Български
English
Народно събрание
на Република България
на Република България
Архив Народно събрание
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ
18/09/2013
1. Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 302-01-15, внесен от Министерски съвет на 3.09.2013 г. – за първо гласуване.
2. Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за електронните съобщения, № 302-01-11, внесен от Министерския съвет на 02.08.2013 г. – за първо гласуване.
3. Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение на Закона за гражданското въздухоплаване, № 302-01-9, внесен от Министерски съвет на 29.07.2013 г. – за първо гласуване.
4. Обсъждане на законопроект за ратифициране на Евро-средиземноморското споразумение в областта на въздухоплаването между Европейския съюз и неговите държави членки, от една страна, и правителството на Държавата Израел, от друга страна, № 302-02-7, внесен от Министерски съвет на 15.07.2013 г.
5. Разни.
На 18 септември 2013 година от 14.30 часа в зала 356 в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя Камен Константинов.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Добър ден, уважаеми колеги, уважаеми гости.
Приветствам с „Добре дошли” представителите на ПП ГЕРБ.
Добре дошли колеги, надявам се скоро да излъчите заместник председател и да работим ползотворно, да се провеждат в комисията добри дискусии и да дадете своя принос, своя опит. Виждам бившият председател тук, бившия министър. Надявам се на активно сътрудничество и съдействие за по-добро законодателство от наша страна.
Предварително оповестеният ДНЕВЕН РЕД е следния:
1. Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 302-01-15, внесен от Министерски съвет на 3.09.2013 г. – за първо гласуване.
2. Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за електронните съобщения, № 302-01-11, внесен от Министерския съвет на 02.08.2013 г. – за първо гласуване.
3. Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение на Закона за гражданското въздухоплаване, № 302-01-9, внесен от Министерски съвет на 29.07.2013 г. – за първо гласуване.
4. Обсъждане на законопроект за ратифициране на Евро-средиземноморското споразумение в областта на въздухоплаването между Европейския съюз и неговите държави членки, от една страна, и правителството на Държавата Израел, от друга страна, № 302-02-7, внесен от Министерски съвет на 15.07.2013 г.
5. Разни.
Преминаваме към ТОЧКА ПЪРВА - 1. Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 302-01-15, внесен от Министерски съвет на 3.09.2013 г. – за първо гласуване.
Наши гости по тази точка са:
Представители на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията:
Г-н Антон Гинев – заместник министър
Г-жа Красимира Стоянова – директор на дирекция „Правна” на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Г-н Веселин Василев – Изпълнителен директор на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация”
Г-н Жоро Димитров – Главен директор на Главна дирекция „Железопътна инспекция” в ИА „Железопътна администрация”
Г-жа Желяна Христова – Главен юрисконсулт в Изпълнителна агенция „Железопътна администрация”.
Господин Гинев, разбрах че Вие ще докладвате по закона, имате думата.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Ще помоля господин Гинев да се представи с няколко думи, тъй като не го познаваме.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Господин Гинев е заместник министър, отговарящ за транспорта, бивш изпълнителен директор на Национална компания „Железопътна инфраструктура”.
Г-Н АНТОН ГИНЕВ: Благодаря Ви.
Предложеният проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт предвижда на първо място прецизиране на разпоредби от закона във връзка с официално уведомително писмо за нарушение № 2013/2076 от Европейската комисия относно транспониране на директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г.
На второ място е прецизиране на разпоредби по прилагане на регламент 1371 /2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 година относно правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт.
На трето място изменение и произтичащи от изпълнението на решение № 808 на Министерския съвет от 08 октомври 2012 година за приемане на план за намаляване на регулаторната тяжест на бизнеса.
На четвърто място са изменения, произтичащи от промяната на броят на членовете на Управителния съвет на Национална компания „Железопътна инфраструктура”.
Няма да се спирам в детайли на всички изменения от закона, изпратени са предварително.
За съгласуване ще помоля уважаемите народни представители ако имат някакви въпроси, да отговорим с колегите.
Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Гинев.
Откривам дискусията.
Г-Н МИНЧО МИНЧЕВ: Господин Гинев, първо искам да попитам този законопроект за железопътният транспорт съгласуван ли е с ведущите корифеи в железопътната наука. Дали има мнение на научни групи по тези изменения. Докъде ще доведат те, какво се преследва, тъй като има едно противоречие в този закон.
В последният абзац на закона се обявява като приоритет грижата на държавата към железопътния транспорт, а вътре се копира чуждия опит.
Известно ли е това искане на Европейската комисия да е внедрено в други железопътни администрации.
По-късно ще кажа мнението си по другите въпроси.
Г-Н АНТОН ГИНЕВ: На първата част от въпросът ще отговоря аз. Спазена е процедурата за двумесечно обсъждане на проекта за закон. Качен е на сайтът на министерството, обсъждан е включително на последното заседание на Обществения съвет към министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Всички експерти, които са имали възможност и желанието за изразят своето становище са имали и възможността да го направят.
Това е по първата част от Вашият въпрос. По втората част ще Ви отговори господин Василев.
Г-Н ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ:
По втората част мога да ви дам информация, която не е събирана специално за това заседание на комисията, тъй като такъв въпрос пред нас не е представен, но доколкото аз го познавам по подобен начин е уреден закона на Германия, закона на Швеция, закона на Англия. Това може да се провери на техният референтен документ на инфраструктурата, всеки може да влезе и да направи проверка.
Г-Н АНТОН ГИНЕВ: Искам само да допълня, че законът прецизира разпоредби на Европейския съюз. Както е известно България е член на Европейския съюз и волю или неволю следва да изпълнява всички директиви, регламенти и т.н.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Гинев.
Колеги, имате думата.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Уважаеми господин председател, уважаеми колеги, така или иначе европейските директиви би трябвало да се транспонират към нашето законодателство. По-скоро моят въпрос не касае конкретно транспонирането по този начин на законодателството в момента, но касае темата и всъщност моя въпрос е следния. Дали състоянието на железниците ще понесе конкуренцията, която ще се създаде, след транспониране по такъв начин на директивата и да кажем взети ли са някакви допълнителни мерки, които да предпазят едно шоково спадане на пазарния дял на железниците, породено от факта, че по такъв начин, т. е. доста по-лесно вече ще имат възможност операторите да навлизат на този пазар. Конкретно въпросът ми е паралелно с навлизането на директивата дали са взети допълнителни мерки от страна на железниците.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Василев.
В тази връзка и аз искам да поставя един въпрос. Отпада ли необходимостта за притежаване на лицензия и замяната й само със сертификат за безопасност е изрично изискване на директивата ли е. В тази връзка това, което постави като въпрос господин Московски по този начин отварянето на пазара и възможността на нелицензирани компании, т.е. на по-малки превозвачи да влязат по какъв начин ще се отрази на състоянието на железниците.
Г-Н ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: Аз предлагам да направя някои пояснения каква е точно промяната, тъй като от коментарите, които съм имал с колеги и от мненията, които съм чувал, просто не е вникнато в същността на самата промяна.
Първо на Вашият въпрос дали сме задължени да я направим. Да, ние сме задължени. Уведомителното писмо за стартиране на наказателна процедура е точно за непълно транспониране на директива 2004/49/ЕО, където е дадено съвсем ясно и точно определение на железопътно предприятие, което за България равностойния термин е железопътен превозвач. По директива 2004/49/ЕО железопътно предприятие е това предприятие, което извършва дейност по превоз на пътници и товари, което притежава лиценз и което не притежава лиценз, като изискването за извършване на превоз е да притежава сертификат за безопасност. Това определение е дадено с излизането на директива 2004/49/ЕО. Преди това определението за железопътно предприятие е дадено в директива 91/440/ЕИО и в директива 2001/14/ЕО, които са предходни и именно това определение от тези директиви е послужило като база за нашето определение в сега действащият Закон за железопътния транспорт.
Ако членовете на комисията желаят мога да ви прочета констатациите на комисията и искането срещу България за пълно и точно транспониране на директива 2004/49/ЕО.
Самата същност на промяната е тази, че за извършване на определен вид превози не се изисква лицензия. Не става въпрос затова тези превозвачи, които оса лицензирани и оперират по сега действащият закон, за тях няма никаква заплаха да се конкурират с тези, които нямат лицензия. Лицензията, която превозвачите са лицензирани и сертифицирания по сегашния закон им дава право да извършват превози по цялата железопътна инфраструктура на България. Дава им право да извършват превози на територията на Европейския съюз. Затова те притежават лицензия, която е по критериите на директива 95/18/ЕО и притежават и сертификат за безопасност част А, валиден за целия Европейски съюз и част Б за България. На тези превозвачи, които ще се ползват от новата промяна те ще притежават само сертификат за безопасност част Б, за ограничена част от нашата инфраструктура. Моето мнение и на колегите от агенцията е, че заплаха за пазара няма.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря.
Господин Мутафчиев, заповядайте.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз ще изразя своята позиция, но преди това ще задам един въпрос, за да вървим последователно и да не се повтаряме. Изцяло споделям притесненията на господин Московски. Искам да ви питам какво означава ограничена част от нашата железопътна мрежа, отговорете ми, за да продължа.
Г-Н АНТОН ГИНЕВ: Тя е дефинирана в изключенията, сега ще Ви посоча.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ: Тъй като беше споменато, че за някои вид превози не се изисква лиценз, съгласно директивата, да ни кажете точно съгласно директивата за кои не се изисква, за да можем всеобхватно да разгледаме въпроса.
Г-Н ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: Съгласно нашият закон, ние сме си ползвали само част от изключенията. Директива 95/18/ЕО гласи следното: глава І, член 1, т .2. „2. Държавите членки могат да изключат от прилагането на глава 3 предприятия, които извършват само железопътни услуги за превоз на пътници по местна и регионална отделна железопътна инфраструктура”. Това е едната опрция.
Втората. „ Предприятия, които извършват само градски и крайградски железопътни услуги за превоз на пътници”.
Третата е: „Предприятия, които извършват само регионални железопътни услуги за превоз на товари”.
Четвъртата: „Предприятия, които извършват само услуги за превоз на товари по железопътна инфраструктура, която е частна собственост и която съществува само , за да се използва от собственика на инфраструктурата за товарни превози”.
Това е директива 95/18/ЕО. Това са насоките, които тя дава на държавите членки да изключат от изискванията за лицензия. Пренесени за използване са първите три. Това са: 1. Железопътни услуги за регионални превози на пътници. 2. Железопътни услуги за градски или крайградски превози. 3. Железопътни услуги за регионални превози на товари.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Господин Мутафчиев, заповядайте.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Не само третият вариант, но и останалите два ме карат аз да имам сериозни притеснения да не подкрепя вашия закон. Според мен това е не само недообмислено, но това е целево направено и не знам кой е поръчител на подобни текстове. Извинявайте, че ще бъда толкова краен в оценката си.
Ако вие бяхте предложили текстът, и както е съответно по писмото, дадено при вас и забележката от Европейската комисия е, че в България сертификат за безопасност можеш да получиш само, когато имаш лиценз и това е твърде ограничително, пише в писмото за да не го чета и да не отнемам времето и на народните представители, то вие трябваше да предложите един единствен текст, в който ясно да се каже, че това важи за предприятия или превозвачи, които возят само на собствена мрежа вътре в предприятието. Какво значи регионални превози в Български държавни железници или на железопътната инфраструктура? Какво означава пътнически превози? Това означава опит да се вкарат в пазара превозвачи, които ще отговарят на съвсем различни условия, използвайки това че те имат някаква вътрешна мрежа и съответно разполагат с определен състав подвижен, с който могат да извършват превози. Какъв е смисъла на цялата тази история? Уж под закрилата на някакво европейско изискване, ние се опитваме да променим целият жп пазар за сметка на кой. Първо на товарни превози БДЖ. Аз не искам да давам примери, за да не насочвам вниманието, вероятно има и журналисти тук, накъде бият нещата – към ТЕЦ-те, мините и т. н.
Господа, ако вие бяхте предложили в текста да не се лиценз, аз мисля че това е справедливо даже, когато става въпрос само за вътрешните превози, да не се иска лиценз, тъй като той няма да ползва националната железопътна мрежа, бих се съгласил, бих ви подкрепил, но текстовете които сте предложили точно създават тези съмнения, за които вие отговорихте, включително че това е вашата цел. Хайде да престанем да използваме Европейската комисия като виждате ли някаква крайна институция, поради която можем да прокарваме всякакви интереси.
