Български
English
Народно събрание
на Република България
на Република България
Архив Народно събрание
Комисия по транспорт, информационни технологии и съобщения
25/11/2015
1. Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 502-01-93, внесен от Министерски съвет на 18.11.2015 г. – за първо гласуване.
2. Разни.
ЧЕТИРИДЕСЕТ И ТРЕТО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ
П Р О Т О К О Л
На 25 ноември 2015 година от 14.30 часа в зала 356 в сградата на пл. „Княз Александър ¬1” се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения, при следния
ДНЕВЕН РЕД:
1. Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 502-01-93, внесен от Министерски съвет на 18.11.2015 г. – за първо гласуване.
2. Разни.
Заседанието беше открито и ръководено от заместник председателят на комисията Иван Вълков.
Списъкът на присъствалите народни представители ще бъде приложен към протокола.
***
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Добър ден.
Уважаеми колеги народни представители, уважаеми гости, съгласно приетите вътрешни правила имаме необходимият кворум да започнем днешното заседание.
Обявеният дневен ред е от две точки:
1. Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 502-01-93, внесен от Министерски съвет на 18.11.2015 г. – за първо гласуване.
2.Разни
Има ли някакви предложения относно дневния ред.
Заповядайте, господин Свиленски.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин председател. Аз ще направя следното предложение и то е малко нетрадиционно, тъй като точка е една в дневния ред, но с оглед на това, че предложеният законопроект на всички ни е ясно за какво става въпрос, започвайки да го обсъждаме, той ще трябва да извърви в определен срок своя път в Парламента, а знаете, че с приемането на този закон ние на практика слагаме край на Български държавни железници и въобще на железопътния транспорт в България. От тази гледна точка моето предложение е максимално колкото е възможно, със съдействие на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията да ни кажете докога можем да не транспонираме тази директива. Тъй като процедурата е започнала през м. юли, както виждам от мотивите, има достатъчно време докато се върви по европейските процедури ние да я транспонираме, т.е. не мисля, че сега е момента, че е дошло времето. Освен това не знам как това кореспондира с предложената стратегия за развитие и оздравяване на БДЖ, това ще го кажа и при обсъждането после. Ние гледахме един вариант, сега транспонираме директивата, която пък коренно ще промени състоянието в предложеният план за оздравяване и молбата ми е действително колегите от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията да си кажат мнението дали това е най-спешното в момента и в момента, в който стане най-спешно заявявам нашата позиция да не създаваме проблем въобще при гледането на закона, за да не се налагат санкциите, но доколкото имам информация поне година, две, да не кажа три, може тази директива да не бъде транспонирана по начина, по който ни се предлага. Така че предлагам да отложим, да оттеглим, не знам каква е чисто техническата формулировка на предложението ми.
Другото ми предложение ще направя в точка Разни. Ще помоля г-н Антон Гинев да присъства и на тази точка, за да мога да отправя въпросите си към него.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Да, затова няма проблем, но този законопроект ни е подаден от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията като спешен и належащ и ние сме подписали включително и до госпожа Цачева писмо, с което искаме на първо четене поне да бъде разгледан законопроектът до приключване на настоящата сесия. Това е било още в началото на този сезон и смятам, че този въпрос е трябвало да бъде разгледан много по-отдавна. Друг е въпросът, че можем да дадем максимално дълъг период между първо и второ четене за разглеждане на законопроекта.
Аз ще дам думата на представителите на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията да се произнесат. Заповядайте.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Благодаря, господин Вълков.
Ще отговоря на зададените въпроси от господин Свиленски, надявам се доста подробно и изчерпателно.
Първо какъв е срокът, в който следва да бъде въведена директивата и можем ли да отлагаме и да чакаме невъвеждането на директивата. Член 64 от директивата е озаглавен „Транспониране” и казва следното: „Държавите членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими за да се съобразят с нашата директива, включително по отношение на спазването от страна на предприятия, оператори, заявители и други заинтересовани лица до 16 юни 2015 година”. Те незабавно съобщават на комисията текста на тези разпоредби. С две думи срокът за въвеждане на директивата е 16 юни 2015 година и срока е изтекъл. Към момента сме края на м. ноември 2015 година.
По отношение на въпросът дали можем да чакаме очевидно не и то не само поради причината, че е изтекъл срокът за въвеждане на директивата, но ние вече имаме официално уведомително писмо на Европейската комисия защо към момента не сме въведи изискванията на директивата.
Ако не бъде приет в кратки срокове посоченият законопроект, от тук нататък знаете, че следващите фази са мотивирано становище на Европейската комисия, което ще се случи доста скоро. Това е досъдебната фаза. След мотивираното становище започва процедурата пред съда на Европейския съюз, където Европейската комисия ще бъде страна срещу България за невъвеждането на директивата. Това е от гледна точка на формалната страна на въпросът за въвеждане на директивата.
