1. Разглеждане на законопроект за изменение и допълнение на Закона за местните данъци и такси, № 320-01-24, внесен от Министерски съвет на 3.10.2013 г. – за първо гласуване.
2. Разглеждане на законопроект за ограничаване изменението на климата, № 354-01-49, внесен от Ивелина Веселинова Василева и група народни представители на 2.08.2013 г. и законопроект за ограничаване изменението на климата, № 302-01-20, внесен от Министерски съвет на 26.09.2013 г. – за първо гласуване.
3. Информация от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията относно изпълнение на ОП “Транспорт” 2007-2013 г. и подготовка на ОП “Транспорт и транспортна инфраструктура” 2014-2020 г.
4. Разни.

---

На 16 октомври 2013 година от 14.30 часа в зала 356 в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателят на комисията Камен Константинов.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Уважаеми колеги, уважаеми гости, уважаеми журналисти, откривам заседанието на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения.
Започваме с първа точка от предварително обявеният дневен ред, а именно:
Разглеждане на законопроект за изменение и допълнение на Закона за местните данъци и такси, № 320-01-24, внесен от Министерски съвет на 3.10.2013 г. – за първо гласуване.
По първа точка от дневния ред ще ни докладват представителите на Министерство на финансите, а именно:
Г-жа Людмила Петкова – заместник министър на финансите
Г-н Красимир Сивев – директор на дирекция „Данъчна политика”.
Очакваме господин Гинев от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Господин Михов, имате думата.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Благодаря, господин председател.
Преди две заседания точно зададох на министър Папазов точен, ясен и конкретен въпрос да ми бъде предоставен протокол от заседанието във Варна.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: В точка трета ще поставите този въпрос.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Господин Папазов преди две заседания изрично каза, че ще предостави протокол от заседанието във Варна. От министерството ми дадоха една флашка, на която няма запис. Моля до края на заседанието да ми бъде представен протокол с пълната информация от заседанието за обсъждане Оперативна програма Транспорт за следващия програмен период.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Госпожа Петкова има думата по точка първа от дневния ред.
Г-ЖА ЛЮДМИЛА ПЕТКОВА: Благодаря, господин председател.
Уважаеми дами и господа народни представители, накратко ще представя предложенията за промени в Закона за местните данъци и такси. Всъщност предложенията са три.
Първото предложение за усъвършенстване на данъчното облекчение е свързано с данъка върху превозните средства. Предлага се данъчното облекчение да бъде обвързано с екологичните стандарти. Предлага се данъчното облекчение да бъде в две разновидности – за леките автомобили съответно и за товарните, с 30 % отстъпка за автомобилите със сертификати Евро 3 и Евро 4 и съответно 50 % отстъпка за сертификат Евро 5 и Евро 6. Всъщност това представлява една първа стъпка за преминаване към екологично данъчно облагане на превозните средства.
Съгласно сега действащото законодателство, всъщност с отстъпка 50 % се ползват автомобилите, снабдени с катализаторно устройство, като данъкът съответно в чл.55 от закона е определен за всеки автомобил, като се умножава с коефициент в зависимост от мощността и от годината производство, като за най-старите автомобили, тези които са произведени преди 14 години всъщност коефициента е единица. За новите автомобили, които са произведени до 5 години, коефициентът е 2.8, т.е. виждате, че по сега действащото законодателство новите автомобили се облагат с данък 3 пъти по-висок отколкото старите автомобили.
Това, което се предлага в законът е да не се променя размерът на данъка за новите и за старите автомобили, но да се промени данъчното облекчение, т.е да се предостави данъчно облекчение за тези автомобили, които отделят по-малко количество вредни емисии на парникови газове.
Знаете и самата Европейска комисия има така наречената инициатива 20-20-20 за намаляване с 20 % на емисиите на парникови газове за увеличаване с 20 % използването на възобновяеми енергийни източници и за повишаване с 20 % енергийната ефективност.
Всъщност предложението е данъчното облекчение да бъде обвързано с екологичните стандарти, за да могат да се постигнат целите, които стоят не само пред България, но и пред Европейския съюз за намаляване емисиите на парникови газове.
Сега действащото облекчение създава и редица проблеми.
Първият проблем е свързан доколко може да се провери и от самите общини дали законосъобразно се ползва самото данъчно облекчение, т.е. всеки собственик на автомобил декларира в декларацията, че има катализаторно устройство, съответно ползва отстъпката, но не може и не се проверява доколко това облекчение се ползва законосъобразно.
Второ. Това катализаторно устройство, което със срок на годност 5 години, всъщност самото облекчение не е обвързано с годността на катализаторното устройство, а то е безсрочно данъчно облекчение. Затова се предлага всъщност данъчното облекчение да бъде обвързано с екологичните стандарти.
Второто предложение за промяна е свързано с освобождаване от данък Сгради, такса |Битови отпадъци и данък При прехвърляне имущество имотите на законно регистрираните вероизповедания в страната. И към настоящият момент тези имоти са освободени от данък Сгради. Една голяма част от общините са изисквали по-малък размер такса от молитвените домове или примерно са ги освободили. Не бяха освободени от данък при прехвърляне на имотите.
Третото предложение е свързано с такса Битови отпадъци.
Всъщност от 01 януари 2015 година таксата да се определя на действително количество отпадъци, а не както е досегашната практика да се определя на базата на данъчна оценка, балансова стойност или пазарна цена на недвижимия имот.
Всъщност идеята е таксата да се събира за извършената услуга, а не да се превръща в един скрит данък, което е обект и на съдебни спорове. Беше коментиран и от омбудсманът на републиката.
Всъщност идеята е този едногодишен период, който се предоставя е да даде възможност за разработване на методология, съвместно от представители на бизнеса, на гражданите, на общините, на изпълнителната и на законодателната власт да се разработи една методика, на базата на която да може да се определя такса Битови отпадъци, съобразно количеството отпадъци, а не на база оценка определена от общините. Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, госпожо Петкова.
Колеги имате думата. Предполагам, че ако има дебат той ще бъде най-вече по отношение на § 3, където се правят изменения по отношение на автомобилите, но разбира се сте свободни да коментирате в целостта законопроекта.
Господин Московски, имате думата.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Уважаеми господин председател, уважаеми колеги, уважаеми представители на Министерство на финансите, с известна скептичност се отнасяме към предложените от вас поправки. Действително на практика това не представлява по фактология увеличаване на данъка, но по своята същност като ефект към крайния потребител си означава заплащане на по-голяма сума.
Защо не сме изцяло съгласни с тезата, която залагате в тази промяна. Защото според нас липсва анализ на риска, който считаме че е необходимо задължително да бъде направен, тъй като такава поправка касае над 1 милион потребители в България. Такъв анализ на рискът не виждаме. Нашето мнение е че трябва да бъде изготвен.
На второ място ако действително бихте искали нещо, тъй като между другото не са и еднозначни практиките, които се прилагат в другите европейски държави, по-скоро навсякъде прилагат различен подход, нашето мнение е че би могло да се потърси решение на този въпрос не в директно намаляване на тази възможност, която е дадена 30% или 50 %, а по-скоро да се търси решение по някакъв начин промяна на базата за облагане.
Такава възможност според нас съществува.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Московски. Други желаещи.
Господин Мутафчиев.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз също препоръчвам поне на първо четене, преди да влезе в Парламента, да има анализ на риска, да се знае колко български граждани ще бъдат засегнати от тези промени, които се предлагат, защото това е една лоша практика, която беше наложена през изминалите 3 години въобще да не се прилагат със законите нито финансова обосновка, нито анализ на риска. Аз не си спомням в нашата комисия 4 години, който и да е закон, господин Московски е от правителството на г-н Бойко Борисов не си спомням да е внасял подобно нещо.
Ще ви моля наистина, апелирам към вас, разбира се и към правителството ще апелирам това нещо да се прави.
Имам няколко въпроса, за да стане ясно на всички. Вземам повод от изказването на господин Московски. Той е прав. Реално увеличаване на данъка няма, но има премахване намалението в стъпката от данък на определен тип автомобили за Евро 2. Това са автомобили, които са били само с катализатори, без екологична клетка. При коефициент 30 %, ще плащат 20 % повече. Това означава, че те ще ползват по-малка отстъпка и това ясно и категорично трябва да се каже от вас на гражданите, да го обясните на нас и на журналистите, защото честно казано аз бях шокиран от това, че ще се вдига данъка на старите автомобили.
И още нещо. Все пак трябва ясно да се каже, че това е принципна позиция и че когато имаме две категории екологичност, най-високите те ще ползват най-големите отстъпки. Да се знае и за в бъдеще, че който купува нов автомобил, независимо че сега данъкът е много по-висок, в зависимост съответно и от киловатите на автомобила, там има също спорове, за които можем да говорим, защо точно 74 кW, не може ли да е малко по-висок клас, защото тук не влизат 74 kW или това са повече от 120 конски сили, което не е луксозен автомобил. Трябва да видим къде е границата – 150, 140 и т.н. Този дебат можем да го водим между първо и второ четене, но за да вземем правилното решение е необходим и вашият отговор, необходим е и вашия анализ. Да се знае в края на краищата какви са проблемите, какви са видовете автомобили в България, колко граждани ще засегне, как ще се повлияе върху бюджета и на общините, съответно на държавата, за да можем ние като народни представители да вземем правилното решение.
Очаквам тези отговори и от там ще реша каква ще бъде моята позиция.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Мутафчиев.
Господин Михов,заповядайте.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Благодаря, господин председател.
Господин Мутафчиев, кратка реплика. По мои групи сметки това са автомобилите от 1995 година, когато се въвежда стандарта Евро 2 до 2010 година, когато се изчерпва стандарта Евро 4, което на практика означава 15 години. Всички автомобили, които са произведени между 1995 година и 2000 година, автоматически означава, че ще плащат 20 % по-висок данък.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря на господин Михов.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз искам да ви попитам нещо и хубаво е като се изказвате да ми отговорите на въпроса. Считате ли, че трябва да въведем принцип, че тези 50 % отстъпка от данъка ще ги ползват най-новите екологични класове, а останалите безспорно ще ползват по-малко отстъпка и че това е нормално в един момент. Въпросът е обаче да преценим с премахването едновременно на Евро 3 и Евро 4 може би със закъснение, колко ще бъдат гражданите, които ще бъдат засегнати от загубата на процент от отстъпката, която са ползвали до този момент.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Господин Мутафчиев, европейската практика разделя на категории до Евро 3 и Евро 4 е в друга категория, Евро 5 и Евро 6 в трета категория. В момента европейската практика изважда с всякакви облекчения автомобилите под Евро 3. Евро3 и Евро 4 остават като една категория, Евро 5 и Евро 6 остават в друга. Тук в случаят се слагат под една категория Евро 2, Евро 3 и Евро 4.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Евро 2, Евро 3 и Евро 4 не са в една група.
Господин Георгиев, заповядайте.
Г-Н ЗАХАРИ ГЕОРГИЕВ: Благодаря, господин председател.
Уважаеми госпожи и господа, уважаема госпожо заместник министър, когато говорим за анализ на риска , трябва обаче да вземем предвид и една друга страна може би първичната, за да предложите тези изменения. Тя е ситуацията ни, в която се намира държавата по отношение на замърсеността на въздуха с твърдите прахови частици и отработените газове.
Ние сме първенци по отношение на последните анализи на Евростат, които ни ги съобщиха вчера и това всъщност би трябвало да ни разтревожи повече, отколкото това 20 процентно увеличение, защото ако се анализира детайлно, ще се види, че влиянието на тази замърсеност върху гражданите, същите тези граждани които пращат естествено данъците, и останалите е много по-негативна отколкото другото. Това не е икономически лост в случая, стимул да ползваш автомобил, който да е по-малко замърсяващ.
В същото време взех думата не толкова да акцентирам на този въпрос, колкото да призова да се намерят повече стимули и то финансови от вашето министерство по отношение на безвредните превозни средства – електромобилите и може би някой ден някое правителство да се престраши да стимулира използването на биоетенола като добавка в бензиновите двигатели.
Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Георгиев.
Господин Захариев.
Г-Н МАРТИН ЗАХАРИЕВ: Благодаря, господин председател.
Уважаема госпожо заместник министър, моят въпрос е свързан с таксата Битови отпадъци. Това е една такса, която винаги е будела особена чувствителност в българското общество, тъй като над 90 % от всички лица и домакинства по-скоро са собственици на имоти. Години наред много правителства отказваха да променят методиката на нейното плащане, крайно несправедливо очевидно е за всички.
Въпросът, който искам да ви задам не е толкова мой, колкото е на десетки и стотици хора от моето обкръжение, но аз също изпитвам любопитство към вашия отговор. Защо от 2015 година, а не от 2014 година? Трябва да го артикулирате в публичното пространство много ясно това забавяне. Дали не е защото методиката трябва тепърва да бъде уточнявана и тя да бъде консенсусна, дали защото изучавате европейски практики, има достатъчно такива в напредналите страни. Така или иначе вие дължите този отговор защо тази такса ще се променя от 2015 година и какви са онези гаранции, с които справедливостта ще се върне към живота, а именно че новата методика, каквато и да е тя, която ще определите, ще бъде адекватна и справедлива, така щото да отчита действителното количество изхвърлено боклук на глава от населението, а не отчетната стойност на имота, защото бизнеса е настръхнал от тази такса, вие го знаете много добре. Има инвеститори, които плащат чудовищни пари за боклук, който произвеждат и който е на санитарния минимум, тъй като спецификата на производство им е такава.