Такава практика ние не бихме в никакъв случай одобрили. Това го знае вашето политическо ръководство, искам да го знае и администрацията.
Аз за този закон не бих гласувал. След като има такива големи различия, има опасности включително да протече отново политика на лобизъм, ние няма да подкрепим тези текстове. Да, във втората част започвам да си мисля, че сте прави. Говоря за безопасността, където е функцията на администрацията на железопътната администрация, трябва обаче да се намери пътят, тогава да се каже с колко човека ще разширите това звено, което е от двама души, струва ми се. Оказа се, че са трима и аз си мисля, че трима човека ще могат да направят разследването и на по-тежките катастрофи, които стават.
Има забележки, но нека внимателно да ги четем и когато предлагаме текстове, тези текстове да отговарят съответно на изискванията, които имат към нас и ни застрашава да имаме санкция по този въпрос или да отидем на арбитраж или на съд, да се съдим за да знаем дали сме прави или не, но трябва да имаме и последователна политика. За мен едни подобни текстове ще поставят в много тежко състояние товарни превози. Не мисля, че има сериозни рискове, но има и такива рискове за пътническите превози. Защо? Защото без лиценз някой може да вземе един локомотив и три вагона и да започне да обслужва линията Перник или няколко мотриси, които ни се изпращат в момента примерно от Пътнически превози и да си върви без лиценз и да кара пътници, регионални линии Перник – София. Примерно моето понятие за регионални превози е това примерно Перник – София. Аз прочетох в предложението какво значи регионален превоз.
Струва ми се, че този закон не е добре обмислен. Аз даже ще пледирам и министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията да направи един анализ на точно такива текстове и какви са били причините да ни се предложат.
Аз не бих гласувал за законът докато не се поправят текстовете. Не вярвам, че нещо друго може да стане, че ще отпаднат половината от тези предложения, които по принцип са предложени в момента от вас като експерти.
Това е с няколко думи. Много неща мога да кажа, включително и до каква степен обхваща директивите. Следете развитието на събитията откакто влезе едно изключение по директивата, за да може без лиценз да пътуваме. Вижте каква е реакцията на останалите страни и не ми давайте пример с Австрия, вижте каква е реакцията. Вижте колко срещи са направени в Брюксел. Позицията на СЕТ каква е, коренно против подобен подход и ние веднага тръгваме в най-крайния вариант. Защо го правим? Защото ни е много добре железницата или утре да кажем: „Ето, виждате ли ние не продадохме навреме Товарни превози, сега не можем да ги продадем не за 100 млн.лева, а за 10 млн. лева”. Защо, защото няма какво да вози. Тя вози в момента кюмюр основно. Спирам дотук.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Благодаря, господин Мутафчиев.
Госпожо Стоянова, заповядайте.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА:
Уважаеми господин Мутафчиев, по повод изложените от Вас аргументи бих искала да кажа следното. Засегнахте темата относно собствените мрежи в предприятията, както и че законът е насочен с лобистки уклон към тях.
Бих искала само да Ви припомня, че съгласно чл.2 от Законът за железопътния транспорт не са предмет на този закон дейностите на т.3 – вътрешния железопътен транспорт на Министерство на вътрешните работи, Министерство на отбраната, забележете и други ведомства, дружества или предприятия, с изключение на дейностите, свързани с изискванията по техническата експлоатация и безопасността на движението.
Това, което искам да кажа с цитатът от този текст от закона е, че в тази насока Вашите съмнения като че ли са неоснователни, тъй като принципно закона не се отнася за определената от Вас собствена мрежа вътре в предприятията.
По отношение на това доколко правилно сме въвели директивата, възможно е да сме направили някои пропуски, разбира се те ще бъдат отстранени, ако има такива с ваше съдействие и с ваше участие, но конкретно текста, който оказва уведомителното писмо на Европейската комисия, че при проучването на съответните български законодателни разпоредби се установи, че българското разбиране за железопътно предприятие е прекалено ограничително в сравнение с предвиденото в директива 2004/49/ЕО и допуска само дружествата, притежаващи лиценз да се определят като железопътно предприятие.
Според нас няма съмнение какво точно се иска да се каже в този текст от уведомителното писмо.
По третият въпрос, който засегнахте, че ще бъдат увредени от предложените изменения и БДЖ пътнически превози, както знаете господин Мутафчиев в края на 2009 година беше проведена обществена поръчка, в резултат на която от началото на 2010 година има договор за обществена услуга с БДЖ Пътнически превози, по силата на който договор както така Ви е добре известно, държавата възлага на дружеството да извършва определени превози, срещу което то получава и субсидия от държавния бюджет.
С това искам да кажа, че всеки един превозвач на Пътнически превози, който навлезе на този пазар редът ще бъде абсолютно същия, а именно възлагане на договор от страна на държавата, съответни субсидии и компенсация от държавата.
Без да ме разбирате погрешно, включително и по тази линия държавата има своите възможности за въздействие, за да не допусне Българските държавни железници грубо казано да затънат.
Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, госпожо Стоянова.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз искам да кажа госпожо Стоянова, че с това което казахте още повече увеличихте моите съмнения затова, че има някакво неразбиране, включително и за това което иска Европейската комисия от вас, това което правите вие в закона. Няма никакъв спор, можем да седнем да говорим. Какво ще бъде определението за жп превозвач. Важно е по какъв начин е достъпът до железопътната мрежа. Да не започвам да чета, защото аз говоря за едно, вие ми говорите за друго, оправете го определение, дайте ще спорим, ще го изчистим и т.н., дали е тясно или широко.
Какво пише тук? „Съгласно чл.31, ал.1 от Закона за железопътния транспорт използването на железопътната инфраструктура се извършва от лицензирани железопътни превозвачи, които притежават удостоверение за безопасност”.
Член 36 от Наредба № 59 постановява: „Удостоверение за безопасност се издава на железопътни превозвачи и управители на железопътната инфраструктура. Тъй като за целите на управлението на безопасността по Наредба № 59 не е въведено друго определение за железопътно предприятие, затова за което вие говорите чл.26 означава, че удостоверения за безопасност могат да се издават единствено на лицензирани железопътни предприятия. Вие се опитвате да промените понятието какво е за железопътен превозвач. Тук ясно е казана критиката, че в момента това е много тясно понятие и създава затруднения и тогава ви казах - като искате да направите това, направете и кажете, че за тези предприятия трябва ли да има сертификат за вътрешните предприятия, трябва да има. Могат ли без сертификат за безопасност те да возят въглища в мините, питам ви. Вие тогава ако бяхте им отговорили, че след като са извън закона и това няма никаква пречка и в България няма регионални жп линии, няма частични жп линии и превоз, нямаше да има никакъв проблем. Явно и тогава някой не си е свършил работата, но с текстовете, които вие в момента предлагате, давате възможност да се вземе сертификат, те да се обособят като железопътна мрежа, по понятието е частна мрежа, и да започнат да возят по националната. Направете го така, че да ме убедите, че нямате такива намерения. Това искам да ви кажа, защото по всички текстове и по това, което казахте госпожо Стоянова преди малко, звучи точно обратното.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Господин Московски, заповядайте.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Господин председател, тук дори да не отиваме в голямата крайност, че се прокрадва някакъв лобизъм, тъй като и аз не вярвам, че има такива намерения, нашето опасение е, че прилагайки така директивата, да не се създадат условия за неравнопоставеност между така или иначе тежкото състояние на националната железница и едни евентуални бъдещи предприятия, които разбира се няма да имат постоянните разходи на националната железница в национален мащаб. Биха могли да се обособят на регионален принцип да осъществяват бизнес, който е свързан конкретно за даден регион, с много малко разходи, с много по-малко инвестиции, да създадат нарушаване на един конкурентен принцип, който ще доведе до все по-големи щети в намаляване на потенциалните възможни обеми, които БДЖ би могло да реализира, тъй като неговият ангажимент е национален, т. е. тук по-скоро противоречието идва от въвеждане на една терминология, която не съществува в българския пазар. Какво означава регионална железница? Такава не знам да съществува. Такъв термин няма, така че в тази посока имам един призив към колегите. Да се опитате да коригирате тези текстове, така, че да се гарантира равнопоставеност най-малко.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря.
Дали е възможно да разсъждаваме малко по темата възможно ли е ако се приеме законът на първо гласуване, между първо и второ гласуване да се изчистят тези несъответствия. Да заседава една работна група, която да изчисти терминологично и да се прецизират текстовете в съответствие с директивата първо да си изпълним във времето ангажимента за синхронизация, както и съответно да не допуснем с промяната да бъдат ощетени интересите на железниците или да бъдат прокарани не дай боже някакви частни лобистки интереси.
Г-Н МИНЧО МИНЧЕВ: Господин председател, виждам конструктивизъм във Вашето предложение, но аз бих искал да ви обърна внимание, че в малките и средни железници тече дебат по този съществен въпрос. Там се настоява всяка една железопътна администрация при прилагането на тази директива да се съобрази с националните особености.
Правилно каза господин Московски, че няма в България понятие регионална железница. Железницата вече е единен организъм, разширихме го на две и крайните резултати са видно от всички нас.
Сега ще облагодетелстваме основните товародатели на Български държавни железници и основната идея на правителството, че няма да се продават Товарни превози, а ще се оздравяват, няма да бъде изпълнена по този начин и утре Товарни превози по този начин ще бъдат подарени, не приватизирани съобразно тяхното предназначение.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Минчев.
Аз съм съгласен с Вашата аргументация. Това, което аз исках да кажа е, че ако ние отхвърлим законът, ако бъде отхвърлен от зала,следващите 6 месеца ние не можем да го внесем и да го гледаме отново, което значи, че ние може да попаднем в един период, в който може да се синхронизираме в съответствие с директивите. Законодателство, което да бъде причина за наказателна процедура.
Затова попитах считате ли, че с тези процедури, заложените проблеми и несъгласие с тези текстове могат да се изчистят между първо и второ гласуване, те противоречат ли на философията и какво би станало, ако приемем закона на първо гласуване, с уговорката, че създаваме работна група , която да подготви ако е възможно разбира се с консенсус такива промени между първо и второ гласуване, които да изчистят цитираните проблеми от господин Мутафчиев, господин Московски и останалите колеги.
Господин Вълков, имате думата.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ: По принцип може да процедираме по следния начин. Може министерството да оттегли законопроектът и да направи нов, и ако е необходимо да бъде вкаран с консенсус от народни представители. Това можем да го направим и смятам, че тук всички сме добронамерени към този законопроект и това също ще бъде една предпоставка за по-бързото приемане след това на законопроекта. Но трябва да се приемат промените, които се предлагат от народните представители и техните опасения, които бяха изразени, трябва да се приемат и от министерството, съответно по-бързо да могат да бъдат направени тези промени.
ПРЕДС.КАМЕН КОСТАДИНОВ: Това може да стане като създадем една работна група, в която да участват народни представители, експерти от страна на железопътната администрация, от страна на министерството. Въпросът е кой технологичен подход е по-правилен. Дали господин Гинев, съмнявам се че той в момента има правомощия да оттегли закона, или да го приемем на първо гласуване с тези уговорки. Това да залегне в доклада, да бъде прочетено в Пленарна зала и ако ние имаме консенсусен подход, че философията на закона е в правилната посока, но има конкретни текстови изменения, които ако бъдат изменени или отхвърлени, така че според мен в тази посока да разсъждаваме.
Аз не искам в момента да правим гласуване, примерно със 7 : 8 гласа или с 5:6 гласа, а да търсим някакъв консенсус. Очевидно, че проблемът е важен, виждаме позицията на господин Московски, на господин Вълков, както и от страна на господин Мутафчиев.
Ако считате, че е възможно да подходим в тази посока. Искам да чуя вашето мнение.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз съм затруднен да взема подобно решение, честно да ви кажа. Защо? Защото проблемът е точно във философията на това, което ни се предлага. Гласувайки го, това значи, че ние приемаме този подход и знакът към обществото ще бъде този, че ние сме съгласни да либерализираме пазара по най-крайния начин, по който прави някакво изключение европейската директива. Говорим, че изпълняваме и синхронизираме нашето законодателство.
