1. Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение на Закона за гражданското въздухоплаване, № 354-01-93, внесен от н.п. Камен Костадинов на 9.12.2013 г. – за първо гласуване.
2. Разни.

---

На 29 януари 2014 година от 14.40 часа в зала 356 в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения, при следния
ДНЕВЕН РЕД:
1. Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение на Закона за гражданското въздухоплаване, № 354-01-93, внесен от н.п. Камен Костадинов на 9.12.2013 г. – за първо гласуване.
2. Разни.
Заседанието беше открито и ръководено от председателят на комисията Камен Константинов.
Списъкът на присъствалите народни представители ще бъде приложен към протокола.

***

ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Уважаеми колеги, откривам заседанието на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения по предварително обявеният дневен ред.
Заседанието има две точки.
1. Обсъждане и гласуване на законопроект за изменение на Закона за гражданското въздухоплаване, № 354-01-93, внесен от н.п.Камен Костадинов на 9.12.2013 г. – за първо гласуване.
2. Разни.
Подлагам на гласуване дневният ред.
Който е съгласен с така предложения дневен ред, моля да гласува.
Гласували „за” - 15, против – няма, въздържали се – няма.
Дневният пред се приема.
На днешното заседание присъстват представителите на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, а именно:
Г-н Антон Гинев – заместник министър
Г-жа Красимира Стоянова – директор на дирекция Правна
Г-н Минчо Цветков – Главен директор на Главна дирекция Гражданска въздухоплавателна администрация
Г-н Людмил Манасиев – директор на дирекция „Летища, авиационна сигурност и аеронавигационно обслужване в ГД ГВА
Г-н Валентин Вълков – началник отдел Сертифициране и АО в отделна Аеронавигационно обслужване ГД ГВА
Г-жа Милена Стойкова – дирекция Административно правно обслужване и финансово-стопански дейности ГД ГВА
Г-н Ангел Рачев – заместник оперативен директор ДП РВД
Г-жа Ваня Клингова – юрисконсулт ДП РВД
Законопроектът, който обсъждаме в тази точка предвижда няколко промени, а именно:
Отпадане на изискването за ръководителите на полети да бъдат само лица с висше образование.
Такава е практиката в по-голямата част в страните в Европа. В Европейският съюз доколкото съм запознат единствено в Република Гърция е необходимо ръководителите на полети да притежават висше образование.
В регламент 805/ЕС/2011 е записано, че издаване на свидетелство за ръководител полети –ученик: „да са навършили най-малко 18 години, да притежават най-малко диплома, предоставяща достъп до университет или равностойно учебно заведение, или друга степен на средно образование, която да им дава възможност да завършат обучение за ръководител на полети”.
Следва да отчитаме и постоянно нарастващият въздушен трафик над Европа и света, което води до необходимостта от увеличаване на специалистите в тази сфера. Разбира се да отчетем и това, че ръководител полети е една професия, която изисква , след като лицето се обучи и придобие необходимите умения и получи съответната квалификация, ще я изпълнява в един изключително натоварен режим, режим който изключително много амортизира и стресира съответните лица, които ги изпълняват. В тази връзка ми се струва, че е удачно започване на една сравнително млада възраст, а и самата практика, че голяма част от държавите както споменах, почти във всички в Европейския съюз това е практика, считам че в тази посока ще извършим едно хармонизиране на нашето законодателство с това в останалите държави членки.
Второто предложение е да отпадне изискването за попълване, изпращане и одобрение на полетен план за полети извън контролираното въздушно пространство.
В настоящият момент причината за съществуване на изискването за провеждане на вътрешни полети в неконтролираното въздушно пространство само с полетен план и осигуряване на дейностите по търсене и спасяване, в случай на идентификация или катастрофа. Тези дейности не са задължителни в останалите държави членки на Европейският съюз за полети без полетен план.
Екипажите на въздухоплавателните средства, желаещи да бъдат обект на търсене и спасяване е необходимо да попълнят и изпратят полетен план, както и да получат одобрение на полетния си план от органите за обслужване на въздушното движение.
От направеното проучване относно изпращането на полетни планове в други държави от Европейският съюз е установено, че полетен план се изисква за полети, провеждани по ПВП, при които планираната траектория на полета е: при пресичане на държавната граница; преминаване през контролирано въздушно пространство; преминаване през ограничени, резервирани, отделени и/или опасни зони, които се планира да бъдат активирани по време на полета; преминаване през извън – териториални води.
В останалите случаи попълването, изпращането и одобрението на полетен план за ПВП не е задължително.
При отпадане на полетния план в случаите, когато полетите се провеждат извън контролираното въздушно пространство ще бъдат постигнати няколко ефекта, а именно: увеличаване на капацитета и ефективността на органите за ОВД; запазване на нивата на безопасност на полетите в клас G.
Предложените промени според мен няма да променят сега съществуващият режим на изплащане на полетни планове и осигуряване от органите на въздушно движение в контролираните маршрути, трасета, зони и райони на летищата.
По този начин ще се даде един сериозен тласък на така наречената малка авиация ще облекчи до голяма степен извършването на полети от тях.
Следващата промяна, която предлагаме е отпадане на метрологичното обслужване от дейността на Държавно предприятие Ръководство на въздушното движение, тъй като това е дейност, която към настоящия момент се извършва от Българския институт по метрология.
Стигаме до така предлаганата промяна в чл. 53б от закона, която предполагам, че ще породи най-сериозна дискусия, а именно предвижда се възможност част от дейностите на доставчиците на аеронавигационно обслужване да бъдат извършвани от техни дъщерни дружества, в които съответните доставчици притежават сто на сто капитала. Предвиждаме Ръководството на въздушно движение да създаде свои дъщерни предприятия, които да извършват определени дейности, като в случая разбира се се изключва основната дейност, а именно управлението на полетите. Това е практика в страните от Европейският съюз. По този начин се дава възможност доставчикът да реализира допълнителни приходи, като по този начин увеличи ефективността си и се елиминират възможностите за негативен ефект върху дейността на самия доставчик. Чрез подобни дъщерни дружества доставчиците ще увеличат конкурентноспособността си и ще имат възможност да оперират на пазари, различни от националните, предоставяйки обучение, експертни услуги и др.
Следващата промяна, която предлагам е числеността на Управителния съвет да бъде увеличена от 3 на 5 човека. Предполагам, че това също ще предизвика сериозна дискусия сред вас. Необходимостта според мен е в ръководството на предприятието да влязат представители на различни институции. В случая се има предвид например Министерство на финансите, с оглед на постоянната комуникация и желанието на министерството като види някакви натрупани средства в предприятието да запуши някоя и друга дупка в бюджета, което пък от друга страна се отразява на дейността и на това, което дружеството представя като цени пред съответните международни организации.
Считам, че дейността е достатъчно разнородна и натоварена, за да е възможно по-доброто функциониране на предприятието да се осъществява, когато в неговото ръководство присъстват не трима, а петима членове на Управителния съвет. Разбира се по въпросната промяна съм готов да вляза в дискусия. Ако чуя разумни предложения, които да оборят моята теза съм готов евентуално между първо и второ гласуване да си преосмисля позицията, ако срещна мотивирани мнения от страна на колегите си. Благодаря ви. Това е като представяне.
Има изпратено становище от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
В тази връзка предлагам то да бъде представено от господин Гинев и от госпожа Стоянова.
Имате думата, господин Гинев.
Г-Н АНТОН ГИНЕВ: Благодаря Ви.
Ние предлагаме изменение в чл. 49, ал. 2 и 3 от законопроекта, да се обединят в една алинея 3, с което ще отпадне и необходимостта от отмяната на чл.49, ал.3. Няма да го зачитам детайли, то ви е представено.
По отношение на аутсорсването на част от дейностите, ние сме с положително становище, дали сме редакция на съответният член.