В крайна сметка да опростим нещата. Защо от 2015 година и каква е онази методика, която ще гарантира възстановяване на справедливостта?
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Захариев.
Господин Вълков.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми господин председател, уважаеми колеги, аз напълно подкрепям колегите по § 4 и §5 относно анализът на риска и техните изказвания в тази посока. Като допълнение бих казал, че сериозен проблем в тази посока има фактът, че не се знае колко автомобила в България има с такива екологични Евро2, Евро3 и Евро4, те не са отразени в картата. Такава статистика има в контролните органи от 2007 година насам, така че ще има някакво затруднение за гражданите и това трябва да бъде отразено, които са с автомобили преди 2007 година, а знаем че това е по-голямата част от автопарка в страната.
По отношение на въпросът за такса смет аз съм напълно съгласен с господин Захариев и това, което прочетох, което анализирах и говорих с хора, които са наясно с тази материя, не разбрах каква ще бъде тази методика, по която ще се изчислява. Това е написано, казано е какво не може да бъде, данъчната оценка на съответния имот, но не е казано какво ще бъде дава се възможност вероятно в рамките на тази една година общините да се произнесат и да дадат свои предложения или имаме готова методика, която вие ще предложите.
В тази насока искам да попитам вносителите на законопроектът дали има становище на Националното сдружение на общините в България, тъй като в крайна сметка се внасят и се приемат предложения, които касаят пряко общините, а ние нямаме поне нищо такова раздадено. Вероятно такова становище не съществува.
В тази насока искам да изразя и резерви по отношение на §2 и § 4, относно освобождаване на молитвените храмове от данък сгради и такси смет. Това не са имоти общинска собственост, някои от тях могат да развиват търговска дейност, дадени са под наем и аз мисля, че не е много резонно те да получават такива привилегии. По същият начин могат да поискат привилегии от училища, болници или детски градини и т.н., така че си заслужава да се помисли в тази насока.
Аз имам още един въпрос към Министерство на финансите. Дали има някакъв механизъм за компенсация на общините, след като ще отпадне този данък Сгради и съответно тази такса Смет за тези молитвени храмове.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Вълков.
Реплика има от господин Мутафчиев.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз мисля, че ние няма да разискваме въпросите и с освобождаването такса Смет на църквите и съответно данък. Става дума за вероизповеданията, така че всичко е свързано с храмове и църкви и молитвени домове разбира се, тъй като има специализирана комисия и там се взе решение. Но аз се учудвам на тази позиция и сравнението, виждам че и при нас се прави подобно сравнение с училищата.
Имайте предвид първо два основни факта. Църквите и вероизповеданията са отделени от държавата. Те са на 100 процента собствена издръжка. Освен това те са обществени сгради, в които всички ние изповядваме своята вяра, дали сме християни, мюсюлмани и т.н.
На трето място. В края на краищата тези обществени сгради трябва да бъдат освободени именно от този данък, тъй като държавата не проявява никакви грижи и тя не отпуска средства. Средствата, които се отпуска за вероизповеданията са минимални и те касаят примерно ремонт, някъде там където самите вероизповедания не могат да се справят. Ако вземете справка от Дирекцията по вероизповеданията, ще видите за какво става дума.
Защо не е едно и също с училищата? Защото към училищата държавата има конкретни ангажименти, включително за тяхната поддръжка, включително за сметосъбирането и т.н.
Искам да кажа още нещо. Не бива да спекулираме с това, че ощетяваме гражданите като в края на краищата освобождаваме църковните имоти от данък и такса Смет. Да се твърди, че това ще ощети бюджетът е абсурдно. На всеки един от нас ще му се запази таксата смет, в зависимост от много други фактори, не само от това, но ние ще си поемем делът за тази обществена сграда съответно да можем да поемем този минимален разход, който ще се разпредели на всеки един от нас.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Мутафчиев.
Друга реплика има ли към господин Вълков.
Господин Михов имате думата за изказване.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Благодаря, господин председател.
Аз имам две конкретни питания, те са насочени също към § 5 от законопроекта и аз ще се опитам да развия малко по по-различен начин моята теза.
На първо място като цяло си мисля, че технологията и методологията на изчисляването на данъка върху моторните превозни средства е сбъркана от самото начало, тъй като самата технология датира повече от 20 години.
Какво имам предвид? Имам предвид, че ние в момента се опитваме да надградим нещо, което в същността си е неправилно. Много рядко, на много малко места се смята данъка върху кубатурата или върху киловатите или върху мощността на автомобила, тъй като все пак ние се стремим да накараме хората ,може би са такива мотивите, да си купуват по-нови автомобили. Аз не мисля, че точно по този начин ще ги накараме да си купуват по-нови автомобили. В края на краищата хората ако имат достатъчно парични възможности със сигурност биха си купили по-нови автомобили. Слагайки тези ограничения или по-скоро преференции и същевременно запазвайки изчисляването върху киловатите или конските сили, може да се получи парадокс, при който собственик на по-нов автомобил да плаща много повече от собственик на по-стар автомобил. Знаете, че новите автомобили заводско производство са с повече конски сили от 100, а старите автомобили знаете че бяха с 50 – 60 конски сили и т.н., които си запазват преференцията по статуквото, поради това че за база се вземат киловатите или конските сили, както искате го смятайте и ние по никакъв начин тях не ги караме да си купят по-нов автомобил поради простата причина, че техните превозни средства са с по-ниски киловати и с по-ниска мощност. Мисълта ми беше, че като цяло концепцията за определяне на таксата на автомобилите е сбъркана, трябва може би да се търси нова методика на изчисляване, може би според цена на придобиване, може би според оценка, може би според пазарна, според застрахователна, според данъчна, според каквато пожелаете, но идеята наистина е да има някаква справедливост. В момента ние какво казваме: срещу 200 лева, примерно ако е бил 1000 лева данъка едва ли не ще го принудим човека да си купи нов автомобил, за да може да спести 10, 20, 100 или 200 лева, което аз не мисля, че ще стане по никакъв начин.
Аз съм съгласен с колегата Захариев, че наистина трябва да се вземат мерки, запрашеността на въздуха е много висока, но пак повтарям, че хората ако имаха средства със сигурност биха карали по-нови автомобили.
При всички положения всички тук сме се обединявали, в предишният Парламент и сега, че трябва да говорим за децентрализация на общините и на местната власт. Вие като заместник министър и като част от политическото ръководство на Министерството на финансите мисля, че трябва да се нагърбите с тази задача да излезете пред всички граждани и да кажете: „Ние изземаме функциите на общините, ние повишаваме данък МПС”, защото както и да си го приказваме, това е увеличение с 20 % на данък МПС. От тази наша поправка ще пострадат 2 млн. граждани на България, които ще плащат едни с 20, други с 50 лева или всъщност ние ще донесем в бюджетът на общините допълнително 100 млн.лева за следващата година, които 100 млн. лева общината ще ги похарчи по начин, по който тя прецени или по който вие и вмените, но трябва ясно да го разбере. Знаете много добре хората колко са чувствителни на тема местни данъци. Това е всъщност местен данък, който се определя от държавата и при всички случаи местните власти – общинските съвети и кметовете ще бъдат най-потърпевши от тази поправка, защото на тях ще има се налага да обясняват на гражданите защо данъка на МПС от 2014 година е по-висок.
На тях ще им се наложи, не на вас, така че моля ви поете си вашата политическа отговорност и утре или другиден направете една трибуна и кажете: „Уважаеми дами и господа, български граждани, от 01 януари 2015 година вдигаме данъка на моторните превозни средства с 20 %”. Да е ясно, а не след това да питат защо стана така, как стана и т.н., просто поемете тази отговорност.
Вие вдигате с 20 % данъкът на МПС и да ме заблуждавате с това, че искате да вкарате екологични норми или нещо от този род просто е абсурдно. Досега също имаше екологични норми. Дайте срок на хората от една година и им кажете: „От 2015 година ще плащате два пъти по-скъпо”, да мога хората да се преориентират и когато си купуват коли вече да ги търсят от типа Евро 6, защото аз не знам на пазара в България дали още има Евро 6. Вие може би сте проверили и знаете дали производителите доставят Евро 6. Аз проверих и все още се продават автомобили Евро 5, да не говорим че доставките са от 2 години. За какъв Евро 6 говорите. Кажете Евро 6 влиза от догодина, Евро 7 влиза от тази година, трябва да имате дългосрочна стратегия, да знаят хората . Не забравяйте, че в тази графа попадат и немалко комерсиални превозни средства, може би около 20 – 30 000 бройки, които също са ощетени. Това е бизнес и т.н., всеки човек да си прави сметката. Всяка следваща година ще плащам повече толкова и т.н.
Призивът ми е още веднъж поемете си отговорността.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Михов.
Госпожо Петкова, имате дума да отговорите на поставените въпроси.
Г-ЖА ЛЮДМИЛА ПЕТКОВА: Благодаря.
Ще започна с последното изказване и с последните критики.
Всъщност много се коментира, че данъкът е несправедлив, че той не е съобразен и с данъчното облагане и в другите европейски държави. Да, знаем, анализирахме практиката на другите европейски държави и там е в сила правилото замърсителя плаща, т.е. този който най-много замърсява, той най много плаща и ще ви дам един пример с Холандия как се определя данъка. Той е част от цената на горивото, т.е. колкото повече една кола ползва гориво, т.е. счита се че повече замърсява, и съответно повече плаща, казвам като пример.
По принцип старите автомобили действително са с по-висок данък, отколкото новите автомобили. Това, което предлагаме, знаейки чувствителността за старите автомобили, ние предлагаме промяна в самата преференция, а не в данъка, защото ако трябва примерно да се промени данъка, както е в европейските държави, собствениците на стари автомобили ще трябва в пъти повече да плащат данък Превозни средства. Идеята е действително да се премине към едно екологично данъчно облагане. Ние знаем по принцип как трябва да бъде, но считаме, че това е действително много чувствителна тема и затова предлагаме тази крачка, а не по принцип крачката, която трябва да бъде направена.
По отношение на анализ на риска. За съжаление в част от институциите няма достатъчно информация, да може да ви представим качествен анализ на риска.
По отношение на колите, понеже ме попитахте и за катализаторите. Имате информация за старите автомобили, и това са 2 млн.стари автомобили, произведени до 2000 година. За съжаление общините нямат информация колко от тези 2 млн. автомобили имат действително катализаторно устройство и колко от тях са ползвали отстъпката, за да мога да представя на вашето внимание качествен анализ на риска.
По отношение на вторият въпрос, който беше зададен за такса Битови отпадъци.Всъщност за такса Битови отпадъци се предлага методиката да влезе в сила от 01 януари 2015 година, за да има възможност за тази една година, съвместно с бизнеса, с общините, Министерство на финансите и всички заинтересовани страни да изготвят една методика, на базата на която такса Битови отпадъци да се определя на количеството отпадъци, а не на оценки, които примерно общината е избрала – данъчна оценка, пазарна стойност или балансова стойност на активите.
Проблемът не е с малките населени места. Проблемът се явява в големите градове и високото строителство, големите жилищни сгради. Как точно всъщност да бъде определена методиката, за да се събира действително таксата Битови отпадъци на база количество, а не на база на оценка. Затова е направено това предложение от 01 януари 2015 година, за да може със съвместни усилия да бъде решен този проблем, тъй като той съществува от години. Знаем становището на работодателите, знаем становището на гражданите, на бизнеса за какъв размер такса Битови отпадъци се плаща. Това нещо по принцип със съвместни усилия да бъде решен този проблем.
По отношение на въпросът, който беше зададен за имотите на законно регистрираните вероизповедания в страната. В момента тези имоти са освободени от данък Сгради. Това което предлагаме е да бъдат освободени от такса Битови отпадъци, защото на практика една голяма част от тези имоти те и сега са освободени от общините от такса Битови отпадъци. Това, което по принцип предлагаме е да бъдат освободени тези сгради, които се ползват за богослужебна дейност, а не имоти примерно на църквата, които се ползват за стопанска дейност.
Освен това тези храмове и тези манастири следва да се отчете, че те носят и допълнителни приходи за общината, защото една голяма част от тях са паметници на културата с международно и национално значение. Те носят допълнителни приходи за общините и от туристическа дейност, както и от друга дейност или за регионално развитие, така че мисля, че едва ли е проблем за цялото общество да освободи храмовете от такса Битови отпадъци. Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря ви, госпожо Петкова.
Тъй като доста екологична проблематика обсъждаме, министър Михайлова желае да вземе думата.
Имате думата, госпожо Михайлова.
