, на която също съм председател, е назначена от настоящия министър на транспорта господин Мутафчиев на 13 октомври със заповед от него.
Смея да твърдя, че ние приключихме своята работа в срок, но не е излязъл официален документ от втората проверка.
Що се отнася до конкретните обвинения и всъщност какво представлява самият доклад, който сме разгледали като комисия, искам първо да кажа няколко неща относно провеждането на самата работа на място в Параходството.
Комисията, както е отразено в самия доклад, беше доста затруднена от служителите на дружеството. Ние престояхме около седмица във Варна, като 3 или 4 дни не ни бяха предоставени абсолютно никакви документи за работа от дружеството. Документите, които са ни представени, не са пълни по своята цялост, тоест това също е отбелязано изрично в доклада. Ние сме разгледали договорите и документите, които са сключвали и подписвали служителите на Български Морски флот само за 12 от корабите, които са чартирани през разглеждания период. Останалата част от документацията, въпреки изричните ни многократни писмени искания, така и не беше представена.
Така че докладът разглежда…
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Извинявайте, че Ви прекъсвам, господин Брешков, какво означава “не беше ни предоставена”?
АНДРЕЙ БРЕШКОВ:
Ами така и не се получиха документите, които изискахме като комисия. Съгласете се, че ние не може да стоим там 3-4 месеца да ги чакаме колегите си от дружеството да предоставят необходимата информация. Така че затова между датата на назначаване на комисията и датата, с която докладът е входиран в администрацията на министерството има един период от около пет месеца. През този период сме чакали информацията, която е била нужна, за да направим пълно комплектоване на документацията. Тя така и не е получена, но въпреки това ние сме направили изводи, калкулации, сравнения за тези 12 кораба, за които сме имали документация.
Какво всъщност е направила комисията? Твърди се, че не сме били достатъчно компетентни и това е доста тежка, сложна и специфична материя, която малко хора могат да разберат. Всъщност комисията е направила сравнения на няколко показателя, които всеки един средно интелигентен статистически гражданин може да направи, имайки информация от международните борсови пазари за фрахтиране и чартиране на корабите, които са разглеждани.
Смея да твърдя, че корабите на Български Морски флот не са уникални по своята конструкция, същност, възраст, тонажи и т.н. и ние сме направили сравнение с нивата на чартиране на тези кораби, като сме сравнили кораби с подобни характеристики с чартираните от Български Морски флот за същия период от време. Сравнявали сме ги по година, вид на кораба, вид на товарите, които са носени, година на производство, тонаж, локация и т.н. Има много борсови бюлетини, които се ползват, включително и от служителите на Български Морски флот, за да се ориентират в ситуацията на борсовия пазар. Ние сме използвали един от най-сериозните източници, който се казва “Брокърс маркет тренд информейшън”. Това е ежедневен бюлетин, който излиза и се ползва от брокерските компании навсякъде по света, и той показва нивата на чартиране на видовете кораби към съответната дата. Ние сме сравнили кораби с идентични характеристики с тези чартирани от Български Морски флот.
Всъщност това не е бил основният проблем в нашите основни изводи, които сме направили от самата проверка. Няколко са другите проблеми, които се виждат като тенденция в самия доклад, а именно…
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Господин Брешков, за да не задавам допълнителен въпрос, бих си позволил едно прекъсване. Тъй като в постановление на прокуратурата е заявено, че въпросният бюлетин, който вие сте ползвали – “BMTE”, не е най-авторитетният, само цитира индексите на Лондонската фрахтова борса, която не котира ежедневните стойности на някои от корабите, посочени в доклада”. Цитирам Ви дословно част от постановлението.
АНДРЕЙ БРЕШКОВ:
Това е едно субективно според мен твърдение. Има различни бюлетини и в интерес на истината, ние сме ползвали два от най-авторитетните. Смея да твърдя, че това е един от най-авторитетните бюлетини, които се използват…
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Казвам Ви го, защото се получава едно противоречие относно това доколко е авторитетен един бюлетин, това е от голяма важност за истинността на поставените въпроси. Неслучайно Ви го поставям, тъй като има поне според мен известен преднамерен подход или от Ваша страна, или от страна на прокуратурата. Или Вие преценявате, че той е достатъчно авторитетен и го ползвате, защото прокуратурата казва, че не е достатъчно авторитетен.
Извинявайте, че Ви прекъснах, но тъй като е в хода на Вашето изложение, си позволих да го направя. Заповядайте.
АНДРЕЙ БРЕШКОВ:
Аз не бих могъл, това е едно субективно мнение, всеки може да изкаже някакво становище, но ние сме ползвали два такива бюлетина, другият е също лондонски бюлетин. Всъщност изводите от него бяха още по-фрапантни. Имам предвид сравненията на корабите, фиксиранията, фиксировките и т.н. Така че ние горе-долу сме използвали бюлетина, който, да кажем, е по средата като информация.
Сега, какво сме извадили като основна тенденция? Аз не бих искал да коментирам разликите във фиксировките на чартърите. Основното впечатление, което се вижда от документацията, която сме анализирали, е, че Параходство "Български морски флот" е използвало в повечето случаи, да не кажа в 99% от анализираните договори само един посредник, т.е. не е била събрана необходимата пазарна информация от различни брокери на корабния пазар, които да дадат ясна представа за ситуацията на пазара, и от документите, които са ни били предоставени, е видно, че са използвали определени брокери за определени кораби. Това според нас е довело до изкривяване на информацията и фиксировките са значително по-ниски от нормалните. Това е нещо, което е забелязано в доклада и е подчертано в изводите на самата комисия.
Други неща, които сме забелязали, са някои от абсолютните изисквания, които са заложени в устава на Параходство "Български морски флот", а именно договорите за таймчартърите и техните допълнения да бъдат изрично санкционирани от Съвета на директорите. Нито един от анализираните договори не е бил санкциониран от Съвета на директорите. Тоест би могло да се направи изводът, че те са сключвани без знанието и съгласието на Съвета на директорите.
Това е изрично изискване и е посочено в чл.21, ал.1, т.10 от устава на Параходство "Български морски флот".
След нашата проверка започнаха тези договори да бъдат одобрявани от изпълнителния директор, който е член на Съвета на директорите, и от председателя на Съвета на директорите, така че това явно, че е било възможно да бъде правено и преди това.
Също така някои странни сделки са правени със самите договори за чартиране. Аз ще си позволя да отбележа договора, който се отнася до моторен кораб “Осогово”. В анализа на представената документация ние сме установили, че всъщност два договора са сключени. Единият е бил договор на практика за кредит, а има специални изисквания за одобряването на кредити на държавните дружества, като на базата на този, както се казва, стоков кредит, който е извършен с цел ремонт на моторен кораб "Осогово", Параходство "Български морски флот" е изплатило лихва, която възлиза приблизително на 90% годишно за срок от 3 години. Това е просто като пример за това какво са правили и какви схеми са използвани в чартирането на корабите.
Всичко това е и записано и упоменато в горецитирания доклад. Ние сме направили конкретни предложения и изводи, като едно от най-съществените предложения е промяна на структурата на работа, тоест качване на информацията за излизащите на пазара кораби на официален сайт на - дали министерството или на Български Морски флот, което така или иначе не беше направено за период от две години, докато аз съм бил в министерството. Може би има някаква промяна в положителна насока.
Ако имате някакви други въпроси, ...
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Тъй като има и допълнителни въпроси, свързани с други проблеми, посочени в сигнала, предлагам да изчерпим първо по таймчартърите, ако има допълнителни въпроси, а след това да преминем по-нататък по някои други. Господин Янков също би могъл да вземе отношение, защото един от следващите въпроси е свързан и с негови доклади и писма. Това са за продажбата на трите корпуса, доколкото си спомням. Но за това ще говорим допълнително.
Господин Янков, заповядайте по този въпрос.
НИКОЛА ЯНКОВ:
Само да спомена още веднъж, за да няма недоразумения, комисията, назначена от министър Василев, е назначена в съответствие с устройствения правилник на Министерството на транспорта и съобщенията тогава, който възлага на Дирекция “Фирмено управление и контрол” точно такива правомощия за проверки върху дейността на държавните дружества. Тоест хората са били компетентни, те са там точно за тази цел и те проверяват не само Български Морски флот, а и останалите държавни компании от сектора на транспорта и съобщенията. Така че такива проверки и доклади са били правени регулярно и са множество на брой. Само в Български Морски флот е оспорвана компетентността на служителите от тази Дирекция да проверяват дружеството, по една или друга причина.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Възниква един въпрос, който не може да не сте си задали и Вие в хода на проверката – дали в сигнала е казано, че фирмите наематели не са истинските наематели.
НИКОЛА ЯНКОВ:
Знаете ли, документалната видимост позволява само да се регистрира компанията, която е контрагент на Български Морски флот. Какво се случва след това, това може само да се гадае, не е било и обект нито на проверката, нито всъщност обект на интерес на Министерството на транспорта. Въпросът е да се постигне достатъчно добра цена. Ако това, разбира се, е начинът, по който се управляват корабите на Български Морски флот – чартирането, за да се постигне максимална доходност за дружеството.