По отношение на бройката на управителното тяло и на РВД мога да кажа, че всички предприятия в системата на министерството са с численост от 3 души. Ние сме предложили в предложението за изменение на Закона за железопътния транспорт членовете да станат от 3 на 5 члена, предвид значимостта на НКЖИ като бенифициент на европейски проекти. Нямаме изразено становище по отношение на числеността на Управителният съвет на ДП РВД.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Гинев.
Откривам дискусията. Колеги, имате думата за мнения, становища.
Господин Вълков.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми господин председател, уважаеми колеги народни представители, уважаеми господин заместник министър, ние разгледахме обстойно направените предложения и бих искал да изразя нашето мнение основно в две насоки.
Първо по отношение на предложението, което е направено за ръководител полети. Бих казал, че действително европейските изисквания не са в такава посока да има задължително висше образование, но смятаме, че към настоящия момент по отношение на безопасността България и българското Държавно предприятие Ръководство въздушно движение доказва своята ефективност и ефикасност и това, че има такова изискване по никакъв начин не утежнява заемането на този пост, защото всички знаем, че там се изискват доста допълнителни квалификации, така че това дали ще бъде прието или не това не е от такова съществено значение, но нещо което вече е постигнато на ниво сигурност и е на изключително добро и високо ниво, мисля че би трябвало да се запази.
По отношение на въздухоплавателните планове бих казал, че това е един въпрос, който действително има възможност да се реши в такава посока, но той не е от основните предложения, които се предлагат в този законопроект. Както и Вие споменахте, по-сериозен въпрос, който трябва да се дискутира според мен това е залегналите промени в чл. 53, в който се регламентира основната дейност на Ръководство въздушно движение и в който се предлага отпадане на една от дейностите, а именно метрологичното обслужване, като там не се дава отговор къде ще отиде тази техника, която е за стотици хиляди лева , какво ще стане с този персонал, който към момента обслужва тази техника и защо е необходимо да се премахва. Вярно е, че съществува такава метрологична служба в България, но е необходимо да се дадат отговори на тези въпроси. Смятам, че тук има представители на Ръководство въздушно движение, които ще могат да ни пояснят тези неща.
Друго важно нещо, което се предлага е създаването на така наречените дъщерни дружества. Аз мисля, че това аутсорсване на дейности, които се има предвид има своята логика, но в настоящият момент в Европейската транспорта комисия, в Европейския парламент ще се разглеждат точно този вид дейности, дали те ще бъдат приети като директива или не. Това ще започне от утре, по стечение на обстоятелствата съвпадат датите, и аз мисля че е добре да се изчака решението на Европейската комисия в тази насока, за да не правим празни ходове и да се налага след това да се връщат този вид дейности. Все пак смятам, че е по-добре финансово и икономически да се обоснове защо е нужна тази промяна. В тази насока становището на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията е много лаконично, то е просто в едно изречение и аз мисля, че е нужно по-подробно да ни бъде обяснено каква ще е ефективността от направените промени.
Като финал бих казал, че това увеличение на Борда на директорите от трима на петима, при положение че всички други държавни предприятия и фирми в бордовете имат по трима членове в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, не е необходимо и към настоящия момент този борд да изпълнява същите функции и по никакъв начин не виждам как ще се подобри дейността с увеличаването от трима на петима членове. Благодаря.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Вълков.
Имаше въпроси към Ръководство въздушно движение. Имате ли готовност да отговорите. Всъщност да чуем и вашето мнение и становище, тъй като предполагам, че след като министерството предлага съгласувано становище, все пак вие ще бъдете ползватели в зависимост от това дали ще се приемат или не предложенията. Вие ще бъдете тези, които законът касае в случая директно, така че за мен също е важно вашето становище.
Г-Н АНГЕЛ РАЧЕВ: Благодаря Ви.
Във връзка с повдигнатите въпроси и също така искам да дам някои мотиви, които за Държавно предприятие РВД че са значими, във връзка с предложението за промяна в Закона за гражданското въздухоплаване, са следните:
По първият въпрос относно отпадането на висшето образование. От доста години наблюдаваме процесите в Европа и наистина освен Гърция няма останали държави, които да поддържат това изискване на държавно ниво законово.
Това, което ние усещаме при нас като недостатък в последните години е доста намалелият брой от хора, които канадидатстват на входа. Ние имаме недостиг от хора, които на входа да подложим на тестове и изпити, така че накрая да получим в порядъка на 10 - 15 човека, които ни трябват средногодишно, говоря за квалифициран персонал за обслужване на полетите. В повечето случаи в процесът на селекция остават под тази бройка, колкото и учудващо да изглежда, но е истина така, тъй като при нас селекцията преминава през различни етапи, не само обучение, не само съответно квалификация или висше образование и съответно изисквания за години. Впоследствие се изискват медицински, след това имаме психологически тестове, допълнителни тестове за реакция, които са по съответните европейски изисквания и се правят от централизирана база данни. Така че в последните години имаме от порядъка на 30 до 40% недостиг в планирания персонал. Предимството на това кандидатите да не бъдат с висше образование е първо, че ще има повече хора, между които да подбираме и второто е, че ще идват на по-ранна възраст.Разбира се развитието на кадрите впоследствие в авиационният сектор, в частност РВД, ако един ръководител полети, който е с тясна специалност иска да стане ръководител експерт или да развива авиацията като такава, разбира се изисква авиационно висше образование, но това изискване към момента за нас не носи голямо предимство, тъй като идват хора с различни други видове висше образование, квалификация и ценз, което не носи голямо предимство според нас. Това което се случва, че наистина анализите, които са на Европейската организация по въздухоплаване и безопасност, че изискванията, както и за пилотите знаете навремето отпадна, са други по-скоро психо моторни качества, отколкото качества за владеене на знания в определен обем.
Поради тази причина ние подкрепяме отпадане на висшето образование за ръководител полети и считаме, че ще допринесе до подобряване на нивата във връзка с по-добрата селекция.
Следващият мотив, който е във връзка с изпращането на полетни планове. Изпращането на полетни планове е един въпрос, който в последните десетина години много се дискутира. Най-големият проблем е в оперативна зала, където хора, колеги, пилоти които летят, дори чужденци, стъпвайки във въздушно пространство в България, усещат разликата която е от Европа, разликата е че те при всяко излитане в неконтролирано, говорим за консултативно въздушно пространство, са задължени да пускат полетни планове, поради което има постоянни препирни между пилотите и ръководител полетите. В крайна сметка това често става предмет на писмени разпри между тях и нас, което минава през регулатора, през ГВА, могат да потвърдят колегите, в които те се оплакват, че при нас се изисква полетен план навсякъде, т.е. при нас в момента е записано навсякъде че трябва да има полетен план.
Това, което считаме, че трябва да се случи и е заложено в проекта на промяна на законът в момента е, че полетите които летят извън контролираното въздушно пространство само в територията на Република България могат да се освободят от тези полетни планове. Това са към момента АХР, това са въздухоплавателни средства, които летят в страната и не влизат в контролираното въздушно пространство. С прости думи това са полети, които не влизат в района на София, Варна, Бургас и Пловдив, където са кулите и не пречат на организирания трафик, където задължително става по полетен план, просто да бъдат облекчени. Това е нещо, което е приложено в Европа и то дава добри перспективи за развитие на авиационният бранш, тъй като тези полети на малки въздухоплавателни средства в бъдеще време ще се увеличават. Това първо.
Второ те не са професионалисти в областта, говорим като пилоти, те са професионалисти, но те не могат да следват всичкото това попълване, изпращане. Те все пак не са компания или фирма, те са един човек, който даже за наше облекчение, което сме направили през последните години, от мобилните си телефони могат да попълват полетни планове. Ако искат могат да го правят, но би следвало ние да не ги ограничаваме допълнително, при условие че и в европейски мащаб това премахване не е дало негативни резултати и при нас също така няма да даде. Така ние считаме.
