1. Изслушване на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщения и ръководителя на Управляващия орган Оперативна програма „Транспорт“ относно изпълнението и текущото състояние на Оперативна програма „Транспорт 2007-2013“ и програмирането на Оперативна програма „Транспорт 2014-2020“. - съвместно с Комисията по европейските въпроси и контрол на европейските фондове.
2. Актуални въпроси към г-н Данаил Папазов - министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията на основание чл. 26 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
3. Разни.

---

На 18 юни 2014 г. се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения при следния ДНЕВЕН РЕД:

1. Изслушване на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщения и ръководителя на Управляващия орган Оперативна програма „Транспорт“ относно изпълнението и текущото състояние на Оперативна програма „Транспорт 2007-2013“ и програмирането на Оперативна програма „Транспорт 2014-2020“. - съвместно с Комисията по европейските въпроси и контрол на европейските фондове.
2. Актуални въпроси към г-н Данаил Папазов - министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията на основание чл. 26 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
3. Разни.

Заседанието беше открито и ръководено от Камен Костадинов – председател на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщенията, Деница Караджова – председател на Комисията по европейските въпроси и контрол на европейските фондове и Дора Янкова – заместник-председател на Комисията по европейските въпроси и контрол на европейските фондове.


ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Колеги, откривам съвместното заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения, заедно с Комисията по европейските въпроси и контрол на европейските фондове. В нашето съвместно заседание ще вземат участие:
Данаил Папазов – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията;
Петър Киров – заместник-министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията и ръководител на управляващия орган на оперативна програма „Транспорт”;
Галина Василева – заместник-ръководител на управляващия орган на ОП „Транспорт”;
Красимира Стоянова – директор на дирекция „Правна” към Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията;
Христо Алексиев – заместник-генерален директор на Национална компания „Железопътна инфраструктура”;
Николета Стоянова – и.д. директор на дирекция „Стратегическо развитие и инвестиционно проектиране” в Национална компания „Железопътна инфраструктура”;
Представители на Министерството на регионалното развитие:
Цвети Тимева – директор на дирекция „Изпълнение на проекти по ОП и КФ” в Агенция „Пътна инфраструктура”;
Асен Антов – от Агенция „Пътна инфраструктура”.
Госпожа Караджова, заповядайте.
ПРЕДС. ДЕНИЦА КАРАДЖОВА: Само едно уточнение за колегите от Комисията по европейските въпроси и контрол на европейските фондове. След съвместното изслушване заедно с Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщенията на ръководството на Министерството на транспорта имаме втора точка, която е свързана с изслушване на ръководството на Министерството на земеделието и храните и ръководството на Държавен фонд „Земеделие” във връзка с изпълнението на Програмата за развитие на селските райони и Програмата за рибарство и подготовката за новия програмен период.
Тъй като колегите от ръководството на Министерството на земеделието и храните в 16,30 ч. ще участват в съвместно заседание на Комисията по земеделието и Комисията по вероизповеданието, молбата ми е да се опитаме да се вместим в тези срокове, тоест около един час да бъде изслушването по първа точка и съответно около час – изслушването по втора точка, ако е възможно, естествено.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Колеги, в същия ред на мисли по точка втора ще помоля колегите от Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщенията да продължим заседанието в Огледалната зала, тъй като това са възможностите, които предоставя тази сграда. Точка втора ще бъде – актуални въпроси към министъра.
Господин Папазов, имате думата да запознаете представителите на двете комисии с актуалното състояние.
МИНИСТЪР ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Благодаря Ви. Уважаеми дами и господа, постарахме се още миналата седмица да подготвим материали, които предполагам, че са достигнали до вас. Колегите изготвиха подробни справки за текущите проекти и на какъв етап е тяхното изпълнение.
Бих искал да ви благодаря за възможността да представим напредъка по изпълнението на оперативна програма „Транспорт” и предприетите дейности по подготовката на новата оперативна програма.
Целият бюджет на оперативна програма „Транспорт” 2007 – 2013 г. е предоставен под формата на безвъзмездна финансова помощ.
Извършените плащания към бенефициентите вече са в размер на над 60 процента от бюджета на програмата.
Сертифицирани и поискани за възстановяване от Европейската комисия разходи са над 858 млн. евро или 53 процента.
През този месец подготвяме нов сертификат, с който декларираните пред Европейската комисия разходи ще надхвърлят 917 млн. евро само дял от Европейския съюз.
Подготвени до края на тази година и сертифицирани пред Европейската комисия разходи трябва да достигнат 75 процента, което е над 1,2 млрд. евро. До момента по програмата не е допусната загуба на средства, като считам, че такива няма да бъдат допуснати и през тази година. Прогнозата е да надхвърлим целта за 2014 г. с над 190 млн. евро.
По оперативна програма „Транспорт” са одобрени общо 115 проекта, като 21 са инвестиционни.
Големите проекти – над 50 млн. евро, са 11. Европейската комисия е одобрила хонорарите за кандидатстване на 10 от тях.
В резултат на изпълнението на одобрените проекти са рехабилитирани над 240 км железопътна линия разгърната дължина, изградени са над 140 км автомагистрали, новоизградени и хабилитирани са над 40 км първи клас пътища.
По двата проекта за разширение на столичното метро са построени 13 метролинии с 13 станции. В процес на рехабилитация са общо 260 км ж.п. линии разгърната дължина, над 125 км автомагистрали и 35 км първи клас пътища.
Със завършването на третия етап от разширението на метрото в експлоатация ще бъдат въведени нови 7,6 км метролинии със 7 метростанции.
Изпълняват се и трите проекта за подобряване на корабоплаването по река Дунав и Черно море. Завършена е първата фаза от проекта „Блу рис”, значителен напредък е постигнат по изграждането на речния информационен център в град Русе.
През месец април стартира реалното изграждане на двете трафик-кули във Варна и Бургас.
До края на тази година очакваме завършване на изграждането на обхода на Враца, ЛОТ 2 на „Марица” и ЛОТ 4 на „Струма” и преустройството на ж.п. гара Пазарджик.
През месец април Европейската комисия одобри проекта за изграждане на Западната дъга на Софийския околовръстен път.
Управляващият орган е идентифицирал четири рискови проекта: ж.п. проект Септември – Пловдив; Първомай – Свиленград.
В пътния сектор е натрупано закъснение в изграждането на Лотовете 1 и 2 на „Марица” и Лотовете 2 и 4 на автомагистрала „Струма”.
Двата железопътни проекти са определени у нас като рискови поради забавянето им, стартирани в резултат на обжалване на строежните процедури.
И друг път съм споменавал за проблемите, които бенефициентът НКЖИ е срещал с отчуждителните процедури и извършването на археологическите разкопки. Тези два проблема в голяма степен са преодолени и по двата проекта се работи с усилени темпове.
По отношение на изпълнение на двата рискови пътни проекта имаме уверение на АПИ, че ЛОТ 2 на автомагистрала „Марица” ще завърши тази година, а ЛОТ 1 – в края на тази или в началото на следващата година.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Господин министър, извинявайте, че Ви прекъсвам. Докладвайте по-накратко, за да има време за въпроси. Тъй като, както каза госпожа Караджова, сме в ограничено време.
МИНИСТЪР ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Приключвам. Очакванията ни са ЛОТ 4 на автомагистрала „Струма” също да завърши през 2014 г. и ЛОТ 2 – през следващата година.