Г-ЖА ИСКРА МИХАЙЛОВА: Благодаря Ви, господин председател. Аз съм поканена по следващата точка, но тъй като тук стана дума за няколко проблемни въпроса, които засягат екологичната политика, ще взема отношение по тях.
Искам да подкрепя уважаемият народен представител Георгиев, който обърна внимание на проблемът със замърсяването в българските градове и фактът, че това замърсяване до голяма степен се дължи на вредните емисии, които се изпускат от автомобилите.
Това е една от основните причини за високото замърсяване в градовете ни. Това е една от основните причини да попаднем на последно място едва ли не в европейската статистика. Това е една от основните причини да имаме дългогодишни проблеми, включително и наказателни процедури за замърсяването и качеството на атмосферния въздух в градовете.
В такъв смисъл и при обсъжданията в Министерски съвет аз подчертах, че предложението на Министерство на финансите по отношение на степенуване на бонусите, които се дават на собствениците на автомобили е крачка в посока прилагане на екологично законодателство и то много малка крачка. Защото ако ние тръгнем наистина в посока прилагане на законодателство, което диктува практиката в страните, членки на Европейския съюз от основата „замърсителя плаща”, то ние би трябвало да вървим на коренна промяна на системата на определяне на данъка и рязко увеличаване на основата на данъка на автомобили, които замърсяват градовете.
Предложението е малка крачка, но е в правилна посока и е част от общата ни стратегия и програма да намалим вредните емисии в големите градове, що се отнася до предложението за степенуване на бонусите по отношение на данъка на автомобилите.
Що се отнася до въпросът за определяне на методиката за таксата битови отпадъци, то предложението тя да бъде променена и да влезе в сила промяната, която се предлага от Министерство на финансите от 01 януари 2015 година е абсолютно разумно, тъй като има една година време, в което българските общини които и досега имаха възможност да формират такса Битови отпадъци по друг начин, различен от данъчната оценка или продажната цена на един имот, но не го прилагаха, имат възможност в рамките на тази година да разработят методики.
На въпросът дали се обсъждат тези теми с общините, мога да кажа, че бях на годишната среща на Националното сдружение на общините, която се проведе в Албена, буквално тя завърши вчера по това време и един от основните въпроси, който коментирахме в моите компетенции, беше свързан с отпадъците, управлението на отпадъците, размера на отчисленията и определянето на таксата на битовите отпадъци.
Разбирането на българските общини е, че това е необходима мярка.
Всички си дават сметка, че е нужна работа, за да се изработи нова методика, различна от общоприетата, но доколкото знам вече имаме примери на общини, които прилагат различна методика. Така че има и такива примери и аз съм убедена, че в рамките на една година заинтересованите институции, които поемат ангажимента и аз поемам ангажименти от името на Министерство на околната среда и водите, ще можем да се справим със задачата да бъде разработена методика или алтернативни методики, които да бъдат прилагани от общините. Разработването може да стане само с тяхното активно участие. Всички са далеч от мисълта, че можем да наложим някаква методика отгоре.
Благодаря ви за възможността да се изкажа, защото съм убедена, че и двете предложения са в посока подобряване на екологичната среда. Благодаря ви.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, госпожо министър.
Господин Гуцанов не е вземал думата, след това ще се изкажа и всички останали.
Г-Н БОРИСЛАВ ГУЦАНОВ: Уважаеми колеги, уважаема госпожо заместник министър, относно такса Битови отпадъци искам да кажа, че има и съдебна практика по този въпрос. Има вече осъдени общини и има ясна тенденция какво трябва да се направи. Аз мисля, че обсъждаме нещо, по което законът се е произнесъл.
Много правилно е предложението на министерството и много по-справедливо е това, което е като предложение и смятам, че няма да имаме разминаване по тази тема.
Относно екологичната такса на автомобилите. Колегите са прави, че ще бъде много тежко на голяма част от обществото. Няма две мнения по този въпрос, така че трябва да се започне от някъде. Няма смисъл да се убеждаваме в нещо, в което всички сме убедени, че трябва да се тръгне по този път е пределно ясно. Може да се намери някакъв по-лек вариант, но че трябва да се върви по този път е безспорно, няма смисъл всички да се бомбардираме по този въпрос, след като всички знаем, че не може да не се случи. Затова могат да се обсъждат някакви по-леки варианти, но като цяло да се коментира едно или друго нещо да отпадне, няма смисъл. Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Гуцанов.
Господин Хайрула има думата.
Г-Н ЕРДИНЧ ХАЙРУЛА: Уважаеми господин председател, уважаеми министри, уважаема госпожо заместник министър, уважаеми колеги относно законопроектът за местни данъци и такси искам да кажа, че тук няма спор че ние отнемаме някакви правомощия на общините и се бъркаме в тяхната работа. Ние сме тук, за да провеждаме национална политика, която колегите много добре обясниха за какво става въпрос, а остава на преценката на самите общински съвети да вземат решение , ако им се стори, че този данък е увеличен. Той не се увеличава рязко, а се намалява преференцията. Мисля, че не разбрахте за какво става въпрос. Общинските съвети определят таксата и размерът на данъка. Ако примерно размерът на данъка за Х автомобил е 2 промила или 3 промила, има минимум и максимум и ако съответният общински съвет прецени, че това намаление, преференцията е в ущърб на гражданите от съответната община, те съответно ще си намалят този данък. Аз съм бивш кмет на община, много такива случаи има. Колегите казаха, че сме на последно място в Европа по вредните емисии. Ние сме длъжни тук да формираме национална политика.
Защо се предлага изменението да е от 01 януари 2015 година? Освен че трябва да се правят срещи с Националното сдружение на общините и с всички други организации и според мен големите общини биха се справили с тази работа, но малките общини мисля, че ще имат нужда след като се направи новата методика от техническа и финансова помощ. Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Хайрула.
Господин Московски имате думата, след това господин Михов.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Благодаря, господин председател.
Изцяло в контекстът на това, което казват и господин Гуцанов и колегата, явно не се разбира каква беше нашата теза и всъщност не съм съгласен и с госпожа Петкова от Министерство на финансите. Отговорът беше, че поради липса на информация от различни институции им е трудно и затова не са изготвили така наречения анализ на риска.Тук абсолютно категорично не съм съгласен и всъщност онова, което на нас ни липсва, за да кажем дали решението е правилно или не е точно това.
Аз примерно сега ще попитам как точно решиха, по какъв начин изчислиха, че трябва да се намали от 50 % на 30 % преференцията, т.е. те имат някакъв анализ, който е правен.
Според мен логиката, която те са заложили е примерно Х приходи от този вид данък. Приели са, че толкова е необходимото количество, което трябва да съберат, изчислено на база на някакъв брой автомобили приблизително и са преценили, че няма да се наруши горе долу баланса от приходи, който им е необходим, но това все пак е някакъв анализ. Нас това ни интересува, аз не казвам, че ние категорично ще бъдем против такава мярка или против някаква мярка в посока екологични мерки, само че на нас ни липсва информацията по какъв начин това ще се отрази и на колко български граждани. Този анализ ни липсва, по какъв начин и на колко български общини, защото има разлика между големите и между малките общини. По какъв начин това превантивно ще се отрази върху политиката по въвеждане или стимулиране за закупуване на по-екологични автомобили и въобще превозни средства. Това го няма, ние затова молим.
Не е логично да ни казват че липсват данни, защото примерно статистика може да се вземе за този интервал от 15 години колко автомобила са регистрирани в България, съвсем елементарно и просто, не е нужно да имате пълни регистри от преди 2000 година. В Министерство на финансите има доста добри експерти, а и в другите институции. Ако това ви е в повече, бихте могли да възложите на външна фирма да извърши подобен тип анализ и да предостави на нашата комисия, на други комисии, от които зависи точна информация. Представете си, че не трябва да се свалят от 50 % на 30 %, а примерно от 50% на 42 % или 38 %.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Московски.
Господин Михов, заповядайте.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Аз не мислех да вземам повече думата, но бях провокиран от това, което каза госпожа Михайлова, защото тя се опита да защити своята колежка от Министерство на финансите.
Колеги, няма какво да се заблуждаваме. Госпожо Петкова, ясно е че решението е важно. Госпожа Михайлова се опита да ви защити с данни за екологията. Тук в случаят няма грам екология.
Госпожа Михайлова започна изказването си с думите: „Който замърсява, плаща”.
Ще ви дам прост пример, дайте да не се правим на големи политици. Аз имам една кола, производство 1990 година, която е 50 конски сили и я изкарвам два пъти в годината и ходя на село с нея.Колко замърсявам? Нищо. Същевременно имам нова кола, която я карам всеки ден и плащам по-малко, защото имам преференции. Вие говорите за колите до 2000 година, а тези които са от 2000 г. до 2009 г. какво се случва с тях. Аз ще ви кажа. Трябва да има две изпълнени условия.
Първо автомобилът трябва да бъде произведен след 2009 година, за да ползва преференции. Второ трябва да бъде до 100 конски сили, 74 кW са 101 конски сили. Това са не повече от 5 % от автомобилите в България, не повече. Защото ние имаме две условия, забележете. Веднъж еконормата Евро3, Евро4, Евро5, но тези автомобили трябва да се по-малко от 74 kW, което означава, че 95 % от автомобилите в България ще бъдат с повишен данък и няма никакви гаранции, че автомобилите които повече замърсяват, ще плащат повече. Вкарайте го това в горивото, който кара повече, замърсява повече. Вкарайте разликата в горивата, който кара на метан, замърсява по-малко, който кара на пропан-бутан замърсява по-малко, който кара на дизел замърсява повече, да плаща повече. Това е справедливото. Вие казвате веднъж да има еконорма, веднъж да е до 74 кW. Всъщност за старата кола се плаща по-малко, пък замърсява повече.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Михов.
Госпожо Петкова, ако може да отговорите на въпросите.
Госпожо Петкова, отговорете на въпросът, който ще зададе господин Мутафчиев и ако не сте доволен от отговора, може да изразите отношение .
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Исках да кажа, че е абсурдно да се твърди, че общините не знаят колко са гражданите, които с молба декларация са поискали ползването на тази привилегия за автомобилите до 2000 година. Ако те твърдят такова нещо, това значи, че Министерство на финансите е занижило тотално контролът от събирането на местните данъци и такси и общините могат да си правят каквото си искат, след като държавата няма информация затова.
Моля Ви, господин председател, когато искаме думата, давайте я по право.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Госпожо Петкова, имате думата.
Г-ЖА ЛЮДМИЛА ПЕТКОВА: По отношение на анализа. Понеже пак се постави въпросът за анализа, това което ви казах че разполагаме с данни е от КАТ за произведените автомобили до 2000 година. Това са 2 милиона автомобили.
Проблемът действително е , че от тези автомобили колко от тях имат катализатори в действителност, колко от тях ползват преференцията, а дали имат или нямат катализатори, това е въпрос на контрол от общините. Това като данни го няма, не е предоставено на Министерство на финансите.
Например лицето подава декларация, че има катализаторно устройство. Аз трябва да ви кажа, че ние изпратихме Законът за местните данъци и такси до Националното сдружение на общините и нямаше от тях отговор по процедурата за обществена консултация, да не говорим вече за някакви данни.
Проблемът действително с катализаторните устройства е, че се подава една декларация, по която се ползва отстъпка, ползва се данъчно облекчение, без да се проверява от някой действително дали законосъобразно се ползва това данъчно облекчение.
По отношение на евросертификатите. Поискахме данни от КАТ. Предоставили са информация, но също информацията е непълна и затова сме предвидили в закона една част от информацията служебно да се предостави на общините за ползване на новата преференция, а за тези коли, за които няма информация от КАТ съответно еднократно лицата да декларират пред общините, за да могат да ползват преференцията си. Това , че информацията е непълна от съответните институции, аз ви съобщавам какви са фактите.
Аз също искам да има един качествен анализ, който да го представя на вашето внимание, но не разполагам с достатъчно надеждни данни, за да ви представя този анализ, който вие искате.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, госпожо заместник министър.
Госпожо Спасова, имате думата.
Г-ЖА ЕМАНУЕЛА СПАСОВА: Благодаря, господин председател.
Уважаема госпожо заместник министър, ще Ви задам простичък въпрос, Вие ни дайте един простичък отговор. Целият този законопроект касае най-вече общините, гражданите и от друга страна общините. Вие попитахте ли Националното сдружение на общините имат ли становище и какво ви казаха те по този ваш законопроект, просто ни го кажете.
Г-Н ХРИСТО ХРИСТОВ: Уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа, госпожо заместник министър, по отношение на това, че общините трябва да удостоверяват наличието на катализатор на колите. Това е несериозно, защото няма как един служител от Местни данъци и такси да клекне под колата и да види има ли или няма катализатор. Така или иначе всеки един водач на автомобил е задължен да си кара колата на технически преглед ежегодно. Може да се намерят решения, да се обменя информация между отделните пунктове при годишен технически преглед на автомобилите, тази информация да бъде налична за хората, имащи отношение за данъка на автомобилите.