Разбира се има аспекти, които са свързани със застраховането на тези въздухоплавателни средства и полети, но това са въпроси, които всеки един човек може да прецени заедно със застрахователите, когато осъществява застраховането на въздухоплавателното си средство и провеждането на полетите всеки да прецени доколко може да се съобрази с това да пуска или да не пуска полетен план. Това са лични аспекти на вземане на лично решение според нас, но от гледна точка на безопасност ние не виждаме някакви притеснения.
Следващото предложение е отпадане на метрологичното обслужване. Обяснението за нас е съвсем просто. В държавата съществува орган, който законосъобразно е предвидено да го извършва. Не виждаме при нас да е необходимо държавата да създава предпоставки второ дружество да е необходимо чрез закон да го изпълнява. Забележката на господин Вълков е уместна. Ние считаме, че това трябва да се случи постепенно. Ние считаме, че премахването на метрологичната дейност може да не стане в пълен аспект, но самите задължения и провизии в момента в закона не са релативни за едно предприятие, на което държавата с чл.53 дава задължения за осигуряване на дейности, което само то изпълнява, т.е. в случая се дават на две структури, от които едната е РВД да изпълняват две държавни функции, така да кажем. Ние смитаме в следващите години, че в определени аспекти постепенно можем да се освободим от някои от метрологичните си услуги, поради това че можем да получим същата услуга на пазарен принцип от други така да кажем ведомства.
Следващото, което е свързано с предложение за промяна е дъщерните дружества. Определено това, което беше казано във връзка с промяна в европейското законодателство е вярно. Вярно е, че днес и утре има стачни действия в цяла Европа, на всички ръководител полети и обслужващия технически персонал. В повечето от случаите тези стачни действия, както и в Република България, при нас също в момента имаме протестни стачни действия, но те не се отразяват в потока от въздухоплавателни средства, т.е. при нас в момента е издадена само декларация от съответните ръководител полети и технически служби, че те ще поддържат протестните действия без да ограничават потока от въздухоплавателни средства, като не променят профила на полетите по искане на екипажите. Това е днес и утре за ваша информация.
Протестните действия в момента са към третото предложение за промяна на законодателен пакет Единно европейско небе 2+, който предвижда от дейностите на доставчиците конкретният текст, който е един от тези, които дразни персонала на тези дружества е, че дейностите по КНО, т. е. комуникация, навигация и обзор, би следвало да излязат извън предмета на дейност на предприятието, т.е. да остане само УВД.
Предложеният от нас текст е в защита и на дейностите по КНО, т. е. в него даваме и КНО и УВД да останат. Това, което считаме и което е практика в европейските дружества за аеронавигационни услуги, това е обучение, консултации и да кажем примерно дейности по осигуряване на малка авиация, както може в случая да се направи съпоставка с осигуряването на УВД на малките летища, примерно Балчик, Лесново, Долна Баня и т. н. , изброяването ми е съвсем примерно. Това са обслужвания на полети, които изискват по-ниска квалификация и според нас не само това, но и обслужването, консултациите и обучението са възможни дейности, които другите доставчици доста успешно използват като обучават трети страни или да кажем други страни, съседни страни, както и да го кажем винаги ще е правилно, защото доставчиците на аеронавигационни услуги не са много, пазара ни е много тесен.
Въпросът е, че ползването на такива поддружества може да даде така да кажем по-добри условия за наемане и използване на персонала, което за нас е изключително трудно, тъй като във всички доставчици, в европейски план говоря, не само при нас, наемането на работна ръка е знаете с доста високи изисквания не само за квалификация, на само за секюрити, а впоследствие всичко това се обвързва с високи възнаграждения.
В крайна сметка липсата на такава гъвкавост на всеки един доставчик дава тези негативи той да седи и да наблюдава останалите около него да ползват тези форми, чрез които да придобива допълнителни средства, които да подпомагат основната дейност.
Ако мога така да се изразя това е била основната ни цел. Целта ни беше ефективност. Това сме се опитали и затова и във връзка със срещи с нашите синдикати разговаряхме, по изрично тяхно искане писмено в закона сме включили и КНО, но това което ние виждаме е в следващите година, че Европейската комисия докато ние се опитваме да направим поддружества за обучение и консултации, те ще се опитат да извадят и КНО. Това е което ние виждаме.
Това са мотивите. Във връзка с последното предложение, тук не мога да дискутирам, не е в кръгът на това, което аз мога да дам като обяснение.
ПРЕДС.К.КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Рачев. Колеги, имате думата. Аз мисля, че господин Вълков може би иска да направи реплика по отношение на висшето образование, но много ясно беше казано, 21-годишна възраст е възрастта, където едно лице в България може да стане примерно народен представител. Единствената забранена територия, свързана с възрастта е тази ако някой желае да стане президент. Едно лице няма как да е завършило висше образование, освен ако не е някой вундеркинд, който да се обучава по индивидуален план, да е на възраст по-малка от 24 години. Мисля, че начинът по който се подбират кандидатите – психологическа годност, ниво на владеене на английски език, всички останали тестове, през които преминават, са достатъчна гаранция за безопасността и за надеждността на тези кандидати. Едно лице, което е завършило Консерваторията едва ли ще е по-подходящо от другите. Притежаването на диплома за висше образование не е гаранция за нищо, освен че възпрепятства започване на по-ниска възраст. Това исках да кажа, но господин Рачев го обясни. Има различни професии, различни видове дейности.
Господин Мутафчиев.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: От предложените промени, които са направени господин председателю, аз приемам като основателна до определена степен промяната, която е свързана с летателните планове, независимо че и там имам определени притеснения, но смисъла че трябва да свикваме да работим така, както всички останали партньори с дисциплина и ред, ме кара да подкрепя едно такова предложение.
Честно да ви кажа, по всички останали имам сериозни притеснения, включително по първият въпрос, по който в момента Вие говорихте.
Аз не мога да се съглася в никакъв случай, че тези две или три години, през които българските младежи завършват висше образование е загубено време за оператор в РВД. Аз си представям когато беше времето, когато бяхме войници, ето ги двете години, които ги губехме тогава, да не би да имаше проблем. В България завършват не малко младежи с технически специалности, десетки хиляди български младежи. Да, по-специфични са изискванията, но аз не мисля, че в момента РВД имат сериозен проблем по отношение подбора на кадри. Ако няма кандидати, това значи че са създали впечатление, че тези конкурси в края на краищата не се провеждат така, както трябва или не е добра разгласата.
Казвате Европейският съюз, обаче там средната заплата на един оператор е колкото една средна заплата примерно в останалите сфери. В България една средна заплата в РВД е с пъти по-голяма, отколкото на всички останали сфери и това ме кара да мисля, че ние наистина трябва да запазим работата в РВД да бъде от хора, които са постигнали определено ниво и държавата е вложила средства в тях да завършат своето висше образование. Не напразно и гърците са го запазили това като приоритет. Аз мисля, че това ще бъде в унисон с политиката ни за младите хора, които завършват висшето образование. Ако трябва нека да поспорим сериозно по този въпрос, но да не бързаме да въвеждаме един такъв свободен режим, че виждате ли може и хора със средно образование. Най-малкото и затова, че Лисабонската стратегия и всичко останало ни подтиква , че развитието на Европейския съюз ще се гради на нашето непрекъснато обучение, включително и на нас депутатите. Ние трябва да учим и да се развиваме докато сме живи, така ли е. Това го изискват от нас. Сега ние да кажем: „Вижте какво, за тези оператори искаме само да могат бързо да натискат копчето и да се ориентират в ситуацията, друго за тях не е необходимо и дайте да ги пенсионираме по-бързо, да започнат от 18 години и да завършат до 20”. Мисля, че включително и на господин Рачев тезата е напълно несъстоятелна.