Не знам как да подходим. Аз честно да ви кажа също си мисля, че добрият вариант би било оттегляне на закона и да се внесат нови текстове, и то включително от министерството само в първата част, където да се оформи кой е превозвача и повече нищо да не се пипа.
Г-Н ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: Аз само ще кажа, че наказателната процедура е в ход.
ПРЕДС.КАМЕН КОСТАДИНОВ: Както ми подсказват експертите от комисията другият подход е да отложим гледането на закона. Да бъде подготвен още един законопроект от група народни представители. Да гледаме двата и да ги приемем по принцип с уговорка да бъдат направени промените между първо и второ гласуване, което на практика е някакъв нюанс на това, което аз ви предлагам.
Ако сте съгласни да отложим гласуването за следващото заседание.
Г-Н ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: Ако има нужда аз мога да кажа каква е разликата. В момента тези определения съществуват в подзаконови нормативни актове. В момента с Наредбата за лицензиране има опция, където се издава ограничен лиценз само а част от инфраструктурата и издаването на един лиценз и покриването на критериите за един лиценз са не толкова сложни.
Не искам да ме разбирате, че аз лобирам за някакви интереси. Просто в Тарифа № 5 на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията за издаване на лицензията, към момента за една ограничена лицензия , която касае точно този допуск по новата промяна е 12 000 лева. Всяко едно физическо лице може да си внесе тази такса, да създаде една нова фирма, което отговаря на изискванията, няма никакви задължения, с една банкова сметка, където е теглил един кредит за си извади лиценз.
Сложното и големите изисквания са в сертификатът за безопасност, където там той трябва да докаже как ще върши своята дейност безопасно. Именно там е спирачката против това всеки, който няма понятие от тази дейност и се сдобие по някакъв начин с лиценз да я върши и там е концентрирана цялата философия на европейското законодателство. Издигната е безопасността на превозите, а в този сертификат, който ще се издава на този, който няма лиценз, той също го ограничава в своята му дейност, така че той да върши превози, каквито извършва лицензирания превозвач, изобщо не може и да се мисли.
За Пътническите превози тук госпожа Стоянова ви каза, че има възложена поръчка от държавата на БДЖ Пътнически превози по легитимни процедурни договори и то е за 25 години на максималния срок. Никой не може да стане конкурент на Пътнически превози, където и да е , тъй като те получават субсидия и цената не е цената на превоза, така че там конкуренция не може да има. Сега в момента могат да се извършват превози на търговски принцип, ще се лицензира някой, ще се сертифицира, ще подаде заявление за капацитет и ако може да издържа на цените на Пътнически превози, може да вози.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря.
Очевидно има изказани становище от народни представители, че философията на закона така както е написана противоречи на тяхното разбиране.
В тази връзка аз подлагам на гласуване предложението да не се извърши днес гласуване по този закон, да се отложи гласуването за ново разискване, като в този период, който няма да бъде дълъг, в рамките на няколко седмици, се надявам да се появи алтернативен закон. Двата закона да бъдат гледани заедно.
Който е съгласен с това предложение, моля да гласува.
Гласували „за” – 14, против – няма, въздържали се – няма.
Единодушно се приема.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ:
Господин председател , след като ще бъде внасян наново законопроектът, за да не го връщаме още веднъж, направете необходимите корекции в § 1.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Михов.
Благодаря на господин Гинев и на господата от Железопътна администрация.
Преминаваме към ТОЧКА ВТОРА от дневния ред - Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за електронните съобщения, № 302-01-11, внесен от Министерския съвет на 02.08.2013 г. – за първо гласуване.
Уважаеми колеги, по тази точка от дневния ред наши гости са:
Г-н Георги Тодоров – заместник министър на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Г-жа Красимира Стоянова – директор на Дирекция „Правна”
Г-жа Калина Димитрова – директор на Дирекция „Съобщения”
Д-р Веселин Божков – председател на Комисията за регулиране на съобщенията
Г-жа Неда Койчева – директор на Дирекция „Правно регулиране и общо правно обслужване”.
Присъстват и представители на мобилните оператори, на неправителствени организации.
Господин Тодоров, имате думата да докладвате законопроектът за изменение и допълнение на Закона за електронните съобщения, след което ще пристъпим към дебат и обсъждане.
Междувременно да ви запозная, че има постъпили до комисията становища от операторите, които са ви раздадени, със съответните резерви към гледания законопроект.
Господин Тодоров, надявам се да разясните темата.
Г-Н ГЕОРГИ ТОДОРОВ: Господин председател, представям на вашето внимание проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за електронните съобщения, който е изготвен в изпълнение на ангажиментите на Република България като член на Европейския съюз за въвеждане на мерки по прилагането на Регламент (ЕС) № 531/2012 на Европейския парламент и на Съвета от 13 юни 2012 година относно роуминга в обществени мобилни съобщителни мрежи в рамките на Съюза.
Проектът също така съдържа изменение и допълнение, с оглед отстраняване на несъответствие с европейското право във връзка с налагането на санкции от националния регулаторен орган.
От Генералният секретариат на Европейската комисия през м.ноември миналата година получихме официално уведомително писмо относно неправилно транспониране на разпоредбите, свързани с налагането на финансови санкции на доставчиците на електронни съобщителни мрежи и услуги,
За да бъде отстранено това несъответствие и да бъдат избегнати потенциални неблагоприятни санкции за държавата предлагаме с този законопроект изменение на чл.78 и чл.331 от Закона за електронните съобщения По мнение на Европейската комисия действащите разпоредби не транспонират напълно изискванията на чл.21а от Рамковата директива и на чл.10 от Директивата за разрешения, предвид това, че в продължителния период по обжалването на решението за налагане на санкции мобилните оператори продължават да осъществяват необезпокоявано състава на нарушението.
В началото на 2013 година до Европейската комисия е изпратена специална позиция по тези изменителни текстове, които са пред вас. До този момент ние официална позиция на Европейската комисия по изменителният закон нямаме. Същевременно през последните седмици се получават становища от Референтът за България от Европейската комисия по отношение на това, че изменителните норми не кореспондират напълно с тяхното неофициално становището, което предлагат през следващата седмица да се направи експертна среща в Брюксел с техни представители, както и с представители на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, представители техни, както и на министерството и на регулатора.
По отношение на роумингът са другите изменителни текстове.
Съгласно регламентът за роуминга създаването на европейско , социално, образователно, културно и предприемаческо пространство, основаващо се на мобилността на хората и на цифровите данни, следва да улесни комуникацията между хората за изграждане на същинска Европа на гражданите.
Конкретните разпоредби на регламентът за роуминг, които могат да бъдат нарушавани са роуминг достъп на едро, отделна продажба на регулирани роуминг услуги на дребно, като алтернативен доставчик на роуминга и т.н.
По-важното според мен е недоуточнената комуникация с Европейската комисия.
В тази връзка предлагам преди срещата другата седмица в Брюксел, съвместно с регулатора да уточним всъщност какви са становищата и България да има една позиция, когато отива в сряда.
След провеждането на тази среща можем да ви докладваме за резултатите от нея и по отношение чистотата на текстовете.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Тодоров.
Ако правилно съм Ви разбрал, тези текстове са продиктувани от изискване на Европейската комисия, след което обаче Европейската комисия заявява, че тези текстове не са удовлетворителни за тях и се налага написване на нови текстове. Правилно ли съм Ви разбрал.
Г-Н ГЕОРГИ ТОДОРОВ: От м.януари 2013 г., когато е изпратена официалната позиция на държавата до Европейската комисия, официално становище от тяхна страна няма.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Господин Божков, имате думата.
Г-Н ВЕСЕЛИН БОЖКОВ: Ако позволите да допълня.
Аз малко не съм съгласен. Заместник министърът направи лапсус. Това не е позиция на Европейската комисия, защото по някой път различни експерти изземват функциите на Европейската комисия. Ние нямаме официална нотификация нито от Европейската комисия нито от ниво поне на началник отдел в Европейската комисия. Става дума за референтът, който отговаря за България и тъй като става дума за една неофициална кореспонденция между референта и нашия представител в Постоянното представителство, аз едва вчера получих конкретни бележки, където едва ли не се поставя въпроса, че можем да отидем на следващата фаза от инфриджмънт процедурата, така че те затова ни канят .
Формулировката е в посока, че Европейската комисия иска пълно трансформиране и в този ред на мисли смятам, че това което се предлага и което и вие го имате на разположение, не удовлетворява изискванията и в този ред на мисли ние също смятаме, че ако вие не възразявате, действително да се изпратят експерти, да се направят разговори, но просто от друга страна аз настоявам да има ниво на тези разговори.
Вие знаете, че ниво на разговори на Република България е нашият представител в Постоянното представителство е с ранг на посланик. Това са официалните разговори. Разговорите с референт, кой как е разбрал, ми идва малко в повече.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря господин Божков.
Откривам дискусията
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз мислех без всякаква дискусия този закон, но сега министерството казва, че има проблеми.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Има становища на операторите, които са единодушни и които не подкрепят текстовете, считайки че те не съответстват.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: На първо четене бях решил да подкрепя закона, но сега излиза, че от м.януари досега някой не си е свършил пак работата.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Всъщност приемайки тези текстове излиза, че ние няма да свършим работа, за която те са предназначени.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Ако пледира министерството да отложим разглеждането, но наистина в най-кратки срокове трябва да се направи тази нотификация. Хайде един път някой да понесе отговорност в нашата държава, без значение кой кого е назначавал. Ако е на ниво посланик, нека да се каже кой е виновен, защото утре може държавата да понесе санкции.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Колеги, има становище на министерството за отлагане на въпроса, с цел провеждане на разговори с Брюксел и постигане на съответните нотификации.
В тази насока има ли противно становище.
Господин Вълков, имате думата.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ: Ако ми позволите, господин председател.Напротив, аз подкрепям това становище, но все пак искам да кажа че вкарването на този законопроект би трябвало да стане, след като бъдат изчистени тези проблеми. Да имаме текстове, които да гласуваме. Това, че не се подкрепят от мобилните оператори е друг въпрос.
Имаме становище на Европейската комисия , което не се знае дали ще подкрепи тези текстове и отново ще изпаднем в същата ситуация. Това вече е силно притеснително
Основните проблеми, които са свързани с роуминга принципно ги подкрепяме, но следващите промени все пак дават една доста сериозна свръхрегулация в сектора и трябва наистина много внимателно да бъдат взети предвид и посланията от Европейската комисия, за да можем да вземем верни решения, защото това ще окаже влияние на пазара, така че аз съм също за отлагане на тази точка.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Господин заместник министър, какво е Вашето мнение.
Г-Н ГЕОРГИ ТОДОРОВ: Предпочитам да го отложите.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Който е съгласен да отложим разискването и гледането на текстовете по Закона за изменение и допълнение на Закона за електронните съобщения , с цел провеждане на разговори и прецизиране на текстовете, моля да гласува.
Гласували „за” – 11, против – няма, въздържали се – 2.
Приема се с 11 гласа „за”.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Господин председател, аз се въздържах поради простата причина, че това е вторият закон, по който така и не ми стана ясно какво прави Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщения. Първият закон, който е внесен изтегля ли се, не се ли изтегля, отлага ли се.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Ние вече гласувахме по точка първа. Двете точки нямат връзка помежду си.
С това приключихме точка втора.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ТРЕТА от дневния ред - Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение на Закона за гражданското въздухоплаване, № 302-01-9, внесен от Министерски съвет на 29.07.2013 г. – за първо гласуване.
По точка трета наши гости са:
Г-н Антон Гинев – заместник министър
Г-жа Красимира Стоянова – директор на дирекция Правна
Г-жа Ралица Пеева – главен юрисконсулт в ГД ГВА.
Госпожо Стоянова, имате думата да докладвате.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Благодаря, господин председател. Накратко проектът на закон предвижда преминаването на Авиоотряд 28, който към момента е първостепенен разпоредител с бюджетни кредити към Министерски съвет и към министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Известно е, че преди години Авиоотряд 28 също беше към министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Аргументите са кратки. Те се обосновават основно с експертизата, която притежават служителите в министерството и по-специално Главна дирекция Гражданска въздухоплавателна администрация по отношение на Авиоотряд 28, който е един бих го нарекла специфичен авиационен оператор.