По време на проведеното през миналата седмица заседание на Комитета за наблюдение, както управляващият орган, така и представителите на Европейската комисия бяха уверени от бенефициентите АПИ и НКЖИ, че всички проекти ще завършат в периода на допустимото от настоящия програмен период.
Знаете, че подготовката, която върви за следващия програмен период с идентифицирани проекти в железопътния сектор и пътния сектор, можете да ги намерите в материала, който ви раздадохме, за да не го повтаряме.
През програмния период 2014 – 2020 г. продължаваме и финансирането на трети метродиаметър, за който са отделени около 400 млн. евро, като се предвижда и закупуването на подвижен състав за новите отсечки. Планирането е и изграждането на интермодален терминал в град Русе, за който са предвидени малко над 23 млн. евро.
Във връзка с внедряване на иновационните технологии за подобряване на услугите, безопасността и сигурността на транспорта е създадена отделна приоритетна ос с бюджет над 77 млн. евро.
Стартираха и първите две тръжни процедури по новата програма за изграждане на първите 8 км от третия метродиаметър и за изграждане на автомагистрала София – Калотина 32 км.
Предстои стартиране на тръжна процедура за участъците на ЛОТ 3 от автомагистрала „Струма”. Благодаря за вниманието.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин министър. Уважаемите народни представители имат думата, тъй като, ако даваме думата на нашите гости, предполагам, че те имат много какво да ни говорят. Но може би по-добре да преминем към режим на задаване на въпроси.
Господин Московски, имате думата.
ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Уважаеми господин председател, уважаеми колеги, господин министър! Директно ще започна с въпроси. Може би те ще са няколко. Но ще помоля, ако е възможно, да получим отговор на всеки един от тях.
Относно текущото изпълнение на оперативна програма „Транспорт” бихте ли могли да ни отговорите дали е осигурено недофинансирането на Национална компания „Железопътна инфраструктура” към днешния ден, към сегашния момент? Финансовия недостиг, който беше в размер на около 240 млн. евро, дали е осигурен от Министерството на финансите? Какъвто и да е механизмът, имаше няколко варианта. Вие ще кажете по кой от тях и дали е осигурено. Тъй като този финансов недостиг е всъщност основният аргумент, за да няма забавяне на текущо изпълняваните проекти. В противен случай, ако не е осигурен, тогава си обяснявам, ако някъде има забавяния, защо са тези забавяния. Най-вероятно те ще продължат в лавинообразна форма, ако няма осигуряване.
Отивам към рамката за споразумението на следващия програмен период. Като цяло искам да споделя, че ми се струва, че така направена рамката за оперативна програма „Транспорт” е без изградена крайна визия. И ще се аргументирам защо. Липсват каквито и да е меки и хоризонтални мерки, за да има добавена стойност към всеки един проект.
Знаете, че всъщност крайната цел на оперативна програма „Транспорт” и проектите вътре е да осигури не самоцелно изграждане на някаква инфраструктура, а в крайна сметка да подобри услугите в транспорта. Тоест хората или товарите да се движат по-бързо, по-качествено, по-безопасно, специално за хората вероятно по-комфортно.
От това, което предлагате в рамката, се виждат единствено и само самоцелно набелязани инфраструктурни проекти, които според мене, а и според колегите ми по никакъв начин няма да доведат до подобряване на транспортната услуга. Неслучайно мисля, че през 2012 г. успяхме да убедим Европейската комисия БДЖ „Пътнически превози” да бъде бенефициент на оперативната програма за следващия период. Като основният аргумент там беше да има възможност да се закупи подвижен състав. Правейки това, изграждайки паралелно с това инфраструктура, ще може да се подобри крайната услуга.
В така написаната оперативна програма няма абсолютно никаква визия за подвижен състав и не е включен по никакъв начин.
Първият ми въпрос към новата рамка е: Защо?
Относно така структурираната оперативна програма забелязваме една разлика, която би трябвало да е принципна и да ни обясните защо е направена. В първа приоритетна ос, където е железопътният транспорт, сте записали „Развитие и изпълнение на проекти по основните и прилежаща тенти мрежа”. Същото гледаме и във втора приоритетна ос за пътната инфраструктура, но виждаме изпълнение на проекта само по основната мрежа. Моля да ни обясните защо е тази принципна разлика.
Ако това е така и сте го записали така, защо по-надолу отбелязвате, че ще правите магистрала „Хемус”, като знаете, че само една част от нея е част от основната мрежа, останалата е прилежаща мрежа.
Не виждам също в така разписаната оперативна програма включени изпълнения на възлови гарови комплекси, каквато практика имаше към сегашната рамка, която се изпълнява в момента. Най-вероятно ще ми отговорите, че няма пари за това. Но въпреки това може би трябва да се търси някакво балансирано разпределение на средствата, за да има възможност, тъй като и гаровите комплекси са част от това услугата да бъде подобрена, тоест крайната цел на тази оперативна програма да бъде достигната.
Така записана програмата, имам едно опасение, тъй като вие сте записали, че проектът Септември – София ще се изпълнява, но по моя информация една година почти нищо не се прави по подготовката на този проект. А крайната цел се концентрира и фиксира върху изпълнение на проекти, като Русе – Варна и Синдел – Карнобат.
До какво може да доведе като риск тази ситуация? Директно ви казвам: при четири правителства повече от 15 години държавата работи приоритетно за изпълнение направленията турска граница – Пловдив – София и съответно Бургас – Пловдив – София. Така разпределени проектите в сегашния програмен период стигат до Септември. Ако не се изпълни след това продължението на този коридор към София, на практика вие ще сложите кръст на труда и работата на 15 години и четири правителства.
Държа да отбележа, че проектите Синдел – Карнобат и Варна – Русе са част от прилежащата железопътна инфраструктура. Те не са на основни коридори. Когато успяхме да ги вкараме като резервни проекти в общия списък на проекти, го направихме с една единствена цел – ако в другите оперативни програми, в случая „Околна среда” и „Регионално развитие”, където потенциално биха могли да се финансират, има рискови проекти, които можеше в този програмен период да не усвоят средства, то ние да имаме готовност с достатъчно на брой резервни проекти, които да могат да усвоят.
Разбира се, ако финансовите възможности позволяват, е хубаво да се развиват и тези направления. Но към днешна дата моето мнение и това на моите колеги е, че трябва усилията да се концентрират и да продължи логиката, която е влагала държавата в изпълнението на този коридор за последните 15 години.
Вероятно ще ме оборите с факти, че сигурно трафиците са различни по различните направления. Но бих добавил следното. За да аргументирате вероятно проекта Русе – Варна, е необходимо да се изпълни един друг проект, който трябва да се случи по река Дунав, а именно разширяването на плавателната част на проекта Батин – Белене, тъй като знаете, че поне пет месеца в годината Дунав е с много затруднено корабоплаване.
Това са общо взето моите забележки и въпроси, на които държа да получа отговор. Разбира се, мога да добавя и други мерки, които не виждам заложени.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Нека да се отговори на тези въпроси, господин Московски. Ще продължим, ако имате още. Господин министър, заповядайте.
ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Аз ще започна с отговорите. Разбира се, в някои подробности и господин Киров ще вземе думата.