По отношение на борда. Трудно ми е да изляза пред медиите и да обясня защо ще ги направим 5 члена, след като точно по наше време , точно по предложение на министъра на финансите, тогава намалихме състава на бордовете от 5 на 3 члена и забранихме да се заплаща, включително и на заместник министрите, които са там, на гласни секретари и т.н., на хора които работеха в администрацията. Това всъщност беше по времето на управлението на ГЕРБ, по наше време също се говореше и самия факт, че не се заплащаха доходите на хората, трудно обяснимо е да се каже, че виждате ли с 5 човека в борда, с високи заплати, ще можем по някакъв начин да подобрим работата в РВД. Не е популизъм това, което го казвам, а го казвам с разбиране по принцип и затова, че в края на краищата другите реформи, които ги правим в РВД е с цел да се намалят уж разходите. Тук казвате да се увеличат приходите, аз не знам как ще се увеличат приходите, трудно ми е да си го обясня, ако ми го обясните ще го разбера, какви точно допълнителни услуги очаквате в РВД да получите като средства.
Аз мисля, че въпросът който стои пред РВД е по какъв начин съответно ще падат таксите за обслужване на самолетите, така както е общата политика на Евроконтрол и тук трябва да се мисли именно в тази посока. Ако примерно преместването на дружества в нови дружества дъщерни ще се намалят заплатите на работещите, приемам го като някакъв тактически ход. Бих го приел тогава и ще кажа : „Добре, нека да е така”, за да имате някакво основание да намалите тези разходи за РВД, за услугите които ще дават на РВД по този начин. Аз въпреки това си мисля, че няма да стане, защото там ще трябва да има администрация, там ще има допълнително хора, нови назначения, печалба да си формират, защото те ще бъдат дъщерни дружества и т. н. Само в тази посока, за която вие говорехте ли ще има дъщерни дружества, ами всички други неща, базите ще бъдат ли отделно дъщерно дружество и как ще дават по-евтина услуга от сегашната организация, ако ги направите с отделно дъщерно дружество, пак казвам с администрация и т.н.
На тези въпроси аз нямам отговор и затова ми е трудно да изразя подкрепа в тази посока. Да ви попитам, по закон РВД не може да бъде обявявано в несъстоятелност. Дъщерните дружества ще могат ли да бъдат обявявани в несъстоятелност, тогава кой ще осигурява услугата в тази посока. Това са въпроси, които стоят открити и за да вземем ние решение, трябва да си получим отговора, защото все пак трябва да сме мотивирани затова, че когато гласуваме, гласуваме за нещо, което ще е от полза за държавното предприятие.
Ако предложенията са пристигнали от ръководството, хубаво е да ги чуем, за да знаем как да оформим гласуването си в комисията и в Пленарна зала. Това са моите притеснения. Наистина апелирам нека да не вървим към увеличаване на Борда на директорите. Мисля, че няма да се приеме, даже днес ако го гласуваме на първо четене, първа новина на всички страници ще бъде : „Вдигнаха на 5 човека Борда на директорите на РВД, да видим кой ще сложат там”. Смятам, че не е от популистична гледна точка, просто трябва да разбираме ситуацията, в която се намираме.Благодаря ви.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Мутафчиев.
Господин Иванов.
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Благодаря, господин председател. Аз съм съгласен с това, което каза господин Вълков и господин Мутафчиев и искам да ви обърна малко по-детайлно вниманието върху въпросът, който касае образованието.
Вие казахте, че премахването на изискването за висше образование е съгласно европейска практика или европейски регламент.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: Аз не казах, че е европейска практика, а че в Европа няма изискване за наличие на образование.
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: В европейския регламент, който касае образованието и който е отразен в чл.34 , ал.3 е записано:
„Длъжностите, непосредствено свързани с осигуряване безопасността на полетите и поддържането на летателната годност на въздухоплавателните средства се заемат само от лица с висше образование, с изключение на авиационните оператори…” и тук идва вече промяната. Тук имаме изискване за определено образование, а с предложението вие премахвате всякакви изисквания.
В регламентът, който касае тази тематика е записано:
„Лицата трябва да са навършили 18 години и да притежават най-малко диплома, предоставяща достъп до университет или равностойно учебно заведение”. Това сте го написали в мотивите. Просто снижавате летвата много в законът и оставяте в поднормативната база да развиете тази тема. Мисля, че това изискване трябва да намери отражение в законът, а в поднормативната база вече може да напишете каквото и да било друго. Но това изискване да бъдат лица, които са на 18 години, притежаващи най-малко диплома, предоставяща достъп до университет или равностойно учебно заведение или друга степен на средно образование, което да им дава възможност да завършат обучение за ръководител на полети, това трябва да бъде отразено в самия закон от една страна. Това по отношение на този въпрос.
В момента в Бордът има 3 души, единия отговаря за техническата дейност, единия за оперативната, другия за сигурността. Новите двама за какво ще отговарят, след като премахвате дейности, разбрахме че ще се изнесат дейности в дъщерни предприятия и т.н. След като намалявате дейността, обема на дейности, защо увеличавате членовете на Борда.
Въпросът е след като ги имаме тези три дейности, с трима души, които отговарят за съответните ресори и след като се намалява дейността като обем на РВД с какво ще натоварим новите двама и те с какво ще спомогнат за подобряване на вече намалената дейност на РВД или просто търсим за двама души постове.
Ако е така го кажете, ако не искам и ви моля да ми обясните с какво тези двама души ще допринесат за подобряване на дейността, след като в момента пак казвам Бордът има 3 души с ясно разписани отговорности и ресори, за които те отговарят. Кой ще е новия ресор или кой от тези тримата не се справя, за да може да му се назначи още един като помощник? Благодаря ви.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Иванов.
Започвам отзад напред. Първо не търсим работа, защото не е ясно кои ще са хората. Предложението не е интуито персоне, макар че направих уточнение, че ако има разумни аргументи, съм готов между първо и второ четене да оттегля това предложение. Това да бъде записано в протокола.
Считам, че трябва да има представител на Министерство на финансите. Също така считам, че не може да бъдат поставени под общ знаменател всички от Държавно предприятие Ръководство въздушно движение ( без да подценявам Български пощи) и Български пощи или с други предприятия или търговски дружества. Дейността може да бъде прехвърлена в дъщерни дружества, но така или иначе тези дружества са собственост на предприятието. Така или иначе Бордът ръководейки предприятието по един или друг начин осъществява контрол и ръководство и на дъщерните дружества. Считам, че дейността на предприятието е достатъчно разнопосочна, работи с достатъчно много институции в държавата. Вашият аргумент е също толкова стойностен, аз го приемам, но считам, че ние можем да направим други ограничения, които да касаят тяхното възнаграждение, начина на тяхното избиране и т.н. Тук не говорим нито че има конкретни хора и това се прави, за да се намери работа на някого.
Госпожо Раева, имате думата.
Г-ЖА ПЕТЯ РАЕВА: Благодаря Ви, господин председател.
Аз искам по същество като за първо четене да направя коментар по законът, тъй като че ли тръгнахме в посока като за второ четене.
Първо смятам, че внесеният законопроект е доста добър и много гъвкав по мое лично мнение. Тъй като ние винаги се съобразяваме с европейските изисквания, но в случая започнахме нещо да протестираме защо Европа има по-либерализиран режим по отношение на ръководителите на въздушни полети от нас. То тогава, господин Иванов, да не правим вземането на шофьорска книжка с висше образование, което да бъде също като изискване.