Що се отнася до конкретните изводи в доклада, искам само да подчертая, че става въпрос за математика, а не за субективни мнения. Така че просто няма как да се извади твърдението, че тези хора не са знаели какво правят или са направили нещо, което нарочно са го направили, с някаква конкретна цел и т.н. По-скоро става въпрос за една проста математика на пропуснати ползи или реално нанесени вреди по отношение на съпоставяне с пазарни текущи нива на същия клас активи, същия тип кораби, не различен клас активи, не по-стари, не по-лоши с по-нови, а на същия клас и тип кораби с такива на пазара. Така че аргументи от рода на – “ама нашите кораби са по-стари, по-лоши, затова са по-евтини” и т.н. някак си според мен са несъстоятелни. Освен това, що се отнася до съпоставянето, разбира се, то е с някаква степен на условност, няма два еднакви кораба на този свят, обаче как пък нито един от корабите на борсата не струваше по-евтино от тези на Български Морски флот? Нито един. Тоест статистически би трябвало да има и едното, и другото. Разбирате за какво Ви говоря.
Това е.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
И още един, допълнителен въпрос, тъй като авторите на сигнала заявяват, че имената на фирмите наематели на българските кораби не фигурират никъде и обикновено са офшорки, собственост на българи.
НИКОЛА ЯНКОВ:
Не мога да го коментирам това, нямам представа.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
В хода на проверката установихте ли с кого всъщност са сключвани тези договори – с офшорки ли са сключвани или с…

АНДРЕЙ БРЕШКОВ:
Ами всъщност да, но това е, така да се каже, една международна практика, в доклада няма конкретни обвинения - всъщност, видите ли, защо са сключвани договори с офшорни компании. Напротив, това е една практика, която е на международния корабен пазар с цел оптимизация – данъчна или нещо друго. Между другото, Български Морски флот също имаше доскоро доста офшорни компании, 100% собственост на Български Морски флот. Така че ние в доклада не сме отправили обвинение в тази насока. Дали са били крайните клиенти компаниите, които са сключвали чартърните договори с Български Морски флот, по документите е било трудно да установим.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Добре, благодаря Ви, господин Брешков.
Заповядайте, колеги, ако имате допълнителни въпроси. Заповядайте, господин Жеков.
ЕВГЕНИ ЖЕКОВ:
Благодаря, господин Председател.
Тоест от това, което Вие казахте, аз си вадя извода, че докладът е официален и комисията е била напълно компетентна да направи тези изводи и стоите зад математиката на страница 20. Имам един уточняващ въпрос. За 12 кораба сте получили информация и сте я анализирали. За колко още кораба не сте получили, ако знаете?
АНДРЕЙ БРЕШКОВ:
Посочено е в доклада, ще ви кажа на коя страница. На стр.4 са посочени – 9. Това са корабите, за които сме поискали информация и така и не сме получили. Не смея да твърдя какво може да видим в тези договори.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Твърдите, че загубите са тези, които вие сте посочили в доклада, или пропуснатите ползи.

АНДРЕЙ БРЕШКОВ:
Това са пропуснати ползи, които са сметнати по метода, който изрично е описан в доклада – сравнение на едни и същи кораби, фиксирани по едно и също време в определени локации. Това е.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Благодаря Ви.
Заповядайте, господин Гъндев.
ДИМИТЪР ГЪНДЕВ:
Благодаря, господин Председател.
Това, което чух, един уточняващ въпрос – във втория доклад, който все още не е приключил, пак ли я няма информацията за тези 9 кораба?
АНДРЕЙ БРЕШКОВ:
Във тория доклад сме събрали пълната информация, смея да твърдя, че Параходство "Български морски флот" беше значително по-кооперативно при новия министър, но вследствие оптимизация на структурата на министерството, аз вече не съм служител на министерството и така и не мога да кажа дали докладът е финализиран или не. Но тъй като съм председател и на втората комисия, смея да твърдя, че аз не съм подписвал нищо като официален документ.
ДИМИТЪР ГЪНДЕВ:
Тоест да разбираме, че това, което е констатирано за 12-те, в по-голяма сила важи за 9-те кораба?
АНДРЕЙ БРЕШКОВ:
Искам да уточня следното. Двете проверки се отнасят до различен времеви отрязък. Принципно и втората проверка констатира сериозни нарушения. Само един пример ще ви дам – моторен кораб “Българка”, който е най-новият кораб на Параходство "Български морски флот", вследствие на определени операции, които са правени в периода януари 2005 г. – септември 2005 г., Параходството е пропуснало ползи в порядъка между 2 и 3 милиона щатски долара.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
По някои от тези въпроси някой ако желае да вземе думата? Защото това, което казва господин Брешков, влиза в сериозни противоречия с това, което господин Донев заяви миналия път. Така че може би да чуем. Господин Донев, ще вземете ли, последно, отношение или не, не разбрах?
ХРИСТО ДОНЕВ:
Уважаеми господин Председател,
Уважаеми дами и господа,
Чухте изказването на господин Брешков. Аз отново твърдя това, което съм казал, че господин Брешков по отношение на таймчартиране е некомпетентен и това нещо е доказано много пъти в докладни и в негови докладни записки също и това, което обясни като предисловие за идването си в Български Морски флот, не искам да употребявам силни думи, но не е вярно. Заповедта за извършване на проверката е издадена с дата 09.02. Господин Брешков пристигна във Варна на 17.02., дойде в моя кабинет по обяд или около 14,00 часа. Разбрахме се, че ще започнат работа на следващия ден. Във връзка с това ето моята заповед – до всички директори на дирекции. Чета: “Да бъдат предоставени на назначената от министерството комисия копия от всички договори и допълнителни споразумения за отдаване под наем на кораби, собственост на дружеството за периода от 2002 до 2003 г.” Това е раздадено срещу подпис.
Веднага, на 23.02., след като комисията си замина, аз получих докладна записка от директора на Дирекция “Трампово плаване”. В нея се описва – тя е достатъчно дълга, около две страници – какво точно е станало, колко е компетентна комисията, че не знаят какво да искат, че просто към края на деня са се сетили за някаква таблица. Тази таблица дойде от факса на една фирма “Ахилеос”, и редица други неща. Това нещо аз ще Ви го предоставя. Извинявам се, че не съм изпълнил обещанието си, всъщност поетия ангажимент за докладната записка на Съвета на директорите, но аз просто разбрах за днешното заседание на Комисията за борба с корупцията в понеделник. И всъщност аз очаквах след като излезе доклада на Държавен финансов контрол, тогава да се подготвя и тогава да ви представя пълен сет от документите, които имам, и това нещо, тази докладна записка ще присъства в тези документи, които аз ще ви предоставя. Смятам до една седмица да ви ги предоставя в Народното събрание.
Ще отбележа няколко неща, които ми направиха впечатление.
Първо, обемът работа, която трябваше да се свърши и се свърши, е описана в този доклад и броят на таймчартърите не е 12, а е 75, от които около 50 са таймчартъри и 15 контракафафлейтмънт. Господин Клочков може да обясни какво е това нещо – нещо като таймчартър, ама не е. Но горе-долу в този дух. Също така и около 15 таймчартъра от линейно плаване от Дирекция “Линейно плаване”.
Всичката тази информация - един таймчартър, зависи какъв вид е, съдържа в себе си не по-малко от 50 страници, много дребен шрифт и всичко това трябваше да се фотокопира. Аз пуснах моя заповед и оставих фотокопирното бюро и двете дирекции - линейно и трампово плаване – да си свършат работата до 20,00 часа вечерта. За тези договори, които не са дадени, имаше една записка на господин Брешков, писмо пуснато до мен – спешно да предам парекапите. Ето я: “Спешно, на вниманието на изпълнителния директор.” Получил съм я на 26.02. следобед, в 15,00 часа.
Заповедта е такава: “Във връзка с извършването на проверка на основание Заповед РД-0863/09.02. на министъра на транспорта и съобщенията моля в срок до 12,00 ч. на 27.02., следващия ден, да представите в Министерството на транспорта и съобщенията копия от всички рекапи към договорите и допълнителните споразумения за отдаване под наем на кораби таймчартър за периода 2002 – 2003 г.” Вие не може да си представите какъв обем информация е това. Аз започнах подготовката на тази информация, тъй като нямах възможност да я изпратя по пощата, да я събера за толкова кратко време, наредих да се започне изпращането й на порции по няколко факса в министерството. Факсовете от министерството се задръстиха и спряха и ми казаха “по-късно ги изпратете”.
Една рекапитулация на един трампови и дори и на линеен кораб също съдържа само таймчартърното описание на кораба на около пет страници. А другата договореност е още.
Така че говорим за неща, които са в сферата на корабоплаването.
Не сме предоставили за 12 броя, или колко бяха там, не запомних колко броя таймчартъри. Това няма никакво значение. Точно тук се опира, това е въпросът на професионализъм – имайки в ръцете си рекапитулацията, това е истинският договор, вие може да прецените абсолютно всичко за дадения договор. И тази рекапитулация се пази. Ние без нея не можем, не можем да подпишем таймчартър. Обичайната практика е…, казва се, че не са били представени. Напротив, всичко е било представено. Вие виждате, и сме им ги факсирали.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Господин Донев, аз ще си позволя да Ви прекъсна. Става въпрос за една обща тенденция. Означава ли това, което казаха господата преди малко, че няма кораб, който да е бил на по-висока цена от минималните, или не отговаря на истината, като тенденция? Обща тенденция за тези, които са посочени. Защото от тези посочени 12 излиза така според индексите, които са използвали в проверките. Това е единият ми въпрос.
И вторият ми въпрос е – защо е било необходимо това ползване на офшорки, при положение, че имаме безпрецедентен пазар от 2003 до 2005 г.? И при този безпрецедентен пазар, достигнал нива 3-4 пъти по-високи, 80% от корабите са на таймчартър. Това са логични въпроси, на които поне аз на този етап нямам отговор, капитан Донев.