По отношение на въпросът този законопроект дали противоречи на плана най-общо да го наречем за оздравяване на железниците, който е в Стратегията за развитие и оздравяване на железниците, която обхваща както управителя на и инфраструктурата, така и превозвача. Нашето мнение е, че законопроектът не противоречи на представените на вашето внимание и подкрепени от вас актове за оздравяване на железниците. Разбира се ако чуем вашите мотиви за това становище, ще можем да отговорим по съответния начин, за да ги разколебаем във вашите виждания относно това.
Ние не смятаме, че с този законопроект се слага край на Български държавни железници и на управителя на инфраструктурата, най-малкото знаете, че не би следвало органът, който управлява двете дружества и който непрекъснато полага всички усилия да оздрави, да доразвие тези дружества, да създава законови разпоредби, които да препятстват тяхното развитие.
В заключение отново бих искала да кажа, че е възможно Вашето становище да се дължи на разбиране по различен начин на текстове в законопроектът и много бихме се радвали да чуем това становище, за да можем да отговорим и ако е възможно да Ви разубедим. Защото пак казвам, целта на законопроектът в никакъв случай не може да бъде насочен към това, което твърдите.
Още едно нещо. Законопроектът беше подложен на широко обществено обсъждане. В ходът на общественото обсъждане както железопътните предприятия, които са управлявани от държавата, така и частните компании имаха възможност да изразят своите становища. В ходът на общественото обсъждане, колегите могат да ме поправят, но мисля че нямаше становища, които да са съществени и които да променят изцяло законопроекта.
И още един дребен детайл по отношение на становището Ви, че със законопроектът се унищожават държавните железници. Това не може да бъде така най-малкото поради фактът, че с допълнителните разпоредби на закона въвеждаме изискването на директивата, а то е държавата да може да предоставя държавни помощи за изплащане на дългове на железопътни предприятия, които са публично притежавани. Напротив, моята контратеза е , че с този законопроект ние включително даваме възможност, която и към момента съществува, според насоките на Европейската комисия с държавните помощи да бъдат подпомагани българските железници. Благодаря.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря, госпожо Стоянова.
Аз мисля, че малко смесихме двата въпроса, защото в крайна сметка това, което беше повдигнато като процедура от господин Свиленски беше по отношение на това дали е днес момента и наложително ли е да разглеждаме този законопроект. Вие отговорихте на единият от неговите въпроси.
Вторият въпрос вече е въпрос на разискване и като цялостно разглеждане на законопроекта.
Предлагам да преминем към гласуване на дневния ред, след като направихте това разяснение.
Заповядайте, господин Свиленски.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин председател.
Аз благодаря за разяснението чисто времево как се движат нещата, но това за което говорех беше именно втората фаза, която започва от наказателната процедура, от съдебната процедура, от завеждането, че тази фаза е не по-малко от две – три години. И когато ние във всеки един момент приемем това, което ни предлагате, процедурата приключва, все едно нищо не се е случило. Затова казвам, че не е днес моментът според мен ние да транспонираме тази директива. Нека да започнат процедурите, нека да се заведат делата и когато опре ножа до кокала, тогава да ги транспонираме. Това е моята идея и затова попитах колко е възможно, но от това което казахте оставам с усещането, че за вас срока е приключил и за вас срока е бил 14 юни, така че може би господин председател давайте по същество.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви.
При това положение подлагам на гласуване дневният ред, който беше обявен, а именно:
1.Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 502-01-93, внесен от Министерски съвет на 18.11.2015 г. – за първо гласуване.
2. Разни
Който е съгласен с така предложения дневен ред, моля да гласува.
Гласували „за” – 7, против – няма, въздържали се – 3.
Дневния ред е приет.
Преминаваме към ТОЧКА ПЪРВА от дневния ред, а именно:
Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 502-01-93, внесен от Министерски съвет на 18.11.2015 г. – за първо гласуване.
На днешното заседание присъстват представителите на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията:
Г-н Антон Гинев – заместник министър
Г-жа Красимира Стоянова – директор на дирекция Правна
Г-н Даниел Недялков – главен секретар на ИА Железопътна администрация
Смятам, че можем да започнем точката с представяне на законопроектът от страна на министерството.
Заповядайте, имате думата.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Благодаря.
Накратко мотивите за предложеният проект на закон. Проектът на закон въвежда в националното ни законодателство разпоредба на Директива 2012/34/ЕС от 21 ноември 2012 година за създаване на единно европейско железопътно пространство.