В същото време другият аргумент, който излагам в мотивите си , това е заплащането на лизингговите вноски за самолета, който беше придобит от министерството, но от който всъщност се ползва Авиоотряд 28. Преминаването на Авиоотряд 28 към министерството ще създаде също така и много по-добра дисциплина от финансова гледна точка при обслужването на съответните лизингови вноски и застраховките, които трябва да се плащат. Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, госпожо Стоянова.
Господин Московски, заповядайте.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Господин председател, уважаеми колеги, по принцип ще подкрепим законопроектът, но бих искал обаче да изкажа едно мнение и то надявам се да намери своето отражение и в по-сериозен дебат, тъй като темата с Авиоотряда стана изключително скандална и на непрофесионално ниво започна да се коментира през последните месеци. Визирам и създаването на специалната анкетна комисия към Парламента, така че хубаво е да си зададем въпросът дали не е по-разумно тази тема да бъде дискутирана от гледна точка на това необходимо ли е съществуването на такъв вид структура под такава форма.
Относно това, че ще се върне в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията безспорно и аргументите затова, че съществува, наличната експертиза там е факт. Ние когато извадихме Авиоотрядът от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията направихме проучване основно сред европейските държави какъв вид структури са, къде са позиционирани и функционират. Всъщност се оказа, че най-често срещаният пример е Министерство на отбраната, тъй като много често правителствените субекти, които ползват този вид транспорт се налага комбиниране и с летателните апарати на Министерство на отбраната и с цивилните такива, така че от гледна точка на целесъобразност изказвам лично мнение може би трябваше да се помисли малко повече и да се види дали може би Министерство на отбраната не би било по-подходящо место.
На следващо място бих искал да коментирам и следния факт. Когато извадихме Авиоотрядът от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, той стана първостепенен разпоредител с бюджетни средства, което означава, че разхода на средства в Авиоотряда можеше много лесно да бъде проверен. Той в момента се проверява и е абсолютно видим за тези, които имат право и желание разбира се да проверяват разходването на средства.
Влизайки в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията бих препоръчал да се орегулира това нещо, т.е. да бъде по същият начин прозрачно разходването на средства, не че то вероятно няма да бъде, но технически той става второстепенен разпоредител на бюджетни средства и на практика бюджета, с който той разполага и средствата които се разходват се да го наречем „скрива” зад общия бюджет на Министерство на транспорта и съобщенията. Според мен трябва да се намери вариант да бъде орегулирано.
По-скоро считам, че това не е в услуга на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, а по-скоро ще направи малко утежняване на работата на колегите там.
Има още една тема, която също не ми е ясна.преминавайки по този статут, всъщност ще станат държавни служители, така ли е или греша.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Няма да има промяна на статутът на служителите. Няма да има освобождаване на служителите, защото няма да има прекратяване. Просто Авиоотрядът, който към настоящия момент е първостепенен разпоредител преминава изцяло като юридическо лице към министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Това бяха коментарите, които исках да направя и се надявам колегите да отговорят на поставените от мен въпроси.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Московски. Други коментари.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз ще подкрепя законът и народните представители от БСП също. Смитаме, че наистина трябва Министерски съвет да не се нагърбва с дейност, която не е свойствена. Това е в края на краищата едно звено, което е транспортно звено. Аз съм съгласен, че в по-голямата част от страните тези звена се намират във въоръжените сили. Това е един опит, което и ние по време на нашето управление се опитахме да направим, да се разберем с Министерство на отбраната, да премине към тях, но там има и доста други фактори, които влияят, включително и ниските заплати в България и българската армия и големите различия, които има с гражданската авиация.
Това може да създаде сериозна неравнопоставеност между съответно работещите в армията и това е така една субективна причина, поради която ръководството никога не е желаело Авиоотряд 28, тъй като знаете, че там заплащането е наравно с гражданската авиация, което е много по-високо отколкото във въоръжените сили. Така че може би това ще предстои за в бъдеще, но като вариант засега мисля, че е добре да подкрепим предложението, което ни е представено.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Мутафчиев.
Г-Н АЛЕКСАНДЪР ПАУНОВ: Освен депутатите от БСП, които ще го подкрепят и депутатите от Коалиция за България ще го подкрепят, господин Мутафчиев този закон.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря.
Колеги, ако няма други коментари да преминем към гласуване.
Който е съгласен с предложения законопроект за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване, моля да гласува.
Гласували „за” – 8, против – няма, въздържали се – 6.
Приема се.
Благодаря на участниците от министерството по тази точка.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ЧЕТВЪРТА от дневния ред - Обсъждане на законопроект за ратифициране на Евро-средиземноморското споразумение в областта на въздухоплаването между Европейския съюз и неговите държави членки, от една страна, и правителството на Държавата Израел, от друга страна, № 302-02-7, внесен от Министерски съвет на 15.07.2013г.
По четвърта точка от дневния ред от страна на министерството трябва да докладва госпожа Людмила Тренкова – директор на дирекция „Международни отношения” в Главна дирекция Гражданска въздухоплавателна администрация.
Имате думата.
Г-ЖА ЛЮДМИЛА ТРЕНКОВА: Благодаря, господин председател.
Добър ден, дами и господа народни представители.
На 10 юни 2013 година, в рамките на Съветът на министрите по транспорт към Европейския съюз беше подписано Евро-средиземноморско споразумение за въздушен транспорт между Европейския съюз и неговите държави членки от една страна и правителството на държавата Израел от друга страна.
Това споразумение е типово споразумение, хоризонтално, което дава възможност на Европейският съюз да осъществява въздушни превози с трети страни при едни много по-благоприятни условия и целта на тези споразумения , както и на конкретното споразумение е пълна либерализация на пазара на въздушните превози.
В случаят със споразумението с Израел е предвиден преходен период, като е дадена възможност от деня на подписването на споразумението, то да се прилага временно. Предвиден е един механизъм в Приложение ІІ на това споразумение за постепенно отваряне на пазара и обхваща четири години период, в който би следвало държавите членки да извършат вътрешно държавните си процедури, като България надявам се ще е една от първите, за ратифициране на това споразумение. Това всъщност е и най-интересният момент и трудно постигнато политическо съгласие между страните, тъй като преговорите се водиха доста дълго време. Подписването на споразумението беше забавено, но в крайна сметка то е факт. Възможността за прилагането му от датата на подписване благоприятства развиването на пазара, без да се изчакват няколко години период за ратифицирането на споразумението и влизането му в сила. Само един пример. От летният сезон, следващата година от подписване на споразумението, сиреч от м.април следващата година, независимо от това дали държавите членки са изпълнили своите договорени честоти по силата на двустранните споразумения с Израел, всеки превозвач на Европейския съюз който проявява интерес, ще има право да оперира по дадена въздушна линия, говорим само за редовни въздушни линии, като постепенно честотите ще бъдат увеличавани.
Разбира се от датата на подписването, сиреч вече 2 месеца от тогава, пазарът за разширяване на достъпа до тези въздухоплавателни услуги е вече отворен и там, където държавите които имат споразумение с Израел не са наситили своите честоти до 7, това е прага, биха могли вече да кандидатстват за опериране по дадената линия и превозвачи, които имат лиценз на европейски превозвач.
Зад това разбира се стоят условията, които са съответно регламентирани в европейското право, кой е лицензиран европейски превозвач и какво следва той да притежава като атрибути и задължения , които изпълнява, за да може той да бъде допуснат до пазара. Респективно от страна на Израел също е отворен за превозвачи от израелска страна.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, госпожо Тренкова. Ако има някои въпроси, аз мисля че ще имате възможност да допълните нещо.
Г-ЖА ЛЮДМИЛА ТРЕНКОВА: Аз бих казала само това, че подписването на това споразумение е част от една политика на Европейския съюз за премахване на сега съществуващите рестрикции по действащите двустранни споразумения, като пътя е именно този – подписване на хоризонтални и вече на следващо ниво по-отворени към пазара всеобхватни споразумения с трети страни, като по този начин държавите членки ще бъдат предпазени от евентуални нарушения на европейското законодателство.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря.
Господин Вълков, имате думата.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми господин председател, уважаеми колеги , ние ще подкрепим това споразумение. Това е съвсем нормално, не е нито първото, нито последното, което сме гледали в този вид и аз го приветствам принципно.
Винаги в мотивите, а и тук срещам изрази като увеличаване на икономическите ползи за потребителите. Тук е записано - в рамките на 98 мл. евро годишно. Искам да ви попитам на каква база е сложена тази цифра. Ако това е конкретно за Европейският съюз, може би там ще има такива ползи, за нас, за България можем ли да кажем нещо подобно или подобна цифра да цитираме. Благодаря ви.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Вълков.
Други въпроси има ли към госпожа Тренкова.
Госпожо Тренкова имате думата да отговорите на въпросът на господин Вълков.
Г-ЖА ЛЮДМИЛА ТРЕНКОВА: Благодаря, господин председател. Благодаря, господин Вълков.
Определено би имало ползи за българската страна първо, защото това е една от дестинациите, която и в момента много добре функционира, с много висок процент на захранване на линията, както от българска, така и от израелска страна. Също така ще бъде отворен достъпът и до други български превозвачи, които са превозвачи на Европейския съюз.
Освен това споразумението ще ни облекчи от един тромав механизъм, който е заложен с наредба № 847, която се отнася само до предприятия, установени на територията на България и само до трети страни.
Предстои в рамките на министерството да изработим един механизъм, имайки предвид новите условия, които вече ще действат по това споразумение и неговото преждевременно прилагане преди да е влязло в сила, така че да предоставим на превозвачите равни условия в случай, че се появят няколко превозвача по едно и също време и кандидатстват, а честотите са по-малко. Един механизъм, който на базата на пазарни критерии и по един обективен, прозрачен начин да предоставя възможности на всички заинтересовани.
Конкретно по отношение изчисленията, предполагам че действително са взети от оценката на въздействието на комисията, направена по повод очакваните ползи за Европейския съюз. Не мога да се ангажирам за съжаление да кажа дали е правена конкретно за България такава оценка на въздействието.Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, госпожо Тренкова.
Други въпроси.
Подлагам на гласуване Закона за ратифициране на Евро-средиземноморското споразумение в областта на въздухоплаването между Европейския съюз и неговите държави членки, от една страна, и правителството на Държавата Израел, от друга страна.
Който е съгласен, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, въздържали се – 1.
Приема с 12 гласа „за”.
Колеги, предлагам ви да гласуваме процедура за гласуване в рамките на едно заседание на закона на второ гласуване.
Който е съгласен, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, въздържали се – 1.
Приема се с 12 гласа „за”.
Подлагам за второ гласуване Закон за ратифициране на Евро-средиземноморското споразумение в областта на въздухоплаването между Европейския съюз и неговите държави членки, от една страна, и правителството на Държавата Израел, от друга страна.
Член единствен. Ратифицира Евро-средиземноморското споразумение в областта на въздухоплаването между Европейския съюз и неговите държави членки, от една страна, и правителството на Държавата Израел, от друга страна, подписано на 10 юни 2013 година в Люксембург.
Заключителна разпоредба.
Параграф единствен. Законът влиза в сила от деня на обнародването му в „Държавен вестник”.
Който е съгласен, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – 1, въздържали се – няма.
Приема се с 12 гласа „за”.
Благодаря, с това приключваме четвърта точка.
Извън дневният ред някой има ли желание да сподели нещо, някакъв коментар.
Господин Свиленски, заповядайте.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин председател.
Аз искам да предложа на следващото заседание на комисията да поканим министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията, да упражним този блиц контрол, който въведохме в това Народно събрание. Аз мисля, че с решение на комисията би трябвало да може да изслушаме министъра.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Ние можем да го поканим, но не по силата на блиц контролът, така както там е фиксирано. Ние можем да го поканим по конкретна тема, по конкретни въпроси.
Аз ще уведомя министъра за вашето желание.
Други коментари.
Ако няма други въпроси и коментари закривам заседанието.