ХРИСТО ДОНЕВ:
Добре, започвам, трудно е да се отговори с две думи, но ще се опитам да Ви отговаря. Но преди това ще задам един въпрос към господин Брешков. Той различава ли кораб за насипни товари от кораб за превоз на растителни масла?
АНДРЕЙ БРЕШКОВ:
По документи – да.
ХРИСТО ДОНЕВ:
Да, но Вие сте сравнявали кораб “Хемус” с подобния кораб 8- или 9-хилядитонен кораб, който е возил растителни масла. Ние влязохме в този сайт, който господин Брешков каза, че е един от най-реномираните, но аз задавам другия въпрос – защо Български Морски флот, със 114-годишна история, не е абониран за този сайт? Ние ползваме съвсем различни професионални сайтове, в които получаваме много по-точна информация, а не такава, която се дава от някакви брокери, които просто ей така си говорят по интернет. И затова…
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
По вашите сайтове цените са по-ниски от всички останали, тези сайтове, които вие ползвате?
ХРИСТО ДОНЕВ:
Не може да се говори, общо не мога да отговоря на този въпрос – дали са по-ниски или са по-високи. Разликата между всеки един кораб е много голяма. Аз ще ви дам за пример, направил съм такива сравнителни таблици за Държавен финансов контрол, където показвам в тези таблици по групи кораби каква е разликата между кораб, построен в българска корабостроителница и съвременния кораб, за който се дават съответните индекси. Ще изброя само няколко параметъра, които оказват много голямо влияние върху определяне на таймчартърната ставка. Това е газенето на кораба.
Нашите кораби са обикновено с метър – метър и петдесет по-голямо газене. Тоест в около 30 или 40% от пристанищата в света нашите кораби не могат да влязат, или ще влязат, но те ще вземат много по-малко товар, отколкото един кораб, който има нормално газене.
Съотношението обем на товарните помещения и товароподемност. При нас е 1,1, при нормалните кораби е 1,3. Това значи, че нашите кораби голяма част от леките товари – зърна, шротове, не могат да вземат, не могат да си използват пълната товароподемност. Всичко това се отразява на таймчартърната ставка. А разходът на гориво, сравнявам – 30-хилядитонен кораб, който се взима като хендисайс, гори 26 т мазут и развива скорост 14 възела. Нашият 25-хилядитонен кораб, построен във Варненската корабостроителница, гори 26 т мазут, плюс 2 т газьол. Два тона газьол в момента са 1200 долара. Тоест 1200 долара, таймчартърната ставка пада само от това нещо.
В същото време скоростта ни е 12 възела. Два възела на ден ние губим, тоест някъде около денонощие на 10 дни. Като сложите таймчартърната ставка, това нещо се отразява изключително много. Разходът на гориво и скоростта оказват изключително голямо влияние за определяне на таймчартърната ставка.
И това са нещата, които нашите оператори, които са запознати с тази материя много добре, ползват тези неща, те знаят какво могат да постигнат с нашия кораб. И индексите се дават точно за този идеален кораб, да го кажем, който се разделя на хенди, хендимакс и в последно време хендимакс се замени със супрамакс, които индекси се дават ежедневно, ние ги тълкуваме, правим математически интерпулации, за да може по някакъв начин да нагодим нашите кораби. Никой от нашите кораби от този модел 38- и 25-хилядитонни… – от 38-хилядитонни има два – три с кранове, това е също много важно. Поне 3-4 хиляди долара пада ставката, ако корабът няма кранове.
Новите ни кораби – говоря за “Трапезица” – обикновено се шегуват таймчартьорите и казват, че той е полу- с кранове, защото има пет хамбара, а има три крана и те са по 16 т, а с 16 т той може да товари само шрот и някакво по-леко зърно. Руди и други неща той не може да натовари.
Така че материята… – просто не искам да продължа по този начин да ви обяснявам, но затова и нашите ставки са по-ниски. Но не е толкова, както е описано в доклада. Ние имаме становище на Съвета на директорите, което ще ви предоставя заедно с доклада, който ще дойде от Държавен финансов контрол.
За офшорните компании мисля, че господин Брешков, за което много му благодаря, много точно и компетентно обясни.
АНДРЕЙ БРЕШКОВ:
Поне тази част съм я разбрал.
ХРИСТО ДОНЕВ:
Разбира се. Не мога да отрека това.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Господин Донев, аз съвсем сериозно, не в кръга на шегата, както си разменяте репликите, бих искал да ни предоставите информация колко от таймчартърите са направени чрез офшорки и колко не са. Миналия път повдигнахме този въпрос, Вие също обещахте да ни дадете тази информация. До ден-днешен не сме я получили.
Така че за нас е важно с кого всъщност вие чартирате на практика и кой е реалният, този, който получава кораба.
ХРИСТО ДОНЕВ:
Ами, ще Ви обясня и това, с няколко думи.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Не, аз бих искал да не ни обяснявате, да ни предоставите информацията…
ХРИСТО ДОНЕВ:
Не мога, просто трябва да Ви донеса всичките таймчартъри. В тях е написано кой е чартьорът. Просто няма скрито нещо. Всичко е написано в таймчартъра и в рекапитулацията, това нещо се вижда.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Колко от тези са направени от офшорки и колко не са, това ни кажете.

ХРИСТО ДОНЕВ:
В Български Морски флот има установена традиция за утвърдени таймчартьори, утвърдени товародатели и утвърдени брокери. Аз предоставих две папки на министър Мутафчиев да се запознае с тях, те се актуализират на всеки шест месеца. За Ваше сведение, един от най-големите товародатели – КАРГИЛ – са също офшорка. Това се използва в корабоплаването, офшорките са създадени основно за обслужване на корабоплаването, поради облекчения данъчен режим и естествено, че ще се ползват.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Те директните наематели ли са офшорките или са посредници?
ХРИСТО ДОНЕВ:
Винаги си има брокер между наемателя и корабособственика. Понякога товародателят поставя брокерска комисиона 2,5%, 3,75% - това са неща, които са написани в правилата за чартиране, и те се знаят от всички нас. Има достатъчно книги, които в Български Морски флот съществуват и всеки един от нас, който се занимава с чартиране, ги знае.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
И последният ми въпрос. Тъй като в доклада почти по всички 12 кораба, които са проверени, навсякъде се казва, че е имало само един, който предлага – вие не сте използвали по никакъв начин възможност за конкуренция между тези брокери, които биха могли да наемат съответния кораб.
ХРИСТО ДОНЕВ:
Не мога да твърдя, че това е вярно, но просто обикновено ние циркулираме… Освободи ли се един кораб от определен таймчартър или просто се освободи, ако е бил на рейсов чартър, той се циркулира на тези брокери, които са утвърдени от Български Морски флот, и на наемателите, с които се работи, директно с техните брокери. Така че просто не мога да Ви отговоря точно. Защото аз ако познавах всички чартъри, то трябваше да си уволня всичките служители. Просто мога да проверя.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Г-н Гъндев, заповядайте.
ДИМИТЪР ГЪНДЕВ:
Аз се извинявам, господин Донев, разбрах, че господин Брешков е некомпетентен, но от това, което Вие казахте, излиза, че и за нас имате подобно мнение, защото казахте, че са Ви дали много кратък срок, за да предоставите информация за другите кораби. Следя внимателно приложените писма тук и виждам, че след писмото на господин Брешков до Вас има две седмици по-късно друго писмо от заместник-министър Янков. А докладът е излязъл много по-късно. И в цялата тази поредица от време очевидно не Ви е стигнало време на Вас и на Вашите колеги да предоставите тази информация. Не ми звучи логично това обяснение, което дадохте в началото, както и другите примери, които се опитахте да дадете и да защитите цената, която сте дали. Но пледирам за малко уважение в края на краищата към всички нас, защото тук документите показват нещо много сериозно. Поне в начина на изпълнение на ангажиментите, които Вие сте имали като ръководител на това звено. Не коментирам цените.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Господин Брешков поиска думата, заповядайте.
АНДРЕЙ БРЕШКОВ:
Във връзка с това исках просто да зачета едно кратко изречение, което е подписано от цялата комисия, не само от мен, господин Донев. На стр.3 на доклада е записано следното: “Не се постигна добра комуникация с директора на Дирекция “Трампово плаване” и отговорните длъжностни лица от тази дирекция. Достъпът до документи бе забавен, информацията не бе представена своевременно. Значителна част от документите не бяха представени и в процеса на работата.”
Това е докладът, който е подписан на 24 юни, а комисията започва своята работа на 9 февруари. Тоест 4 месеца и половина ние не сме успели да получим документи, изискани по надлежния ред от вашите служители – това е изводът, който е направен.
И второто нещо, което исках да направя като забележка, тъй като участвах и в двете комисии, неслучайно ние сме направили графично за хората, които ще четат този доклад, разликата, просто да се види и визуално каква е ситуацията. Анализът, който сме направили на втория период и който е от януари 2005 до септември 2005 г., показва значително приближение на графиките. Тоест нашият първи доклад на практика е имал определен ефект, така да кажем, отрезвяващ ефект върху служителите на Параходство "Български морски флот".
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Други колеги има ли по този въпрос? Заповядайте, господин Янков.