Целта на директивата, така както е записано и в нейния преамбюл е да улесни навлизането на нови участници на железопътния пазар и да подобри конкуренцията, с оглед развитието на по-ефективни и по-добре работещи товарни, пътнически и железопътни услуги.
Както вече имах възможността да кажа Европейската комисия е стартирала процедура за нарушение по чл. 258 от Договора за функционирането на Европейския съюз срещу Република България, т.е. нарушението е факт. То е стартирано от Европейската комисия към настоящият момент за допълнително пояснение нарушението е в така наречената досъдебна фаза, фазата мотивирано становище.
В много кратки срокове ако държавата ни не отговори на посоченото в мотивираното становище, започва съдебната фаза на процесът, която освен със задълженията на държавата ни да въведе текстовете на директивата, както добре ви е известно е свързано и с налагането на финансови санкции на българската държава. Какво предвижда проектът на закон? Той въвежда разпоредбите на директивата. Директивата поставя на първо място нещо, което е ново за нашето законодателство разграничението между предоставянето на транспортни услуги и експлоатацията на обслужващи съоръжения. За целта в законопроектът се въвежда понятие за обслужващо съоръжение и оператор на обслужващо съоръжение, както и съответните разпоредби за достъп до обслужващите съоръжения и начина на формиране на размера на таксите за тях.
Правилото е таксите да се определят на равнището на преките разходи за предоставянето на услугата и да се използват само за финансирането на дейността им.
На второ място с изменението в Законът за железопътния транспорт се осигурява изискването на директивата за повишаване независимостта на националния регулаторен орган в Република България. Както знаете това е Изпълнителната агенция Железопътна администрация. С измененията в чл. 116 се осигурява изискването регулаторният орган да изпълнява функции по разглеждане на жалби, без това да засяга възможността за съдебен контрол. Подобрени са разпоредбите относно разглеждането на жалбите, като на Изпълнителната агенция Железопътна администрация е възложено правомощието да упражнява контрол и да извършва проверки по своя инициатива или по жалба на заявители, които смята че са третирани несправедливо, дискриминационно или са увредени по какъвто и да е начин, както и забележете, да разглежда жалби срещу решения на управителя на инфраструктурата, на железопътно предприятие или на оператор на обслужващо съоръжение.
Проектът на следващо място предвижда подобряване на разпоредбите, регламентиращи изготвянето на съдържанието на референтния документ за железопътната мрежа, съдържанието на договора между държавата и управителя на железопътната инфраструктура.
С измененията и допълненията в чл.48а от законопроектът се уреждат и търговските принципи при управлението на железопътните предприятия. Част от разпоредбите в тази насока към момента са уредени на ниво подзаконов нормативен акт. Към момента те подробно се уреждат и в представеният на вашето внимание законопроект.
Това са накратко измененията и допълненията. И нещо, което най-вероятно ще представлява интерес това са разпоредбите относно електронната товарителница и електронния билет. Необходимостта от допълнението върху електронният билет е във връзка с въвеждането му като превозен договор на железопътния транспорт при превоз на пътници. Бих искала да отбележа, че в международно съобщение електронният документ за превоз на пътници е регламентиран в съответните разпоредби. Те са в чл.7, § 5 от Единните правила за международен железопътен превоз на пътници.
Това са накратко мотивите към предложеният на вашето внимание проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, госпожо Стоянова.
Колеги, имате думата за изказвания, становища, въпроси към администрацията.
Заповядайте, господин Свиленски.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин председател.
Уважаеми господин заместник министър, уважаеми колеги, гости, аз започнах моето изказване още при приемането на дневния ред. Не разбирам защо госпожа Стоянова си мисли, че приемането на законът няма да се отрази на нашите железници.
Аз ще ви дам пример с летище София, когато там се транспонира директивата. Знаете колко наземни оператора влязоха и до какъв процент се сви дейността на летище София в момента по обслужването на пътниците. Мисля, че е някъде около 30 %. Може и да бъркам, но в този диапазон. Няма как когато либерализираме пазарът, когато пускаме всякакви превозвачи, няма как това да не се отрази върху действащия превозвач. Това трябва да стане ясно и на колегите, и на хората. Какво правим в момента?
В момента отваряме пазарът, всеки който отговаря на дадените изисквания да може да оперира и да работи върху нашата железопътна инфраструктура. Затова са ни притесненията. Разбирам, че това е много специализирана, много тежка материя. Юристите са много по-силни в аргументи и в позиции по нещата, затова молбата ми беше максимално да подходим по български и да си защитим нашите български интереси. Разбирам, че това е в нарушение на директиви и на процедури, на регламенти и на каквото щете, но в крайна сметка ние да покажем малко зъби, да не се предаваме толкова лесно и в тази посока ми беше идеята за отлагане. Сега тази идея ако може да продължим, да се бавим между първо и второ четене. Аз не знам как да стане, затова всеки един от нас ще си помисли за в бъдеще как да процедира, но това е философията.