По отношение на екологията много се изговори. Действително аз съм съгласен с колегата Михов. Мерките, които се предлагат нямат нищо общо с екологията. Няма да доведат нито до по-малко твърди частици, нито до по-малко вредни емисии.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Госпожо заместник министър, имате думата.
Г-ЖА ЛЮДМИЛА ПЕТКОВА: Да аз бих искала понеже се коментира за екология и понеже се казва, че тази мярка не е екологично насочена, аз искам да ви кажа че това е част от пакет от мерки, които са екологично насочени.
Втората мярка, която ще ви кажа, че е екологично насочена, понеже се коментираше, това е за природният газ използван като моторно гориво. България от 2014 година трябва да стигне до минималните нива на облагане на природния газ , използван като моторно гориво. България преди два месеца изпрати до Европейската комисия нотификация, много добре мотивирана точно да се стимулира природният газ, да се ползва като моторно гориво и да се запази намалена ставка за 6-годишен период, така че това което се предлага, това не е нещо, което да е единична преференция, то е пакет от мерки, които действително са насочени към екологично данъчно облагане. Още нещо бих искала да подчертая, че и самата Европейска комисия предлага промяна в енергийната директива за облагане с акциз на енергийните продукти електроенергията и самата Европейска комисия предлага на държавите членки въвеждане на Цел 2 компонент за горивата, т.е. горивата , с които най много се замърсява околната среда да бъдат с най-висок акциз, т.е. цялото това предложение е част от пакет от мерки, които се разглеждат и на европейско ниво , и не само по отношение на пътния данък, но виждате по отношение и на всички други данъци се предоставят преференции намалени ставки точно за тези енергийни продукти за горива, които най-малко замърсяват околната среда. Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, госпожо Петкова.Аз не чух отговор на въпросът, който Ви зададе колегата за Национално сдружение на общините. Това което ни казвате по никакъв начин не отменя въпросът защо наистина няма ясна статистика колко ще бъдат потърпевшите, анализ на риска и т.н.
Господин Московски иска думата.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Аз искам да добавя другият въпрос, на който не чух отговор. По какъв начин изчислихте , че точно трябва от 50 % на 30 % да се намали преференцията.
Г-ЖА ЛЮДМИЛА ПЕТКОВА: По отношение на въпросът, който беше зададен дали е коментирано с Националното сдружение на общините, аз преди малко отговорих, че всъщност проекто-законът беше изпратен на Националното сдружение на общините за становище. В срокът на обществена консултация не беше получен отговор от Националното сдружение на общините.
По отношение само на такса Битови отпадъци беше проведена среща с Националното сдружение на общините, на която присъстваха и представители на работодателските организации и действително се започва една работа по такса Битови отпадъци, да е готова методиката в едногодишен период.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: На въпросът на господин Московски как изчислихте намалението от 50 % на 30 % , нямайки статистика и нямайки анализ на риска по коя методика е изчислено.
Г-ЖА ЛЮДМИЛА ПЕТКОВА: Вижте, по принцип ние сме го изчислили, като и сега съществува 50 % отстъпка за евросертификатите, така че за по-старите сертификати 3 и 4 съответно е предоставена по-малка отстъпка в размер на 30 %.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, ясен е отговора.
Колеги, имате ли въпроси или пристъпваме към гласуване.
Който е съгласен да подкрепим предложения законопроект за изменение и допълнение на Закона за местните данъци и такси, № 302-01-24, внесен от Министерски съвет на 03 октомври 2013 година, моля да гласува.
Гласували „за” – 8, против – 3 въздържали се – 4.
Законопроектът е подкрепен от комисията.
Господин Свленски.
Г-Н ГЕОРГИ СВЛЕНСКИ: Благодаря, господин председател.
Тъй като ми се налага да напусна заседанието, искам да заявя по следващите точки как ще гласувам. По точка втора- по законопроектът на колежката Евелина Василева се въздържам, по законопроекта от Министерски съвет – подкрепям.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря.
Господин Георгиев.
Г-Н ЗАХАРИ ГЕОРГИЕВ: Правя същото заявление като и колегата Свиленски.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Колеги, преминаваме към обсъждане на ТОЧКА ВТОРА от дневния ред, а именно:
Разглеждане на законопроект за ограничаване изменението на климата, № 354-01-49, внесен от Ивелина Веселинова Василева и група народни представители на 2.08.2013 г. и законопроект за ограничаване изменението на климата, № 302-01-20, внесен от Министерски съвет на 26.09.2013 г. – за първо гласуване.
По отношение на двата законопроекта, единият ще бъде представен от госпожа Василева, която е негов автор.
Вторият законопроект ще бъде представен от:
Г-жа Искра Михайлова – министър на околната среда и водите
|Г-жа Боряна Каменова – директор на дирекция „Политика по изменение на климата”
Г-жа Райна Ангелова началник отдел в дирекция „Политика по изменение на климата”
Г-жа Стефка Дойчинова – главен експерт в дирекция „Политика по изменение на климата”
Г-н Владислав Драмалиев – старши експерт в дирекция „Политика по изменение на климата”
Г-жа Силвия Бакърджиева – държавен експерт в дирекция „Координация по въпросите на ЕС и международно сътрудничество”.
От страна на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията :
Г-н Антон Гинев – заместник министър, който не виждам в залата
Г-н Людмил Манасиев – Главен секретар на ГД ГВА
Г-жа Ралица Пеева – директор дирекция „Правна”
Господин Папазов също беше тук, очакваме и той да вземе участие по темата.
Госпожо Василева, имате думата да представите законопроектът.
Г-ЖА ИВЕЛИНА ВАСИЛЕВА: Благодаря, господин председател.
Уважаеми колеги, госпожо министър, съвсем накратко синтезирано ще се опитам да представя на вниманието ви внесеният законопроект от народни представители от Парламентарната група на ГЕРБ. Това е законопроект, който на някои от вас ще бъде и познат , предвид на това, че законопроектът е изготвен по време на управлението на ГЕРБ. За първи път се разработва и нов рамков закон, който определя политиката, свързана с ограничение на измененията на климата. Това надяваме се консенсусен закон, предвид на това, че се регламентират важни взаимоотношения, свързани с регистриране на квотите на емисии. Европейската търговия с емисии съответства на ангажиментите на държавата, свързани с рамковата конвенция на ООН за изменение на климата, както и с европейското законодателство от пакета Енергетика и климат.
Проектът изцяло транспонира директиви на Европейския съюз, по които държавата ни е в наказателна процедура и това беше нашето притеснение, предвид факта че законопроектът е внесен още през м. август, надяваме се е бързо ще бъде процедиран. Отново казвам консенсусно, имайки предвид значимостта на политиките, които отразява. Това, което искам да упомена е, че по време на миналото Народно събрание той беше приет от Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения с почти пълно мнозинство и подкрепа и считам, че това е един добър повод наистина да заявим общата си визия за това, че е необходимо държавата ни да полага все-повече усилия в посока прилагане на политиките , свързани с ограничаване на измененията на климата.
Съвсем в кратце ще направя преглед приликите и разликите между двата законопроекта, може би ще ви ориентира и това. В общи линии бих казала, че на 95 %, ако не и на 98 % текстовете са идентични. Съществуват няколко различия, които касаят два новоприети регламента и едно решение на Европейския съвет от м.юли т.г., но те касаят промяна в 4 члена на законопроекта, което е бих казала технически въпрос, свързан с отразяване по време на по-детайлното процедиране на законопроекта.
Другите различия са бих казала в някои случаи лингвистични, в други случаи незначителни. Най-съществените бих казала различия касаят начинът, по който се използват, оползотворяват средствата, които се получават като приходи от европейската схема за търговия с емисии, а също така и компетенциите и отговорностите на институциите, свързани с провеждането на политиката за изменение на климата.
В законопроектът, предложен на вашето внимание е засилена ролята на всички секторни ведомства по отношение на прилагане на политиките. Министърът на околната среда и водите има водеща роля, но участието на всяко едно от ведомствата, които провеждат секторни политики имат отношение. Също е поставена на преден план, може би и характера на тази комисия е редно да упомена, че с нея се транспонира и директива 87/2007 г., която касае включването на авиационните дейности в схемата за търговия с квоти за емисии на парникови газове и може би с това да приключа краткото си представяне отново с призив да бъдат процедирани двата законопроекта, имайки предвид всичко казано дотук. Благодаря ви за вниманието.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, госпожо Василева.Тъй като законопроектът е на група Ваши народни представители, има ли друг който го е подкрепил и иска да вземе отношение.
Ако няма, преминаваме нататък.
Госпожо Михайлова, имате думата да представите законопроектът на Министерски съвет.
Г-ЖА ИСКРА МИХАЙЛОВА: Благодаря, господин председател.
Уважаеми дами и господа, уважаеми народни представители, госпожо Василева, отново се срещаме по една изключително важна тема законопроектът за Закон за ограничаване измененията на климата. Няма да имаме разминаване в тази част на представянето в никакъв случай по важността на законопроекта.
Това е един законопроект, който дефинира взаимоотношенията на всички институции, които имат отговорност по отношение изменението на климата Възможностите за използване както на европейската схема за търговия с емисии, така и на познатата вече рамкова програма за търговия и прилагането на тези схеми в България, използването им за залени инвестиции и не на последно място законопроекта предлага един механизъм за взаимодействие между държавните институции и всички, които носят отговорност по отношение на ограничаване на изменението на климата. Законопроектът е разработен от Министерство на околната среда и водите.
Разликата между двата законопроекта. Този който аз представям е предложен по-късно на Народното събрание и поради този факт отразява всички решения и директиви, които са взети в течение на 2013 година. Това е от значение за пълнотата на законопроектът към днешна дата. Много е динамична материята. Очакваме и нови промени в тази област, но дотук амбицията ни е била максимално пълно да включим и всички нови текстове,които са дали нови измерения на общото европейско законодателство, след като е бил подготвен първият вариант на законопроекта, разгледан от 41-то Народно събрание.
Както беше споменато вече тук се отразяват промените, които са във връзка с регламент (ЕС) № 389/2013 г. и с регламент (ЕС) № 525/2013 г. също така относно механизма за мониторинг и докладване на емисиите на парникови газове и за докладване на друга информация свързана с изменението на климата на национално равнище и на равнището на съюза и отмяната на решение от 2004 година, както и решение № 377/2013/ЕС/ , което е свързано с изменение допълнителни разпоредби към действащи досега директиви.
Прецизирани са взаимоотношенията между държавните институции както казах, в т. ч. и Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, което носи своята отговорност във връзка с общата национална политика.
Искам да подчертая нещо, което е във връзка с компетенциите на комисията, че § 4 във вариантът, който предлага Министерски съвет на Преходните и заключителните разпоредби, ал. 1 и ал.2 е редактиран във връзка с решение № 377/2013/ЕС, което има отношение за оттеглянето на квотите за авиационни оператори с решение на Европейската комисия и това има отношение към авиационните оператори в България и възможностите за прилагане на схемите от авиационния оператор.
Още веднъж казвам, че законопроектът е от много голямо значение за регулиране на общата национална политика, за ограничаване на изменение на климата, дефиниране на отговорностите на националните институции и е във връзка с наши ангажименти като страна, член на Европейския съюз.
Благодаря ви Ако има допълнителни въпроси, сме готови да отговаряме с екипа на министерството.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря Ви, госпожо Михайлова.
Коментари, въпроси.
Господин Вълков.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин председател.
Уважаема госпожо министър, уважаеми колеги народни представители, наистина липсата на този закон в нашето законодателство може да се счита, че е като бяло петно в тази насока и политиката като цяло на климата представлява един баланс между интересите на индустрията и намаляване на парниковите газове.
В нашият случай имаме два законопроекта, които са много близки един до друг и които смятам, че всички народни представители консенсусно би трябвало да подкрепят, като единият наистина има едни допълнения. Всичко това беше казано при представянето на двата законопроекта.
Аз смятам, че е нормална практика в Народното събрание поне до този момент да бъдат гласувани и двата законопроекта, а след това между първо и второ четене по-добрите и съответно необходимите текстове да бъдат гласувани между първо и второ четене и наистина да станем свидетели най-после на приемане на този така необходим законопроект. Благодаря ви. Завърших.
ПРЕДС.КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря ви, господин Вълков. Господин Иванов.
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Благодаря Ви.
Господин председател, уважаема госпожо министър, аз както изразих моето становище и в заседанието на Комисията по околна среда и водите, сега отново искам да го потвърдя. Наистина това, което каза и господин Вълков, това са два закона, които са абсолютно идентични.Отхвърляйки единият, какво означава, че отхвърляте същите текстове в другия закон ли. Не.
В по-голямата си част, може би 80 % законите са абсолютно еднакви, дори няма някакви стилистични разлики в тях. Считам, че двата законопроекта могат да бъдат обединени и да се работи по тях, защото пак казвам отхвърлянето на единия, какво означава че отхвърляме същите текстове в другия ли, не ние ги приемаме. Съвсем нормално е двата законопроекта да се обединят и да се работи заедно върху тях, след като те са в около 80 % общи като текстове, да не говорим че изцяло абсолютно еднаква е идеологията на двата закона. Има някои разлики, които касаят детайли в по-подробно разписване на някои от нещата.