В крайна сметка в цяла Европа може ръководителите на въздушно движение мога да бъдат лица, които са малко над 18 години и които имат диплома всъщност за средно образование. Ако имаме непълнота, ще го внесем между първо и второ четене като редакционен текст, но лично моето мнение е, че ние по този начин забавяме точно хората, които са завършили средно образование, на ниво да речем колеж и в България нямат никакво намерение да продължават висше образование, тези хора също трябва да имат шанс, така както го имат в Европа, така както го имат в целия западен свят, например в Америка и т.н. Ние сме длъжни да им дадем шанс, защото когато те завършат висшето си образование, те вече са на 24 – 25 години в най-добрия случай и това не им дава равен старт с младежите на същата възраст, които живеят в Европа. Защо ние да ограничаваме собствените си младежи, при положение че европейските регламенти са точно в тази посока да се намали възрастта? А и в крайна сметка човек като завърши висше образование в Консерваторията, както каза председателят, той няма да стане по-умен по отношение на въздушните полети и най-вече да се отрази това, че няма висше образование да речем в посока педагогика или друга специалност на компетентността им като ръководители на въздушни полети. Това все пак е мое мнение, господин председател.
По отношение на дъщерните дружества и на броя на членовете на Съвета на директорите. Искам да се изкажа като човек, който е ръководил огромно държавно предприятие преди да стана народен представител и мнението ми за себе си е, че бях добър мениджър. Трябва да ви кажа, че вашата практика , която създадохте с трима души членове на Борда на директорите, доведе до разграбване точно на държавните предприятия, защото трима души като членове на Борда вземат много по-лесни решения. Двама ги вземат и двама си правят контиката, ако мога така да се изразя.
Казвам от личен опит как се работи. Когато бях мениджър на въпросното държавно предприятие, което разбира се не е свързано с въздухоплаването, но все пак беше огромно предприятие, дружеството беше на печалба, нещата бяха общо взето наред, имаше 5 души членове на Борда на директорите. За да се съкратят разходите от 1000 лева заплата на член на Съвета на директорите в едно предприятие, се стигна до абсолютно разграбване и до тотален срив и предприятието е на 30 млн. лева загуба. По същият начин са и Български пощи. Станахме свидетели точно с това намаляване на членовете на Съвета на директорите, с това вземане на решения с лека ръка в тези Съвети на директорите, Български пощи за четири години от печалба е на баснословна загуба и сега се опитваме да правим някакви спасителни планове. Съчувствам на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Точно поради тази причина мисля, че е много резонно предложението от 5 души Съвет на директорите с един представител на Министерство на финансите. Този човек има изключително голяма компетентност как се предвиждат разходите, как се харчат тези пари, защото това в крайна сметка са държавни пари. За мен е изключителен популизъм неплащането на заплати и дайте сега за 2 000 лева да съкратим разхода за член на Съвет на директорите, както стана по време на вашето управление, и ще похарчим 20 млн.лева, за да се вземат по-лесно решенията.
Пак във връзка с менажирането на едно предприятие, смятам че тези дъщерни дружества са много добро предложение по отношение на управлението. Защото всяка една единица, която е малка единица, се управлява много по-лесно. В нея може да се осъществи много по-лесно контрол както на приходите, така и на разходите, така и на действието на целия персонал.
Затова аз подкрепям както дъщерните дружества, така и увеличението на Съвет на директорите.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: Благодаря Ви.
Господин Гинев.
Г-Н АНТОН ГИНЕВ: Само за сведение искам да ви кажа, че от Консерваторията няма диспечери, но сред тях има завършили медицина и право, с което нищо не помага.
Искам да допълня само, че повече от 10 години няма изискване за висше образование за пилотите. Те са втора категория труд.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Гинев.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Бих искал да задам един въпрос на господин Гинев към репликата, която ще направя.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: Имате думата за реплика.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Колко са пилотите със средно образование?
Тук спорът ще го продължим по-нататък. Една реплика искам да направя. В логиката за Бордът на директорите, че двама човека вземат много по-лесно, и то нарочно, решение което може да доведе до щети, това е така. Обаче дайте да се разберем и за друго. В края на краищата тези хора се назначават по предложение на хората, които са в изпълнителната власт, министрите, те предлагат. Сключват мениджърски договор с тези хора, така че да поемат конкретен ангажимент за извеждането на предприятието, ако е в тежка ситуация към по-добро или за конкретна печалба, която трябва да реализират, или за РВД конкретни задачи, които трябва да се изпълнят, защото там печалба не могат да правят. Ако до това, което вие казвате се стигне, а то се стига много често до него, където единият да е изолиран, двамата да правят нещо друго, съжалявам много, но реакцията трябва да е на министъра, трябва да има в това отношение тотална безкомпромисност. Това е единият въпрос.
Второ. Говорехме за неравноправността видите ли между нашите български граждани и гражданите на Европа. Аз искам да попитаме Евроконтролът колко български граждани със средно образование са ползвали правото да участват или ще ползват примерно след 01 януари 2014 година в конкурсите в ръководства въздушно движение на другите страни. Струва ми се, че почти няма хора. Нека наистина да не злоупотребяваме с това, защото в края на краищата в България и безработицата е много голяма, сред висшето образование още по-голяма. Изпускаме българските младежи, те отиват в чужбина, намират си друга реализация и не е точно РВД основното. Защо в Западна Европа е така? Защото те имат нужда от лекари. Ето нашите деца като завършат отиват и стават медицински работници първо, след необходимата дипломна квалификация стават лекари. Не мисля, че това е едно сериозно основание наистина да свалим летвата за оператори. По-добре юрист или лекар, като не могат в България другаде да намерят реализация, защото това е наше задължение. Ние сме длъжни да осигурим такова развитие на държавата, което да гарантира и доходи, които да не гонят хората от България.
Аз разбирам вашите мотиви, но като че ли е твърде рано да се върви в една такава посока.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: Това по никакъв начин не лишава хората с висше образование да кандидатстват и ако отговарят на всички изисквания да бъдат записани, да завършат курса и да станат ръководители на полети. Това не ги лишава от възможност.
Изискванията са много високи, за да влезеш. Трябва да знаеш английски език на много високо ниво, да имаш психологическа годност, да бъдеш здрав, да отговаряш на един куп неща, които в университетите на 80 % като влизат не отговарят и като излизат не отговарят. Защо да поставяме едно изискване? Тук все пак става въпрос за един занаят, който занаят колкото по-рано го започнеш, толкова повече време ще работиш. Защото на 40 години да отидеш да станеш ръководител на полет няма да стане, защото физиката, психиката и т.н. не са подходящи. След като всички останали държави 27 работят по един и същи начин ОК, може би в случая ние сме по-умни от тях, може би мислим повече за нашите младежи от всички останали, но аз не го приемам. Какво ще стане, ако дойде един младеж на 22 години, който е завършил примерно в Румъния, Чехия или където и да е и има правоспособност. Вие длъжни ли сте да го назначите ако имате место, ако той има сертификат да бъде ръководител на полети.
Г-Н АНГЕЛ РАЧЕВ: Имаме различни условия. В повечето случаи в различни държави ние въведохме и български език, така че трябва и български език да знаят на доста високо ниво.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: Добре, ако е на 20 години, завършил е гимназия в Прага, в Братислава, завършил е и е получил правоспособност в тяхното предприятие и е решил да дойде да живее в България. Той ако е на 20 години, без завършено висше образование и ако говори български език и отговаря на всички останали изисквания, би трябвало да го вземете, но всъщност няма висше образование.Дори там да има завършена правоспособност, ако няма висше образование няма да го вземете.
Господин Иванов, имате думата за реплика.
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Аз ще бъда много кратък. Уважаема госпожо Раева, аз същ съм управлявал държавно предприятие, в което от 5 души станахме трима и нещата се подобриха, но това не е толкова важно кой какво е правил.
По-важното в случая е, че нямате аргументи за защо от трима стават петима. Разбрахме, че единият ще бъде финансов специалист, това е четвъртия и петия ще бъде предател, така ли. Защото аз пак казвам, при намаляване на дейността като цяло, вие да назначавате ръководство е безумие, повече няма какво да кажа.