Аз ще започна от края на изказването на господин Московски. Не съм съгласен с това, че не следваме линията на подготовка на всички проекти още от началото на предния програмен период. Напротив. Първият приоритет е модернизацията на железопътния участък София – Септември в подучастъка Елин Пелин – Септември. Вторият е рехабилитация на железопътния участък Пловдив – Бургас, фаза 2. С това искаме да завършим това трасе, след което да продължим с връзките към това трасе на нови важни дестинации. Именно такъв е проектът Синдел – Карнобат, който прави връзка между двете най-големи пристанища в България, а също така и с продължението на линията Варна – Русе, където имаме усилен трафик през последните години. Освен това свързваме двете пристанища с един коридор, който тръгва от Турция и отива към един от най-големите и най-населени региони на Балканския полуостров.
Разбира се, Вие сам казахте, че трябва да има резервни проекти. Именно поради това сме записали по-голям пакет от проекти. На всички е ясно, че модернизацията на железопътния участък София – Септември е много скъп проект. По предварителна стойност той ще бъде в рамките на 746 млн. евро, което практически взема почти цялата част за железопътната инфраструктура. А рехабилитацията на железопътния участък Пловдив – Бургас, фаза 2 в момента се оценява на около 218 млн. евро.
Така че другите проекти, по които също работим, не са приоритетни, те са резервни проекти, с ясната идея да продължат връзките, които вече трябва да бъдат завършени. Аз съм абсолютно съгласен с Вас, че за да се получи по-добра и по-качествена услуга в железопътния сектор, трябва да се завършват цели трасета. Тук въобще спор няма. Заради това сме вписали като първи приоритет именно завършването на тази отсечка.
За съжаление средствата не стигат. Правителството започна да работи активно по другите две направления – Синдел – Карнобат и Русе – Варна, като се опитваме да привлечем, разбира се, допълнителни средства и потенциален интерес на инвеститори, какъвто в момента съществува. Така че това е по този въпрос.
От началото на действие на това правителство започнахме по работата на приетата модификация, първото изменение, което беше на програмата с прехвърляне на средства от водния проект – четвърта приоритетна към трета. Засега сме осигурили средства за следващия програмен период. Господин Киров може да ви каже как точно ще преструктурираме и какъв е планът.
ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Въпросът ми беше за недостига за инфраструктура дали е осигурен ефективно. Дали има подписан документ от страна на Министерството на финансите.
МИНИСТЪР ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Точно за него ще Ви кажа. Днес на оперативно заседание разгледахме част от тези средства, които ще бъдат факт следващата сряда.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Папазов. Господин Киров, имате думата.
ЗАМЕСТНИК-МИНИСТЪР ПЕТЪР КИРОВ: Благодаря Ви, господин председател. Аз ще започна да отговарям на въпросите, които постави господин Московски, по реда на тяхното поставяне.
На първо място – на въпросите, свързани с финансовия недостиг по първа приоритетна ос. Ще започна оттам, че миналата седмица беше взето окончателно решение на Върховния административен съд, с което беше прекратена процедурата по реализиране на ЛОТ 2 на западния обход на град София, което означава, че поради липса на техническо време няма да може да бъде преиграна тази процедура за избор на изпълнител в рамките на периода на допустимост на разходите на настоящия програмен период.
Във връзка с това нашето предложение е 30 млн. евро, които са налични по втора приоритетна ос, да бъдат прехвърлени към първа приоритетна ос за покриване на овърбукинга по проекта Първомай – Свиленград. Това е проект, който е бриджиран от ИСПА както знаете, поради което Европейската инвестиционна банка отказва да предостави допълнителен заемен ресурс за покриването на овърбукинга по този проект. С прехвърлянето на средствата от втора към първа приоритетна ос в размер на 30 млн. евро ще покрием огромната част от овърбукинга по проекта Първомай – Свиленград.
Що се отнася до овърбукинга, който е по проекта Пловдив – Бургас, вече имаме договорка с Комисията да прехвърлим някои от дейностите, които са по този проект – изграждането на пет тягови подстанции на едно диспечерско звено, както и железопътен възел Бургас да бъдат прехвърлени към новия програмен период, с което да направим намаляване на проекта. По този начин ще минимизираме и там овърбукинга.
По отношение на наддоговарянето, което е налице към проекта Септември – Пловдив, там има четири надлеза, които трябва да бъдат изградени, за около 13 млн. евро, които поради неприключили отчуждения ще трябва да бъдат финансирани през капиталовия трансфер на Национална компания „Железопътна инфраструктура”.
Както каза вече и министър Папазов, имаме решение на Министерския съвет от днешно заседание за 40 млн. лв., с които да бъде увеличен капиталовият трансфер на НКЖИ за тази година. Освен това ние като министерство сме подготвили и предложение до Министерския съвет за увеличаване на капиталовия трансфер за 2015 и 2016 г. на Национална компания „Железопътна инфраструктура”. Към момента 3-годишната бюджетна прогноза предвижда 127 млн. за 2015 и за 2016 г. Нашето предложение е капиталовият трансфер за всяка от тези две години да бъде завишен с по 57 млн. лв. съответно за 2015 и за 2016 г.
Освен всичко останало колегите от Национална компания „Железопътна инфраструктура” са започнали преговори с Българската банка за развитие като агент на Европейската инвестиционна банка за България за усвояване на средства от рамковия заем за националното съфинансиране за периода 2007 – 2013 г. Проблем там се явява фактът, че Национална компания „Железопътна инфраструктура” има само публична държавна собственост и не може да предостави в достатъчен обем самостоятелно гарантиране на заемните средства, които могат да бъдат привлечени.
Принципно това, което имаме от Европейската инвестиционна банка, е одобрено кредитно финансиране в размер на 89 млн. 952 хил. 553 лв. Но на практика, включително и поради правилата за управление на риска на Българската банка за развитие единичните кредити не могат да надвишават 10 процента от техния уставен капитал, което значи, че Национална компания „Железопътна инфраструктура” може да ползва максимум 50 млн. лв. Но струва ми се, че чрез тази система от мерки, а именно завишеният капиталов трансфер през тази година, завишаване на капиталовия трансфер за 2015 и 2016 г. и разместване между приоритетните оси от втора към първа с 30 млн. евро ще успеем да осигурим необходимите средства на Национална компания „Железопътна инфраструктура” за успешно приключване на проектите до края на 2015 г.
По отношение на хоризонталните мерки, да, Вие сте абсолютно прав, че Българските държавни железници не са предвидени за съжаление, бих добавил, като бенефициент по новата оперативна програма. Факт е, че разполагаемият ресурс е по-малко, струва ми се, и от това, което е било очаквано за оперативна програма „Транспорт” . Безспорно подобряването на предоставената транспортна услуга трябва да бъде основен приоритет за следващия програмен период.
Струва ми се, че това, което можем да разчитаме като меки хоризонтални мерки, трябва да бъде разчитано предимно в мерките, които ще финансираме през трета ос – Интермодалност, и през четвърта ос – Интелигентни транспортни системи, където имаме планове за продължаване на развитието на интелигентните транспортни системи в областта на водния транспорт, в областта на пътищата, както и, разбира се, в по-нататъшното им развитие в железопътната инфраструктура чрез развитието на ERTMS.
По отношение на новата рамка, действително по втора ос е предвидено включването само на основната мрежа. Отново казвам, че разполагаемият ресурс по втора ос е изключително недостатъчен, с оглед на идентифицираните проекти. „Хемус” е по основната само до Велико Търново. До Велико Търново е на основна мрежа, а ние сме предвидили финансиране до пътен възел 235 между Плевен и Ловеч.
Причината да не бъдат разширени още повече възможностите е, че просто наличният ресурс не е достатъчен. Ако се пристъпи към директно финансиране единствено и само от Кохезионен фонд на ЛОТ 3 на магистрала „Струма”, той на практика ще усвои целия наличен ресурс по втора приоритетна ос.