Присъединявам се към мнението, което изказаха преждеговорившите колеги, че двата законопроекта трябва да бъдат обединени, да бъдат разгледани заедно, защото пак казвам, нека не изпадаме в ситуацията да отхвърлим нещо, което ще го приемем с друг текст, което мисля че е малко така несериозно и неекспертно.
Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря на господин Иванов. Други колеги.
Господин Мутафчиев.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Имам един въпрос към министър Михайлова. Наистина къде виждате различията и има ли проблематичност при едно приемане на двата закона , да се създаде общ закон и считате ли, че проектът който предлагате изцяло удовлетворява както очакванията по отношение това да не се възбуди процедура по отношение на страната и да се приеме един качествен закон.
Във връзка с вторият въпрос за качествения закон, пред мен стои една позиция на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, където са направили няколко предложения по своето съгласуване и може би затова и господин Манасиев от ГД ГВА е тук.
Ясно е, че ГД ГВА трябва да бъде част от органите, които са компетентни по процедурата за извършване на националната инвентаризация, съгласно чл. 12, но там наистина са включени всички останали агенции в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, включително ИА Автомобилна администрация. Както какви са включени? Те ще бъдат оператор на инсталация ли.Разбирам за авиацията да, те трябва да бъдат там, но за автомобилите. Къде виждаме мястото им и по някакъв начин ще правим ли сметка и на Градския транспорт, има ли го вече като европейско изискване? С корабите по същият начин, с ИА Морска администрация. Ще ви моля да каже как е точно и още нещо.
Какви са квотите, които сме защитили по отношение на авиацията, защото не съм запознат с това?има ли някакви проблеми, впрочем нека и от ГД ГВА да отговорят на този въпрос. Благодаря ви.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Мутафчиев.
Госпожа Михайлова за отговор и представител на ГД ГВА.
Г-ЖА ИСКРА МИХАЙЛОВА: Аз първо ще дам думата на г-жа Боряна Каменова, която е от екипът, подготвил текстовете на законопроекта и съвсем в детайли ще ви отговори точно за изискванията и връзката с директивите. Аз ще допълня отговорът й след това.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Госпожо Каменова.
Г-ЖА БОРЯНА КАМЕНОВА: Благодаря, господин председател.Във връзка със зададеният въпрос в чл.12 се третира специално процедурата по извършване на националната инвентаризация и всички тези агенции са включени там именно поради тази причина – ежегодната инвентаризация на емисията парникови газове. В сега съществуващата наредба за извършване на националната инвентаризация те също фигурират и вече години наред изпълняват тези задължения по предоставяне на информация по националната инвентаризация.
Специално ИА Автомобилна администрация и Железопътна администрация имат много съществен дял, сектор Транспорт е включен в сектор Енергия от гледна точка на потреблението на горива, като подраздел на сектор Енергия в националната инвентаризация. Това е задължение на държавата ни както по европейското законодателство, така и по международните споразумения, рамковата конвенция по изменение на климата и по-специално протокола от КИОТО. Неизпълнението или некачественото изпълнение на тези задължения вече имаше много сериозни последствия за нашата държава, когато ни отнеха акредитацията и нямахме възможност да извършваме никаква търговия с квоти за емисии.
Специално за ИА Морска администрация сега в момента започват преговори по досие за включване на морският транспорт в европейската схема за търговия с емисии. Европейската комисия отвори това досие за такива преговори.
По отношение на авиацията. Последното развитие след Генералната асамблея на ИКАО, която беше сега наскоро е, че се е постигнало споразумение на международно ниво, глобално споразумение, което евентуално да се разработи до 2016 година, с влизане в сила от 2010 година, като в момента започва работата по тези текстове .
От тази гледна точка сме включили ГД ГВА в този член.
Специално по отношение на квотите за авиация искам да кажа, че този параграф 4 от Преходни и заключителни разпоредби действително като текст много малко се различава от предишният законопроект, но там е отразено така нареченото спиране на часовника, което направи Европейската комисия с едно свое решение, като извади за една година авиацията от европейската схема за търговия с емисии.
От операторите, на които България е администрираща държава, четири от тях са в европейската схема и един от тях се възползва от тази възможност да излязат от схемата за този период, определен от Европейската комисия. В тази връзка действително тези изменения в законопроекта са необходими, за да могат хората да се ползват с тези предоставени им възможности.
Това е, което искам да кажа. Всички тези агенции са в Наредбата по националната инвентаризация и участват в нея.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, госпожо Каменова. Госпожо министър.
Г-ЖА ИСКРА МИХАЙЛОВА: Благодаря Ви, господин председател.
Господин Мутафчиев, това беше подробният отговор по отношение на всички включени агенции. Аз ще ви дам по-обобщеният отговор. Опитваме се със законопроектът да създадем рамката на отговорностите и взаимоотношенията на институциите, като една част от тях ще се включат с техните ангажименти на по-късен етап, в зависимост от общото движение на законодателството в Европейския съюз, но те носят отговорност по инвентаризацията и според сега действащите текстове в Законът за опазване на околната среда и съответно наредбите, те присъстват като отговорни институции и тук няма качествена промяна в това отношение
Що се отнася до въпросът Ви има ли проблематичност в прилагането на закона и дали с приемането на закона ще прекратим наказателната процедура срещу България мога да кажа, да, със законопроектът който предлагаме с всички допълнения ние на практика транспонираме напълно европейското законодателство, включително и с един елемент, който в първия вариант на законопроекта, гледан от 41-то Народно събрание не беше включен. Това беше съхраняването на въглероден двуокис, възможностите за съхраняване на въглероден двуокис. Включваме го тук като допълнителна възможност и по такъв начин транспонираме напълно европейското законодателство и аз съм убедена, че при приемането на един пълен закон, който отразява всички тези изисквания, ние ще успеем да прекратим наказателната процедура срещу България. Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Имаше въпрос за разминаването между двата закона, до каква степен те са съществени.
Г-ЖА ИСКРА МИХАЙЛОВА: Още веднъж повтарям. И двата законопроекта са разработени от един и същи екип в Министерството на околната среда и водите. Единият законопроект във времето е бил завършен по-рано. Другият, който ние предлагаме включва всички промени в общото европейско законодателство от 2013 година плюс допълнението, за което казах за съхраняването на въглероден двуокис. Това са основните разлики между двата законопроекта. Принципите, логиката са принципите и логиката на общото европейско законодателство по отношение на ограничаване на измененията на климата.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, госпожо министър.
Имаше въпроси към ГД ГВА. Господин Манасиев, заповядайте.
Г-Н ЛЮДМИЛ МАНАСИЕВ: Благодаря, господин председател.
Действително е така, както казаха колегите от Министерство на околната среда и водите и в досега съществуващият закон има наредба, с която се определя, че ГД ГВА следи и разработва различни методи на изчисление на квотите на емисиите.
Освен това ние сме задължени по международните спогодби с ИКАО и като членки на ЕКАП да изработим план за действие за редуциране на тези емисии, който сме представили преди две години и който го контролираме.
Това, което е ново в предложеният законопроект е което е ново и за нас е, че ни се възлагат едни допълнителни задачи като разработване и определяне на национални емисионни фактори, както и да осигурим съответния експертен и технически капацитет в тази връзка, но ние не разполагаме с такъв, което ще ни затрудни при изпълнението ако така остане текста в закона.
Това е което нас ни безпокои. Просто нямаме съответния капацитет.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Манасиев.
Преди да дам думата на госпожа Василева, правя процедурно предложение да удължим работното време на комисията до изчерпване на дневния ред.
Който е съгласен с удължаване на работното време, моля да гласува.
Гласували „за” – 16, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Госпожо Василева, имате думата.
Г-ЖА ИВЕЛИНА ВАСИЛЕВА: Благодаря, господин председател. Съвсем кратко допълнение към казаното от министъра. Няма как да не се съглася, че проектът е изключително значим. Изключително динамично е и законодателството, свързано с тематиката по ограничаване на изменението на климата и пакета Енергетика и климат. Стана ясно, че държавата има стартирана наказателна процедура съгласно Лисабонският договор при липса на транспониране на двете директиви, които цитирах. Процедурата е стартирана през м.февруари. Сега Колежът на комисарите има възможност автоматично да вкара държавата ни в съда. В този смисъл неразбираемо е защо министерството и ръководството му до този момент не са предприели своевременни действия, за да внесат своя законопроект при положение, че осъзнават значимостта както на политиката, така и на текущата наказателна процедура.
По отношение на обхватът на транспонирането от гледна точка на съответствие със стартираната наказателна процедура, тематиката която засяга двете директиви изцяло е транспонирана в законопроекта, който предлагаме на вашето внимание. Що се отнася до конкретното допълнение, което министъра цитира, а именно възможността да се разходват средства от търговията с емисии, с цел да се подпомага реализирането на проекти за улавяне и съхранение на въглероден двуокис, аз искам специално да обърна вниманието ви и да алармирам, че това е текст, който е опционален за държавата членка. Тя може да не го приеме и ние не го включихме в текста, защото той не е задължителен, няма по никакъв начин да съставлява заплаха за държавата от гледна точка на наказателна процедура, но може да съставлява заплаха както по отношение на опазване на околната среда, защото това са технологии, които все още нямат доказана безопасност по отношение на евентуални щети върху околната среда и проекти, които със сигурност ще доведат до увеличаването на цената на тока, поне с 20 %, когато бъдат реализирани. Затова искам да обърна внимание на този факт. Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря госпожо Василева.
Госпожо министър, имате думата.
Г-ЖА ИСКРА МИХАЙЛОВА: Ние влязохме в диалог по повод възможностите за улавяне и съхраняване на въглероден двуокис. Една от причините да присъства тази опция в новия вариант на законопроектът е, че изрично ни беше обърнато внимание, че тази част от европейското законодателство не присъства в първоначалния текст. Това беше преценка на всички дирекции, които се занимават с европейско законодателство в България.
Второ. Съгласна съм с коментарът, че това не е задължителна опция, това е по преценка на страната, но ако страната не включи такава възможност в рамковия си закон, не би могла да я приложи в никакъв случай, което е разминаване с общата директива, така че считам че това е обогатяване на възможностите на законопроекта, а решението дали ще се използват такива възможности е съвсем различно нещо.
Спомням си една дискусия в рамките на 41-то Народно събрание, когато точно по този въпрос ние коментирахме с разменени роли госпожо Василева. Аз тогава алармирах за несигурността за околната среда, а министър Добрев предлагаше опции за съхраняване на въглероден двуокис, така че нека да не заиграваме на тази вълна, няма смисъл. Това е една от възможностите, посочени в директивата и ние сме я включили в законопроекта след като сме съгласували тези текстове и със съответните комисии по европейско право.
Що се отнася до вашите притеснения и липсата на капацитет, аз разбирам притесненията ви. Опитали сме се в текстът да включим възможността като опция, съобразно своята компетентност, да участват в изграждане на методологията и т.н.
Ако считате, че е трудно да се изгради такъв капацитет, между първо и второ четене има възможности да се търси по-добра формулировка, но ангажиментите по отношение на инвентаризацията са безспорни. Благодаря ви.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, госпожо министър.
Господин Захариев.
Г-Н МАРТИН ЗАХАРИЕВ: Уважаеми господин председател, преди да подложите на гласуване първият и вторият проект, искам да задам риторичния въпрос към госпожа министъра и към госпожа Василева доколко е възможно между първо и второ четене да сближите позициите си , така че да излъчим консенсусно послание поне веднъж ако е възможно в тази комисия, без да политизираме един чисто експертен въпрос, който касае транспониране на европейска практика.
Това според вас възможно ли е госпожо Василева и госпожо министър.
Г-ЖА ИВЕЛИНА ВАСИЛЕВА: Искам да се върна към въведението към представянето на законът, което направих и то беше точно в този дух, че промените които междувременно са направени по рамковия текст, който е изцяло консенсусен , биха могли да бъдат обсъдени в процедирането на закона по време на дебатите при второ четене.
Принципите, логиката, духът на закона бих казала, че са идентични в двете предложения. В този смисъл въпрос на правна техника, въпрос на техническо отработване на детайли са различията, които има но със сигурност както споменах в самото начало, това е добър повод да подходим консенсусно към една толкова значима политика. Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря на госпожа Василева.
Ако няма други коментари, колеги, пристъпваме към гласуване.
Подлагам да гласуване законопроект за ограничаване изменението на климата, № 354-01-49, внесен от народния представител Ивелина Веселинова Василева и група народни представители на 2.08.2013 г.
Който е съгласен, моля да гласува.
Гласували „за” – 7, против – няма, въздържали се – 11.
Законопроекта не се подкрепя на първо гласуване.
Подлагам на гласуване законопроект за ограничаване изменението на климата, № 302-01-20, внесен от Министерски съвет на 26.09.2013 г.
Който е съгласен, моля да гласува.
Гласували „за” – 17, против – няма, въздържали се – 1.
Законопроекта е подкрепен на първо гласуване.
Благодаря на представителите на Министерство на околната среда и водите.