ПРЕДС.К.КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Иванов.
Госпожо Раева, имате думата за дуплика.
Г-ЖА ПЕТЯ РАЕВА: Първо по отношение на репликата на господин Мутафчиев. Все пак, господин Мутафчиев, тези хора няма да бъдат назначавани ей така, явява се един 18-годишен младеж и веднага става ръководител движение. Все пак правят се конкурси. На този конкурс кандидатстват поне няколко човека и от тези няколко човека избираме най-добрия. Идеята е в законът да не налагаме рестриктивни мерки още изначално и хората да не могат да кандидатстват на този конкурс. В крайна сметка във всички тези сфери конкурсите са доста сериозни и изискват доста голяма квалификация, да знаят езици. Какво лошо има да кандидатства един човек, който е завършил английска гимназия? В крайна сметка ние принизихме до такава степен висшето образование, ако трябва и пощальоните да ги направим с висше образование, за да накараме ВУЗ-те да бълват едни кадри, които нямат нужда от висше образование. Точно затова и образованието ни куца, не е както в САЩ например с колежанско образование да можеш да отидеш навсякъде, стига да издържиш конкурса.
Господин Иванов, обясних много подробно каква ми е логиката да подкрепя 5 души Борд на директорите, защото да отидеш и да мотивираш, ако си изпълнителен директор, и да мотивираш 5 души да вземат решение и да ти подкрепят становището е много по-трудно, отколкото да убедиш един. Говорихме, че се вземат в крайна сметка от 2 души решенията. Това е основната логика.
Г-Н ПАВЕЛ ХРИСТОВ: Уважаеми господин председател, благодаря за възможността да кажа каквото имам. Уважаеми колеги, аз ще се спра само на няколко въпроса, касаещи поправките в чл. 53, именно там се говори за аутсорсинг и реорганизация на дружествата, които се посочват. Накратко мотивите са допълнителни приходи, увеличаване ефикасността.
За мен би представлявало интерес как създавайки допълнителни дружества се увеличава ефикасността, как точно се увеличават приходите, защото говорейки че това са приходи, които биха могли да бъдат привлечени, това означава че има някакви прогнози, има запитвания може би постъпили за тези услуги от външни клиенти да ги наречем.
По отношение на разходите се каза, че те ще бъдат намалени. Как точно ще стане това при положение, че аутсорсвайки в дружества, различни от РВД, те ще си имат администрация както стана ясно, ще имат необходимост от някакво управление, което също ще струва пари. Това е аутсорсинг – изнасяйки дейността от това предприятие в компания, да не навлизаме в термина, има различни видове аутсорсване – вътрешни, външни, споделени услуги и т.н. Не е това предметът на разговора.
Бих искал да чуя цифри, ако има такива. Какви са прогнозите, какви са очакванията, колко ще се икономиса и колко ще се реализира? Финансово-икономически анализ накратко.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: Благодаря.
Господин Рачев, може би ще отговорите.
Г-Н АНГЕЛ РАЧЕВ: Благодаря.
Аз бих искал да заменим, или по-скоро да дискутираме относно това как да наричаме създаването на тези дружества, понеже ги нарекохте изнасяне на дейности и аутсорсинг. По-скоро за нас това е създаване на допълнителни дружества, които да могат да създадат условия за едно предприятие, което е стратегическо, при което кадрите са много квалифицирани и изискванията са много високи към тях, да може да изпълняват дейности, които са на пазарен принцип. Това е, което ние сме започнали и което ние бихме искали да създадем. Създаването на такива организации за поддружества. Аз пак казвам, че трябва да ги разграничим от изнасяне на дейност, защото например създаване на условия за предоставяне на пазарни принципи на дейности по обучение, не значи че обучението ще го изнесем изцяло в едно дружество. Обучението за ръководител полети ще си остане в РВД, то няма как да не е там. Консултации също така. Консултациите са по отношение на примерно писане на процедури за други въздушни пространства. Консултации по внедряване или изготвяне на оценки по безопасност Към момента импровизирам това, което се сещам, но те са много нещата, които като консултации можем да дадем на други РВД, примерно извън рамките на Европа.
Относно персоналът, който се намира в тези дружества. Ние считаме, че правилното е да създадем на първо място правна основа за съществуването на такива поддружества на първо място.
На второ място да създадем условия, така че по отношение на тези поддружества да има механизми за подбор и освобождаване на кадри, както казах това да е по-лесно.
На трето място да има процедури, по които те да работят. Ние не считаме, че те трябва да бъдат запълнени с персонал. Те трябва да бъдат запълнени и освобождавани с персонал в зависимост от наличието на поръчки, които те да изпълняват към пазара. Ние това искаме. В нито едно от предложените дружества не се създава някаква предпоставка за увеличаване на състава. Това, което поне ние мислим и доколкото мога да ви го обясня и което не е залегнало в мотивите, това което ние искаме е да можем да печелим наистина, ако се появи пазар.
Тук имаше едно запитване дали имаме потенциални клиенти. Трудно може да се каже. При нашият пазар за момента, при условие че не можем, никой не се обръща към нас. Основните, които получават средства от външни, трети страни са Германия и Англия, в края на 90-те години и Испания, които създадоха подружества. Общо взето това са по-големите държави, които са създали условия във връзка с компетенциите, които имат и свободния капацитет за обучение, за да могат да обучават държави от Северна Африка, Близкия Изток, бившите руски републики и т.н. Общо взето това е потенциалният пазар, но ние с това, което правим към момента няма как да излезем на положителен резултат, ако не поставим нещата на нови основи в поддружества, пак казвам за да създадем условия за допълнителни пазарни принципи , а не да вадим част от дейността на предприятието извън него.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Рачев.
Аз имах намерение да кажа точно това. Не знам доколко бяхте разбрани от колегите.Поне аз как съм го разбрал, когато съм го предложил и когато съм говорил с вашите колеги. Дружеството Х, в което 20, 30 или 50, или Х на брой специалисти се назначават , те са на допълнителни трудови възнаграждения, на допълнителен щат, които работят на търговски принцип. По този начин тези дружества печелят, вдигат финансовият резултат, не става въпрос за назначаване на нови хора. Не става въпрос за изнасяне, аутсорсване на дейност. Не става въпрос за някакъв опит да се приватизират тези видове дейности. Аз поне това, което имам като информация е, че дружеството е ограничено да участва в подобни търговски операции и дейности, да извършва дейност в трети страни. По този начин ние ще му дадем възможност, ще му развържем ръцете да извършва на търговски принцип дейности извън основната му дейност – ръководството на полети и обезпечаването на безопасността на въздушното пространство. Няма никакви задкулисни намерения или някъде да има заровен ключ, който да не се вижда.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Интересува ме ще могат ли да бъдат тези дружества обявявани в несъстоятелност и за тях важи ли ал.7 на чл. 53, където е казано, че РВД не може да бъде обявявано в несъстоятелност.
И още нещо. От вашите твърдения разбирам, че след като сте на пазарен принцип, вече не на себестойност ще получава услугата РВД, а ще я получава с печалба. Това ще увеличи разходът на РВД, което е изцяло в противовес на намеренията и ангажиментите, които имаме по предоставяне на основната услуга.
Последният въпрос ще се увеличи ли персонала с тези дружества, или ще се запази, ще го намалите ли този персонал, защото аз мисля, че има сериозен ресурс в РВД точно от помощни дейности, където може да се съкрати този персонал без какъвто и да е проблем. За съжаление винаги се бойкотира една такава инициатива на което и да е политическо лице, защото все някой е свързан с някого. Благодаря.