НИКОЛА ЯНКОВ:
Като заместник-министър аз съм чувал тези обяснения – и от капитан Донев, и от други служители на Параходството тогава, след този доклад, които чух и сега, и по същия начин, както и тогава, не ги приемам. Не може българските кораби да са най-лошите кораби, по-лоши от украинските, от руските, от полските, от всички на света са най-лоши, от китайските, да са най-евтини и всичко им е най-лошо, и разходът на гориво е зле, и газенето – изобщо, мамата си трака, с извинение, просто не стават за нищо и са на половин цена. Просто не мога да приема такъв аргумент.
И що се отнася до рекапите, рекапите, както и капитан Донев каза, са 3-4 до 5 страници дълги телекси, телексни съобщения. Няма никакъв проблем да се копират и да се предоставят на комисията. 12 по 5 страници са 60 страници документация.
Нямам какво друго да кажа.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Господин Министър, заповядайте.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Аз наистина, г-н Председателю, пледирам за това да получим доклада на Държавен финансов контрол, защото може би днес се убедихте колко убедително звучаха и господин Брешков, и господин Янков и колко убедително звучи и господин Донев. Затова аз все още проявявам търпимост до момента, в който ще получим доклада на Държавен финансов контрол и се надявам, че…
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
А те дали са били компетентни, господин Министър, от Държавен финансов контрол?
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Ами поне на този държавен орган не може да се каже, че не е компетентен, надявам се, господин Председателю, че и Вие не храните съмнения към това.
Затова нека да изчакаме и тогава може би ще има възможност да съпоставим това, което Държавен финансов контрол ще ни даде като ревизия, която е направена, и това, което имаме като информация от докладите на комисиите на Министерството на транспорта и съобщенията. Може би тогава вече ще имаме възможност да сме стигнали до истината. Това е, което искам да кажа. Не искам да коментирам. Миналия път казах своето мнение по този въпрос. Наистина материята не е от тази, която мога да кажа, че аз съм специалист и мога да направя лични изводи от целия този процес. Има съмнения и тези съмнения са сериозни, има притеснения сред всички ни, трябва да се докаже къде е истината, за да вземем съответно конкретните мерки и да се потърсят съответните отговорности, разбира се.
Благодаря Ви.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Благодаря, господин Министър.
За пръв път от последните осем месеца, колеги, получихме писмо от господин Клочков, в което се казва: “Моля да бъда поканен като експерт на следващото заседание на комисията, разглеждаща сигнала по корупцията в Параходство "Български морски флот" като бивш служител в Параходството и член на борда на директорите и от 1997 до 2000 г. съм потресен от безпрецедентното източване на фирмата.”
Позволих си да поканя, казвам, защото за пръв път имам такова писмо до комисията от гражданин, служител, който иска да заеме позиция пред комисията, затова ще си позволя да дам думата на господин Клочков. Заповядайте.
П. КЛОЧКОВ:
Благодаря Ви, господин Председател.
Уважаеми народни представители,
Господин Министър,
За хората, които не ме познават, няколко думи за себе си. Завършил съм Морско училище и Икономическия институт, специалност “Икономика на транспорта”. Работил съм като капитан, пътувал съм с корабите на Български Морски флот, впоследствие в Булфрахт, повече от 10 години бях директор на транспорта на Химимпорт, времето, когато всичките кораби и танкери на Български Морски флот бяха на таймчартър на Химимпорт и под мое пряко управление.
Впоследствие по моя инициатива и мой идеен проект бяха закупени четирите химикаловоза, които все още са на експлоатация в Български Морски флот и персонално съм ги експлоатирал, бидейки в Балканфикс – Лондон. Впоследствие бях изпълнителен директор на Морска администрация и член на Съвета на директорите на Български Морски флот и на Балканфикс – Лондон едновременно.
Аз няма да се изказвам по същество за цифрите, които са изписани в доклада, а по принципите, които се водят при фрахтоването и най-вече онова, което ме накара да се изразя точно така – за източването на Български Морски флот.
Навремето, откакто аз съм постъпил в Параходството, а преди това и в Български танкерен флот, до 2000-ата година съм абсолютно сигурен, че се спазваше една процедура при наемането на българския тонаж, без значение дали са български или чужди наематели. Или, с други думи, предоставянето на българския тонаж на свободния фрахтов пазар.
Имаше задължителна практика свободните кораби на БМФ първо да се котират на собствените фирми на Параходството, тоест в системата на Балканфикс – Лондон. След това т.нар. хоумброкерс – домашни брокери, които всеки един голям корабособственик поддържа, защото просто не е възможно да се обхване от един корабособственик целият пазар в цял свят. Тоест поддържат се няколко типа брокери. А другото нещо, което е, е, че няма универсални брокери. Има брокерски къщи, където има разделение на дейността, но общо взето универсален брокер няма.
След като са котирани корабите и са събрани оферти, задължително имаше заповед – някъде 80-те години, която казваше, че е задължително правенето на т.нар. конкурентен лист, без значение дали корабът е на рейсов чартър или е на таймчартър. От оценката на комисията разбирам, че такива конкурентни листове не са предоставени на комисията.
Другото нещо, което е, че при наемането на кораб без значение, пак казвам, дали на таймчартър или на рейсов чартър, това е нормална практика, да се поставят т.нар. събджекти, или правене на сделка под условие. Има два генерални събджекта, единият, т.нар. събдменъджмънтапрувъл, тогава, когато става въпрос за един обикновен чартър, включително таймчартър, и другият, съблайсънс – тогава, когато става въпрос за разрешение от страна на министъра. Говоря за продажба на кораб, покупка на кораб и т.н., за което се слага между 12 и 24 часа срок за отговор.
Сделката се сключва тогава, когато един от тези събджекти е вдигнат. Възможно е да има и други събджекти.
Изследваните кораби от комисията – това са възможно най-простите кораби изобщо в цял свят – бълкериерите.

ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Искате да кажете, че няма нищо сложно в тази работа?
П. КЛОЧКОВ:
Няма, разбира се. Това са възможно най-простите кораби от експлоатационна гледна точка.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Защото чухме нещо друго, аз затова си позволих да Ви попитам.
П. КЛОЧКОВ:
Защо тази същата процедура не се повтаря при танкерите, при химикаловозите например? Защото там се иска много познания, опит, контакти и т.н. Докато бълкериерите са възможно…, даже и от експлоатационна гледна точка на борда на кораба, капитан Донев е пътувал с бълкериери, предполагам, че ще го потвърди, че от експлоатационна гледна точка е най-лесният.
А това, което се наблюдава в момента – говоря за разглеждания период, - използвани са едни и същи брокери, това, което е изписано. И две от брокерските фирми, които са изписани, са варненски фирми – “Тримпекс” и “Космосшипинг”, на бивши служители на Параходството. Това е известно.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
А те ли са наематели?
П. КЛОЧКОВ:
Аз говоря за брокери. Съвсем спокойно може да бъде направена контрапроверка във фирмите.
Капитан Донев в известен смисъл е прав от гледна точка на българските кораби, но за старите български кораби. Старите български кораби действително бяха с по-тежки експлоатационни характеристики, но през годините до 2000-ата година тези кораби се експлоатираха и носеха много добри резултати. И разликата, примерно един супермодерен кораб и един наш, български кораб, които бяха построени по специални изисквания, допълнителни изисквания от военните, със запасна плагучест, което намалява действително товароподемността, за което говори капитан Донев, това оказваше влияние от гледна точка на наемането на корабите не повече от 1%. А тук говорим за 1-2%, говорим за пазарни ставки, които са 200-300% разлика.
Ако се вземе статистиката през годините, ще се види, че реално приходите от чартъринг на Български Морски флот започват да падат от края на 2000-ата, началото на 2001 г. и продължават и в момента. Това е основен закон при експлоатацията на кораби, при рязко растящ пазар, никой не отдава кораби на таймчартър. Всеки гледа да вземе максималното от пазара.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
А ние защо отдаваме, г-н Клочков?
П. КЛОЧКОВ:
Това не е… Никой не отдава.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
А ние отдаваме 80%.
П. КЛОЧКОВ:
Може би и повече. Говорим за бълкериерите, защото за другите кораби, които са с по-сложна експлоатация…
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Аз се извинявам, че ще Ви прекъсна, ще ми простите, моят въпрос е доколко според Вас като тенденции отговаря онова, което изнасят в доклада си господин Брешков и комисията. Говоря като тенденции, защото това, което Вие казахте, в някаква степен потвърждава тази тенденция.
П. КЛОЧКОВ:
Като тенденции, да, потвърждавам, че изнесеното от комисията е вярно. Цифрите, които са записани за таймчартърната ставка, надвишават малко задължителните експлоатационни разходи на кораба на ден, при което той винаги е на печалба. Но не се взима пазарното ниво.
Но от гледна точка на източването на Български Морски флот, пак казвам, започна някъде 2000-2001 г. и тогава една от причините именно да си подам оставката беше това. Аз си подадох оставката, не са ме сменили. С пълно несъгласие с политиката, която се водеше тогава от председателя на Съвета на директорите господин Гяуров и, лека му пръст, капитан Георгиев.
След този борд, след моето излизане досега в Съвета на директорите мога да твърдя, че няма нито един професионалист – вече може би трети борд, с изключение на капитан Донев. А при тази ситуация аз ако съм шеф на Параходството, бих прекарал каквото си искам през този борд. Бих защитил. Това е една малка част, която засяга доклада – чартъринга, източването по линията на чартъринга. Не се разглеждат доставките на Бункер, на Шипшандер, на Кораборемонт, особено на Кораборемонт, също резервни части. През 2000-ата година ние установихме огромни нарушения в това отношение, и то с фирмата на Български Морски флот в “Хълп” за резервни части. Пари, които са се въртели и са се връщали обратно в България.