Преминаваме към обсъждане на ТОЧКА ТРЕТА от дневния ред, а именно:
Информация от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията относно изпълнение на ОП “Транспорт” 2007-2013 г. и подготовка на ОП “Транспорт и транспортна инфраструктура”2014-2020г.
Отчетът и информацията ще бъдат представени от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията господин Данаил Папазов.
Имате думата, господин министър.
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Уважаеми господин председател, уважаеми колеги, мисля че всички сте получили материала, така че аз няма да го препрочитам, всички можете спокойно да се запознаете с текстовете, които сме ви представили.
Най-общо те засягат три главни въпроса. Единият е на какъв етап е в момента програмата по изпълнение на стария период.
Втората част е за така наречената модификация или изменението, което внасяме в момента в Европейската комисия и утре на 17 октомври се очаква да бъде на страницата, като предварително искам да ви кажа, че по въпросите за модификацията се занимаваха и през последното посещение в Брюксел и практически всичко по този текст се е договорирало с комисията и няма да имаме проблеми за одобрението, което се очаква да стане в рамките на около 4 седмици.
Третата част е разбира се проектите, които в момента разработва екипът на Оперативна програма Транспорт за следващият програмен период, като сме се опитали да включим всички значими проекти според нас, като сме заложили на приемственост в Оперативна програма Транспорт по няколко причини, първо че те следват стратегията, която се изработи преди години за транспортните схеми в България.
Второто е, че изпълнението в момента на Оперативна програма Транспорт, сравнено с всички оперативни програми не върви най-добре и третото, което е също немаловажно проектите които предлагаме ще завършат по някои от основните направления , а също така скоростните отсечки особено на жп линия 1 ще бъдат включени към нея и отсечки към Варна и последващ етап към Русе.до момента най-важното по изпълнението е да се каже, че след проверките, които направихме на място по всички проекти, които в момента се изграждат може да се каже, че почти всички вървят добре, с някои изключения, като сериозни опасения имаме особено за изграждането на автомагистрала Марица ЛОТ 1 и ЛОТ2, където закъснението като че ли е в най-голяма степен.
Имаме закъснение разбира се и по модернизацията на железопътният участък Септември – Пловдив, но в момента там се работи с много добри темпове и считаме, че няма да имаме проблеми.
Електрификацията на железопътната линия Пловдив – Свиленград също в участъка Първомай – Свиленград е от тези, които също закъсняват като график, но там закъснението е значително по-малко от това на Марица 1 и Марица 2.
Автомагистрала Струма също има известни закъснения, но като цяло програмата в момента се изпълнява с много добри темпове и се надяваме до Нова година да бъдат сертифицирани достатъчно от проектите, което пък ще ни предпази от загуба на средства. На настоящият етап съвсем отговорно мога да кажа, че по Оперативна програма Транспорт нямаме заплаха от загуба на средства.
Относно въпросът, който беше дискутиран няколко дни в пресата за връщането на апликационните форми на западната тангента и обходният път на Габрово мога да кажа, че проектите не са спрени, а са свързани главно с изпълнението на условията по модификацията, където от около две години върви една кореспонденция с Европейската комисия, с която общо взето сме убеждавали няколко пъти Европейската комисия , че ще намерим достатъчно средства за изпълнението на жп проектите, които се изпълняват в настоящия етап. Общо взето и трите правителства и по времето на ГЕРБ и по времето на правителството след тях и от началото на нашето управление непрекъснато засипвахме само с писма Европейската комисия. Едва преди два дни вече имаме факти, които са задоволителни за Европейската комисия. Беше взето решение на Министерски съвет и бяха упълномощени министъра на финансите и министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията да започнат преговори с Европейската инвестиционна банка за увеличение на взаимното споразумение със 150 млн.лева, които са достатъчни на настоящия етап за реализацията на тези два проекта.
Освен това другите изисквания по модификацията бяха за осигуряване на средства, които са необходими в рамките на около 35 млн.лева и които най-подробно са описани в материала, който получихте. Тези средства вече са осигурени и всички процедури за провеждане на различните проекти са в действие. Така че ние практически сме изпълнили всички изисквания на Европейската комисия, но те си запазиха правото при разбира се неналична готовност на изпълнение, особено на ОВОС на обходния път на Габрово и тунела под Шипка в бъдещ етап разбира се да спрат този проект ако това се наложи. Знаете може би ОВОС се обжарва от Световния фонд на дивата природа. Очакваме решението на съда, за да продължим със съответните действия.
Относно бъдещите проекти, които според мен са най-интересната част.
Ще започнем с железопътната инфраструктура. Завършване и модернизацията и рехабилитацията на жп линията Пловдив – Бургас – Фаза ІІ, която по предварителна индикативна стойност е за 249 млн.евро. Ще бъде готов проектът в средата на 2014 година, така че се надяваме до края на 2014 година ние да имаме практически проведена процедура и това да бъде един от първите проекти, по които ще започнем да работим.
Модернизацията на жп участъка Септември – София е един от най скъпите проекти, които предстои да бъдат направени. Заради високата индикативна цена очевадно е, че ние не можем да реализираме в целия проект, тъй като индикативната стойност към настоящия момент е 1 050 млн. евро, заради това ще фазираме изяло този участък на четири или пет ЛОТ-а ,за да можем поетапно готовите проекти да ги финансираме при възможност и налични средства разбира се. Това са два от най-важните железопътни инфраструктурни проекти, които ще ни позволят да завършим практически направлението към морето и към турската и гръцката граница и там скоростта по цялото трасе да стане почти 85 % ще бъде със 160 км, а съответно за товарните превози ще бъде 120 км.
С модернизацията на жп линията Карнобат – Синдел целим да подвържем линия 1 към Варна, с което ще направим особено важната връзка между двете пристанища Варна и Бургас. Освен това ще вдигнем скоростта и на влаковете, които пътуват до Варна през Пловдив. Тази индикативна стойност от 180 млн. евро след проверките, които направихме на място мога да ви кажа, че значително ще падне, тъй като там почти целият проект е завършен, остава да се довърши един тунел, от който трябва да се прекопаят около 400 метра, вече около 500 метра са завършени. Другите два тунела са в експлоатация и работят нормално, така че тази цена, която е индикативна тя е за по-голяма част от обекта и за участъците, където ще бъде удвоена, но ние ще се стремим да пуснем тази линия във възможно най-кратки срокове и се надяваме в рамките на 80 до 90 млн. евро да се справим с този проект.
Другият изключително важен проект, който ще свърже реката с морето това е линията Варна – Русе. Етапът на подготовка на този проект практически е завършен. Ние можем да започнем веднага с процедурата, защото изцяло проекта е готов като работен.
Освен тези четири проекта разбира се много важно е направлението София – Драгоман, а също така и София – Видин.
Линията София – Видин е изключително скъпа заради това ние ще се опитаме в рамките на около 250 млн.евро да участваме по Кънектик юръп фасилити да построим отсечката Видин – Метковец, която ще бъде първия етап от това направление. Целият проект е много скъп. Говори се за различни индикативни цени. През годините няколко екипа са работили и мога да ви кажа, че оценките които аз лично намерих до момента варират от 1 100 млн. до към 2 млрд евро, така че в момента екипите работят за един наистина реален ценови обхват на този проект.
Модернизацията на жп линията София – Драгоман почти също е пред привършване на документацията по проекта. Тя ще бъде около 130 млн.евро индикативна стойност. Това е също линия, която ще се опитаме да финансираме от Кънектик юръп фасилити.
Последният проект, който ще се опитаме да финансираме също по Кънектик юръп фасилитис за около 100 млн.евро и проект който се наблюдава и е изключително важен за разрешаване в гранично сътрудничество с Румъния, проект на който особено държи Европейската комисия, това е удълбочаване на отсека Батин – Белене. Лошото е , че поне досега проектите които са правени реално за този участък не предвиждат изграждане на съоръжения, които да предпазват фактически плавателния път от допълнително затлачване след драгиране, тъй като знаете Дунав е река, която е наносна река. Тя носи с течението си много седименти, главно от тиня и пясък, които разбира се особено в ниски води се натрупват около островите и правят много сериозни пясъчни коси , които разбира се отново затлачват плавателния път.
Искам също така да ви кажа, а и вие сте видели в материала, ние се опитваме да разделим образно казано програмата по железопътната и пътната инфраструктура 50 : 50, за да може еднакви суми да се финансират и в двете особено важни инфраструктури.
Относно пътната инфраструктура.
Най-важният пътен участък разбира се от Автомагистрала Струма Лот 3 Благоевград – Сандански, който за съжаление е най-скъпата част от цялата магистрала. Знаете Кресненското дефиле. Разбира се има надежди сега, при изготвяне на проекта тази цена значително да падне и се надяваме това да бъде направено. Също така скоростният път Видин – Монтана е следващия, който е много важен.
По автомагистрала Хемус ще работим по частта между Ябланица, т.е. краят на сега завършилата магистрала до пресечната точка на пътя Ловеч – Плевен, който е участък от 60 км. В момента обаче върви проектът на целия участък на АМ Хемус и се надяваме ние да бъдем готови с идейния проект в рамките на средата на 2015 година, което ще ни позволи при наличие на допълнителни средства да реализираме и допълнителен участък.
Следващата Автомагистрала е Калотина – София, която е за 141 млн.евро. Този проект е абсолютно завършен и можем да започнем веднага с финансирането в следващия етап.
Тунелът под шипка. Ако не успеем да направим обходният път на Габрово и съответно тунела, които вървят заедно, ще влезе в програмата ни за следващия програмен период.
Последният участък е пътя Мездра – Ботевград, който е 146 млн.евро.
Тук естествено виждате, че в железопътната и в пътната инфраструктура проектите са за около 1 800 млн.евро, общо около 3 600 млн. евра.
Разбира се много от участъците както казах ще бъдат фазирани. Ще направим по-малки участъци от тези основни проекти и в зависимост от делът на съфинансирането от бюджета и от възможностите на държавния бюджет, който в момента всички знаете, че е много малък, ще се стремим съфинансирането да бъде значително над задължителните 15 %, като ще се опитаме говоря за Оперативна програма Транспорт, този процент да стигне до 50 % в различните години, което означава допълнителен бюджет от около 300 млн. на година. За 7 години това са 2 100 млн.лева. Това е необходимият ресурс, за да бъдат завършени в цялост всички тези проекти, които показваме.
Ако не успеем да постигнем това съфинансиране, ние искаме да имаме повече проекти, както е било направено и в стария програмен период, т.е. да имаме резерв в случай на неизпълнение или затруднение по някои от обектите, да имаме възможност веднага да го заменим с нов.
Всички тези обекти са дискутирани с Европейската комисия и засега имаме пълното одобрение за Оперативна програма Транспорт. Отделно по Кънектик юръп фасилитис знаете, че там съфинансирането е доста по-голямо от оперативната програма, там е 50 % националното съфинансиране.
Със зелен цвят са обектите, които ще реализираме през следващият програмен период. Освен това по две от другите направления Автомагистрала Черно море ще се търси вариант и с външни инвеститори. Имаме няколко идеи, по които да работим за финансирането на Черно море. Проблемът е, че Автомагистрала Черно море има изключително големи затруднения главно от това, че минава изключително през територии на Натура 2 000 и там процесът по реализация на проекта няма да бъде съвсем прост. Разбира се има и по-облекчени трасета, които не минават по такъв път, който да пресича Натура 2 000.
Другият проект, по който се търси реализация и евентуално външно финансиране ще бъде продължението на Автомагистрала Хемус и завършването й в цялост.
Това е което искам да ви кажа. Разбира се има много малки проекти, които тук не сме ги засегнали, защото според мен е много по-важно да се реши приоритетите на Оперативна програма Транспорт по големите проекти, които ще отнесат и най-голямата част от финансовите средства.
Освен по тази програма, разбира се ще работим и по продължението на метрото /това само като допълнение, защото не засяга нашата програма/ в третия лъч, като засега сме се насочили към най-тежкият участък, който е в средата и минава под централната част на София в рамките на около 280 млн. евро там ще се търсят средства от Министерство на околната среда и водите, а също така и за закупуване на подвижен състав на Български държавни железници.
Това е което имам най-общо да ви кажа и ако има нещо неясно, мога да се опитам да го поясня. Благодаря ви.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин министър.
Господин Московски.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Благодаря, господин председател. Уважаеми колеги, господин министър, благодаря Ви за изложението. При така направената презентация в най-групи изчисления са необходими около 10 млрд.евро. Хубаво е от тук нататък обаче да говорим сериозно по тези теми. Какво имам предвид? Време е категорично, и това е моят съвет и като политическа позиция да се преоретизират всички тези проекти. Как ще се преоретизират най-вероятно тук вече ще спорим, защото като Ви слушам ще имаме сериозни различия?
По хронологията на Вашето изказване бих искал един въпрос първо да задам. В доста напреднала фаза бяха съвместни проекти от страна на Национална компания Железопътна инфраструктура с Европейската инвестиционна банка, а от страна на Пътната агенция със Световна банка за методология и проект за създаване на екипи за управление на проектите.