(Заседанието бе закрито в 16.00 часа).
ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:
/Камен Костадинов/
2. Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за електронните съобщения, № 302-01-11, внесен от Министерския съвет на 02.08.2013 г. – за първо гласуване.
3. Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение на Закона за гражданското въздухоплаване, № 302-01-9, внесен от Министерски съвет на 29.07.2013 г. – за първо гласуване.
4. Обсъждане на законопроект за ратифициране на Евро-средиземноморското споразумение в областта на въздухоплаването между Европейския съюз и неговите държави членки, от една страна, и правителството на Държавата Израел, от друга страна, № 302-02-7, внесен от Министерски съвет на 15.07.2013 г.
5. Разни.
На 18 септември 2013 година от 14.30 часа в зала 356 в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя Камен Константинов.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Добър ден, уважаеми колеги, уважаеми гости.
Приветствам с „Добре дошли” представителите на ПП ГЕРБ.
Добре дошли колеги, надявам се скоро да излъчите заместник председател и да работим ползотворно, да се провеждат в комисията добри дискусии и да дадете своя принос, своя опит. Виждам бившият председател тук, бившия министър. Надявам се на активно сътрудничество и съдействие за по-добро законодателство от наша страна.
Предварително оповестеният ДНЕВЕН РЕД е следния:
1. Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 302-01-15, внесен от Министерски съвет на 3.09.2013 г. – за първо гласуване.
2. Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за електронните съобщения, № 302-01-11, внесен от Министерския съвет на 02.08.2013 г. – за първо гласуване.
3. Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение на Закона за гражданското въздухоплаване, № 302-01-9, внесен от Министерски съвет на 29.07.2013 г. – за първо гласуване.
4. Обсъждане на законопроект за ратифициране на Евро-средиземноморското споразумение в областта на въздухоплаването между Европейския съюз и неговите държави членки, от една страна, и правителството на Държавата Израел, от друга страна, № 302-02-7, внесен от Министерски съвет на 15.07.2013 г.
5. Разни.
Преминаваме към ТОЧКА ПЪРВА - 1. Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 302-01-15, внесен от Министерски съвет на 3.09.2013 г. – за първо гласуване.
Наши гости по тази точка са:
Представители на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията:
Г-н Антон Гинев – заместник министър
Г-жа Красимира Стоянова – директор на дирекция „Правна” на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Г-н Веселин Василев – Изпълнителен директор на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация”
Г-н Жоро Димитров – Главен директор на Главна дирекция „Железопътна инспекция” в ИА „Железопътна администрация”
Г-жа Желяна Христова – Главен юрисконсулт в Изпълнителна агенция „Железопътна администрация”.
Господин Гинев, разбрах че Вие ще докладвате по закона, имате думата.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Ще помоля господин Гинев да се представи с няколко думи, тъй като не го познаваме.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Господин Гинев е заместник министър, отговарящ за транспорта, бивш изпълнителен директор на Национална компания „Железопътна инфраструктура”.
Г-Н АНТОН ГИНЕВ: Благодаря Ви.
Предложеният проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт предвижда на първо място прецизиране на разпоредби от закона във връзка с официално уведомително писмо за нарушение № 2013/2076 от Европейската комисия относно транспониране на директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г.
На второ място е прецизиране на разпоредби по прилагане на регламент 1371 /2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 година относно правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт.
На трето място изменение и произтичащи от изпълнението на решение № 808 на Министерския съвет от 08 октомври 2012 година за приемане на план за намаляване на регулаторната тяжест на бизнеса.
На четвърто място са изменения, произтичащи от промяната на броят на членовете на Управителния съвет на Национална компания „Железопътна инфраструктура”.
Няма да се спирам в детайли на всички изменения от закона, изпратени са предварително.
За съгласуване ще помоля уважаемите народни представители ако имат някакви въпроси, да отговорим с колегите.
Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Гинев.
Откривам дискусията.
Г-Н МИНЧО МИНЧЕВ: Господин Гинев, първо искам да попитам този законопроект за железопътният транспорт съгласуван ли е с ведущите корифеи в железопътната наука. Дали има мнение на научни групи по тези изменения. Докъде ще доведат те, какво се преследва, тъй като има едно противоречие в този закон.
В последният абзац на закона се обявява като приоритет грижата на държавата към железопътния транспорт, а вътре се копира чуждия опит.
Известно ли е това искане на Европейската комисия да е внедрено в други железопътни администрации.
По-късно ще кажа мнението си по другите въпроси.
Г-Н АНТОН ГИНЕВ: На първата част от въпросът ще отговоря аз. Спазена е процедурата за двумесечно обсъждане на проекта за закон. Качен е на сайтът на министерството, обсъждан е включително на последното заседание на Обществения съвет към министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Всички експерти, които са имали възможност и желанието за изразят своето становище са имали и възможността да го направят.
Това е по първата част от Вашият въпрос. По втората част ще Ви отговори господин Василев.
Г-Н ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ:
По втората част мога да ви дам информация, която не е събирана специално за това заседание на комисията, тъй като такъв въпрос пред нас не е представен, но доколкото аз го познавам по подобен начин е уреден закона на Германия, закона на Швеция, закона на Англия. Това може да се провери на техният референтен документ на инфраструктурата, всеки може да влезе и да направи проверка.
Г-Н АНТОН ГИНЕВ: Искам само да допълня, че законът прецизира разпоредби на Европейския съюз. Както е известно България е член на Европейския съюз и волю или неволю следва да изпълнява всички директиви, регламенти и т.н.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Гинев.
Колеги, имате думата.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Уважаеми господин председател, уважаеми колеги, така или иначе европейските директиви би трябвало да се транспонират към нашето законодателство. По-скоро моят въпрос не касае конкретно транспонирането по този начин на законодателството в момента, но касае темата и всъщност моя въпрос е следния. Дали състоянието на железниците ще понесе конкуренцията, която ще се създаде, след транспониране по такъв начин на директивата и да кажем взети ли са някакви допълнителни мерки, които да предпазят едно шоково спадане на пазарния дял на железниците, породено от факта, че по такъв начин, т. е. доста по-лесно вече ще имат възможност операторите да навлизат на този пазар. Конкретно въпросът ми е паралелно с навлизането на директивата дали са взети допълнителни мерки от страна на железниците.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Василев.
В тази връзка и аз искам да поставя един въпрос. Отпада ли необходимостта за притежаване на лицензия и замяната й само със сертификат за безопасност е изрично изискване на директивата ли е. В тази връзка това, което постави като въпрос господин Московски по този начин отварянето на пазара и възможността на нелицензирани компании, т.е. на по-малки превозвачи да влязат по какъв начин ще се отрази на състоянието на железниците.
Г-Н ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: Аз предлагам да направя някои пояснения каква е точно промяната, тъй като от коментарите, които съм имал с колеги и от мненията, които съм чувал, просто не е вникнато в същността на самата промяна.
Първо на Вашият въпрос дали сме задължени да я направим. Да, ние сме задължени. Уведомителното писмо за стартиране на наказателна процедура е точно за непълно транспониране на директива 2004/49/ЕО, където е дадено съвсем ясно и точно определение на железопътно предприятие, което за България равностойния термин е железопътен превозвач. По директива 2004/49/ЕО железопътно предприятие е това предприятие, което извършва дейност по превоз на пътници и товари, което притежава лиценз и което не притежава лиценз, като изискването за извършване на превоз е да притежава сертификат за безопасност. Това определение е дадено с излизането на директива 2004/49/ЕО. Преди това определението за железопътно предприятие е дадено в директива 91/440/ЕИО и в директива 2001/14/ЕО, които са предходни и именно това определение от тези директиви е послужило като база за нашето определение в сега действащият Закон за железопътния транспорт.
Ако членовете на комисията желаят мога да ви прочета констатациите на комисията и искането срещу България за пълно и точно транспониране на директива 2004/49/ЕО.
Самата същност на промяната е тази, че за извършване на определен вид превози не се изисква лицензия. Не става въпрос затова тези превозвачи, които оса лицензирани и оперират по сега действащият закон, за тях няма никаква заплаха да се конкурират с тези, които нямат лицензия. Лицензията, която превозвачите са лицензирани и сертифицирания по сегашния закон им дава право да извършват превози по цялата железопътна инфраструктура на България. Дава им право да извършват превози на територията на Европейския съюз. Затова те притежават лицензия, която е по критериите на директива 95/18/ЕО и притежават и сертификат за безопасност част А, валиден за целия Европейски съюз и част Б за България. На тези превозвачи, които ще се ползват от новата промяна те ще притежават само сертификат за безопасност част Б, за ограничена част от нашата инфраструктура. Моето мнение и на колегите от агенцията е, че заплаха за пазара няма.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря.
Господин Мутафчиев, заповядайте.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз ще изразя своята позиция, но преди това ще задам един въпрос, за да вървим последователно и да не се повтаряме. Изцяло споделям притесненията на господин Московски. Искам да ви питам какво означава ограничена част от нашата железопътна мрежа, отговорете ми, за да продължа.
Г-Н АНТОН ГИНЕВ: Тя е дефинирана в изключенията, сега ще Ви посоча.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ: Тъй като беше споменато, че за някои вид превози не се изисква лиценз, съгласно директивата, да ни кажете точно съгласно директивата за кои не се изисква, за да можем всеобхватно да разгледаме въпроса.
Г-Н ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: Съгласно нашият закон, ние сме си ползвали само част от изключенията. Директива 95/18/ЕО гласи следното: глава І, член 1, т .2. „2. Държавите членки могат да изключат от прилагането на глава 3 предприятия, които извършват само железопътни услуги за превоз на пътници по местна и регионална отделна железопътна инфраструктура”. Това е едната опрция.
Втората. „ Предприятия, които извършват само градски и крайградски железопътни услуги за превоз на пътници”.
Третата е: „Предприятия, които извършват само регионални железопътни услуги за превоз на товари”.
Четвъртата: „Предприятия, които извършват само услуги за превоз на товари по железопътна инфраструктура, която е частна собственост и която съществува само , за да се използва от собственика на инфраструктурата за товарни превози”.
Това е директива 95/18/ЕО. Това са насоките, които тя дава на държавите членки да изключат от изискванията за лицензия. Пренесени за използване са първите три. Това са: 1. Железопътни услуги за регионални превози на пътници. 2. Железопътни услуги за градски или крайградски превози. 3. Железопътни услуги за регионални превози на товари.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Господин Мутафчиев, заповядайте.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Не само третият вариант, но и останалите два ме карат аз да имам сериозни притеснения да не подкрепя вашия закон. Според мен това е не само недообмислено, но това е целево направено и не знам кой е поръчител на подобни текстове. Извинявайте, че ще бъда толкова краен в оценката си.
Ако вие бяхте предложили текстът, и както е съответно по писмото, дадено при вас и забележката от Европейската комисия е, че в България сертификат за безопасност можеш да получиш само, когато имаш лиценз и това е твърде ограничително, пише в писмото за да не го чета и да не отнемам времето и на народните представители, то вие трябваше да предложите един единствен текст, в който ясно да се каже, че това важи за предприятия или превозвачи, които возят само на собствена мрежа вътре в предприятието. Какво значи регионални превози в Български държавни железници или на железопътната инфраструктура? Какво означава пътнически превози? Това означава опит да се вкарат в пазара превозвачи, които ще отговарят на съвсем различни условия, използвайки това че те имат някаква вътрешна мрежа и съответно разполагат с определен състав подвижен, с който могат да извършват превози. Какъв е смисъла на цялата тази история? Уж под закрилата на някакво европейско изискване, ние се опитваме да променим целият жп пазар за сметка на кой. Първо на товарни превози БДЖ. Аз не искам да давам примери, за да не насочвам вниманието, вероятно има и журналисти тук, накъде бият нещата – към ТЕЦ-те, мините и т. н.
Господа, ако вие бяхте предложили в текста да не се лиценз, аз мисля че това е справедливо даже, когато става въпрос само за вътрешните превози, да не се иска лиценз, тъй като той няма да ползва националната железопътна мрежа, бих се съгласил, бих ви подкрепил, но текстовете които сте предложили точно създават тези съмнения, за които вие отговорихте, включително че това е вашата цел. Хайде да престанем да използваме Европейската комисия като виждате ли някаква крайна институция, поради която можем да прокарваме всякакви интереси.