Г-Н ПАВЕЛ ХРИСТОВ: Аз лично не съм удовлетворен от отговорът, който чух и говорейки за пазари вие най-малкото трябва да сте ги проучили макар и повърхностно и да имате ако не прогнози, то поне очаквания за какви приходи може да става въпрос, така че наистина бих искал да чуя отговора на този въпрос.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: Господин Паунов, имате думата.
Г-Н АЛЕКСАНДЪР ПАУНОВ: В мотивите, които се излагат за тази възраст 18 години се посочва, че за периодът 1992 г. до 2012 година въздушният трафик над страната е нараснал с 300 %. Освен това нашият район, който е геостратегически и ключов се очаква, че ще се увеличи още трафика. Въпросът ми е може ли един 18 годишен младеж, в една професия, която е изключително сложна и с доста голямо натоварване на психиката на 18 години едно момче да поеме такава отговорност за живота на много хора. Смятам, че човек трябва да е малко по-зрял, както виждате за да станеш даже и депутат трябват поне да си навършил 21 години. Осемнадесет години е направо незряла възраст. Завършваш английска гимназия, отиваш и ставаш ръководител полети. Не само физически. Тук се иска малко опит да натрупаш, за да отговаряш за живота на толкова много хора. За мен ръководител на полетите е изключително сложна и психологически натоварена професия. Разбирам, че трябва да има и горна граница, защото човек се износва в един много сложен труд, какъвто е този. Знам, че там има много хора с психични проблеми, защото е много голямо натоварването, но повтарям долната граница да е 18 години е прекалено ниска. Аз знам какъв съм бил на 18 години и какъв на 21 години и да поемеш такава тежка отговорност за живота на много хора, тежък труд, отговорен труд и затова горната граница трябва да бъде поне на 21 години, за да има все пак по-голяма психическа.
Необходимо е там да има по-зрели хора, които се занимават с една сложна техника, от които зависи живота на страшно много хора в тези оперативни системи.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: Щях да бъда съгласен с Вашите аргументи, ако това беше режим в който всеки, който е навършил 18 години отива заявява се и става ръководител на полет. За да стане ръководител на полет преминава през едно изключително сериозно обучение. Тук говорим да може да постъпи на това обучение на тази възраст. За да постъпи на това обучение минава през изключително тежки психологически прегледи, медицински прегледи, които го тестват, неговата психическа, физическа, интелектуална годност.
Г-Н АЛЕКСАНДЪР ПАУНОВ: Колко време е курса?
Г-Н АНГЕЛ РАЧЕВ: Към момента най-ранната възможност след започване, за да застане сам на работно място е около 2 години. Имаме около година и половина обучение, тестове, работа в зала с инструктор. Той може да започне самостоятелна работа след 2 години обучение.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: През тези две години ако ти дадеш признаци, че нямаш достатъчна зрялост, те отстраняват и не ти дават възможност.
Г-Н АНГЕЛ РАЧЕВ: Да, ние имаме много етапи на отстраняване.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Какво пречи в МЕИ да се създаде една специалност, която да ги подготвя,предварително да ги подбираме даже с определени тестове? Да излязат от там подготвени хора и да преминат само през изпити. Ние нямаме политика по образованието.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: Имате думата, госпожо Спасова.
Г-ЖА ЕМАНУЕЛА СПАСОВА: Благодаря, господин председател. Ще започна подред.
Има резон в това, което каза господин Мутафчиев. Той е прав почти за всичко, само за едно нещо не съм съгласна. Да, обучение за ръководител полети в МЕИ е добре да се финансира, да има отпуснати и стипендии, защото ние имаме Държавно предприятие Ръководство въздушно движение. При положение, че нямаме държавен национален авиопревозвач, там стъпваме на един тънък лед, че с отпуснати стипендии може да спонсорираме, финансираме частна авиокомпания.
Обръщам се към ДП Ръководство въздушно движение, защото всички усетихме, че предложенията и мотивите повечето са ваши, направени през народния представител Камен Костадинов. Не знам дали усетихте след тази дискусия, в тази зала, с това си предложение да свалите нивото за изискването за ръководител полети докъде го принизихте. Принизихте го дотам, че да го сравняват с работата, която извършват пощальоните или шофьорите на моторни превозни средства. Това направихте с вашето предложение.
Аз съм сигурна, че нивото е високо, трябва да го запазите високо и вие много добре знаете колко много желаещи има за едно място при вас. Вие знаете числата и аз ги знам – 689 човека се явиха за 24 места. Не може ли да си изберете от толкова хора. Разбирате ли, карате ни да се съмняваме, че нещо друго стои зад това предложение. Затова най-доброто е наистина да се откажете от него и да си запазите доброто ниво. Да, работете в перспектива, ако трябва и държавата да помогне, да има такава специалност в техническите университети, да се подготвят предварително кадри, за да ви улесняват, но недейте да правите така, че ако в момента имаше медии това щеше да е заглавието: „Ръководител полетите ги сринахме на ниво на пощальони”.
Продължавам нататък с тези промени, с тези дъщерни дружества. Наистина няма по-неподходящ момент, освен утрешния. Ако утре бяхме гледали тези предложения, съвсем ще бъдем в топкласацията за неподходящ момент за гледане на тези ви предложения. Не може при положение,че цяла Европа се тресе в момента, при положение че утре в Европейската комисия се гледа този последен, окончателен пакет, свързан с единно европейско небе 2+, при положение че има 300 члена, знаете че по някои от тях има по 5 предложения, именно това изваждане на услуги извън дейността на ръководството на въздушно движение предизвикват такава бурна реакция на целия стар континент и точно в този момент на нас да ни се предлага ние да сме тук някакви „бели лястовици” и да пробваме преди всички как ще работи това.
Аз прочетох и коментарите, направени от Франсоа Балестеро, който е секретар на Европейската транспортна федерация, на Рикардо Робини председател на комитета на Ръководство въздушно движение към Европейската транспортна федерация. Те казват твърдо „не” именно на намеренията комисията да гласува и да отдели съпътстващи услуги, които понякога са в основата на дейността. Отхвърлят го тотално, стачки има навсякъде и точно в този момент вие ни предлагате ние да гласуваме такива дъщерни дружества. Няма как да се съгласим. Най-деликатно отвсякъде ви казаха за тези притеснения. Да, в момента законът пази държавното предприятие, то не може да бъде обявявано в несъстоятелност. Няма как да не се притесняваме, че в тези дъщерни дружества ще започнете да прехвърляте от активите на държавното предприятие и че може в един момент да се окаже, че те са в несъстоятелност. Притесняваме се.
Казвате за приходите. Малки ли са ви приходите. Имате защитени бизнес планове.
Не го приемаме. Аз лично ако мога, ще гласувам четири или пет пъти против за всяко едно, изключвайки тези полетни планове.Даже имам чувството, че то е сложено като пълнеж между другите неща. Просто пълнеж, за да не пише само Борда от 3 на 5 члена, правим дъщерни дружества. Даже сте си сменили сайта. Имаше обявен в края на годината конкурс, че ще разглеждате документи. В края на годината сте написали, че го отлагате за м.февруари или м.март, явно защото чакате новите правила. Недейте така. Това е достойна професия, престижна, скъпо платена.Знаете, че и в предишният мандат с любов, с внимание, с обгрижване сме били към вас. Може ли така сега да принизяваме професията. Благодаря ви.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ:
Имате думата, господин Иванов.