А от гледна точка на кораборемонта, миналата година, не знам по какви съображения…
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Господин Клочков, ще Ви прекъсна със следните съображения, тъй като Вие поставяте допълнителни въпроси, които излизат извън рамките на този сигнал, който ние разглеждаме. Не казвам, че те са маловажни, искам добре да бъда разбран от комисията, аз ще направя конкретно предложение към господин Клочков. Но те, излизайки извън рамката, аз бих помолил господин Клочков за експертно становище по някои от тези въпроси да ни предоставите Вашето писмено виждане. Мисля, че няма да възразите на това.
П. КЛОЧКОВ:
Не възразявам.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Да може комисията да го разгледа, да се запознае. Искам да ви кажа, че е трудно на слух и без достатъчно основание и аргументи ние да вземем решение като комисия, мисля, че всички на тази маса ще се съгласят с това. Затова бих Ви помолил за едно такова становище. Поставих тези допълнителни въпроси, за да види комисията доколкото Вашето становище съвпада или е против изразените мнения тук, на тази маса. С това ще Ви благодаря за участието засега, надявам се, че ще се отзовете отново, ние ще продължим нашата работа и в бъдеще.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Ако може включително и конкретни анализи за това къде точно, с колко наистина счита, че се източва Български Морски флот и какви мерки може да се предприемат.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Мисля, че господин Клочков ще се отзове на това. Заповядайте, господин Клочков, за заключение.
П. КЛОЧКОВ:
Понеже се чака решението на Държавен финансов контрол, аз не вярвам Държавен финансов контрол да се изкаже по целесъобразност. Защото и по закон по целесъобразност Държавен финансов контрол не се изказва, а тук става въпрос за политика, която се води в Параходството, вследствие на което се стига до източване.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Благодаря Ви.
Колеги, да се ориентираме към приключване и очакваме всички допълнителни документи, за които се договорихме. Господин Министър, надявам се да се отзовете на тях. Господин Донев, също, по отношение на тези, които поехте като ангажимент.
Така че при първа възможност, веднага след като получим всички необходими документи, надявам се на следващото заседание да приключим тази проблематика.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Аз ще Ви помоля да поканите все пак хората, които са управлявали в този период, защото сега аз тук стоя малко като наказан…

ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Аз се извинявам, господин Министър, за това положение, в което Ви поставяме.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
В момента аз стоя и отговарям вместо бившите си колеги. Аз ще присъствам, защото този въпрос ме интересува, от това зависи и по какъв начин ще управляваме оттук нататък Български Морски флот, така че аз с удоволствие чух всички мнения, но добре е наистина, ако имате конкретни въпроси към министерството, тогавашното ръководство да е тук, за да отговори на тях. Иначе излизам като адвокат на колегите си.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Не, не бих казал, аз разглеждам Вашето участие преди всичко като позиция на министерството за в бъдеще, за мерките, които ще предприеме, за да бъде евентуално прекратена тази практика.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Може и така да бъде. И по следващия въпрос също, тъй като той засяга същите въпроси.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Разбира се.
Искам да благодаря на всички за участието. Ще ви се обадим, заедно с господин Министъра допълнително ще уточним кои да бъдат поканени и за следващото заседание.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Включително ще Ви помоля да се извади от протокола всичко, което е обещавано да се даде, защото то вероятно е ставало и в изказванията.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Разбира се, и ще предоставим целия протокол.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Да се видят всички тези документи, които се отнасят до тези въпроси.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Колеги, приключихме по тази точка.
Аз ще Ви помоля, господин Янков, ако не възразявате, и по точка втора имате пряко отношение, ако не възразявате, разбира се, да участвате.
Колеги, продължаваме с точка втора – Обсъждане на сигнал относно извършената цесия между държавната фирма “НЕК” и частната фирма “Еврометал”.
Сигналът е подаден от господин Минчо Минчев и господин Христо Величков. Господин Величков пое ангажимент да участва в заседанието, не го виждам, не знам защо го няма. Господин Минчев се обади, че отсъства от София. Аз след малко ще поставя този въпрос, колеги, във връзка с участие в заседанията на комисията. Той е в рамките и на тази точка, разбира се, но не засяга Министерството на транспорта и аз искам да благодаря изрично на министър Мутафчиев, че се отзова да присъства на това заседание, защото от Националната електрическа компания имаме писма, за които ще спомена след малко.
И така, по тази цесия. Със сигнала сте запознати, имаме и два отговора от страна на министър Мутафчиев. За съжаление не получихме никакви документи от Националната електрическа компания. И тук, без да казвам цялата преписка, която сме водили по отношение на сигнала, мисля, че не е необходимо, членовете на комисията знаят, мога да спомена. Изпратили сме писма до изпълнителния директор на Националната електрическа компания на 23 февруари, след това имаме на 6 март до г-н Мутафчиев, след това на 5 май също до г-н Мутафчиев, след това до господин Овчаров от 11 май и последното е от 19 май до главния изпълнителен директор на Националната електрическа компания. Като там изрично казваме, че се учудваме на това, че се забавя информация и тя не ни се предоставя.
Ще ни извините, господин Министър, искам тук да се спра специално на Националната електрическа компания, защото те са първоначалният фактор – какво ни отговаря господин Велков? Господин Велков ни казва, че “практиката е в търговски дружества със 100% държавно участие в капитала, които не съвпадат в приложното поле на чл.95 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание”.
Колеги, аз си задавам въпроса – за кой ли път, не знам вече – какво влиза в този чл.95? Ще го цитирам дословно, защото има и журналисти, и защо този чл.95 от Правилника за организацията не съвпадал в приложното поле, виждате ли. Цитирам чл.5 за протокола: “Всички държавни органи и длъжностни лица от държавната и общинската администрация и граждани са задължени да предоставят необходимите сведения и документи във връзка с въпросите, предмет на анкети, проучвания и изслушвания, дори когато сведенията представляват държавна, служебна или следствена тайна.” Има ли едно условие, при което документи не трябва да бъдат предоставени на комисията, господин Министър?
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Аз няма да тълкувам правилника, Господин Председателю. Може би ако беше писано “и търговски”, щеше да е изцяло чист текстът и тогава нямаше да има никакви основания.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Но не виждам по какъв начин излизат извън рамките тези търговски дружества. След малко ще ви цитирам, но нека да завършим тази точка, и още едно подобно писмо.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Нали все пак от Министерството на транспорта получихте пълна информация и нямате претенции към нас? Благодаря.

ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Да. Има, разбира се, допълнителни въпроси, но аз искам да предоставя първо думата на господин Мутафчиев по проблема с цесията и след това да продължим по-нататък.
Господин Янков, сигурно ще вземете отношение, защото Вие имате едно Ваше писмо, в което говорите за целесъобразността на тази цесия и законността.
Господин Мутафчиев, заповядайте.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Благодаря Ви, Господин Председателю. Министерството на транспорта удовлетвори всички искания на комисията по отношение на предоставяне на документите във връзка с цесията. Аз обаче категорично искам да кажа, че това не е въпрос, който пряко касае самото Министерството на транспорта, и то точно в този период, тъй като това е сделка, която е сключена 2004 г., струва ми се, да не сгреша. Сделката е сключена с разрешение на двама министри от предишното правителство и съответно Български държавни железници са имали своите ангажименти по изплащането на тази цесия. От документите, които аз разгледах, смятам, че не съм компетентният орган, който да каже дали в тази сделка има определени корупционни практики и т.н. Това, което виждам само, е, че има един плюс за Български държавни железници и това е по-ниската лихва, на база на която се обслужва самата цесия.
Затова ще се постарая само – вие имате писмото ни – да ви кажа, че сме предоставили общо 10 документа, които се надявам, че ще бъдат в полза на комисията по разследването. Аз не съм се запознал с конкретния сигнал, за да мога и да изкажа позиция и становище по този въпрос, тъй като при нас пристигна единствено писмото от комисията във връзка с предоставянето на документите. Къде е точно моментът, в който съответно подаващите сигнала са счели, че има корупция? Ако това е моментът, в който се е изплащала цесията от страна на БДЖ и има някакви съмнения за това, че е нарушен договорът, че се е злоупотребявало със скрапа, който е предоставен на цесионера, то тогава ще ви моля да ме информирате за това, за да мога, разбира се, като министър на транспорта и да направя съответната проверка, и да взема отношение по тези въпроси. Но ако е по отношение на законността, и…, хайде да не използвам тази дума целесъобразност, защото спорихме преди малко с господин Янков, то включително и целесъобразността от една подобна сделка за изкупуване на дълга на Български държавни железници, то тогава институтът, към който трябва да се обърнете, е друг, а това е наистина Националната електрическа компания, която е преотстъпила съответно дълга на БДЖ, който е имала към нея.
Благодаря ви.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Аз имам само един допълнителен въпрос, господин Мутафчиев, преди да продължим, и то е свързан с едно известно разминаване, което за мен поне остава неясно, относно сигнала и информацията, която Вие ни предоставяте. Оставам с впечатление от сигнала, че цесията не е една-единствена,…
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Да.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
…, че има и друга цесия.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Има и друга компания.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Към друга компания казвате, че има цесия.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Така че документацията е точна.

ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Не, аз не казвам, че документацията е неточна. Искам да изясним нещата по отношение на ангажиментите, които има БДЖ, Националната компания “Железопътна инфраструктура”, това имам предвид.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Това са два различни проблема.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Да, това са два различни проблема, но тъй като сигналът третира…
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Това са две различни компании и цесията обхваща едната компания, с договор с едната компания и другата компания с отделен договор.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Да, тъй като в сигнала има смесване между двете, трябва да изясним и двете цесии.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Ако Ви е необходима информация за цесиите на НКЖИ, ние с удоволствие ще ви предоставим това, което имаме при нас. Тя е отделна цесия от тази, но пак е не Министерството на транспорта, а задължение на Железопътния транспорт към НЕК.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
За това става дума, защото в сигнала има смесване, което е неясно по отношение на ангажиментите, които се поемат.
Господин Янков, искате ли думата по този въпрос? Извинявайте, че по този начин Ви накарах да останете, Ваша преценка е, разбира се.



НИКОЛА ЯНКОВ:
Господин Председател, аз, разбира се, като всеки гражданин бих се радвал да помогна на комисията с каквото мога.
Споменахте, че съм подписвал писма, които най-вероятно съм изпратил на Български държавни железници във връзка с тази цесия. Тъй като не разполагам в момента с копие от тези писма, ще се радвам по някакъв начин да си ги припомня, но във всички случа стоя зад всичко, за което съм се подписвал някога. Така че нищо друго не мога да допълня освен това, което каза министър Мутафчиев.
Това е.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Втората цесия изпълнява ли се в момента, тъй като едната е прекъсната, разбирам, според това, което имаме като писмо? А втората цесия в действие ли е или не е в действие, господин Мутафчиев?
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Господин Тодоров, ще Ви помоля за информация.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Аз ще цитирам дословно, може би не съм точен терминологино. “Незабавно спиране на изпълнението” е точният израз.
ГЕОРГИ ТОДОРОВ:
Това е написано в писмото, но може би ще забележите в отговор на Български държавни железници, че обслужването на цесията не е спряно или не е спирано. Тоест БДЖ мисля, че са си обслужили дълга.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Са обслужили или обслужват дълга?
ПЕТЪР ПЕШЕВ:
Ако позволите, господин Председател, аз съм главен юрисконсулт на БДЖ.
Уважаеми членове на комисията,
Господин Министър,
Уважаеми дами и господа,
Първата цесия, която е само между изпълнителя БДЖ и “Еврометал”, е изпълнена. Имаме протокол, който е приложен. Втората цесия, която е между БДЖ и НКЖИ, я изпълняваме към “Еврометал” и “Кингстънентърпрайс”, в момента продължаваме да я изпълняваме.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
По нея не е представена документация и не са представени материалите.
ПЕТЪР ПЕШЕВ:
Мисля, че точно това коментира преди малко господин Мутафчиев, че става въпрос за смесване на двете цесии и материалите са представени само по първата, която е изпълнена към 31 декември 2005 г.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Тогава, за да изясним нещата, ще поискаме документацията по втората цесия с всичко, което е свързано. Ако прецените, господин Министър, че има някаква информация, която представлява особена държавна тайна, има възможност за гриф и комисията да се занимае в рамките на класифицираната информация.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Аз нямам притеснение, господин Председателю, за особена държавна тайна. Обикновено, когато се иска такава документация, има притеснения от това да няма търговска тайна. Но когато държавата е страна по този въпрос, мисля, че парламентът трябва да знае. Това е и правото на контрол на Народното събрание.
Аз, между другото, искам да споделя и с Вас, че пред нас този въпрос стои много сериозно, най-вече по втората цесия, тъй като там висят някъде около 25 милиона. Цесионерът настоява да получи тези средства. В момента НКЖИ не разполага с тези средства, Вие разбирате, на нас са ни необходими не само за текущото обслужване на железопътната инфраструктура, а също така и за необходимите ремонти, които трябва да се извършват. Предстои ни вземане на решение по какъв начин ние ще изплатим цесията, защото има опасност цесионерът в един момент, когато реши, да блокира всички сметки на НКЖИ и по този начин да изпаднем в състояние да не можем да поддържаме железния път.
Нееднократно и при мен са поставяли въпроса, че трябва да се намери формата, под която да се изплати този дълг – дали ще бъде отново чрез имущество, чрез други варианти, но това е въпрос, който и Съветът на директорите на НКЖИ е обсъждал на два пъти. Така че се надявам, когато говорим в комисията, ще намерим и най-правилния, и най-законосъобразен начин, по който да стане това. Но това е един сериозен въпрос по отношение на задълженията на НКЖИ на БДЖ.
Благодаря ви.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Колеги, има две възможности. Едната, във връзка с тази първа цесия допълнително ако има въпроси, другата възможност е да продължим на база на цялата документация, която е получена и по двете цесии, защото към Националната електрическа компания има доста въпроси, които и аз бих задал. Те не са толкова към Министерството на транспорта, тъй като договорът е между НЕК и частната фирма. И тук възниква въпросът какви са основанията, как е подбрана фирмата, по какъв начин и защо е извършено такова договаряне при наличието на дълг между две държавни фирми и т.н., серия от въпроси. Все пак може би НЕК ще вземете някакво отношение. Заповядайте.
ВАСИЛ АНАСТАСОВ:
Благодаря, господин Председател,
Уважаеми членове на комисията,
Аз първо не мога да отговоря защо документите от НЕК не са пристигнали в комисията. Пред мен са два доклада – отговор на писмата на Министерството на икономиката и енергетиката. Единият е от 19.04. доклад до министъра на икономиката и енергетиката и другият е от 22 май, повторно праща същите материали. И тъй като практиката досега в Министерството на икономиката и енергетиката е била, че до Народното събрание се пише през министерството, вероятно се е получило нещо разминаване, за да не дойде. Трябва да ви кажа, че два пъти документацията по тази цесия е изпращана до Министерството на икономиката и енергетиката. Това ще го изясня с изпълнителния директор на НЕК в момента, който ме е упълномощил поради служебна заетост аз да представлявам НЕК на това заседание.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Само едно уточнение, за да не стане някаква грешка. До министъра сме изпратили писмо на 11.05.
ВАСИЛ АНАСТАСОВ:
А има едно писмо преди това. Има едно, което – ние сме отговорили на 19-и, получили сме го на 17-и април, на 19-и април сме отговорили на магнитен и на хартиен носител. След това вече на второто писмо също сме отговорили на 22.05. Тоест ние сме изпълнили…, защото ето, писмото го има, на икономиката – “Изпратете на хартиен и магнитен носител материалите”. Ние ги изпращаме. Сега, аз мисля, че това може да се изясни допълнително защо се е получило това разминаване. Тоест искам да кажа, че от страна на Националната електрическа компания не е крита каквато и да било информация и цялата папка с това е изпратена още на 19 април. Но първото ни писмо…
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
За да бъдем точни, щом казвате, че на 19 април сте го изпратили, първото ни писмо е от 23 февруари.
ВАСИЛ АНАСТАСОВ:
Не мога да отговоря защо не е отговорено тогава.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
И още един въпрос бих искал да Ви поставя, казвам го и пред комисията, защото го считам за важен. Не знам какви са тези служебни ангажименти на господин изпълнителния директор, който ми е изпратил официално писмо, че няма да се яви пред комисията. Когато те викат в комисия на Народното събрание, няма значение каква е тя, не знам какъв е по-важният служебен ангажимент, който е наложил да бъде изпратен неговият заместник. И тъй като това не е за пръв път в комисията, господин Министър, искам да го поставя така като пред представител на изпълнителната власт пред Вас и към Вашите колеги като една молба. Както Вие идвате на най-високо ниво пред комисията, мисля, че е редно – тук не е редно, разбира се, да разискваме този въпрос, но не виждам… “поради служебната ми ангажираност” не се явява господин изпълнителният директор пред заседание на комисията!
ВАСИЛ АНАСТАСОВ:
Националната електрическа компания не е към Министерството на транспорта.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Не, извинявайте, не се явява пред комисията, това исках да кажа. Не е към Вас въпросът, господин Министър. Става въпрос за отношение.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Към Министерския съвет.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Това ми беше молбата.
По цесията заповядайте.
ВАСИЛ АНАСТАСОВ:
Мога да продължа. Ще бъда съвсем кратък. Има договор между две държавни фирми – договор за доставка на електроенергия. Две държавни компании, от които едната си изпълнява перфектно задълженията по този договор, другата не си плаща. И то не си плаща примерно не поради временни затруднения, а не се плаща с години.
Срещи на ниво компании, подписване на многобройни споразумителни протоколи, среща на ниво заместник-министри, даже някои са присъствали на тези срещи, срещи на ниво министри и включително на ниво Министерство на финансите за решаване на проблема за изплащане задълженията на Български държавни железници към Националната електрическа компания. Резултати никакви. Финансовото състояние на БДЖ не позволява да се плащат тези пари и те фактически станаха 60 милиона към датата ноември 2004 г. – 40 милиона главница и 20 милиона лихви.
В този момент Националната електрическа компания има единствената законна възможност – да издаде изпълнителен лист. Такъв е издаден. Изпълнителният лист не може да бъде активиран поради това, че Националната железопътна компания не може да бъде спряна, не могат да й бъдат спрени сметките. Това е на ниво включително министри и се реши, тук господин Янков знае какво беше състоянието на БДЖ през 2004 г., и фактически се явява един, който ние не сме го търсили – искам да кажа за избора – явява се един кандидат, който иска да изкупи задълженията.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Случайно ли?
ВАСИЛ АНАСТАСОВ:
Случайно.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Как пък така случайно дойде при вас такъв клиент?