Искам да ви запозная със становището на нашите експерти и на нас като Парламентарна група по предложените промени в рамките на 2 – 3 минути, господин председател, за да влезе и в стенограмата, а и да може министерството след това да се запознае и между първо и второ четене да наложи съответните корекции.
Основната цел на Законът за изменение и допълнение е транспониране на директива 2012/34/ЕС за единно европейско железопътно пространство. Ние смятаме, че постигането на тази цел е неделима от дискусията по Стратегията за развитието на жп транспорта, която нашата комисия проведе в гр. Банско на изнесено заседание и която все още не е реализирана.
Предлагаме дебатите около Законът за изменение и допълнение да не бъдат формални само защото подбраните текстове предразполагат именно това, а да се постараем да намерим отговор на въпроса с какво въпросният ЗИД, т.е. директивата 2012/34/ ЕС ще има принос за решаване на проблемите в жп сектора в контекста на предложената ни стртегия. На тази основа са и нашите бележки по Законът за изменение и допълнения.
Първо. Предстои ни преформатираната редакция на основния чл. 1 от Закона за железопътния транспорт. Създава се впечатление, че Законът за железопътния транспорт е устройствен, а не специален закон и приложното му поле не е напълно в унисон с целите на директивата, за което ще стане дума по-нататък.
Дискусията в Банско показа, че в обществените отношения между основните участници в жп транспорта има проблеми и чл. 1 трябва недвусмислено да интегрира задълженията им към сектора.
Второ. Разширените правомощия на регулаторният орган, с цел гарантиране на ефикасното управление и справедливо и недискриминационно използване на железопътната инфраструктура е решение в правилна посока, но ние смятаме, че са недостатъчни и не отговарят на актуалните потребности на сектора от координация. Имаме предвид контролът по изготвяне на графика за движение на влаковете и по неговото спазване след като влезе в сила.
Контролът по изпълнението на договорите между държавата и БДЖ по договорът за обществената услуга между държавата и НКЖИ, между превозвачите и НКЖИ и други договори.
Контролът по безразборното прекъсване на движението на влаковете при ремонти и други случаи.
Има предложение за повече от 24 часа прекъсване от Изпълнителна агенция Железопътна администрация да бъде съгласувателна инстанция.
Недопустимо е юристите в министерството в § 4 на Законът за изменение и допълнение да повтарят текст от член на Закона за администрацията.
Смятаме, че разширяването на правомощията на Изпълнителна агенция Железопътна администрация ще бъдат формални, ако възнагражденията и капацитетът на нейните служители останат на настоящото равнище.
Трето. Въпросът с лоялната конкуренция е възлов в директивата, но в Закона за изменение и допълнение е решен формално, главно чрез състава на недискриминирания достъп до така наречените обслужващи съоръжения. Един доста елементарен проблем за жп превозвачите.
Същественият проблем за нелоялната конкуренция вътре в сектора и особено с автомобилния въпрос остава открит.
Законът за изменение и допълнение избягва от защитните функции на чл. 11 на директивата относно ограничаване правото на достъп, което е най-широко коментираното в европейските железници.
Има декларация на пет малки и средни жп компании, начело с Австрия малките държави с ограничени жп пазари да се ползват максимално от това ограничение. Къде сме ние в този случай?
Четвърто. Законът за изменение и допълнение не решава транспонирането на основните положения в Раздел 3 на директивата – подобряване на финансовото състояние, където ключовите регламенти на директивата са например задължения за изравняване на салдото на приходите и разходите на управителя на инфраструктурата или страните членки да въвеждат подходящи механизми за подпомагане и намаляване на задлъжнялостта на публично притежаваните или контролираните железопътни предприятия , в случая БДЖ или създаване на звено, което да поема дълга и други. А това са основните проблеми в обществените отношения в сектора.
Пето. Законът за изменение и допълнение неглижира нормите от директивата, свързани с управлението на капацитета в частта за изготвяне на графика на движение на влаковете, работното разписание, където НКЖИ работи в голямо отстъпление по сроковете на директивата. ЗИД трябва да въведе и нормативата за атхок заявки на превозвачите, които да се изпълняват до 5 дни.
Шесто. В Законът за изменение и допълнение има разпоредби, които са за подзаконови актове, като например подробната точка 48 на Допълнителните разпоредби, § 43.
В понятията, които се използват в законът се въвежда нова терминология, според нас непрофесионално преведена от английският вариант на директивата, която влиза в колизия със съществуващи понятия в Закона за железопътния транспорт и съпътстващите го наредби, например упоменатото вече работно разписание. Това всъщност е графикът за движение на влаковете, където на други места в закона е записано така.