Такава практика ние не бихме в никакъв случай одобрили. Това го знае вашето политическо ръководство, искам да го знае и администрацията.
Аз за този закон не бих гласувал. След като има такива големи различия, има опасности включително да протече отново политика на лобизъм, ние няма да подкрепим тези текстове. Да, във втората част започвам да си мисля, че сте прави. Говоря за безопасността, където е функцията на администрацията на железопътната администрация, трябва обаче да се намери пътят, тогава да се каже с колко човека ще разширите това звено, което е от двама души, струва ми се. Оказа се, че са трима и аз си мисля, че трима човека ще могат да направят разследването и на по-тежките катастрофи, които стават.
Има забележки, но нека внимателно да ги четем и когато предлагаме текстове, тези текстове да отговарят съответно на изискванията, които имат към нас и ни застрашава да имаме санкция по този въпрос или да отидем на арбитраж или на съд, да се съдим за да знаем дали сме прави или не, но трябва да имаме и последователна политика. За мен едни подобни текстове ще поставят в много тежко състояние товарни превози. Не мисля, че има сериозни рискове, но има и такива рискове за пътническите превози. Защо? Защото без лиценз някой може да вземе един локомотив и три вагона и да започне да обслужва линията Перник или няколко мотриси, които ни се изпращат в момента примерно от Пътнически превози и да си върви без лиценз и да кара пътници, регионални линии Перник – София. Примерно моето понятие за регионални превози е това примерно Перник – София. Аз прочетох в предложението какво значи регионален превоз.
Струва ми се, че този закон не е добре обмислен. Аз даже ще пледирам и министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията да направи един анализ на точно такива текстове и какви са били причините да ни се предложат.
Аз не бих гласувал за законът докато не се поправят текстовете. Не вярвам, че нещо друго може да стане, че ще отпаднат половината от тези предложения, които по принцип са предложени в момента от вас като експерти.
Това е с няколко думи. Много неща мога да кажа, включително и до каква степен обхваща директивите. Следете развитието на събитията откакто влезе едно изключение по директивата, за да може без лиценз да пътуваме. Вижте каква е реакцията на останалите страни и не ми давайте пример с Австрия, вижте каква е реакцията. Вижте колко срещи са направени в Брюксел. Позицията на СЕТ каква е, коренно против подобен подход и ние веднага тръгваме в най-крайния вариант. Защо го правим? Защото ни е много добре железницата или утре да кажем: „Ето, виждате ли ние не продадохме навреме Товарни превози, сега не можем да ги продадем не за 100 млн.лева, а за 10 млн. лева”. Защо, защото няма какво да вози. Тя вози в момента кюмюр основно. Спирам дотук.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Благодаря, господин Мутафчиев.
Госпожо Стоянова, заповядайте.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА:
Уважаеми господин Мутафчиев, по повод изложените от Вас аргументи бих искала да кажа следното. Засегнахте темата относно собствените мрежи в предприятията, както и че законът е насочен с лобистки уклон към тях.
Бих искала само да Ви припомня, че съгласно чл.2 от Законът за железопътния транспорт не са предмет на този закон дейностите на т.3 – вътрешния железопътен транспорт на Министерство на вътрешните работи, Министерство на отбраната, забележете и други ведомства, дружества или предприятия, с изключение на дейностите, свързани с изискванията по техническата експлоатация и безопасността на движението.
Това, което искам да кажа с цитатът от този текст от закона е, че в тази насока Вашите съмнения като че ли са неоснователни, тъй като принципно закона не се отнася за определената от Вас собствена мрежа вътре в предприятията.
По отношение на това доколко правилно сме въвели директивата, възможно е да сме направили някои пропуски, разбира се те ще бъдат отстранени, ако има такива с ваше съдействие и с ваше участие, но конкретно текста, който оказва уведомителното писмо на Европейската комисия, че при проучването на съответните български законодателни разпоредби се установи, че българското разбиране за железопътно предприятие е прекалено ограничително в сравнение с предвиденото в директива 2004/49/ЕО и допуска само дружествата, притежаващи лиценз да се определят като железопътно предприятие.
Според нас няма съмнение какво точно се иска да се каже в този текст от уведомителното писмо.
По третият въпрос, който засегнахте, че ще бъдат увредени от предложените изменения и БДЖ пътнически превози, както знаете господин Мутафчиев в края на 2009 година беше проведена обществена поръчка, в резултат на която от началото на 2010 година има договор за обществена услуга с БДЖ Пътнически превози, по силата на който договор както така Ви е добре известно, държавата възлага на дружеството да извършва определени превози, срещу което то получава и субсидия от държавния бюджет.
С това искам да кажа, че всеки един превозвач на Пътнически превози, който навлезе на този пазар редът ще бъде абсолютно същия, а именно възлагане на договор от страна на държавата, съответни субсидии и компенсация от държавата.
Без да ме разбирате погрешно, включително и по тази линия държавата има своите възможности за въздействие, за да не допусне Българските държавни железници грубо казано да затънат.
Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, госпожо Стоянова.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз искам да кажа госпожо Стоянова, че с това което казахте още повече увеличихте моите съмнения затова, че има някакво неразбиране, включително и за това което иска Европейската комисия от вас, това което правите вие в закона. Няма никакъв спор, можем да седнем да говорим. Какво ще бъде определението за жп превозвач. Важно е по какъв начин е достъпът до железопътната мрежа. Да не започвам да чета, защото аз говоря за едно, вие ми говорите за друго, оправете го определение, дайте ще спорим, ще го изчистим и т.н., дали е тясно или широко.
Какво пише тук? „Съгласно чл.31, ал.1 от Закона за железопътния транспорт използването на железопътната инфраструктура се извършва от лицензирани железопътни превозвачи, които притежават удостоверение за безопасност”.
Член 36 от Наредба № 59 постановява: „Удостоверение за безопасност се издава на железопътни превозвачи и управители на железопътната инфраструктура. Тъй като за целите на управлението на безопасността по Наредба № 59 не е въведено друго определение за железопътно предприятие, затова за което вие говорите чл.26 означава, че удостоверения за безопасност могат да се издават единствено на лицензирани железопътни предприятия. Вие се опитвате да промените понятието какво е за железопътен превозвач. Тук ясно е казана критиката, че в момента това е много тясно понятие и създава затруднения и тогава ви казах - като искате да направите това, направете и кажете, че за тези предприятия трябва ли да има сертификат за вътрешните предприятия, трябва да има. Могат ли без сертификат за безопасност те да возят въглища в мините, питам ви. Вие тогава ако бяхте им отговорили, че след като са извън закона и това няма никаква пречка и в България няма регионални жп линии, няма частични жп линии и превоз, нямаше да има никакъв проблем. Явно и тогава някой не си е свършил работата, но с текстовете, които вие в момента предлагате, давате възможност да се вземе сертификат, те да се обособят като железопътна мрежа, по понятието е частна мрежа, и да започнат да возят по националната. Направете го така, че да ме убедите, че нямате такива намерения. Това искам да ви кажа, защото по всички текстове и по това, което казахте госпожо Стоянова преди малко, звучи точно обратното.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Господин Московски, заповядайте.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Господин председател, тук дори да не отиваме в голямата крайност, че се прокрадва някакъв лобизъм, тъй като и аз не вярвам, че има такива намерения, нашето опасение е, че прилагайки така директивата, да не се създадат условия за неравнопоставеност между така или иначе тежкото състояние на националната железница и едни евентуални бъдещи предприятия, които разбира се няма да имат постоянните разходи на националната железница в национален мащаб. Биха могли да се обособят на регионален принцип да осъществяват бизнес, който е свързан конкретно за даден регион, с много малко разходи, с много по-малко инвестиции, да създадат нарушаване на един конкурентен принцип, който ще доведе до все по-големи щети в намаляване на потенциалните възможни обеми, които БДЖ би могло да реализира, тъй като неговият ангажимент е национален, т. е. тук по-скоро противоречието идва от въвеждане на една терминология, която не съществува в българския пазар. Какво означава регионална железница? Такава не знам да съществува. Такъв термин няма, така че в тази посока имам един призив към колегите. Да се опитате да коригирате тези текстове, така, че да се гарантира равнопоставеност най-малко.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря.
Дали е възможно да разсъждаваме малко по темата възможно ли е ако се приеме законът на първо гласуване, между първо и второ гласуване да се изчистят тези несъответствия. Да заседава една работна група, която да изчисти терминологично и да се прецизират текстовете в съответствие с директивата първо да си изпълним във времето ангажимента за синхронизация, както и съответно да не допуснем с промяната да бъдат ощетени интересите на железниците или да бъдат прокарани не дай боже някакви частни лобистки интереси.
Г-Н МИНЧО МИНЧЕВ: Господин председател, виждам конструктивизъм във Вашето предложение, но аз бих искал да ви обърна внимание, че в малките и средни железници тече дебат по този съществен въпрос. Там се настоява всяка една железопътна администрация при прилагането на тази директива да се съобрази с националните особености.
Правилно каза господин Московски, че няма в България понятие регионална железница. Железницата вече е единен организъм, разширихме го на две и крайните резултати са видно от всички нас.
Сега ще облагодетелстваме основните товародатели на Български държавни железници и основната идея на правителството, че няма да се продават Товарни превози, а ще се оздравяват, няма да бъде изпълнена по този начин и утре Товарни превози по този начин ще бъдат подарени, не приватизирани съобразно тяхното предназначение.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Минчев.
Аз съм съгласен с Вашата аргументация. Това, което аз исках да кажа е, че ако ние отхвърлим законът, ако бъде отхвърлен от зала,следващите 6 месеца ние не можем да го внесем и да го гледаме отново, което значи, че ние може да попаднем в един период, в който може да се синхронизираме в съответствие с директивите. Законодателство, което да бъде причина за наказателна процедура.
Затова попитах считате ли, че с тези процедури, заложените проблеми и несъгласие с тези текстове могат да се изчистят между първо и второ гласуване, те противоречат ли на философията и какво би станало, ако приемем закона на първо гласуване, с уговорката, че създаваме работна група , която да подготви ако е възможно разбира се с консенсус такива промени между първо и второ гласуване, които да изчистят цитираните проблеми от господин Мутафчиев, господин Московски и останалите колеги.
Господин Вълков, имате думата.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ: По принцип може да процедираме по следния начин. Може министерството да оттегли законопроектът и да направи нов, и ако е необходимо да бъде вкаран с консенсус от народни представители. Това можем да го направим и смятам, че тук всички сме добронамерени към този законопроект и това също ще бъде една предпоставка за по-бързото приемане след това на законопроекта. Но трябва да се приемат промените, които се предлагат от народните представители и техните опасения, които бяха изразени, трябва да се приемат и от министерството, съответно по-бързо да могат да бъдат направени тези промени.
ПРЕДС.КАМЕН КОСТАДИНОВ: Това може да стане като създадем една работна група, в която да участват народни представители, експерти от страна на железопътната администрация, от страна на министерството. Въпросът е кой технологичен подход е по-правилен. Дали господин Гинев, съмнявам се че той в момента има правомощия да оттегли закона, или да го приемем на първо гласуване с тези уговорки. Това да залегне в доклада, да бъде прочетено в Пленарна зала и ако ние имаме консенсусен подход, че философията на закона е в правилната посока, но има конкретни текстови изменения, които ако бъдат изменени или отхвърлени, така че според мен в тази посока да разсъждаваме.
Аз не искам в момента да правим гласуване, примерно със 7 : 8 гласа или с 5:6 гласа, а да търсим някакъв консенсус. Очевидно, че проблемът е важен, виждаме позицията на господин Московски, на господин Вълков, както и от страна на господин Мутафчиев.
Ако считате, че е възможно да подходим в тази посока. Искам да чуя вашето мнение.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз съм затруднен да взема подобно решение, честно да ви кажа. Защо? Защото проблемът е точно във философията на това, което ни се предлага. Гласувайки го, това значи, че ние приемаме този подход и знакът към обществото ще бъде този, че ние сме съгласни да либерализираме пазара по най-крайния начин, по който прави някакво изключение европейската директива. Говорим, че изпълняваме и синхронизираме нашето законодателство.