По отношение на проекта София – Септември, стойността, която е налична до преди няколко месеца за изграждането на цялата връзка като индикативен бюджет беше над 1 млрд. евро. Колегите от Национална компания „Железопътна инфраструктура” избраха стратегически консултант, с който извършиха оптимизация на идейния проект за пресичането на планината, в резултат на което тази индикативна стойност чрез намаляване на проектната скорост и на някои криви и наклони в посочения участък беше съкратена с около 30 процента. Към момента индикативният бюджет е около 700 млн. евро за целия участък от Елин Пелин до Септември.
Това, което ние предлагаме, за да бъде реализирано това трасе, е част от този участък, който остава да бъде довършен, между София и Септември, да бъде включен на първо време в механизма за свързана Европа. Като тук сме включили един проект, наречен условно Рехабилитация и модернизация на железопътни участъци, част от коридор Ориент –Източно-средиземноморски. В него са включени модернизация на линията София – Септември в участъка София – Елин Пелин, развитие на железопътен възел София в участъка София – Казичене, рехабилитация на ж.п.линията Пловдив – Оризово и развитие на железопътен възел Бургас.
Към момента това, което предлагаме, е да се продължи развитието на основното направление по първа и по осова линия. Вярно е, че най-добра проектна готовност от гледна точка на търгуването в момента Национална компания „Железопътна инфраструктура” има по отношение на възстановяване на проектните параметри на линията Русе – Варна. Но в оперативна програма „Транспорт” като първи приоритет е посочен София – Септември и като втори приоритет – втората фаза на проекта Пловдив – Бургас.
По отношение на проекта за подобряване на корабоплаването по река Дунав предстои среща още утре в град Русе с румънския министър на транспорта, на която да обсъдим система от мерки за подобряване на цялостните условия за корабоплаване по река Дунав. Знаете, че проектът, условно наречен Батин – Белене, има големи проблеми от гледна точка на неговото въздействие върху околната среда, тъй като преминава през много хабитати. Освен това е сложен за изпълнение.
Ние предлагаме една серия от краткосрочни и средносрочни мерки, които биха могли на първо време да допринесат за подобряване на корабоплаването по река Дунав. В процес на реализация е проект от Агенцията за проучване и поддържане на река Дунав, който има за цел маркирането на плавателния път, тъй като при ниски води един от проблемите е изместването на фарватера и липсата на адекватни плавателни съдове с многолъчеви ехолоти, които да дават новия фарватер. Тоест ние имаме нужда от средства за закупуване на нов кораб за нов фарватер. Дълбачките са предвидени за следващия период. Това са средносрочните мерки.
Реализирането на големия проект, който е свързан с изграждането и на брегови съоръжения за промяна и стабилизиране на леглото на река Дунав, ще трябва да бъде отложен във времето. Към момента индикативния му график за реализация е след 2016 г., тъй като колегите от румънска страна реализират цялостния проект с подготовката на оценката за въздействие върху околната среда за целия българо-румънски участък.
Ако съм пропуснал нещо?
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Киров.
ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Само още един-два доуточняващи подвъпроса.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Заповядайте, господин Московски.
ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Благодаря на колегите за отговорите.
Нещо, което пак не ми става ясно. Ако влагате логиката, че ресурсът е ограничен във втора ос и той стига само за един проект – „Струма”, ЛОТ 3 и това ви е логиката, за да затворите вратата и да кажете, че по втора ос ще изпълнявате проекти само по основната тенти-мрежа, защо ви е друга логиката за първа ос? Първа ос, ако сложите Септември - София, също отнема целия ресурс. Защо прилагате различен подход и различен принцип? Септември – София изразходва целия ресурс на оста, не стига и за втора част на Пловдив – Бургас. Но да кажем, че при търга примерно ще паднат цените и ще остане нещо.
Защо прилагате друг подход към първа ос, след като логиката ви за втора ос е тази – ресурс ограничен и слагаме само „Струма” – тройката? С каква логика прилагате друг принцип за първа ос?
Аз ще го кажа едно към едно, за да не губя време да се разберем. Ако целта ви е в списъка с проекти да присъства проектът Септември – София, но вие да изразходите парите за Синдел – Карнобат и Русе – Варна, трябва да кажа,че няма да получите никаква подкрепа пред парламента за това нещо. Ние ще направим всичко възможно това да не се случи в комисията. Казвам ви го едно към едно – не измествайте приоритета на държавата. Той не е наш, той е от 15 години, той е от четири правителства. Много ясно е, че като има готовност за проекта Русе – Варна и Синдел Карнобат, ще ги търгувате тях и парите ще отидат там. Какво става със Септември – София?
Това Ви питам – каква е логиката да приложите един принцип за втора ос и различен принцип за първа ос?
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Московски. Госпожа Павлова има думата, след което ще дам думата на екипа на министъра да отговори.
ЛИЛЯНА ПАВЛОВА: Благодаря, господин председател. Уважаеми господин министър, уважаеми колеги! За съжаление след всичко, което чувам и по текущата в изпълнение оперативна програма „Транспорт”, така и за новата, нещата не изглеждат много обнадеждаващи. Не изглеждат обнадеждаващи, защото виждаме, че по текущите проекти имаме сериозни забавяния, закъснения, проблеми, рискови проекти, виждаме вече и отпадащи проекти, а по новата програма има една голяма кошница, която е пълна с много неща вътре, и едни липсващи обективни критерии, по които ще се вадят нещата от тези добри намерения.
Аз имам няколко конкретни въпроси и по текущата, и по новата програма.
Започвам с текущата – какво се случва с магистрала „Струма”? Аз имам впечатление от двата лота – ЛОТ 2 и ЛОТ 4. И двата закъсняват и това е ясно. Но виждаме, че на ЛОТ 4 нещата са още по-критични. Какво ще се направи, за да се преодолеят рисковете, тъй като ние виждаме, че там нещата вече излизат извън всякакви възможности. Има удължаване на сроковете на всички проекти. Виждаме, че сроковете на всички проекти са удължени горе-долу с година и пак няма обективна възможност и перспектива да бъдат довършени. Какво ще се направи и как ще се минимизират тези рискове?
За магистрала „Марица” – имаше обещание да се довърши в срок и да се приключат успешно и двата лота. Разбираме, че е удължен срокът на лотовете. Но току-що чухме от вас, че всъщност може би няма да са до края на годината. Вашият колега – министърът на регионалното развитие, се кълнеше, че те са чудесни и нямат никакъв проблем до края на годината да станат. Последно ще станат ли или няма да станат, защото вие – двама министри, си противоречите по темата? Много се надявам да станат всички проекти, но все пак трябва да имаме ясна и обективна оценка какво се случва, какъв е рискът и какви са реалностите, както и какво и как ще се случи.
По отношение на Западната дъга. Видяхме, че Западната дъга не ви е в рисковите проекти. А би трябвало. Първо, защото виждаме намаления темп на работа на Западната дъга на Околовръстното шосе и закъснение в срока. Ако не се лъжа, освен ако няма някакви междинни закъснения, за които очевидно не сме уведомени, първата фаза на Западната дъга трябваше вече да е приключила. А тя не е. Разбираме, че втора фаза няма и да се случи.