ВАСИЛ АНАСТАСОВ:
Трябва да Ви кажа, вероятно са водени разговори, при нас дойде писмо, което го има в документите, с предложение за изкупуване на дълговете. Това е съгласувано с Министерството на икономиката и енергетиката дали да започнем разговори, тъй като колегите от БДЖ казват – ще изчакате петгодишния давностен срок и тези пари ще ги видите друг път. Със старото ръководство. Много Ви моля, господин Пешев, водили сме сто пъти разговори с Вас. Фактически съгласувано с Министерството на икономиката и енергетиката започнаха разговори за цесиране на тези задължения. Трябва да ви кажа, че не е подбирана тази фирма. Нито ние сме я избирали, нито сме я търсили или каквото и да било, просто намираме една сламка, за която да се хванем и да си съберем парите.
В същото време започват разговорите, не се приемат условията на тази фирма, те се подобряват в интерес на НЕК. Има една инструкция, одобрена от министъра на енергетиката, която е за оценка на корпоративния риск, която показва за колко време и колко губи компанията от това, че не си събира вземанията. Това са 60 милиона лева, това са допълнителни финансови разходи за компанията, краткосрочни кредити и т.н. Тази инструкция е от Министерството на икономиката и енергетиката. Съставена е работна група, започва да работи по инструкцията, преговаря с потенциалния кандидат, стига се до определено споразумение, което се предлага на министъра на енергетиката за разрешение, тъй като той е принципалът. С писмо министърът на енергетиката и с протокол разрешава на Националната електрическа компания да сключи тази цесия, като със същото писмо уведомява и министъра на транспорта, че предоставя – писмото е от 8 август 2005 г., - че прехвърля просрочените вземания на НЕК на фирмата “Еврометал”.
След като получаваме това разрешение, се подписва споразумение, което е с банкова гаранция, ревалвиращ…, условията са 50% главницата, 60% лихвите, 2 години и половина равномерни вноски и ревалвираща банкова гаранция за месечната вноска.
Досега по тази схема НЕК е събрала 13 милиона и 500 хиляди лева, като има още 10 или 12 вноски до 2007 г. Изпълнява се цесията и по този начин част от парите, които са от 1999 г. дължими на Националната електрическа компания от нашия контрагент, на който ние съвестно си изпълняваме задълженията. И това е историята.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Господин Гъндев, заповядайте.
ДИМИТЪР ГЪНДЕВ:
Очевидно тук има нещо много интересно, няма да го коментирам, но ме интересува параметрите на сделката между “Еврометал” ли беше или НЕК?
ВАСИЛ АНАСТАСОВ:
Ето ги, има ги в споразумението, те не са тайна и са дадени. Параметрите на сделката са… Аз ще ви оставя папката на вас, няма проблем. Няма тайна. Параметрите на сделката са: 50%…
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Ние нямаме документите, да вземем да ги видим всичките.
ВАСИЛ АНАСТАСОВ:
Ето и разрешението, което имаме от министъра на енергетиката. Ето го протокола на Министерството на икономиката и енергетиката, което е одобрило тази цесия. Размер на вземанията – 60 784; размер на сконтовия процент – 50% за главницата и 60% за лихвите.
Срок на плащане: 2 години и половина от подписване на договора.
Начин на плащане – 20% при подписване на договора. Останалите 80% от дължимата сума след дисконта се разпределят на равни месечни вноски съгласно срока на плащането.
Обезпечаване и ревалвираща банкова гаранция, приемлива за НЕК от банка, обезпечаваща всяко месечно плащане, като в случай на неплащане трябва да бъде подновена в тридневен срок от момента на удовлетворяване изцяло или не, допълнен размерът при частично удовлетворение и т.н.
Досега ви казвам, че цесията съгласно това разрешение, протокол, и споразумението се изпълнява на 100%. Тоест няма…
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Имам един въпрос, той е към Министерството на транспорта, съжалявам, че господин Министъра го няма в момента, как става така – поне на мен не ми е ясно, - че когато има дълг между две държавни фирми, дългът от едната държавна фирма не се плаща на другата, а когато този дълг става цесиран и е към частна фирма изплащането започва? Ето тази работа ми я обяснете, защото нещо не мога да схвана.
Не чувам отговор, нещо се затруднявате или?
ПЕТЪР ПЕШЕВ:
Пак казвам, аз съм от БДЖ, не мога да отговоря на този въпрос.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Добре, ще изчакаме г-н Министъра.
Г-жа Николова, заповядайте.
ЕЛЕОНОРА НИКОЛОВА:
Имам въпрос към колегите от БДЖ. Преглеждайки съвсем бегло становището на заместник-министър Янков, аз виждам, че няма съгласие на принципала. Според вас имате ли действителна сделка или не, включително с разпореждането с имущество, за което се иска съгласието на министъра на транспорта?
ПЕТЪР ПЕШЕВ:
Считаме, че има действителна сделка, спазено е изискването на закона и впоследствие мисля, че е изпратено от БДЖ подробно изчерпателно писмо до господин Янков.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Това означава, че има протокол, заповед и т.н.
ЕЛЕОНОРА НИКОЛОВА:
Включително и за обезпечението, което сте подписали.
ПЕТЪР ПЕШЕВ:
По тази сделка за нас не възниква задължение за обезпечение.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Господин Янков, заповядайте.
НИКОЛА ЯНКОВ:
Господин Председател, аз ще бъда кратък. Бих искал все пак да коментирам и цялата обстановка около сделката. Частично да потвърдя тезите, чути дотук. Наистина БДЖ в конкретния случай на тази цесия нямаше финансова възможност да изплаща по никакъв начин към датата на цесията, предполагам, въпреки че Министерството на транспорта не е било страна по тази сделка. Но това е било факт и аз съм се обаждал лично няколко пъти на колегите ми в Министерството на икономиката и енергетиката да ги моля да не спират тока, или ако го спират, да го пуснат пак. Говоря за тока на БДЖ. Имало е такива случаи, това са били неколкократни епизоди. За да може, като заместник-министър на транспорта тогава все пак да защитаваш интереса на фирмите от отрасъла.
Министерството на транспорта не е имало някакво задължение да е информирано или да е давало съгласие за тази частна търговска сделка от страна на НЕК, но в края на краищата това е въпрос на целесъобразност и постигнатите параметри на сделката също са такъв въпрос.
Що се отнася до моето писмо, изпратено към БДЖ тогава, то е написано от юристите на Министерството на транспорта и има за цел да осветли от юридическа страна фактите около тези сделки и не да спре сделката изобщо, защото тя е била лоша или нещо друго, а просто да постави едни правни рамки, които според мен тогава са били правилни. Тоест да бъде разгледана с по-различни параметри и да бъде одобрена, както е необходимо по правилниците и по закона от принципала. Това е смисълът на моето писмо. Има и такова писмо, подписано от министъра, с настояване да се спре временно изпълнението на сделката, мисля, че то е приложено някъде във вашите материали, за да се разгледат параметрите и да се одобри по надлежния, изискван от правилниците и закона, начин. Както обаче се оказа, това се оказа мое лично мнение, несподеляно от колегите в БДЖ, и те просто не са се съобразили с него.
Сега, това е малко смешно, защото все пак, министър или заместник-министър на транспорта се опитва да разпореди нещо на подопечна фирма, тя казва – ами, свиркайте си, ние си имаме работа тук, не ни закачайте. От тази гледна точка е смешно. Иначе не бих могъл да го коментирам по друг начин.
Министърът на транспорта би могъл да потърси отговорност от отговорните служители в ръководството на БДЖ, ако счита, че за БДЖ са настъпили някакви неблагоприятни последици от този договор според мен. Но тъй като министърът на транспорта не е предприел такива действия, се предполага, че такива последици в края на краищата не са настъпили.
Това е, осветлявам от юридическа гледна точка защо има разменяна такава кореспонденция между мен и ръководството на БДЖ. В пространни становища там ще намерите юридическите формулировки, но всъщност това е казусът специално за споразумението, което БДЖ подписва с новия си кредитор. Защото ние като цесия нямаме никакво отношение. Просто се появява фирма кредитор на БДЖ, която настоява за определени условия за изплащане на задълженията. БДЖ подписва едно споразумение. Аз съм имал претенции спрямо текста на това споразумение, а не спрямо цесията от НЕК.
Това е.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Благодаря на господин Янков.
Други въпроси, колеги, има ли? Аз все пак не чух отговор, господин Министърът може би ще вземе отношение.
Господин Министър, може би един последен въпрос, ако не възникнат други, разбира се. Възникна въпросът как между две държавни фирми, между които има дълг, едната държавна фирма не го изплаща. В момента, в който този дълг отива към частна фирма, държавната фирма започва да изплаща. Ето това не ни стана ясно тук като комисия.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Господин Председателю, на мен ми задавате въпрос, който, честно казано, аз не съм бил в този процес. Но явно стремежът за изплащане в натура, тоест със скрап и желанието на частния цесионер да се е изплати по този начин, е дало, така да се каже, тласък на изплащане на дълга. Ако НЕК евентуално е искала да се изплати съответно със скрап, със стари вагони, може би това е щяло да стане и към самия НЕК.