В заключение това което казах и аз разбрах, че е имало такива обсъждания, но ще продължа да настоявам под егидата на председателят на нашата комисия да се опитаме да направим дискусия сред бранша, сред хората, които се занимават и имат отношение към този законопроект относно транспонирането на тази директива и нейното влияние съответно върху жп сектора в условията, в които ни се предлага да бъде приета.
Това е нашето становище. Надявам се между първо и второ гласуване, ако разбира се приемат част или всички забележки, да бъдат отразени. Молбата ми е действително колкото може да бавим да не го приемаме. Също така говорите за едни дългове преди десетина години, които няма да помогнат съществено. Благодаря.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Свиленски.
Ще отговорите накратко, аз само искам да ви задам въпроси в тази насока. За мен също е интересно как точно и как ще бъде възможно съгласно директивата, просто да ни поясните, това е предоставяне на помощ, която няма да бъде приета като държавна помощ, тъй като по принцип и сега съществува тази възможност в други закони като например Закона за българските пощи, където имаме възможност да предоставяме такава помощ, подобен ли ще е начина. Просто да ни кажете механизмът и съответните текстове в директивата, тъй като бяха упоменати 6 или 7 пункта, в които беше изтъкнато, че има разминаване между стратегията и въвеждането на самата директива, между действащия закон, предложенията които са в ЗИД и директивата.
Ние в комисията ще изготвим една таблица за съответствие да проверим точно как са нещата, защото това може да бъде изчистено при първо и второ четене. По-важно е имплементирането основната част от директивата.
Заповядайте.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Благодаря, господин Вълков.
Ще започна с темата за държавните помощи. Действително текстът в законопроекта въвежда текстове на директивата. Става дума действително за задължения на железопътни предприятия, възникнали до 01 януари 2007 година. Малко предистория. Това е текст, който преди да бъде включен в директивата, която въвеждаме с настоящият законопроект, съществува и в насоки на Европейската комисия за държавните помощи, за подпомагане на железопътни предприятия. Част от държавите членки са се възползвали от тази възможност, тъй като насоките са от един доста по-ранен период.
Конкретно насоките, както и директивата изискват тези задължения да са възникнали до датата на присъединяването на съответната държава членка към Европейския съюз, а за другите държави, които са се присъединили по-късно това е съответната дата на тяхното присъединяване. Тъй като за Република България датата на присъединяване е 01 януари 2007 година, затова е и текстът който е включен.
По отношение на самата същност на текстът накратко той означава, че държавата може да предостави средства на железопътно предприятие, в случая под железопътно предприятие се разбира превозвач, а не управител на инфраструктурата, с които то да покрие свои задължения, които са възникнали преди 01 януари 2007 година.
Конкретно това би имало добър ефект за Български държавни железници. Да, прав сте, господин Свиленски. Значителна част от задълженията на превозвачът ни Български държавни железници са възникнали след това. Има обаче немалка част от задължения, които са възникнали и преди 01 януари 2007 година. Между другото за ваша информация, тъй като насоките казах, че съществуват преди директивата, държавната помощ, която ние сме нотифицирали пред Европейската комисия, за да може да предостави държавата тези пари на БДЖ се основава именно на тези насоки, т. е. държавата предоставя пари, най-грубо казано, с които БДЖ да плати своите дългове. Всъщност задълженията, които има БДЖ към КW, доставчикът на мотрисите Сименс са възникнали преди тази дата, т.е. тази разпоредба ще може да бъде използвана разбира се при наличието на средства от държавния бюджет, които бъдат предоставени, за да могат да бъдат дадени на БДЖ да погаси тези задължения.
Ние обсъждаме възможността под тази форма да приобщим и дълговете, които са възникнали след това. Имам предвид облигационният заем, по който длъжник е също БДЖ и предстоят разговори с Европейската комисия, за да уточним на експертно ниво дали не може за дългове според насоките, които са възникнали след тази дата, да бъде използвана тази възможност. Разбира се това са експертни разговори и не мога да кажа какъв ще бъде резултата от тях.
По отношение на използваните определения в закона. Да, възможно е някои от термините да са непрофесионално преведени. Колегите от Изпълнителна агенция Железопътна администрация разбира се могат да кажат по-компетентно как е това, но ние сме ползвали текстът на официалния вестник на Европейския съюз, който е текста, който може да ползва всяка държава членка, когато въвежда разпоредбите в националното си законодателство. Ние не сме стигнали само до там разбира се, тъй като правехме сравнение и между английския текст и официалния текст, който е превода на директивата. Разбира се ако някое понятие не е преведено професионално, по съответния начин ние можем да поискаме и поправка в официален вестник на Европейския съюз и това да бъде отстранено. Това мисля че сме го правили с колегите от Изпълнителна агенция Железопътна администрация и ще го правим и всяка помощ би била добре дошла за нас.