Отпадането на Западната дъга трябва да бъде компенсирано и трябва да си дадем ясна сметка, че както магистрала „Люлин” свършваше в нищото, така и фаза 1 на Западната дъга пак ще свършва почти в нищото и няма да се реши транспортният проблем на един от най-натоварените участъци на София в трите направления, до които извежда. И не виждам компенсирането и ще включите ли част 2 на Западната дъга, която очевидно се проваля, в новия програмен период? Или по-скоро защо не се опитате все пак да я направите в този програмен период?
Категорично съм против – лично аз, и винаги съм била, с цялото ми уважение към колегите от ж.п. сектора постоянно да се взимат пари от пътища и да се дават за железопътния транспорт. Така или иначе се дава голям превес на средствата за железопътния сектор и в новия програмен период. Не трябва поне в този да се отнемат отново пари от пътища за сметка на ж.п. транспорта. Не трябва да има такава конкуренция.
Пак казвам, по-скоро апелирам проекта Западна дъга, фаза 2 да се опитате да го реализирате в рамките на този период, а не да взимате парите и този проект да отива в небитието. Всъщност той натам отива.
Да не говорим, че като не довършите Западната дъга, Северната скоростна тангента беше прехвърлена от оперативна програма „Транспорт” в оперативна програма „Регионално развитие”. Виждаме, че и в ОПРР вече е рискова и не може да започне реализацията шести месец, въпреки наличния финансов ресурс. Чухме, че ако не започне и другия месец, рискът е огромен.
София – Калотина отново във вашите планове някъде фигурира на последно място в резервите, което означава, че всъщност Околовръстното шосе и направлението София – Калотина, направлението София – гръцка граница изобщо няма да бъде развивано и всъщност тази тапа ще се задълбочи.
Ако все пак стигнете до решение Западната дъга да не се пробвате да я довършите в този програмен период, което мисля, че ще е грешка, първо, трябва да я предвидите в новия, но второ, считам, че средствата от нея не трябва да бъдат насочвани в ж.п. сектора, а трябва да бъдат насочени в обхода на Габрово, който не е направен до ден днешен, въпреки отново обещания и на тази комисия. Бяхте поели ангажимент да бъде изпратена апликационната форма до ноември миналата година. Юни тази година тази апликационна форма все още не е изпратена за разглеждане и одобрение. И никой не знае какво се случва с обхода на Габрово, да не говорим за тунела под Шипка, който отново е осма резерва.
Бях изненадана от Вашия коментар по отношение на обхода на Враца. Казахте, че обходът на Враца ще е готов евентуално до края на годината. Ако не се лъжа и няма удължение, обходът на Враца трябваше да е готов през пролетта на тази година. Защо изведнъж пролетта отново стана зима, а зимата пак отива на следващата пролет, както видяхме и с всички други проекти.
Може да е грешка в това, което прочетохте. Дано да не е така.
Какво се случва и в Монтана? Не знам какво се случва. Може би сте имали предвид Монтана. Не знам.
За новия програмен период. Като допълнение на това, което каза колегата Московски, не мога да приема, че за това разделение наистина има небалансиран подход към железопътен – пътен транспорт от гледна точка на това в коя ос се финансират само основните тенти мрежи, в коя се финансира основна и допълваща мрежа.
Какво се случва с ЛОТ 3 на „Струма” и какъв е етапът? Аз неведнъж имах парламентарен въпрос, но така и не ми отговорихте конкретно. Но сега може би ще получа по-конкретен отговор как смятате да реализирате ЛОТ 3 на „Струма”, особено при сменения подход и концепция да се финансират първо участъците, които са извън тунела, ако изобщо има тунел, както разбираме, при условие , че всички знаем, че ако има тунел, цялата тази земна маса трябва да бъде ползвана обратно в пътните участъци, които не са в тунела? А това е категорична смяна на подхода, това е и част от апликационната форма. И не знам как точно ще мръднете от нея.
За „Хемус” става ясно, че не е приоритет и става ясно, че единствено участъкът Ябланица – пътят Плевен – Ловеч – не е магистрала „Хемус”, това е един много малък участък от „Хемус”. Не виждаме дългосрочната визия за развитието на този уж приоритет, ТОП 1 на правителството, а всъщност е само приоритет на думи, а на дела е на последно място.
Какво се случва с Мездра – Ботевград? Обещавахте София – Видин като първи приоритет. Всички знаем, че индикативната му стойност беше 250 млн. евро. Той как точно се случва във всички тези дейности?
И като цяло мислите ли в по-дългосрочен план как да се приоритизират проектите, как да се реши проблемът със закона, който беше приет, въпреки категоричните ни апели да не правите тази грешка с отчужденията, визирам Закона за държавната собственост? Всички тези отчуждения в момента спъват всички големи инфраструктурни обекти. Те затова са със закъснение и пълен блокаж. Видяхте какво се случи с така приетия закон. Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, госпожо Павлова. Господин министър, заповядайте.
МИНИСТЪР ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Аз ще бъда съвсем кратък. Ние сме дали възможност с индикативния списък на тези, които ще изпълняват тази програма, да направят своите приоритети. Това няма да бъдем ние. Ние сме създали възможности.
Всичките тези проекти, госпожо Павлова, които Вие изброихте няма да стигнат за цялата програма „Транспорт”, не за пътния сектор. Не сме ги обещавали. Ние сме написали индикативен списък, в който има възможност да се работи по тези проекти. Те ще се приоритизират от този, който ще изпълнява тази програма.
Няма нито една забележка по оперативна програма „Транспорт” в Европейската комисия. Смятаме, че е абсолютно правилна и мога да споря с Вас до утре за логистиката в България. Ако зависеше от мене, аз нямаше да работя в никакъв случай по направления, които вече се изпълняват, но не зависи от мене. Заради това следваме политиката, която я наследихме, и продължаваме всички проекти, които бяха започнати. Искаме да ги завършим в цялост, за да имаме цели участъци, които да приключат и да подобрят качеството на услугата, която се предлага по тях. Всичко друго е приказки да си чешем езиците.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Папазов. Господин Киров, заповядайте.
ЗАМЕСТНИК-МИНИСТЪР ПЕТЪР КИРОВ: Благодаря Ви. Във връзка с Вашите коментари и забележки бих искал да отбележа следното.
Първо, за ЛОТ 2 на Западната дъга няма да има време за проиграване на процедурата и за реализиране на този проект в периода на допустимост на разходите до края на 2015 г. Единствената възможност за оставянето на този проект в настоящия програмен период е неговото финансиране да мине към заема от Европейската инвестиционна банка, което е разговор с Министерството на финансите, и да бъде на практика увеличено националното съфинансиране по този проект.
Не съм съгласен с това, което казвате, че се взимат непрекъснато пари от пътищата и се дават на железницата. Само ще припомня, че в настоящия програмен период 140 млн. евро бяха взети от Национална компания „Железопътна инфраструктура” по първа приоритетна ос и бяха дадени за Столичния метрополитен. Тоест към момента това, което сме виждали, е единствено взимане на пари от железниците.
Освен това за новия програмен период в крайна сметка е постигнат един баланс между железопътния и пътния сектор и тяхното развитие. Знаете, че българската транспортна система беше оценена от Европейската комисия. По комплексни показатели България е на пред-пред-предпоследно място. И два от основните аргументи за тази незавидна позиция на България като развитие на транспортната система са голямата енергоемкост, недоброто развитие на железопътната мрежа и недоброто развитие на градския транспорт.
Именно затова в новата оперативна програма е заложен паритет между железопътния сектор и пътния сектор за тяхното развитие и са осигурени 400 млн. евро за развитие на Столичния метрополитен.