Но по въпроса за цесията, наистина е добре с Министерството на икономиката и енергетиката, там да се постави въпросът, защото в края на краищата в момента БДЖ и Министерството на транспорта е един изпълнител на един договор, който е сключен преди доста време. Включително аз още веднъж искам да спомена пред Вас – пред нас стои въпросът по какъв начин ще изплатим дълга на НКЖИ за тази втора цесия, в която спомена господин Пешев, тя е тройна, тя е малко по-сложна, тъй като те са имали дълг към НКЖИ, продължили са да изплащат със скрап. Така ли е, господин Пешев, да не объркам нещо, защото документите не са пред мен? А съответно една част от този дълг – 25 милиона, струва ми се, че бяха останали, около 20 последно, а 5 при вас, трябва да се изплатят от самата НКЖИ. И този дълг в момента не се изплаща. Имаше едно предложение да се договори с цесионера да не се начисляват лихви. Защото независимо че при тях лихвата е два пъти по-малка от тази, която е, законната лихва, при НКЖИ това забавяне трупа дълга с немалка сила. Сега също струва ми се, че там е договорена по-ниска лихва, което дава малко благоприятни условия, но трябва да се сложи в края на краищата точка с изплащането на този дълг, защото той ни дърпа много…
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Аз лично нямам притеснение, че ще го изплатите, господин Министър, този дълг.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Аз имам притеснение, господин Председателю, и се радвам на оптимизма Ви. Бихте ли ми казали как да го направя? С удоволствие…
Аз не мога да кажа, нямам информация по какъв начин е договорена цесията. Каква отстъпка е направена от НЕК.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Може би скоро ще разберем мотивите, когато се финализира сделката. Сигурно ще разберем тогава какъв е смисълът, но това е другият въпрос. Аз бих искал да получим цялата документация, господин Министър, относно тази цесия и действията, които са предприети досега по нея.


ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Ще Ви бъда благодарен, Господин Председателю, ако не съм единственият, който отговаря по въпроси за действията на предишни мои колеги, така че не ме поставяйте в неудобна ситуация и ще бъда благодарен на комисията като човек, заинтересован от това, с удоволствие ще присъствам, но нека не бъда аз единственият, който трябва да отговаря за действията на бивши министри.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Господин Министър, мисля, че в нито един момент не е прозвучал упрек към Вашето участие на заседанието на комисията.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:
Ще участвам с удоволствие, но нека не отговарям за неща извършени преди мен.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Колеги, има ли други въпроси? Приключваме и очакваме материалите. Благодаря ви за участието.
Колеги, преминаваме към точка трета – Обсъждане на информация за постъпили сигнали, материали и предложения за периода от 18 май до 23 май 2006 г.
Обръщам внимание на няколко неща.
Първо, по сигнал №1 – закононарушения, извършени от кмета на община Долен Чифлик, в съдружие с други длъжностни лица. Вече имаме един случай със същия кмет. Това е втори случай.
След това имаме една серия от жалби от “Зелени Балкани” относно “внасяне в страната на опасна технология с използване на хиляди тонове цианид и незаинтересованост на инстанциите по този въпрос”. Мисля, че си заслужава вниманието, колкото и да подценяваме понякога някои граждански структури. Мисля, че добре би било да погледнем този въпрос.
Тук има няколко сигнала свързани с действия на прокуратурата. Сигурно сте обърнали внимание.
Има един сигнал за митнически служители до главния прокурор. Той е пореден.
Няколко сигнала има свързани с митницата в Пловдив, които се покриват, бих казал, като фактология.
Другият сигнал, който според мен заслужава внимание, е по Колежа за туризъм – Варна.
И сигнал №11 – Търговско дружество “Раконтрейд” АД – избягване на данъчни задължения. Тук са намесени имената и на длъжностни лица на високо равнище. Въпросът е изпратен до Върховна касационна прокуратура. Надявам се да получим информация за предприети действия от тяхна страна.
И едно самосезиране. В. “Пари” излезе с една публикация, в която се третира въпросът за кризата с отпадъците. 23 милиона лева на година – твърди се, че има нередности по отношение на начина, по който се извършва финансирането, свързано с кризата с отпадъците и с балирането на тези отпадъци. Мисля, че това е един доста сериозен въпрос, който заслужава внимание.
Колеги, имате ли мнения и предложения по тази информация?
Ако няма, да продължим работата си.
Колеги, още един подобен на този случай, който ви споменах, с неизпълнение на чл.95. Поискахме информация от Министерството на финансите относно конкретен проект на програмата ФАР. Господин заместник-министърът Кадиев, който веднъж беше на заседание на комисията и му обърнахме внимание на този член 95, отново, или е пропуснал да отбележи, но е подписал този документ, в който се казва, че ние нямаме право на достъп до тази информация. И тук се цитира конкретно защо нямаме достъп до тази информация. На разположение е този сигнал, свързан с 1 милион и 800 хиляди евро за интеграция на ромското население в България. Обясняват ни как всичко е прилежно и понеже е прилежно, нямаме право да се запознаем с материалите.
Аз не знам точно какво вече да предприемем, колеги, относно едно такова отношение. Защото мисля, че крайно време е да е наясно изпълнителната власт, че дори в рамките на класифицираната информация те са длъжни да ни предоставят всичко, което комисията поиска. Това не се отнася само за нашата комисия, това се отнася за всички комисии в Народното събрание. И не могат да интерпретират според тях чл.95 на Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
Ако имате вие някакви конкретни предложения,…
Заповядайте, г-жа Гроздилова.
СНЕЖАНА ГРОЗДИЛОВА:
Благодаря Ви, господин Председател.
Колеги, ние веднъж разисквахме този проблем – отказ или недостатъчно добро желание да ни предоставят всички документи, от които ние имаме нужда. И аз мисля, че вече е особено наложително да информираме господин Председателя на Народното събрание. Да може той от своето ниво, от своята позиция да информира пък техния принципал – министър-председателя, защото това повече не може да продължава така.
Другото предложение, което бих искала да направя, е, дали не е възможно, господин Председателю, все пак да изчакваме да се окомплектоват материалите и тогава да разглеждаме на заседание на комисията сигналите, защото виждате, днес и двата сигнала, които разглеждаме, не знам доколко колегите можаха да получат допълнителна информация, аз лично за Български Морски флот никаква такава допълнително не получих, освен да ми се объркат представите кой прав, кой крив. Хубаво би било, ако ги окомплектоваме и тогава вече с активно участие на всички заинтересовани, да можем и веднага да стигаме оперативно до крайните изводи и решения на комисията.
Благодаря.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Колеги, няма да скрия, че аз умишлено поставих тези два въпроса днес на разглеждане. Не за друго, а защото повече от половин година минава време, в което ние не сме в състояние да приключим един проблем. Бях уверяван два пъти – казах го в изложението си в началото, - че финансовият одит ще бъде готов на 1 май, ще бъде готов на 10 май, сега сме 25 май. А първото ни разглеждане беше през декември. Имам чувството, че ще ни свърши мандатът, докато си получим информацията. Същото се отнася и до цесията. Аз не съм убеден, казвам го откровено пред комисията, че случайно се забавя информацията, която трябва да дойде при нас. Не съм убеден в това. Имам своите основания да го твърдя, защото знам колко пъти сме се обръщали към отделните инстанции и по какъв начин и защо продължават да се бавят тези материали.
И заявеното незнание по отношение на цесията. Много е ясно, че са две цесиите, но се предоставят материалите само по едната цесия. И нищо по другата. И понеже в едната цесия са безобидни нещата, мълчим по другата цесия. Да, и те не са чак толкова безобидни, сравнително безобидни.
СНЕЖАНА ГРОЗДИЛОВА:
Да не би да ги дисциплинираме сега.
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Не знам, но аз лично ви предлагам да отправим едно достатъчно остро писмо, ние бяхме деликатни в първите си писма. Ще ви кажа какъв е резултатът. И от Министерския съвет, и от председателя на Народното събрание поискаха списък на тези, които не са ни подали информация. Резултатът е следният. Отговорът е, че са получили писмо, но те са решили през принципала да действат и затова са преценили, че няма да ни изпратят информацията на комисията. Това е един от отговорите на Националната електрическа компания, имам предвид специално отговорът на НЕК в случая, не цитирам какво е заявено в него. Отделно от това, че не ни се полага такава информация.
СНЕЖАНА ГРОЗДИЛОВА:
Иначе, когато си вземат самостоятелните решения, забравят, че имат принципал.
ЕЛЕОНОРА НИКОЛОВА:
Нашата комисия има познавателен характер…
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Аз, госпожа Николова, неслучайно заявих, че нямам притеснения относно приключването на цесията и изплащането на цесията. Защото не мога да си обясня как се появява отнякъде някой, който иска да изплати дълга случайно.
СНЕЖАНА ГРОЗДИЛОВА:
И други дребни служители, уволнявани за елементарни суми по цесии. А те…
ПРЕДС. БОЙКО ВЕЛИКОВ:
Аз ви предлагам да изпратим въпреки всичко едно последно писмо до министър-председателя и до председателя на Народното събрание, въпреки че председателят на Народното събрание е използвал началника си на канцеларията, за да изпрати писмата. И те са подписани от името на началника на канцеларията, не от председателя на Народното събрание. Но това са подробности…
Остана един организационен въпрос относно предстоящата ни приемна, госпожа Гроздилова, за която взехме решение да бъде на 12 юни, в понеделник. Нашето желание е тя да се проведе от 10,00 ч. в сградата на общината в Благоевград.
В оперативен порядък ще уточним организационните въпроси.
Благодаря ви за участието.
Закривам заседанието.

(Закрито в 16,45 часа.)


ПРЕДСЕДАТЕЛ:
(Бойко Великов)

Стенограф:
(Р. Никова)


Знаци: 87 717.