По отношение на това, че част от текстовете на директивата не са въведени, т.е. вие не ги виждате в законопроектът, ние подходихме по следния начин при изготвянето на законопроекта. Разбира се възможно е да прецизираме още веднъж нещата. Разделихме текстовете от директивата. Тези които са с по-голяма трайност на обществени отношения са залегнали в законопроектът, а другата част от текстовете са в проект на наредба, като разбира се ние ще ви предоставим и проекта на наредба, за да може да направите сравнение, че текстовете от директивата, които не са в законопроекта са в проекта на наредба. Това много ясно се вижда и в таблицата за съответствие с правото на Европейският съюз, която ако нямате на ваше разположение също незабавно ще ви я предоставим, за да видите всеки текст от директивата кой е въведен в законопроектът, който предлагаме и кой текст от директивата е въведен в проекта на наредба, която разбира се ще бъде издадена от министъра, след като вие приемете законопроекта преди това. Знаете, че подзаконовият акт трябва да е в съответствие със закона.
По отношение на правомощията на Изпълнителна агенция Железопътна администрация нашето мнение на министерството и на колегите от Изпълнителна агенция Железопътна администрация е, че ние разширяваме правомощията на агенцията, поне такъв е бил стремежа ни, защото такъв е и стремежа в цялостните насоки на Европейската комисия относно железопътния транспорт и не само относно железопътния транспорт. Знаете много добре, че това е тенденция, която много последователно се прокарва във всички видове транспорт, а именно за засилване на ролята, и не само ролята, но и капацитета на националните регулаторни органи. Още повече, че нашата Изпълнителна агенция Железопътна администрация е не само национален регулаторен орган, но и орган по безопасността, т.е. функциите са значителни.
Да, безспорно съм съгласна с вас, че е необходимо подобряване на капацитетът, като нямам предвид колегите от железопътната администрация, нямам предвид капацитета като качество на работа. Това са достатъчно отговорни функции, необходими са повече хора. За съжаление обаче знаете, администрацията трябва да работи в ограничение, да се справя със задачите с по-малко хора. Смятам, че колегите от Изпълнителна агенция Железопътна администрация, поне моята оценка е такава, че се справят добре. Критики към тях няма, т.е. с този капацитет те се справят прекрасно. Надявам се да не съм пропуснала нищо.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Какви са възнагражденията?
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Възнагражденията, те са както на всички служители в държавната администрация, те и не могат да бъдат по-различни. Колегата Недялков от Изпълнителна агенция Железопътна администрация ако иска може да добави нещо по-специфично. Благодаря ви.
Г-Н ДАНИЕЛ НЕДЯЛКОВ: За нещата, които казахте, свързани с транспониране на разпоредби от директивата, свързани с работно разписание, графици, тяхното място е в Наредба № 41. Те са транспонирани в подзаконов нормативен акт. Така че те ще бъдат видими единствено, когато разполагате с таблица на съответствието. Повярвайте ми наредбата и правилата на работа на инфраструктурата са доста по-подробни от директивата, доста по-сложни, така че част от тях са налични и в момента. Аз ви призовавам да вземете предвид, че директива 2012/34/ЕС се явява отражение на три предходни директиви, които с годините от 2001 година досега са били изменяни, т.е. основата, базата върху която стъпва транспонирането при нас е положена от 2006 година. Това, което се случва в момента е модификация на разликите между директивата 2012/34/ЕС и предходните три директиви. Нищо повече, само разликите между предходно европейско законодателство и ново европейско законодателство. Отделно за либерализирането на пазара, за съжаление то е факт от много години. В момента към днешна дата на българския пазар оперират 11 превозвача – един пътнически, 10 частни. Това е факт и ние няма как да избягаме от такава либерализация. Всъщност директивата насажда точно това. Благодаря за вниманието.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, други изказвания, въпроси съответно.
Заповядайте, в рамките на 3 минути.
Г-Н ВИКЕНТИ СПАСОВ: Професор Спасов от Висшето транспортно училище. Понеже господин Свиленски повдигна малко завесата за терминологията, аз ще се опитам да я разширя във връзка с този законопроект.
В чл.2 ми направи впечатление, че пише „всички публични или частни образования”. Образование има в природният свят, в икономическия има юридически лица. Би трябвало да се промени този текст.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: В момента говорим по философията на закона. Ще ви дадем тази възможност между първо и второ четене съответно, ако бъде приет законопроекта, но ако може да коментирате философската част на законопроекта.
Г-Н ВИКЕНТИ СПАСОВ: Наистина има впечатляващи терминологии, които трябва да се променят.