По отношение на обхода на Враца. Последното удължаване е до 24 юни, ако не се лъжа. До края на месеца трябва да бъде пуснат в експлоатация.
За обхода на Габрово има подписан договор за безвъзмездна финансова помощ за 55 млн. евро, а е контрактувана за 47 млн. евро. Тоест там има буфер по втора ос, който ще остане в оста при всички положения.
Индикативната стойност на скоростния път Видин – Монтана не е 250 млн. лв., а е 500 млн. евро. Всъщност 500 млн. евро е индикативната стойност на скоростния път Видин – Враца. Това е стойността, която излезе от проектирането, което извършва в момента Агенция „Пътна инфраструктура” със средства по оперативната програма.
И съм напълно съгласен с Вас, че отчужденията са огромен проблем за реализация на всички инфраструктурни проекти.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря Ви, господин Киров.
ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Това е различен подход.
МИНИСТЪР ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Аз не виждам различен подход, господин Московски. Най-важните въпроси гълтат цялата програма.
ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Вие сте го написали. Написали сте основна и допълнителна в първа и само основна във втора. Може ли да ми отговорите защо?
МИНИСТЪР ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: На базата на всички приоритетни проекти, които сме извели, това сме записали. В приоритетите първите точки гълтат цялата сума.
ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Тогава защо е необходимо в първа ос да пишете и прилежащата инфраструктура. Проектът ви изяжда цялата стойност. Може ли така да го запишем?
МИНИСТЪР ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Това означава ,че нямаме резерви.
ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Вие във втора ос пак нямате резерви.
МИНИСТЪР ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Имаме.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря. Не влизайте в реплики. Господин Алексиев иска думата.
АЛЕКСИ АЛЕКСИЕВ: Да се върнем към обявения дневен ред – изслушване на министъра, а не изслушване на кандидат-министри.
Това, че четири правителства са следвали една политика, не означава, че тя непременно е правилна. И за децата е явно, че има дисбаланс в развитието на транспорта в Южна България и в Северна България. Доколкото чух - и мисля, че това е позиция, - към проект Варна – Русе има инвестиционен интерес, който би могъл да се реализира и извън евросредства, така че България да не остане само София и прословутият Северозапад да не се преповтори в Североизток. Природата ни е дарила с море и пристанища и възможност за транспортни услуги. Нека това да не го зачеркваме, само за да отчитаме някакво основание.
Въпросът ми е: реално има ли интерес, разчитате ли като специалист, наистина като много добър транспортен логистик, че биха могли да се намерят инвеститори, които да се включат примерно в проекта Варна – Русе, за да не се разпростирам по други въпроси?
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Алексиев. Господин министър, заповядайте.
МИНИСТЪР ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Има в момента реален интерес от турско-китайски консорциум, който се интересува от тази отсечка, заедно със Синдел – Карнобат и Русе – Варна, също така и с пристанище Варна. Има и френски интерес. Преди няколко дни има заявен официален интерес от фирмата „Болоре”, която се интересува от същите проекти.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Има думата председателят на Комисията по европейските въпроси и контрол на европейските фондове госпожа Караджова.
ДЕНИЦА КАРАДЖОВА: Благодаря Ви, господин председател. Тъй като явно се ориентираме към приключване на това изслушване, аз бих искала да използвам възможността и от името на Комисията по европейските въпроси и контрол на европейските фондове, а предполагам – и от името на Комисията по транспорт да благодаря на екипа на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, защото в рамките на това действащо Народно събрание, което най-вероятно в края на юли ще приключи своята дейност, оперативна програма „Транспорт” беше на най-често наблюдение от страна и на двете комисии. Знам, че със сигурност работата и по досегашната програма, и по подготовка на новата оперативна програма не е била лека, била е свързана с много предизвикателства.
Аз обаче искам да ви благодаря за изключително доброто сътрудничество между нашата комисия и ръководството на министерството. Независимо в какво качество ще се срещаме оттук нататък, надявам се – и ние в Комисията по европейските въпроси и контрол на европейските фондове сме го доказали – да поддържаме добрия тон.
Пожелавам ви успех и ви благодаря за днешното участие в изслушването.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря на госпожа Караджова. Госпожа Василева иска думата за последен въпрос. Нека обаче да бъде кратък, тъй като трябва да се съобразим с времето на другата комисия. Виждам, че министърът на земеделието влезе. Разбрахме, че той има последващи ангажименти. Нашата комисия също има следваща точка. Така че молбата ми е да бъдете по-кратка и да бъде въпрос, а не изложение. Благодаря.
ИВЕЛИНА ВАСИЛЕВА: Така ще бъде. Благодаря Ви, господин председател. Уважаеми господин министър, господин заместник-министър, уважаеми колеги! Във връзка с казаното дотук имам три въпроса. Първият е във връзка с това, което току-що упоменахте, че има реален инвеститорски интерес и възможност да бъдат реализирани цитираните от Вас проекти с финансиране от външни инвеститори.
Бих казала, че това е още един повод да преосмислите приоритизацията и изобщо включването им в оперативната програма. Защото при положение, че има възможност за намиране на външно финансиране, не е необходимо да се хабят безвъзмездни средства за това. Надявам се, че ще го направите.
По отношение на недостатъчното финансиране. Това е всъщност червената нишка, която през цялото изслушване беше изтъквана нееднократно. Вие, както и министърът на регионалното развитие и вицепремиерът, бяхте правили изказвания в посока на това, че обмисляте увеличаването на процента на националното съфинансиране в програмата. Доста декларативни бяха някои от позициите, изразявани от представители на правителството. Фактът, че във финансовия план, който сте дали, и по двата фонда се предвижда минималното национално съфинансиране, означава ли, че сте се отказали от тази идея и че няма да продължавате да мислите в тази посока за увеличаване на националното съфинансиране? Тогава вече може би голяма част от проектите, които коментирахме, ще станат възможни.
И последният ми въпрос е за свързана Европа. Има ли национална позиция, представена пред Европейската комисия, за това какви предложения ще бъдат изготвени и представени от българска страна. Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря на госпожа Василева. Господин министър, имате думата.
МИНИСТЪР ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Ще започна с осигуряването на съфинансирането от държавния бюджет. Това беше нашето желание. С колежката Терзиева ние написахме два доклада до Министерския съвет, в които сме изложили всички наши притеснения и сме казали предложенията, които следва да бъдат изпълнени, за да може да се изпълни по-голяма част от пакета инфраструктурни проекти, които сме предложили.
Първото писмо беше съфинансирането да стане 50 процента, а второто, след разговори с Министерството на финансите, беше за 40 процента.
Освен това някои от проблемите, за които вече говорихме, като закупуване на нов подвижен състав, бяха повдигнати в субсидията и в капиталовите трансфери и на НКЖИ, и на БДЖ. БДЖ получи 30 млн. лв. капиталов трансфер за тази година, като се планира в следващите години да бъдат по 30 млн. лв. Тоест съфинансирането тук не е пряко по европейски фондове, но пък този проект отпада от приоритетите. Това означава един вид също подпомагане от държавния бюджет.
Същото, разбира се, се отнася и за капиталовите трансфери на НКЖИ. Тази година ще бъде увеличен с почти 55 млн. лв., като сме направили предложение за следващите две години това увеличение да бъде по 57 млн. лв.