Не знам как да подходим. Аз честно да ви кажа също си мисля, че добрият вариант би било оттегляне на закона и да се внесат нови текстове, и то включително от министерството само в първата част, където да се оформи кой е превозвача и повече нищо да не се пипа.
Г-Н ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: Аз само ще кажа, че наказателната процедура е в ход.
ПРЕДС.КАМЕН КОСТАДИНОВ: Както ми подсказват експертите от комисията другият подход е да отложим гледането на закона. Да бъде подготвен още един законопроект от група народни представители. Да гледаме двата и да ги приемем по принцип с уговорка да бъдат направени промените между първо и второ гласуване, което на практика е някакъв нюанс на това, което аз ви предлагам.
Ако сте съгласни да отложим гласуването за следващото заседание.
Г-Н ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: Ако има нужда аз мога да кажа каква е разликата. В момента тези определения съществуват в подзаконови нормативни актове. В момента с Наредбата за лицензиране има опция, където се издава ограничен лиценз само а част от инфраструктурата и издаването на един лиценз и покриването на критериите за един лиценз са не толкова сложни.
Не искам да ме разбирате, че аз лобирам за някакви интереси. Просто в Тарифа № 5 на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията за издаване на лицензията, към момента за една ограничена лицензия , която касае точно този допуск по новата промяна е 12 000 лева. Всяко едно физическо лице може да си внесе тази такса, да създаде една нова фирма, което отговаря на изискванията, няма никакви задължения, с една банкова сметка, където е теглил един кредит за си извади лиценз.
Сложното и големите изисквания са в сертификатът за безопасност, където там той трябва да докаже как ще върши своята дейност безопасно. Именно там е спирачката против това всеки, който няма понятие от тази дейност и се сдобие по някакъв начин с лиценз да я върши и там е концентрирана цялата философия на европейското законодателство. Издигната е безопасността на превозите, а в този сертификат, който ще се издава на този, който няма лиценз, той също го ограничава в своята му дейност, така че той да върши превози, каквито извършва лицензирания превозвач, изобщо не може и да се мисли.
За Пътническите превози тук госпожа Стоянова ви каза, че има възложена поръчка от държавата на БДЖ Пътнически превози по легитимни процедурни договори и то е за 25 години на максималния срок. Никой не може да стане конкурент на Пътнически превози, където и да е , тъй като те получават субсидия и цената не е цената на превоза, така че там конкуренция не може да има. Сега в момента могат да се извършват превози на търговски принцип, ще се лицензира някой, ще се сертифицира, ще подаде заявление за капацитет и ако може да издържа на цените на Пътнически превози, може да вози.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря.
Очевидно има изказани становище от народни представители, че философията на закона така както е написана противоречи на тяхното разбиране.
В тази връзка аз подлагам на гласуване предложението да не се извърши днес гласуване по този закон, да се отложи гласуването за ново разискване, като в този период, който няма да бъде дълъг, в рамките на няколко седмици, се надявам да се появи алтернативен закон. Двата закона да бъдат гледани заедно.
Който е съгласен с това предложение, моля да гласува.
Гласували „за” – 14, против – няма, въздържали се – няма.
Единодушно се приема.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ:
Господин председател , след като ще бъде внасян наново законопроектът, за да не го връщаме още веднъж, направете необходимите корекции в § 1.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Михов.
Благодаря на господин Гинев и на господата от Железопътна администрация.
Преминаваме към ТОЧКА ВТОРА от дневния ред - Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за електронните съобщения, № 302-01-11, внесен от Министерския съвет на 02.08.2013 г. – за първо гласуване.
Уважаеми колеги, по тази точка от дневния ред наши гости са:
Г-н Георги Тодоров – заместник министър на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Г-жа Красимира Стоянова – директор на Дирекция „Правна”
Г-жа Калина Димитрова – директор на Дирекция „Съобщения”
Д-р Веселин Божков – председател на Комисията за регулиране на съобщенията
Г-жа Неда Койчева – директор на Дирекция „Правно регулиране и общо правно обслужване”.
Присъстват и представители на мобилните оператори, на неправителствени организации.
Господин Тодоров, имате думата да докладвате законопроектът за изменение и допълнение на Закона за електронните съобщения, след което ще пристъпим към дебат и обсъждане.
Междувременно да ви запозная, че има постъпили до комисията становища от операторите, които са ви раздадени, със съответните резерви към гледания законопроект.
Господин Тодоров, надявам се да разясните темата.
Г-Н ГЕОРГИ ТОДОРОВ: Господин председател, представям на вашето внимание проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за електронните съобщения, който е изготвен в изпълнение на ангажиментите на Република България като член на Европейския съюз за въвеждане на мерки по прилагането на Регламент (ЕС) № 531/2012 на Европейския парламент и на Съвета от 13 юни 2012 година относно роуминга в обществени мобилни съобщителни мрежи в рамките на Съюза.
Проектът също така съдържа изменение и допълнение, с оглед отстраняване на несъответствие с европейското право във връзка с налагането на санкции от националния регулаторен орган.
От Генералният секретариат на Европейската комисия през м.ноември миналата година получихме официално уведомително писмо относно неправилно транспониране на разпоредбите, свързани с налагането на финансови санкции на доставчиците на електронни съобщителни мрежи и услуги,
За да бъде отстранено това несъответствие и да бъдат избегнати потенциални неблагоприятни санкции за държавата предлагаме с този законопроект изменение на чл.78 и чл.331 от Закона за електронните съобщения По мнение на Европейската комисия действащите разпоредби не транспонират напълно изискванията на чл.21а от Рамковата директива и на чл.10 от Директивата за разрешения, предвид това, че в продължителния период по обжалването на решението за налагане на санкции мобилните оператори продължават да осъществяват необезпокоявано състава на нарушението.
В началото на 2013 година до Европейската комисия е изпратена специална позиция по тези изменителни текстове, които са пред вас. До този момент ние официална позиция на Европейската комисия по изменителният закон нямаме. Същевременно през последните седмици се получават становища от Референтът за България от Европейската комисия по отношение на това, че изменителните норми не кореспондират напълно с тяхното неофициално становището, което предлагат през следващата седмица да се направи експертна среща в Брюксел с техни представители, както и с представители на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, представители техни, както и на министерството и на регулатора.
По отношение на роумингът са другите изменителни текстове.
Съгласно регламентът за роуминга създаването на европейско , социално, образователно, културно и предприемаческо пространство, основаващо се на мобилността на хората и на цифровите данни, следва да улесни комуникацията между хората за изграждане на същинска Европа на гражданите.
Конкретните разпоредби на регламентът за роуминг, които могат да бъдат нарушавани са роуминг достъп на едро, отделна продажба на регулирани роуминг услуги на дребно, като алтернативен доставчик на роуминга и т.н.
По-важното според мен е недоуточнената комуникация с Европейската комисия.
В тази връзка предлагам преди срещата другата седмица в Брюксел, съвместно с регулатора да уточним всъщност какви са становищата и България да има една позиция, когато отива в сряда.
След провеждането на тази среща можем да ви докладваме за резултатите от нея и по отношение чистотата на текстовете.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Тодоров.
Ако правилно съм Ви разбрал, тези текстове са продиктувани от изискване на Европейската комисия, след което обаче Европейската комисия заявява, че тези текстове не са удовлетворителни за тях и се налага написване на нови текстове. Правилно ли съм Ви разбрал.
Г-Н ГЕОРГИ ТОДОРОВ: От м.януари 2013 г., когато е изпратена официалната позиция на държавата до Европейската комисия, официално становище от тяхна страна няма.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Господин Божков, имате думата.
Г-Н ВЕСЕЛИН БОЖКОВ: Ако позволите да допълня.
Аз малко не съм съгласен. Заместник министърът направи лапсус. Това не е позиция на Европейската комисия, защото по някой път различни експерти изземват функциите на Европейската комисия. Ние нямаме официална нотификация нито от Европейската комисия нито от ниво поне на началник отдел в Европейската комисия. Става дума за референтът, който отговаря за България и тъй като става дума за една неофициална кореспонденция между референта и нашия представител в Постоянното представителство, аз едва вчера получих конкретни бележки, където едва ли не се поставя въпроса, че можем да отидем на следващата фаза от инфриджмънт процедурата, така че те затова ни канят .
Формулировката е в посока, че Европейската комисия иска пълно трансформиране и в този ред на мисли смятам, че това което се предлага и което и вие го имате на разположение, не удовлетворява изискванията и в този ред на мисли ние също смятаме, че ако вие не възразявате, действително да се изпратят експерти, да се направят разговори, но просто от друга страна аз настоявам да има ниво на тези разговори.
Вие знаете, че ниво на разговори на Република България е нашият представител в Постоянното представителство е с ранг на посланик. Това са официалните разговори. Разговорите с референт, кой как е разбрал, ми идва малко в повече.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря господин Божков.
Откривам дискусията
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз мислех без всякаква дискусия този закон, но сега министерството казва, че има проблеми.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Има становища на операторите, които са единодушни и които не подкрепят текстовете, считайки че те не съответстват.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: На първо четене бях решил да подкрепя закона, но сега излиза, че от м.януари досега някой не си е свършил пак работата.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Всъщност приемайки тези текстове излиза, че ние няма да свършим работа, за която те са предназначени.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Ако пледира министерството да отложим разглеждането, но наистина в най-кратки срокове трябва да се направи тази нотификация. Хайде един път някой да понесе отговорност в нашата държава, без значение кой кого е назначавал. Ако е на ниво посланик, нека да се каже кой е виновен, защото утре може държавата да понесе санкции.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Колеги, има становище на министерството за отлагане на въпроса, с цел провеждане на разговори с Брюксел и постигане на съответните нотификации.
В тази насока има ли противно становище.
Господин Вълков, имате думата.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ: Ако ми позволите, господин председател.Напротив, аз подкрепям това становище, но все пак искам да кажа че вкарването на този законопроект би трябвало да стане, след като бъдат изчистени тези проблеми. Да имаме текстове, които да гласуваме. Това, че не се подкрепят от мобилните оператори е друг въпрос.
Имаме становище на Европейската комисия , което не се знае дали ще подкрепи тези текстове и отново ще изпаднем в същата ситуация. Това вече е силно притеснително
Основните проблеми, които са свързани с роуминга принципно ги подкрепяме, но следващите промени все пак дават една доста сериозна свръхрегулация в сектора и трябва наистина много внимателно да бъдат взети предвид и посланията от Европейската комисия, за да можем да вземем верни решения, защото това ще окаже влияние на пазара, така че аз съм също за отлагане на тази точка.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Господин заместник министър, какво е Вашето мнение.
Г-Н ГЕОРГИ ТОДОРОВ: Предпочитам да го отложите.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Който е съгласен да отложим разискването и гледането на текстовете по Закона за изменение и допълнение на Закона за електронните съобщения , с цел провеждане на разговори и прецизиране на текстовете, моля да гласува.
Гласували „за” – 11, против – няма, въздържали се – 2.
Приема се с 11 гласа „за”.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Господин председател, аз се въздържах поради простата причина, че това е вторият закон, по който така и не ми стана ясно какво прави Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщения. Първият закон, който е внесен изтегля ли се, не се ли изтегля, отлага ли се.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Ние вече гласувахме по точка първа. Двете точки нямат връзка помежду си.
С това приключихме точка втора.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ТРЕТА от дневния ред - Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение на Закона за гражданското въздухоплаване, № 302-01-9, внесен от Министерски съвет на 29.07.2013 г. – за първо гласуване.
По точка трета наши гости са:
Г-н Антон Гинев – заместник министър
Г-жа Красимира Стоянова – директор на дирекция Правна
Г-жа Ралица Пеева – главен юрисконсулт в ГД ГВА.
Госпожо Стоянова, имате думата да докладвате.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Благодаря, господин председател. Накратко проектът на закон предвижда преминаването на Авиоотряд 28, който към момента е първостепенен разпоредител с бюджетни кредити към Министерски съвет и към министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Известно е, че преди години Авиоотряд 28 също беше към министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Аргументите са кратки. Те се обосновават основно с експертизата, която притежават служителите в министерството и по-специално Главна дирекция Гражданска въздухоплавателна администрация по отношение на Авиоотряд 28, който е един бих го нарекла специфичен авиационен оператор.