Аз мога да дам мнението на специалистите, че те са учудени от този термин „заявители”. Той е малко необичаен и самият факт, че на 5 – 6 места си е останало „железопътен превозвач” и „железопътно предприятие, а не е сменено със „заявител” говори, че този нов термин е малко необичаен за хората в бранша. Има и други термини, които ако желаете мога да ви ги посоча. Терминологията трябва да се изчисти.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви. Имате резерви по отношение на терминологията. Ще бъдат разгледани тези понятия и и съответно ще бъдат приети тези понятия, които са приети и тези, които ще се ползват към настоящия момент и са по-удачни.
Други изказвания по законопроекта, колеги.
Ако няма преминаваме към гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 502-01-93, внесен от Министерски съвет на 18.11.2015 година – първо гласуване.
Който е съгласен със законопроекта, моля да гласува.
Гласували „за” – 7, против – 3, въздържали се – няма.
Приключваме с тази точка.
Преминаваме към разглеждане на точка Разни.
Господин Свиленски, заповядайте.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин председател.
Уважаеми колеги, уважаеми господин заместник министър, тъй като и двата въпроса, които ще отправя са във вашият ресор, едното е да ни запознаете със случая в Пловдив – с двата самолета, защото на мен от всички коментари по медии, изявления и на директора на летището и на РВД не ми стана ясно как може два самолета да кацнат на едно летище, което не работи и там никой да не ги чака. Те да си кацнат и никой да не носи отговорност затова нещо и за пътниците, които са били в самолета. Да ни кажете реално каква е ситуацията и кой носи отговорност затова нещо, което се е случило.
Вторият казус. За съжаление аз не съм го гледал, но днес ми загря телефонът с този случай, който вчера са го давали в Господари на ефира за депо Подуяне, за това общо взето нагло поведение на директора, който са го показали. В течение ли сте по проблемът и въобще може ли такъв човек да представлява депото в Подуяне.
Г-Н АНТОН ГИНЕВ: Започвам със случаят с летище Пловдив. При излитане на какъвто й да е полет му се дава разрешение за полет след представяне летателен план. С летателният план да двата самолета на Уиз Еър са подадени като основно летище – летище София, като резервно летище Пловдив. От лятото на тази година, от м. юни в така нареченият Регистър на летищата в Европа летище Пловдив е подадено с работно време до 22.00 часа. Уиз Еър е подало по погрешка или по някаква друга причина като резервно летище Пловдив и тъй като летателния план се представя и в Евроконтрол, не се представя в България се е допуснало такава грешка или недостатък да го наречем. Никой в Евроконтрол не е реагирал по някакъв начин.
Пристигайки над София двата полета, при силният вятър се решава да се насочат и към резервното летище. Било е възможно и пренасочване към Бургас и Варна, но там пък вятърът е по-силен, отколкото е в София в този момент. Колегите от РВД, изпълнявайки стриктно полетният план, го насочват към летище Пловдив. Необходимо е да се заяви, че летището не работи. Това означава, че това е терминала. Цялото осветление и управление на кацането и излитане от пистата се ръководи от РВД. Осъществено е кацането по всички правила, с нормално кацане. Уведомен е управителят на летище Пловдив. Той е създал необходимата организация, извикани са хората от домовете си. Затова се е наложило и забавянето на подаването на стълбата и разтоварването на багажа. Това е причината.
Необходимо е да уточня, че към вчерашна дата е получено писмо от авиокомпанията, с което е изказана благодарност на летище Пловдив и на летище София за добрата организация. В писмото има извинение от страна на авиокомпанията, че техният мениджър не е отразил информацията за работното време на летище Пловдив.
Нашите две структури – летище Пловдив и РВД са си свършили по правилният начин работата.
Друг е въпросът, че е създадено неудобство за пътниците. Ние сме препоръчали на изпълнителният директор и на летището да създаде някаква организация при подобни случаи за по-бързото обслужване на пътниците. Тъй като идва зимен сезон, не се знае каква ще е ситуацията и каква ще е зимата да имаме възможност за по-бързото обслужване при екстрени ситуации. Това е случаят с летище Пловдив.
По случаят със загиналото дете и отразено от предаването Господари на ефира към момента не мога да кажа какви мерки ще се вземат от ръководството на БДЖ. Случаят е много неприятен. Истината е, че напрежението в контактната мрежа е непрекъснато, защото ако то се изключи, тези кабели в рамките на часове и контактния проводник ще изчезне от стълбовете. В рамките на часове това ще се случи. Друг е въпросът, че и момчето не е спазило правилата и т.н. Това е факт. Изказваме съжалението си за трагичният случай, но не мога да отговоря в момента какви мерки взема БДЖ.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Аз благодаря и за двата отговора. Надявам се, че дадоха яснота на колегите. Действително това, което е за летище Пловдив не беше обяснено така, хората останаха с впечатление, че летището не работи. Оказа се, че не работи частта обслужваща клиентите, но кацането е осъществени и т.н.