По първия въпрос. Наистина има интерес. Засега той е само входиран в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията от китайско-турска група от фирми, които се интересуват и от железопътния, и от пътния проект, който свързва турската граница с Русе, а също така се интересуват и двамата потенциални инвеститори и от бъдещето на пристанище Варна.
За механизма на свързаност на Европа. Този въпрос е включен в общото споразумение.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря. Господин Киров, заповядайте.
ЗАМЕСТНИК-МИНИСТЪР ПЕТЪР КИРОВ: В Споразумението за партньорство са дадени индикативни проекти. Ние сме за Свързана Европа в частта „Развитие на транспортната инфраструктура”. Тези индикативни проекти са Видин – Медковец, София – Драгоман и подобряване на корабоплаването по река Дунав. Но, както вече казах, тези проекти са просто индикативен списък. В самия регламент основните направления, които са дадени, ни дават възможност да се включим в Годишната програма на този нов финансов инструмент, като целта ни е да участваме още на първия търг, който ще започне през септември 2015 г. и ще завърши през февруари 2016 г. С този проект, който ще бъде формулиран от Национална компания „Железопътна инфраструктура” и за който споменах – рехабилитация и модернизация на железопътни участъци, част от коридори Ориент – Източно средиземноморски. Знаете, че там националният портфейл от 360 млн. евро трябва да бъде договориран до 2016 г. Затова искаме да участваме още на първия търг, за да можем да постигнем по-рано усвояване на средствата по този национален портфейл.
ИВЕЛИНА ВАСИЛЕВА: Въпросът ми беше дали официално сте изпратили позиция или предложение до Комисията. Разбирам, че това е направено чрез текстове в Споразумението за партньорство. Вероятно сега, след като бяха получени коментарите, вие ще коригирате това с новия проект, който цитирахте. Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря на госпожа Василева. Благодаря на господин министъра и на хората от неговия екип, както и на представители на Министерството на регионалното развитие, на Агенция „Пътна инфраструктура”.
Колеги от Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Току-що става ясно, че зала „Запад” е свободна, така че продължаваме в зала „Запад” по следващата точка от дневния ред.
ТИРИДЕСЕТ И ВТОРО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ




П Р О Т О К О Л


На 18 юни 2014 година от 15.40 часа в зала Запад в сградата на пл. „Народно събрание” № 2 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения, при следния
ДНЕВЕН РЕД:
1. Актуални въпроси съм г-н Данаил Папазов – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията на основание чл. 26 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
2. Разни.
3аседанието беше открито и ръководено от председателят на комисията Камен Костадинов.
Списъкът на присъствалите народни представители ще бъде приложен към протокола.

***

ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Уважаеми колеги, откривам втора точка от заседанието.
Господин Вълков, на Вас като представител на Парламентарната група на ГЕРБ имате думата да зададете въпрос към министъра.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин председател.
Уважаеми господин министър, уважаеми колеги народни представители, тъй като имаше доста въпроси на първата точка на днешното заседание, което проведохме съвместно с Комисията по европейските въпроси и контрол на европейските фондове, бих искал да ми отговорите на един въпрос, тъй като там не беше отговорено достатъчно изчерпателно по отношение на възможностите от загуба на европейски средства и незавършване в срок на няколко обекта. Това са ЛОТ-1 и ЛОТ-2 на АМ „Марица”, тъй като многократно въпросът е задаван и от парламентарната трибуна и там сме свидетели на едно физическо изпълнение, особено по две е изключително тежко положението. За повече от 10 месеца напредъкът по тази ос е около 8 % и моето лично мнение е, че няма да бъде завършен в срок.
Същото нещо се отнася и за Автомагистрала „Струма”, ЛОТ-4 Сандански – Кулата, където е на по-високо физическо изпълнение. Всички тези ЛОТ-ве са определени от управляващият орган като високо рискови и искам да чуя Вашето мнение като управляващ орган по тези обекти, както и по отношение на обекта за реновиране, модернизация на жп гара Бургас, който все още не е стартирал реално и знаем, че се намира във Върховния административен съд. Бяхме получили писмо, че има решение и предстои сключване на договор, но доколкото разбирам има промяна в обстоятелствата.
Това ми е единият въпрос.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Вълков.
Господин министър, имате думата.
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Уважаеми господин Вълков, действително има затруднение по някои от инфраструктурните обекти. Какво сме направили ние? Стриктен контрол имаме по всички обекти, които са в момента в изпълнение. Само преди около 40 дни направихме много сериозен преглед на всички такива обекти, като действително най-тревожно беше положението според мен, това което аз видях с очите си, по ЛОТГ – 4 на Автомагистрала „Струма”. Там въпреки всичко ни убедиха, че през следващите 40 – 50 дни ще видим явният напредък и затова на 23 и 24 юни, понеделник и вторник, заедно с колежката Терзиева отново ще посетим всички обекти. Освен по пътните проекти, ние ще направим проверка на всички железопътни проекти, за да можем да изготвим един доклад до Министерски съвет, с който да запознаем Министерски съвет и да предоставим на тези, които ще финансират Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията ясна визия по всички проекти в какъв етап се намират, какви са тесните места и какви са проблемите на всяко съответно изпълнение. Така че най-тревожен според мен от всички обекти беше ЛОТ-4 на Автомагистрала „Струма”, по всички други обекти и по обекта Автомагистрала „Струма ЛОТ-2 има изключителна мобилизация в момента на изпълнителите и строителните работи вървят много успешно. Там най-голямото притеснение беше с археологическите разкопки, които и в момента се извършват, ако не се лъжа 12 обекта, които наистина се намират по трасето и за да се извършва дейността изцяло по строителството на цялото линейно трасе е необходимо да се правят обходни пътища, което допълнително затруднява изпълнителите. Освен това повечето от най-близките обекти , през които трябва да минат тези обходни пътища са частни имоти, което става с много тежки разрешителни режими, но никъде по трасето не е преустановена работата, напротив много сериозна мобилизация има на силите.
Същото е положението на Автомагистрала „Марица” ЛОТ-2, аз мисля че там няма да има проблем. Обектът се наблюдава, има постоянна проверка. По ЛОТ-1 на Автомагистрала „Марица” също така има подобряване на темповете на изпълнение.
Това е реалното състояние. Ако искате във връзка с последният преглед, който ще направим през следващата седмица мога да ви запозная с един мой доклад за реалната ситуация към този момент.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господен министър.
Господин Вълков, имате ли уточняващи въпроси. Нямате.
Колеги, имате ли въпроси към министъра.
Господин Александър Паунов.
Г-Н АЛЕКСАНДЪР ПАУНОВ: Господин министър, аз имам към Вас следния въпрос. Какво е направило Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, за да гарантира завършването на двата големи железопътни проекта Септември – Пловдив и Първомай – Свиленград?
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Паунов.
Господин министър, Вие или господин Киров ще отговори на този въпрос.
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Господин Киров.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Господин Киров, имате думата.
Г-Н ПЕТЪР КИРОВ: Благодаря Ви.
Уважаеми господин Паунов, действително тези два проекта са идентифицирани като високо рискови от управляващия орган на Оперативна програма „Транспорт” поради различни въпроси – археологически проучвания, забавени отчуждавания, забавяне на разрешителни за строеж. Това, което е направено към този момент са мерки за допълнителен мониторинг към бенефициентът на Оперативна програма „Транспорт”, Национална компания Железопътна инфраструктура, а също така и подписване на специален договор с Европейската инвестиционна банка като консултант за затваряне на тези два високо рискови генериращи проекта. Сигурен съм, че ще успеем да затворим тези проекти в срок, така както е изискването на регламента, като в същото време осигурим и максимално усвояване на средствата в реда на допустимост на разходите.
Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Киров.
Господин Паунов, имате ли допълнителни въпроси.
Г-Н АЛЕКСАНДЪР ПАУНОВ: Нямам допълнителни въпроси.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Паунов.
Господин министър, аз ще се възползвам от правото си като представител на Движението за права и свободи да задам един въпрос.
В последните няколко дни се появи една информация в средствата за масово осведомяване за проблем, който създава пътната полиция в Гърция на водачите на лизингови автомобили, където при проверка се изисква наличието на големия талон, който според практиката в България се намира в лизинговите компании.
Има ли позиция министерството по този въпрос, води ли се някаква кореспонденция с Вашите колеги в Гърция, тъй като според нас това е проблем, който има потенциал да стане сериозен и да създава проблем на българските превозвачи в Гърция.
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Господин Гинев ще отговори, защото той движи този въпрос оперативно и ще ви запознае с последните разговори с гръцката страна.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря Ви.
Господин Гинев, имате думата.
Г-Н АНТОН ГИНЕВ: Благодаря Ви.
Ние сме в непрекъсната комуникация с Министерство на транспорта на Гърция и съответно с Министерство на външните работи чрез представителството ни в Атина. Те участват активно в разговорите.Имаме и подадено лице за контакт от тяхното министерство, с което да обсъдим и техническите възможности за различните решения. Днес и утре наши представители са в Атина, за да коментират възможните решения, като най-вероятно едно от тях ще е нотариално копие на големият талон за тежкотоварните автомобили.
Имаме устното уверение от тяхното министерство, че няма да прилагат и мярката за леки автомобили, но искаме да имаме официално становище на тяхната страна.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Гинев.
Представител на ПГ Атака не виждам.
Господин Вълков, допълнителни въпроси.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ:Благодаря, господин председател.
Уважаеми господин министър, дами и господа народни представители, въпросът ми е по отношение на Оперативна програма „Транспорт”. В периодът 2007 – 2013 година по Четвърта приоритетна ос имаше възможност да се извършват дейности във връзка с подобряване на корабоплаването на морските и вътрешно водните пътища. В следващият програмен период няма такава ос и отпада тази възможност по този начин, но имаме възможност примерно както е пристанището в Бургас, което влиза в основната ТНТ мрежа да участва в проекти, които са по така наречената Програма за свързаност на Европа. Имаше такава разработка в идейна фаза на три – четири проекта по отношение на пристанището, това взема ли се предвид, тъй като преди малко чухме от господин Киров, че ще бъдат представени такива проекти, но само за река Дунав и за свързаност по линията София – Пловдив. Ако не се лъжа посочи се такава възможност за линията София – Септември.
Въпросът е дали се има предвид и за пристанищата, където е възможно това нещо. Аз ще дам един пример. В момента Държавно предприятие Пристанищна инфраструктура има отпуснати средства за драгиране на стойност около 3 – 4 млн. лева за пристанище Бургас, а тези средства по Програмата за свързаност на Европа по допустимост би могло да бъдат поискани и това да не са средства от националното финансиране.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Вълков.
Господин министър, имате думата.
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Аз съм абсолютно сигурен, че няма такава възможност.
За Държавното предприятие Пристанищна инфраструктура тази година и следващата са предвидени достатъчно средства за Бургас и за Варна за драгиране. Там проблемът е , че непрекъснато се обжалват всички процедури, тъй като знаете конкуренцията е много голяма, пазарът става съвсем малък на дренажните дейности и битката е доста жестока между всички конкуренти, обжалват се на всяка цена, то не е само от сега, от доста време се обжалват всички процедури в драгирането, но към края сме и на двете процедури.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря.
Господин Вълков, заповядайте.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ: Нямам предвид конкретно драгирането.
Имам предвид конкретно проекти, по които може да се работи и по които могат да бъдат предложени по механизма за свързаност, удължаване примерно на вълнолома, стената за която има проект за около 5 млн. лева в идейна фаза, изграждане на площадка за инженерни мрежи и съоръжения за около 3. 5 млн. лева. Това бяха проекти на идейна фаза. Има едно изказване на г-н Киров на събирането в Пловдив, ако не се лъжа, което е в тази насока, той посочи че има такава възможност.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Господин Киров, имате думата.
Г-Н ПЕТЪР КИРОВ: Благодаря Ви, господин председател.
По механизмът за свързана Европа се финансират както линейни обекти, така и точкова транспортна инфраструктура и е възможно финансиране на дейности за строителство и модернизация на пристанища. Това, което е характерно за този финансов инструмент е, че там не е ограничен броят на възможните бенефициенти. Това означава на практика, че доколкото този инструмент, директно управляван от Брюксел, теоретично е възможно концесионера на едно пристанище, което лежи на основна мрежа, да финансира част от дейностите по своята инвестиционна програма чрез този механизъм. Това не изисква директната намеса на държавата, доколкото този финансов инструмент се управлява директно от Генерална дирекция Транспорт и мобилност.
Това, което ние сме предвидили като държавна инвестиционна програма, която да бъде финансирана през този механизъм, е свързано с подобряване на връзките с хинтерланда, на практика на пристанище Бургас. Това беше този проект, който споменах източно средиземноморския. Той е всъщност рехабилитация и модернизация на железопътни участъци и част от коридора Ориент – източно черноморски пристанища. Пристанище Бургас е едно от крайните точки на този основен коридор, което е част от ТНТ мрежата. Вярно е, че няма нова приоритетна ос за подобряване на корабоплаването по река Дунав и вътрешните водни пътища, но на практика мерките, които се финансират през този период в тази приоритетна ос се вписват в новата Четвърта приоритетна ос, която е за интелигентните транспортни системи. Там може да има надграждане на видеаменса на морето и на риса на реката.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, господин Киров.
Заместник председателят господин Свиленски има въпрос.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ:
Благодаря, господин председател.
Уважаеми господин министър, въпросът който искам да задам аз е свързан с разработването на новата тарифна политика в железопътния транспорт с помощта на Европейската инвестиционна банка, докъде е стигнал, на какво ниво е и какво е положението. Благодаря ви.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря на господин Свиленски.
Господин Киров, имате думата.
Г-Н ПЕТЪР КИРОВ: Благодаря Ви.
Господин Свиленски, действително този проект е от изключителна важност, тъй като едно от основните условия на Европейският съюз за финансиране на инфраструктурни проекти в областта на железопътния транспорт е устойчивостта на проекта, което означава, че тази инфраструктура, която бъде изградена освен, че е изградена, трябва да бъде и адекватно поддържана. За да бъде поддържана по един адекватен начин, е необходимо да има и съответните приходи в инфраструктурния оператор, железопътния инфраструктурен оператор.
Във връзка с това Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията или по-скоро Национална компания Железопътна инфраструктура сключи договор с Европейската инвестиционна банка на стойност 3.6 млн.лева, който има за цел подпомагане на НКЖИ при разработването на нова тарифна политика, която да осигури финансова устойчивост и стабилност на реализираните проекти по Оперативна програма „Транспорт”. Благодаря.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря Ви, господин Киров.
Благодаря на колегите народни представители, на министър Папазов, на заместник министрите, на хората от екипа на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Поради изчерпване на процедурите закривам днешното заседание.
Край на заседанието: 16.00 часа.


ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:

/ Камен Костадинов /