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Благодаря, господин председател. Може ли ако някой тук в залата си спомня, да ми каже защо закрихте СОТ в МВР. Аз поне като мотив си спомням това, че беше казано, че той нарушава конкуренцията и т.н. По принцип МВР трябва да изпълнява тези функции, в един момент се явява като търговско дружество и т.н. С излизането на пазара на тези дейности вие няма ли да нарушите именно този мотив, с който закрихте някои от дейностите на МВР като СОТ. Ако е така, мерите с двоен аршин и пак потвърждавате в мен убеждението, че това се прави целенасочено. Насоката ще кажете каква е вие. Ако не е така, ме убедете, че не съм прав. Благодаря ви.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: Няма нищо общо, господин Иванов между едното и другото. Аз имам претенцията да познавам добре системата на Министерството на вътрешните работи и въобще структурата на сигурността, защото там наистина говорим за неравнопоставеност. Когато полицейският патрул, когато има по закон задължение да се грижи за безопасността, за охраната, за обществения ред и т. н. реагира, ако има два обекта на еднакво разстояние и има посегателства върху двата, винаги този който е на СОТ МВР беше в облагодетелствана позиция. Докато тук не може да се сравнява Министерство на вътрешните работи с тези професионални задължения.
Вие говорите в момента вероятно за метрологичната дейност. Между едното и другото има съществена разлика. Няма нищо общо между СОТ и Министерство на вътрешните работи и взаимовръзката, както между предприятието и потенциално създадените дъщерни дружества.
Има ли желаещи за дискусия или да я обявим за закрита.
Господин Рачев, имате думата.
Г-Н АНГЕЛ РАЧЕВ:
Аз искам първо да ви благодаря за доверието към професията. Това изключително ме ласкае. По правните въпроси ще се опитам да не се изказвам, защото нямам такова образование. Ще се опитам да кажа някои неща, които мисля по въпросите, които вие зададохте. По останалите ще помоля г-жа Красимира Стоянова да ме подпомогне.
По отношение на подбора. Това е извън темата, но все пак да ви кажа. Спряхме го, защото се съобразяваме с това, което Европа иска от нас, а ние следваме стриктно всичко, което се изисква по директиви, независимо дали са транспонирани в нашето законодателство, тъй като те са с пряко приложение.
Да, свързано е и с един от въпросите, ние намаляваме постоянно таксите. Унитрейдът, който се изисква за контролиран прелетен час, България е една от страните, която на сто процента го спазва и нашето намаляване на таксите през последните години е постоянно и ежегодно, в съответствие е с пърформанс регулацията, която Европейската комисия е сложила и във връзка с това нещо ние си намаляваме постоянно персонала, а за да намаляваме персонала въвеждаме най-различни схеми на ефективност. Една от тях е тази година вместо да вземем 10 човека ръководител полети да направим вътрешна трансформация и да прехвърлим за преобучение и преквалификация вътрешно хора, така че със запазване нивата на безопасност с персонала, който имаме да обслужваме същия трафик и да си позволим всяка година с около 3.5 % да пада продукта, който даваме, иначе подборите са едни и същи. Просто тази година може би ще го пропуснем и то е за добро за България, за авиацията, за пътниците, за операторите и в изпълнение на регламентите.
Несъстоятелност. Със сигурност това, което трябва да направим е въобще да не попречим на предприятието да изпълнява задълженията си, които са по закон, т.е. създаването на дъщерни дружества не би следвало по никакъв начин да влияе на това предприятието да прехвърля средства от основната си дейност, към тези допълнителни или да влияе върху риска за обявяване на несъстоятелност.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Процедурата по несъстоятелност. Дъщерните дружества, ако такива бъдат създадени ще бъдат търговски дружества, т. е. за съжаление за тях няма как да бъде изключена процедура по несъстоятелност, както за огромно съжаление, уважаеми госпожи и господа народни представители, не бихме могли да запишем текст, с който да изключим процедура за несъстоятелност по моя преценка поне други, много по-важни дружества като летище София, БДЖ, Български пощи. Благодаря.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: Благодаря, госпожо Стоянова.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: В един момент дружествата, които правят дъщерните могат да изпаднат в несъстоятелност и кой ще върши услугата на РВД тогава, след като ние сме преценили по закон, че това е нещо много важно и затова сме казали, че поради специалните функции на РВД то не може да бъде обявявано в несъстоятелност.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Господин председател, колегите от РВД го подчертаха и във Вашите мотиви е записано също така. Основните дейности, които са свързани с управление на въздушното движение и които следва да осигурят и да гарантират дейността на държавното предприятие, няма да бъдат поставени в изпълнение като дейности на дъщерните дружества. Благодаря.
ПРЕДС.К.КОСТАДИНОВ: Точно така е, никъде не е записано, че ще бъдат прехвърляни активи.
Ние сме в режим на първо гласуване. Ако има прецизиращи текстове, които да дадат повече гаранция затова, за което вие говорите, ще ги отразим. Хипотезата може да бъде дъщерното дружество да получи под наем съответната апаратура и техника, ако ще извършва такава дейност. То няма да бъде изнесена дейност, а ще създаде възможност да се извършват допълнителни дейности, които са вън от обсега на основната дейност на предприятието. Ако се окаже, че тази допълнителна дейност не се менажира достатъчно добре, ОК, основната дейност по никакъв начин няма да пострада. Така че опитваме се в момента да намерим аргументи, които са несъотносими към това, което е записано и към идеята на това, за което говорим.
Ако вие решите, че текстовете не са достатъчно прецизни, между първо и второ гласуване могат да бъдат направени предложения, да ги дебатираме отново в комисията.
Аз наистина ви призовавам да подкрепите законът на първо гласуване. Идеите, които са записани съм ги съгласувал с предприятието, разбира се че това са потребности от тяхна гледна точка, за да се оптимизира дружеството.
Ако имате възможност да предложите нещо по-добро между първо и второ гласуване, аз съм отворен да водим дебат и да направим законът такъв, че да даде по-добра възможност на РВД.
Имате думата.
Г-ЖА ЕМАНУЕЛА СПАСОВА: Най-доброто, което можем да направим в момента е да изчакаме да се представи този финален регламент В 2+ Единно европейско небе и ние да се събобразим с него. Това е що се отнася до изнасянето на дейностите, либерализацията на пазара и всичко останало. Европа се тресе в момента точно по този въпрос и ние сме седнали да гледаме тези промени. Аз просто казах, по-неподходящ момент беше утре да го гледаме, когато в цяла Европа Ръководство въздушно движение стачкуват по подобен проблем, Европейската транспортна федерация се изказва отрицателно и призовава това да не се случи, а ние тук сме седнали да гледаме тези предложения на Ръководство въздушно движение, при положение че те също подкрепят въпросната стачка. Утре е този екшън дей, прочетете малко новините.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: Благодаря за съвета, ще ги прочета като приключи заседанието.
Законът е внесен още преди Нова година. Ако утре се вземат някакви изключително важни решения, с които ние сме длъжни да се съобразим, когато дойде време да се гласува на второ гласуване в зала текст по текст, вие ще можете да ги аргументирате и да се позовете на европейските директиви и норми, които ще бъдат приети и се надявам залата да оцени по разумност вашите аргументи и да гласуват така, щото българското законодателство да бъде в унисон с европейското. Благодаря.
Подлагам на гласуване внесеният законопроект, като предварително правя уточнение, че господин Ташков заяви, че ще гласува „против”, господин Борислав Гуцанов ме упълномощи да гласувам от негово име „за”, г-н Мартин Захариев е казал, че ще гласува „за”, г-н Цветомир Михов е заявил, че ще гласува „против”, г-н Захари Георгиев – „за”.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Време е да се знае, че тези които са се подписали и са тук, те могат да гласуват.
ПРЕДС. К. КОСТАДИНОВ: От отсъстващите в момента 3 гласа „за” и 2 гласа „против”.
Тук присъстващите моля да гласуват.
Които са за приемане на законопроекта, моля да гласуват.
Гласували „за” – 8, против – 5, въздържали се – 2.
С 8 гласа „за”, 5 „против” и 2 „въздържали се” комисията предлага на Народното събрание да бъде подкрепен закона на първо гласуване.
С това изчерпахме тази точка.
Точка Разни. Имате думата.
Няма постъпили предложения за обсъждане.
Закривам заседанието.

ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:

/Камен Костадинов/