Първият ми въпрос е това нещо до къде е стигнало ако сте информирани. Защо задавам този въпрос? Защото той пряко има връзка със срокът за изпълнение на текущите проекти, т.е. целта на тези екипи за управление беше да влязат в управлението на тези проекти. След като ми отговорите ще ви кажа и какъв беше замисъла, как да бъдат съставени, като сме се ръководили най-вече и от опита на Европейска инвестиционна банка и Световна банка. Техни препоръки са как да бъдат съставени тези екипи точно за да бъде максимално упражнен контрол върху управлението на проектите, да се следят всички необходими критерии за тяхното изпълнение като срокове, качество и т.н. Няма страшно, че някои от проектите леко е забавен или има изоставане, стига да имате механизъм, стратегия и ресурс да въздействате да се съкращава забавянето и да се отстраняват съответно и своевременно ако има някакви дефекти, констатирани по време на самото изпълнение.
Това, което знаем за момента и е съответно критика към министерството като управляващ орган , не знам дали имате възможност и да влияете много на този процес, е че ние сме информирани публично, че бюджетът на Оперативна програма Транспорт за следващия програмен период ще бъде около 1 600 млн.евро.
Моето мнение е, че това е крайно недостатъчен ресурс, т.е. тук ви пожелавам успешна работа да се преборите в този кабинет, в който сте министър да получите възможно по-голям бюджет или поне да заявите приоритетно проекти, съответно тяхната стойност, която трябва да бъдат изпълнени.
Сам отбелязахте, че проектите по Кънектик юръп фасилити, които сте заявили тепърва ще се разбере дали те ще бъдат одобрени, т.е. вие имате заявено желание те да се финансират по този финансов инструмент, но никой не знае дали те ще получат такова одобрение. Знаете, че там има подборен принцип и ако не бъдат одобрени, все пак трябва да имате и някаква алтернатива, т.е. план Б как ще бъдат изпълнени тези проекти, ако въобще бъдат изпълнени като един от тях Батин – Белене. За да може да използваме ресурсът за други цели в този програмен период, Европейската комисия изиска декларативно да заявим,без значение кое ще е правителството в България за следващия програмен период, той задължително да бъде изпълнен, т.е. ако той не получи одобрение по Кънектик юръп фасилити вие нямате алтернатива как той ще бъде изпълнен, ще има проблем с комуникацията с Европейската комисия, тъй като той задължително трябва да бъде изпълнен. Те направиха компромис с България за този програмен период, като разбира се тук вина имат и партньорите ни от румънска страна заради забавянето.
Знаете, че Агенцията за поддържане и проучване на река Дунав е бенефициент по този проект, някакво виждане там как ще се развият нещата.
Относно приоретизацията ще се опитам накратко да изкажа моето становище. Във връзка с така заявените проекти по железопътната инфраструктура са заявени за изпълнение или намерение да се изпълнят всичко това, което виждам е на картата. Средства затова обаче очевидно че няма да има. Затова моят въпрос към министъра е кои са проект № 1, 2 , 3 да заявите приоритетност.
В крайна сметка оценката за преминал период, ползвал европейско финансиране за нашата държава ще се оценява по това дали сме успели най-общо казано балансирано да разпределим, защото това е Оперативна програма Транспорт, т.е. тя касае всички видове транспорт, ще се оценява дали сме успели балансирано да разпределим различните видове транспортна инфраструктура и дали сме създали всички необходими условия за развитие и отстраняване на така наречените тесни пространства в тази така наречена транспортна инфраструктура. Ако следвате тази логика аз я приемам и ще ви подкрепя при така преоретизираните проекти.Участъкът Септември – София е изключително важен за изпълнение. Там бих ви посъветвал да потърсите евентуално и някои възможности за оптимизацията.
Всъщност вие разполагате с един много богат инструментариум от проекти. Това е защото през последните 7 години тези проекти са били подготвени, всъщност вие сега може, разбира се в различна фаза и различна степен на подготовка, да бръкнете в купата с проекти, да извадите и да кажете: „Аз имам проект за изпълнение”, но в други сектори не могат да го направят.
Защо Септември – София е важен за изпълнение? Потърсете възможност евентуално да се оптимизира, въпреки че там действително е избран скъп вариант за изпълнение . Според мен има какво да се направи той да може да бъде изпълнен, макар че може би той ще изразходва целия ресурс , който ще имате по оперативната програма, защото на практика то е и видно. Трафикът е в това направление София – Бургас, София – Свиленград.Ако разбира се може да се финансира и до Драгоман ще е още по-добре, но основно е трафикът там който може да се генерира в железопътна инфраструктура. Многократно е заявявано, че той след Тунелът под Босфора ще се увеличи от Турция. Ако не го изпълним на практика погледнато от Европейската комисия цялостно следейки коридора за тях това ще е като гърло на бутилка. Тесен участък, който на практика ако ние предпочетем на парчета да реализираме проекти по другата мрежа на железопътната инфраструктура, ще бъде тълкувано като неизпълнен ангажимент или по-скоро непостигнати цели на целия този проект, който покрива респективно коридора.
Съжалявам, аз просто не погледнах списъка, но така подредени, така преоретизирани проектите в железопътната инфраструктура бих ги подкрепил.
Съветвам ви да намерите възможност да се оптимизират там, където си струва. Действително са избрани по-скъпите варианти.
Съветът ми и въпросите ми относно пътната инфраструктура.Там действително за Автомагистрала Струма е поет ангажимент и той трябва да бъде изпълнен. От там нататък обаче бих ви посъветвал и тук може би някаква критика към самите нас когато сме работили е че може би трябва да се направи нов и допълнителен анализ на това дали всички трасета в Пътната инфраструктура трябва задължително да бъдат с магистрален габарит или би могло нещо да се оптимизира в тази посока. Според мен има ресурс къде да се мисли. Визирам тук директно София – Калотина.
Въпросът ми е при такъв бюджет, нека да приемем, че той ще бъде такъв, къде е метрото, каква част от метрото, колко пари за метрото, ако въобще е възможно.
На следващо място интермодалните терминали, които също са много важни.. Имате ли друга алтернатива извън изграждането им с евросредства, например концесионна политика или някакъв друг вид публично частно партньорство за тяхното изграждане и последваща експлоатация.
Общо взето това са ми коментарите. Искам да ви пожелая успех. Екипът, с който работите и аз съм работил с него, така че за разлика от други министри имате последователност и приемственост в работата си , така че от мен успех.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Московски.
Господин Папазов, ако имате някакви коментари.
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Разбира се, че ще търси оптимизация на всички проекти. Някои от тях са бих казал необосновано скъпи, но това е разбира се експертна оценка, която подлежи преценка. Има много варианти, ние тук в тази презентация сме сложили най-високите цени и от тук надолу мога да ви кажа, че само ще падат, няма да се вдигат цените.
Вторият лост е тръжните процедури. Разбира се, че средствата не са 10 млрд.евро в никакъв случа, 3 600 млн.евро са точно, но при най-добрият случай с Кънектик юръп фасилити сме се уточнили и ние в момента ще можем да усвоим не повече от 2 млрд. евро, така че липсата на средства е очевадна.
Правим в момента опити да предоговорираме по-голяма сума за нашата програма. Ще се опитаме да убедим и Министерство на финансите съфинансирането да бъде в по-голям процент от задължителното. На настоящият етап имаме труден диалог в тази насока, но се надявам на по-добри резултати.
Относно интермодалните терминали. Напротив, не сме ги забравили въобще интермодалните терминал, само че ще ги финансираме по друг начин. Казах ви вече за интермодалния терминал във Варна, който включва освен пристанище Варна и Товарна гара и новата Пътническа гара да бъдат изнесени в района на Варна, всички го знаят това място. За пръв път имаме някакво съглашателство между Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията и местните власти във Варна, така че сега е удобен моментът след като всички се събрахме да започнем да работим по този проект. Там имаме варианти за финансиране с други средства. Мисля, че в близките месеци ще се изясни тази програма и евентуално ще я приложим.
Вторият интермодален терминал, по който ще работим това е Русе, защото считаме, че там в бъдеще ще имаме много сериозни възможности. Има проектна готовност за Русе. Днес през Министерски свет мина последната отчуждителна процедура в район Русе, така че там няма проблеми вече и със земята.
В Бургас също ще продължим да работим със средства от капиталовият трансфер на ДПП изцяло за проекта Супер Бургас ще бъде насочен. В момента на пристанище Бургас държавният оператор работи с цел привличане на частни инвеститори, които да участват в строежа на новия контейнерен терминал. Има доста напреднали разговори, дай боже да се случи. Така че не сме ги забравили интермодалните терминали в никакъв случай. те са от особена важност изобщо за транспортната схема на България, защото ако имаме жп линия и добра магистрала това не означава нищо че ще мине някой, освен транзитен. Няма друг, на когото да направим услуга. Ако ние нямаме претоварени пунктове, мога да ви кажа, че най-голямото затруднение в момента в Български държавни железници - Товарни превози е не това, че няма товари , напротив товари има значително много, а че е закрито през годините едно от основните звена на Товарни превози, а именно претоварната дейност и поради това изпитваме наистина много сериозни затруднения.
Относно метрото аз ви казах, в рамките на 280 млн.евро ще работим по Оперативна програма Околна среда.
Искам също така да кажа, че освен това за групите, които работят към Европейската инвестиционна банка, ние продължаваме да работим по този проект и в момента разговорите са в доста напреднал етап, особено преди началото на провеждане на преговорите за допълнителната сума от 150 млн.евро, с които ние имаме мандат от правителството. Това беше едно от условията, които поставиха те.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: За екипите за управление на проекти е друга тема. Във всеки един проект има една определена сума и това касае заплащането на служителите и в НКЖИ и в Пътната агенция, тъй като управлението на проекти не е чак толкова елементарна работа, изисква се достатъчно капацитет, като служители те могат да получат респективно адекватно възнаграждение затова. Проектите бяха добри. Европейската народна банка, респективно Пътната агенция дадоха методологията и начинът, по който да се направят. Те включват експерти извън системата и експерти от системата вътре. Съвместно да се направят тези екипи и съответно да се възползват от процентът, който е вътре в самия проект за управление на проекта. Добри са тези проекти, вижте до къде са стигнали. Моят съвет е да се възползвате от тях, тъй като тогава респективно ще получите добрата експертна помощ и от тези институции, а те имат такава.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря Ви, господин Московски.
Господин Иванов.
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Аз просто искам да разширя един въпрос, който господин Московски го повдигна, но не му беше отговорено. Става въпрос за Бетим – Белене. Досега този проект не вървеше поради това, че румънската страна нямаше интерес, но няма значение какво е било досега.
Вие преди малко в изявлението си казахте, че има интерес от страна на Румъния този проект да се осъществи. Какво имахте предвид когато казахте това? Така ли е и дали ще се случат нещата.
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Така е, Батин – Белене е условие, което е поставено не само на нас, но и на румънската страна. Имаме среща в началото на м.ноември с румънската министърка. Ние сме провеждали много разговори, не можем да минем без Батин – Белене.
ПРЕДС. КАМЕН КОСДТАДИНОВ: Господин Михов има думата, след него г-н Мутафчиев.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Аз ще бъда съвсем кратък. Имам два конкретни въпроса. Видяхме, че проектите в приложенията са подредени по приоритетност, съобразена с инфраструктурата, с транспортната схема и т.н. Бихте ли ги подредили съвсем кратко по проектна готовност, в смисъл дали се запазва тази подредба и имаме ли яснота който проект е с по-напреднала фаза.
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: В последната таблица е посочено кога ще имат проектна готовност.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Да, аз видях годините, но има проекти, които са записани примерно 2017г., а има проекти 2014 г., което значи, че имат по-голяма проектна готовност, а са записани като последен приоритет.
Например Мездра – Ботевград, 2014 г. Явно е с най-висока проектна готовност, но е като последен приоритет.Все си мисля, че проекти които са с висока проектна готовност може би по някакъв начин биха могли да бъдат изтеглени по-напред.
Вторият въпрос е съвсем кратък. България е подписала договор за присъединяване към Европейският съюз и на пътната карта е поела някакви ангажименти, които са описани. Всички проекти съобразени ли са с тези ангажименти и изпадаме ли в хипотеза, в която може на България да бъдат наложени санкции във връзка с предприсъединителния договор, ако не си изпълни ангажиментите в частта Инфраструктура.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Михов.
Господин Мутафчиев.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Усвояването на средствата по Оперативна програма Транспорт е свързано до голяма степен и с финансовата стабилност и бюджетите, които предстои да приемаме следващите години. Защо? Защото за оперативна програма Транспорт съфинансирането трябва да се осигурява от националния бюджет. Така ли е , господин Московски и това е една от причините, поради която сега имате затруднение в преговорите с Европейския съюз , говоря за съфинансирането, което трябваше да осигурим за железопътните проекти и то двата проекта Първомай – Свиленград и Пловдив – Септември, тъй като Министерство на финансите се дърпаше. Именно затова аз имам сериозно притеснение, че този вариант бюджет 50 : 50, който ни го предлагате е абсолютно неосъществим. Ако това е логиката на българското правителство, за да се намалят средствата за Оперативна програма транспорт, ясно е че ще трябва да се върви към един вариант, който може би ще преповтори предходния предиот 2007 – 2013 година.