В същото време другият аргумент, който излагам в мотивите си , това е заплащането на лизингговите вноски за самолета, който беше придобит от министерството, но от който всъщност се ползва Авиоотряд 28. Преминаването на Авиоотряд 28 към министерството ще създаде също така и много по-добра дисциплина от финансова гледна точка при обслужването на съответните лизингови вноски и застраховките, които трябва да се плащат. Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, госпожо Стоянова.
Господин Московски, заповядайте.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Господин председател, уважаеми колеги, по принцип ще подкрепим законопроектът, но бих искал обаче да изкажа едно мнение и то надявам се да намери своето отражение и в по-сериозен дебат, тъй като темата с Авиоотряда стана изключително скандална и на непрофесионално ниво започна да се коментира през последните месеци. Визирам и създаването на специалната анкетна комисия към Парламента, така че хубаво е да си зададем въпросът дали не е по-разумно тази тема да бъде дискутирана от гледна точка на това необходимо ли е съществуването на такъв вид структура под такава форма.
Относно това, че ще се върне в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията безспорно и аргументите затова, че съществува, наличната експертиза там е факт. Ние когато извадихме Авиоотрядът от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията направихме проучване основно сред европейските държави какъв вид структури са, къде са позиционирани и функционират. Всъщност се оказа, че най-често срещаният пример е Министерство на отбраната, тъй като много често правителствените субекти, които ползват този вид транспорт се налага комбиниране и с летателните апарати на Министерство на отбраната и с цивилните такива, така че от гледна точка на целесъобразност изказвам лично мнение може би трябваше да се помисли малко повече и да се види дали може би Министерство на отбраната не би било по-подходящо место.
На следващо място бих искал да коментирам и следния факт. Когато извадихме Авиоотрядът от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, той стана първостепенен разпоредител с бюджетни средства, което означава, че разхода на средства в Авиоотряда можеше много лесно да бъде проверен. Той в момента се проверява и е абсолютно видим за тези, които имат право и желание разбира се да проверяват разходването на средства.
Влизайки в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията бих препоръчал да се орегулира това нещо, т.е. да бъде по същият начин прозрачно разходването на средства, не че то вероятно няма да бъде, но технически той става второстепенен разпоредител на бюджетни средства и на практика бюджета, с който той разполага и средствата които се разходват се да го наречем „скрива” зад общия бюджет на Министерство на транспорта и съобщенията. Според мен трябва да се намери вариант да бъде орегулирано.
По-скоро считам, че това не е в услуга на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, а по-скоро ще направи малко утежняване на работата на колегите там.
Има още една тема, която също не ми е ясна.преминавайки по този статут, всъщност ще станат държавни служители, така ли е или греша.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Няма да има промяна на статутът на служителите. Няма да има освобождаване на служителите, защото няма да има прекратяване. Просто Авиоотрядът, който към настоящия момент е първостепенен разпоредител преминава изцяло като юридическо лице към министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Това бяха коментарите, които исках да направя и се надявам колегите да отговорят на поставените от мен въпроси.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Московски. Други коментари.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз ще подкрепя законът и народните представители от БСП също. Смитаме, че наистина трябва Министерски съвет да не се нагърбва с дейност, която не е свойствена. Това е в края на краищата едно звено, което е транспортно звено. Аз съм съгласен, че в по-голямата част от страните тези звена се намират във въоръжените сили. Това е един опит, което и ние по време на нашето управление се опитахме да направим, да се разберем с Министерство на отбраната, да премине към тях, но там има и доста други фактори, които влияят, включително и ниските заплати в България и българската армия и големите различия, които има с гражданската авиация.
Това може да създаде сериозна неравнопоставеност между съответно работещите в армията и това е така една субективна причина, поради която ръководството никога не е желаело Авиоотряд 28, тъй като знаете, че там заплащането е наравно с гражданската авиация, което е много по-високо отколкото във въоръжените сили. Така че може би това ще предстои за в бъдеще, но като вариант засега мисля, че е добре да подкрепим предложението, което ни е представено.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Мутафчиев.
Г-Н АЛЕКСАНДЪР ПАУНОВ: Освен депутатите от БСП, които ще го подкрепят и депутатите от Коалиция за България ще го подкрепят, господин Мутафчиев този закон.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря.
Колеги, ако няма други коментари да преминем към гласуване.
Който е съгласен с предложения законопроект за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване, моля да гласува.
Гласували „за” – 8, против – няма, въздържали се – 6.
Приема се.
Благодаря на участниците от министерството по тази точка.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ЧЕТВЪРТА от дневния ред - Обсъждане на законопроект за ратифициране на Евро-средиземноморското споразумение в областта на въздухоплаването между Европейския съюз и неговите държави членки, от една страна, и правителството на Държавата Израел, от друга страна, № 302-02-7, внесен от Министерски съвет на 15.07.2013г.
По четвърта точка от дневния ред от страна на министерството трябва да докладва госпожа Людмила Тренкова – директор на дирекция „Международни отношения” в Главна дирекция Гражданска въздухоплавателна администрация.
Имате думата.
Г-ЖА ЛЮДМИЛА ТРЕНКОВА: Благодаря, господин председател.
Добър ден, дами и господа народни представители.
На 10 юни 2013 година, в рамките на Съветът на министрите по транспорт към Европейския съюз беше подписано Евро-средиземноморско споразумение за въздушен транспорт между Европейския съюз и неговите държави членки от една страна и правителството на държавата Израел от друга страна.
Това споразумение е типово споразумение, хоризонтално, което дава възможност на Европейският съюз да осъществява въздушни превози с трети страни при едни много по-благоприятни условия и целта на тези споразумения , както и на конкретното споразумение е пълна либерализация на пазара на въздушните превози.
В случаят със споразумението с Израел е предвиден преходен период, като е дадена възможност от деня на подписването на споразумението, то да се прилага временно. Предвиден е един механизъм в Приложение ІІ на това споразумение за постепенно отваряне на пазара и обхваща четири години период, в който би следвало държавите членки да извършат вътрешно държавните си процедури, като България надявам се ще е една от първите, за ратифициране на това споразумение. Това всъщност е и най-интересният момент и трудно постигнато политическо съгласие между страните, тъй като преговорите се водиха доста дълго време. Подписването на споразумението беше забавено, но в крайна сметка то е факт. Възможността за прилагането му от датата на подписване благоприятства развиването на пазара, без да се изчакват няколко години период за ратифицирането на споразумението и влизането му в сила. Само един пример. От летният сезон, следващата година от подписване на споразумението, сиреч от м.април следващата година, независимо от това дали държавите членки са изпълнили своите договорени честоти по силата на двустранните споразумения с Израел, всеки превозвач на Европейския съюз който проявява интерес, ще има право да оперира по дадена въздушна линия, говорим само за редовни въздушни линии, като постепенно честотите ще бъдат увеличавани.
Разбира се от датата на подписването, сиреч вече 2 месеца от тогава, пазарът за разширяване на достъпа до тези въздухоплавателни услуги е вече отворен и там, където държавите които имат споразумение с Израел не са наситили своите честоти до 7, това е прага, биха могли вече да кандидатстват за опериране по дадената линия и превозвачи, които имат лиценз на европейски превозвач.
Зад това разбира се стоят условията, които са съответно регламентирани в европейското право, кой е лицензиран европейски превозвач и какво следва той да притежава като атрибути и задължения , които изпълнява, за да може той да бъде допуснат до пазара. Респективно от страна на Израел също е отворен за превозвачи от израелска страна.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, госпожо Тренкова. Ако има някои въпроси, аз мисля че ще имате възможност да допълните нещо.
Г-ЖА ЛЮДМИЛА ТРЕНКОВА: Аз бих казала само това, че подписването на това споразумение е част от една политика на Европейския съюз за премахване на сега съществуващите рестрикции по действащите двустранни споразумения, като пътя е именно този – подписване на хоризонтални и вече на следващо ниво по-отворени към пазара всеобхватни споразумения с трети страни, като по този начин държавите членки ще бъдат предпазени от евентуални нарушения на европейското законодателство.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря.
Господин Вълков, имате думата.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми господин председател, уважаеми колеги , ние ще подкрепим това споразумение. Това е съвсем нормално, не е нито първото, нито последното, което сме гледали в този вид и аз го приветствам принципно.
Винаги в мотивите, а и тук срещам изрази като увеличаване на икономическите ползи за потребителите. Тук е записано - в рамките на 98 мл. евро годишно. Искам да ви попитам на каква база е сложена тази цифра. Ако това е конкретно за Европейският съюз, може би там ще има такива ползи, за нас, за България можем ли да кажем нещо подобно или подобна цифра да цитираме. Благодаря ви.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Вълков.
Други въпроси има ли към госпожа Тренкова.
Госпожо Тренкова имате думата да отговорите на въпросът на господин Вълков.
Г-ЖА ЛЮДМИЛА ТРЕНКОВА: Благодаря, господин председател. Благодаря, господин Вълков.
Определено би имало ползи за българската страна първо, защото това е една от дестинациите, която и в момента много добре функционира, с много висок процент на захранване на линията, както от българска, така и от израелска страна. Също така ще бъде отворен достъпът и до други български превозвачи, които са превозвачи на Европейския съюз.
Освен това споразумението ще ни облекчи от един тромав механизъм, който е заложен с наредба № 847, която се отнася само до предприятия, установени на територията на България и само до трети страни.
Предстои в рамките на министерството да изработим един механизъм, имайки предвид новите условия, които вече ще действат по това споразумение и неговото преждевременно прилагане преди да е влязло в сила, така че да предоставим на превозвачите равни условия в случай, че се появят няколко превозвача по едно и също време и кандидатстват, а честотите са по-малко. Един механизъм, който на базата на пазарни критерии и по един обективен, прозрачен начин да предоставя възможности на всички заинтересовани.
Конкретно по отношение изчисленията, предполагам че действително са взети от оценката на въздействието на комисията, направена по повод очакваните ползи за Европейския съюз. Не мога да се ангажирам за съжаление да кажа дали е правена конкретно за България такава оценка на въздействието.Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, госпожо Тренкова.
Други въпроси.
Подлагам на гласуване Закона за ратифициране на Евро-средиземноморското споразумение в областта на въздухоплаването между Европейския съюз и неговите държави членки, от една страна, и правителството на Държавата Израел, от друга страна.
Който е съгласен, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, въздържали се – 1.
Приема с 12 гласа „за”.
Колеги, предлагам ви да гласуваме процедура за гласуване в рамките на едно заседание на закона на второ гласуване.
Който е съгласен, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, въздържали се – 1.
Приема се с 12 гласа „за”.
Подлагам за второ гласуване Закон за ратифициране на Евро-средиземноморското споразумение в областта на въздухоплаването между Европейския съюз и неговите държави членки, от една страна, и правителството на Държавата Израел, от друга страна.
Член единствен. Ратифицира Евро-средиземноморското споразумение в областта на въздухоплаването между Европейския съюз и неговите държави членки, от една страна, и правителството на Държавата Израел, от друга страна, подписано на 10 юни 2013 година в Люксембург.
Заключителна разпоредба.
Параграф единствен. Законът влиза в сила от деня на обнародването му в „Държавен вестник”.
Който е съгласен, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – 1, въздържали се – няма.
Приема се с 12 гласа „за”.
Благодаря, с това приключваме четвърта точка.
Извън дневният ред някой има ли желание да сподели нещо, някакъв коментар.
Господин Свиленски, заповядайте.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин председател.
Аз искам да предложа на следващото заседание на комисията да поканим министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията, да упражним този блиц контрол, който въведохме в това Народно събрание. Аз мисля, че с решение на комисията би трябвало да може да изслушаме министъра.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Ние можем да го поканим, но не по силата на блиц контролът, така както там е фиксирано. Ние можем да го поканим по конкретна тема, по конкретни въпроси.
Аз ще уведомя министъра за вашето желание.
Други коментари.
Ако няма други въпроси и коментари закривам заседанието.
(Заседанието бе закрито в 16.00 часа).
ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:
/Камен Костадинов/