Тук искам да кажа няколко неща по отношение на преорететността. Ако опрем до тези средства, а които говорим в момента и ако няма промяна на виждането за общият бюджет на Оперативната програма, аз мисля наистина, че ще имаме по един –два проекта и по пътищата, може би пътищата ще бъдат три, които ще могат да бъдат финансирани от оперативната програма.
Първият проект, който трябва да финансираме от Оперативна програма Транспорт това е Батим – Белене, защото там може да ни се изиграе много лоша шега. Оправданието с румънците до определена степен върви, но така се оправдавахме и за Дунав мост 2 и Дунав мост 2 не вървя и от 1996 г. до 2007 г. нямаше подписан договор, близо 10 години защото се оправдавахме , че не можем да намерим общ език с румънците. Да, румънците трябва да носят последствия, както и ние съответно ако Батим-Белене не бъде изпълнен.
Учудва ме това, което казвате че има подготвен проект. Основната цел на Батим – Белене е основно там да няма наноси. Том трябва да има едни опорни стени, които трябва да се правят и т.н.
Аз не съм специалист, но целта на проектът е именно тази, да може максимално да се попречи за създаването на наноси и да се гарантира целогодишно движение. Този проект ще го поиска Европейската комисия, така че нека той да бъде първият проект, който ще е приоритет, а не да му търсим варианти, защото заради него можем да загубим другите приоритети.
Аз съм склонен да приема, че Бургас – Пловдив е първият приоритет, но струва ми се, че линията на която трябва да обърнем по-сериозно внимание , тя е малко по-скъпа разбира се, заради участъка който е между Елин Пелин и Септември, най вече в участъка Ихтиман-Костенец- Вакарел, но той е много по-скъп. Така че нека тези два проекта да бъдат основните, които да заложим като приоритети и аз мисля, че те ще бъдат приети от Европейската комисия, най-вече проекта Септември – София.
И още нещо. Много се спори и ако трябва не толкова експертни, а държавнически да погледнем по въпроса, Московски го постави тук, но като че ли имаме различия с него – 160 или 130 накланящи се вагона. Имайте предвид, че ние градим държавата. Някой път ни се вижда, че е много скъпо. Да не стане така, че поколенията да ни се сърдят за решенията, които сме вземали сега. Говорим за 160 км., която не е най-високата скорост за едно интеназивно развитие на транспортната система и за една перфектна връзка към Изток. Имаше един министър преди Ивайло Московски и след мен, който говореше за скоростната жп линия Първомай – Шанхай. Говореше се затова как с 300 км/час ще хвърчим до Китай. Въпреки това тази линия наистина е много важна. Нека да помислим. Не толкова средствата и финансите, които ще влагаме, а какво ще бде бъдещото развитие на тази инфраструктура.
По отношение на пътната инфраструктура. Да Автомагистрала Струма трябва да стане, Автомагистрала Видин – Монтана трябва да стане. Третият проект е Мездра – Ботевград и аз мисля, че там имате готовност, всъщност се оказа че няма отчуждение. Сумата за Мездра – Ботевград е 146 млн.евро, а за. АМ Хемус е 175 млн.евро.
Аз мисля, че ще трябва да търсим и други пътища,не само да се спираме на развитието на инфраструктурата основно на Оперативна програма Транспорт , кохизионният фонд или някакви други европейски средства.
Екипите за управление . Много важен въпрос, но не знам дали това е решението. Аз съм се занимавал две години с Дунав мост и с екипът за управление в началната му фаза, завода когато се правеше, фондирането, когато проектите започнаха. Струва ми се, че този тип звена не са най-ефективните. Има достатъчно вещи компании, които могат да управляват проекта и нищо не ни пречи ние да сключваме договори за управление, тъй като има средства по фонда. Когато сключиш договор с една компания за управление, ти можеш да и търсиш отговорност, ти можеш да и търсиш неустойки, ако тя не си изпълнява ангажимента. Ако отново минем на чиновническата система, аз имам сериозни опасения . Не съм против това, което сте започнали, нека да върви напред, но според мен за да постигнем ефект на сериозен контрол по отношение и изпълнение на сроковете, това трябва да е външен управляващ проекта, който да има ясните ангажименти, че от него се изискват определени неща и ако не си изпълни ангажимента , съответно ще бъде санкциониран. Дали ще бъде по-скъпо, това също е въпрос на определена преценка.
Господин министър, аз мисля, че ще имате затруднения по отношение на интермодалните терминали. Този проект беше захвърлен, сега тръгва отново, дай боже това да стане, но да има постоянство и да се надявам, че ще се постигне политически консенсус. Ние изпуснахме 400 млн.евро, защото тези пари можеха да отидат за пристанищна инфраструктура за 4 години , досега да е готова и направо да започнем развитието на този интермодален терминал.
Това е което исках да кажа. Наистина няма да ви е лесно, но обърнете внимание най-напред на финансите, защото този път хората ще искат ясни гаранции , ще искат договори за финансиране и тези договори ще влязат в общата финансова рамка на бюджета, където ще си говорим за дефицити и т.н.
Аз също искам да заявя категоричната си позиция за подкрепа към вас, но искам и още нещо. Нека в скоро време, ние сме правили по време на нашето управление една цялостна програма за развитието на инфраструктурата, тук става дума и за концесионирането , това е един много тежък въпрос, ще ме извини Ивайло Московски, но там имам много критично отношение по това, което се правеше напоследък, но дайте да видим развитието на останалите инфраструктурни проекти. Говоря за Автомагистрала Хемус, говоря за Автомагистрала Черно море, включително за развитие на частни пристанища. По какъв начин става, търсим ли публично частното партньорство. Когато направим тази връзка между оперативната програма и публично частното партньорство , да кажем това са ни приоритетите, което дълго време европейската комисия го искаше, защото той е прав, трябва да кажем първи и втори проект. По този начин сме защитили Оперативна програма Транспорт 2007 година, като обещахме да се заемем с проекта Батим – Белене.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Мутафчиев.
Има думата господин Мирчев, след това господин Томислав Дончев.
Г-Н МИНЧО МИНЧЕВ: Господин министър, след колегите си и аз искам да изразя пълната си подкрепа за Оперативна програма Транспорт и това, което Вие докладвахме.
Моят въпрос е съвсем кратък, тъй като не чух за него да става дума. При срещата на министър председателят с кметовете от Врачанска област там бе докладвано за готовност за мост Оряхово – Бекет от румънска страна с готово финансиране. По този въпрос нещо дали се говори. Имате ли възможност да ме информирате по този въпрос.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Мирчев .
Господин Дончев.
Г-Н ТОМИСЛАВ ДОНЧЕВ: Уважаеми господин министър, уважаеми колеги, аз няма да задавам въпроси, само няколко коментара и няколко прагматични напомняния.
Ще си позволя една къса реплика по отношение на това, което каза господин Мутафчиев. Първо добре е да се знае, че концесионните режими по отношение на тежка инфраструктура, особено пътна, в Европа са по-скоро обект на скептицизъм по отношение на пътна инфраструктура. През последните години по-скоро се наблюдава слаба липса на интерес, защото като се погледне в дългосрочен план, в повечето случаи сметките на държавата не излизат, включително и на потребителите. Само като напомняне.
По отношение на предложението външни екипи да управляват проектите, имайки предвид професионална фирма, това е отдавна обсъждана идея. Лично моята препоръка към господин министъра би било в никакъв случай от единият модел да не се прехвърля направо към другия. Аз бих препоръчал да се експериментира само с един проект и да се види как е ходът му, в сравнение с други проекти и особено ако успеете да подпишете договор, при всичките ми съмнения, че това е възможно да се случи, където да вмените на консултанта материална отговорност по отношение на срока и качеството на изпълнение на проекта. Като правило това се случва трудно, ако успеете да направите нещо подобно като пилотен проект аз бих подкрепил нещо подобно.
Две важни неща, без какъвто и да е елемент от политически емоции. Наистина напомняне, защото може да се получи грешка.
Първо редно е да третирате жп линията Септември по същият начин, по който третирате Лот 3 на АМ Струма. От гледна точка на логиката на Европейската комисия това се разглежда като един цял проект и ако това не бъде изградено ще бъде ботъл нек, ще бъде стеснение и е редно да го мислите в цялост.
Второ обърнах внимание при няколко оперативни програми , че вие самият работите с неправилни разчети на парите, с които разполагате поради една проста причина и мога да бъда конкретен.
Първо парите извадени от резервът, а той подлежи на разпределение към 2018 г. Второ всички сметки са по цени към 2011 година, т.е. целият кохизионен пакет 7.126 млн.евро, като извадим Кънектинк юръп фасилити 359 млн.евро, , разликата е когато се преизчисли цялото финансиране по цени към 2020 година, когато е референтната година, общият обем на финансирането ще нарасне с минимум 7 %, т.е. с половин милиард до 600 млн.евро. Така че е редно от гледна точка на приоритет на обектите да имате такава степен на яснота, не знам защо ви подават такива данни.
Имайте това предвид. Напомням, че съфинансирането на кохизионният фонд е 20 %, така че нетният обем пари, с които ще разполагате вероятно ще бъде доста по-голям от тези, с които оперирате към момента. Наистина не знам защо се забавя дори и един опит за преброително изчисляване какъв ще бъде обемът средства за да се направи по-точна прогноза, но е хубаво вие да го имате предвид.
В няколко оперативни програми забелязах, че се работи и без резерв и по цени към 2011 година.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Дончев.
Има думата господин Московски за въпрос.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Имате няколко реални добри инструменти образно казано да се борите за по-висок бюджет. Първо в момента имате оперативна програма с наддоговорени средства и с готови проекти, които реално биха могли теоретично, след известно преструктуриране на фондовете, биха могли да използват неусвоени или средства под риск от други оперативни програми, а такива има със сигурност и в момента.
На второ място проектната готовност е такава, че е много по-добра от другите сектори, така че тези две преимущества може да ги ползвате в доводите си да искате увеличаване на бюджета и респективно да покажете до момента усвоеното, така че да имате предимство.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря , господин Московски.
Господин министър.
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Аз съм съгласен с предложенията по принцип за външно управление на проектите. Наистина ще разгледам опитът досега и ще видя какво е положението.
По отношение на Видин. Тук говорим за един интерес на румънски инвеститор, който иска да строи. На разговорите, които предстоят в началото на м.ноември т. г. с румънската министърка ще обсъждаме и този въпрос. Тази румънска фирма беше вече при мен, заявиха недвусмислено своя интерес за строеж на този мост. Той ще бъде само автомобилен, дано да инвестират, досега нищо не съм видял конкретно, всичко е в параметрите на идея.
Още от първият ден на управлението ни се чудим как да търсим повече пари за Оперативна програма Транспорт. Използваме всички възможности, като особено важни са аргументите, че най-добрата готовност е в нашата програма, така че това са ни основните козове, които ще ни дадат евентуално някакви лостове да се опитаме да привлечем повече средства.
На въпросът на господин Дончев. Напротив, правили сме го този разчет и затова разчитаме, и през цялото време когато говорих, аз цитирах сума около 2 100 млн.евро, която според мен е изчислена по тази методика, която предишния път дискутирахме с вас ако си спомняте. Ние направихме точно така, в рамките на около 2 077 млн. евро. Това е, което може да стане, но ние сега в момента разполагаме с реални цифри, които не можем да пренебрегнем в никакъв случай. Заради това както виждате всички проекти, които сме подготвили са значително над сумата, която е даже и с преизчислението. От тук нататък се надяваме или с привличане на допълнителни средства или с увеличение на съфинансирането от държавния бюджет да успеем да анализираме по-голяма част от проекта. Това е идеята, а иначе приоритетите, които ще спазваме, склонен съм да мисля за това Мездра – Ботевград да замени Видин – Монтана. Защо сме поставили проекта Видин – Монтана на второ място? Защото аз лично съм инспектирал цялото трасе, заедно с колеги от АПИ и мога да ви кажа, че най-лошото трасе по целия път е малко преди Видин.
Всичко това на последната среща в Брюксел сме го дискутирали с Европейската комисия и приоритетите, които ние сме подредили те ги възприемат.
Също така за проектът Батим – Белене в момента имаме предварителен разговор и за този проект почти на сто процента имаме отговор, че ще бъде включен по Кънектинк юръп фасилити.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Преди да закрия заседанието искам да Ви кажа господин министър, че господин Михов постави въпросът за протокола от срещата във Варна.
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Ние разговаряхме с господин Михов и се уточнихме.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Господин министър, преди да закрия заседанието имате ли готовност за следващата сряда да проведем заседание по отношение на бъдещето на Български пощи ЕООД, концепция и виждания.
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: През този период ще отсъствам от страната.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Колеги в точка Разни някой иска ли да каже нещо.
Закривам заседанието.

ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:

/ Камен Костадинов /