Г-Н АНТОН ГИНЕВ: Почти всички знаят, че редовните полети там са 5 на брой. С 5 полета не може да има икономическа ефективност, с една дума трябва да се вземат и някакви мерки за свиване и на разходите.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, други въпроси имате ли.
Ако няма приключваме днешното заседание.
Край на заседанието: 15. 20 часа
ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА ПО
ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:
/ Гроздан Караджов /
2. Разни.
ЧЕТИРИДЕСЕТ И ТРЕТО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ
П Р О Т О К О Л
На 25 ноември 2015 година от 14.30 часа в зала 356 в сградата на пл. „Княз Александър ¬1” се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения, при следния
ДНЕВЕН РЕД:
1. Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 502-01-93, внесен от Министерски съвет на 18.11.2015 г. – за първо гласуване.
2. Разни.
Заседанието беше открито и ръководено от заместник председателят на комисията Иван Вълков.
Списъкът на присъствалите народни представители ще бъде приложен към протокола.
***
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Добър ден.
Уважаеми колеги народни представители, уважаеми гости, съгласно приетите вътрешни правила имаме необходимият кворум да започнем днешното заседание.
Обявеният дневен ред е от две точки:
1. Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 502-01-93, внесен от Министерски съвет на 18.11.2015 г. – за първо гласуване.
2.Разни
Има ли някакви предложения относно дневния ред.
Заповядайте, господин Свиленски.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин председател. Аз ще направя следното предложение и то е малко нетрадиционно, тъй като точка е една в дневния ред, но с оглед на това, че предложеният законопроект на всички ни е ясно за какво става въпрос, започвайки да го обсъждаме, той ще трябва да извърви в определен срок своя път в Парламента, а знаете, че с приемането на този закон ние на практика слагаме край на Български държавни железници и въобще на железопътния транспорт в България. От тази гледна точка моето предложение е максимално колкото е възможно, със съдействие на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията да ни кажете докога можем да не транспонираме тази директива. Тъй като процедурата е започнала през м. юли, както виждам от мотивите, има достатъчно време докато се върви по европейските процедури ние да я транспонираме, т.е. не мисля, че сега е момента, че е дошло времето. Освен това не знам как това кореспондира с предложената стратегия за развитие и оздравяване на БДЖ, това ще го кажа и при обсъждането после. Ние гледахме един вариант, сега транспонираме директивата, която пък коренно ще промени състоянието в предложеният план за оздравяване и молбата ми е действително колегите от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията да си кажат мнението дали това е най-спешното в момента и в момента, в който стане най-спешно заявявам нашата позиция да не създаваме проблем въобще при гледането на закона, за да не се налагат санкциите, но доколкото имам информация поне година, две, да не кажа три, може тази директива да не бъде транспонирана по начина, по който ни се предлага. Така че предлагам да отложим, да оттеглим, не знам каква е чисто техническата формулировка на предложението ми.
Другото ми предложение ще направя в точка Разни. Ще помоля г-н Антон Гинев да присъства и на тази точка, за да мога да отправя въпросите си към него.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Да, затова няма проблем, но този законопроект ни е подаден от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията като спешен и належащ и ние сме подписали включително и до госпожа Цачева писмо, с което искаме на първо четене поне да бъде разгледан законопроектът до приключване на настоящата сесия. Това е било още в началото на този сезон и смятам, че този въпрос е трябвало да бъде разгледан много по-отдавна. Друг е въпросът, че можем да дадем максимално дълъг период между първо и второ четене за разглеждане на законопроекта.
Аз ще дам думата на представителите на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията да се произнесат. Заповядайте.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Благодаря, господин Вълков.
Ще отговоря на зададените въпроси от господин Свиленски, надявам се доста подробно и изчерпателно.
Първо какъв е срокът, в който следва да бъде въведена директивата и можем ли да отлагаме и да чакаме невъвеждането на директивата. Член 64 от директивата е озаглавен „Транспониране” и казва следното: „Държавите членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими за да се съобразят с нашата директива, включително по отношение на спазването от страна на предприятия, оператори, заявители и други заинтересовани лица до 16 юни 2015 година”. Те незабавно съобщават на комисията текста на тези разпоредби. С две думи срокът за въвеждане на директивата е 16 юни 2015 година и срока е изтекъл. Към момента сме края на м. ноември 2015 година.
По отношение на въпросът дали можем да чакаме очевидно не и то не само поради причината, че е изтекъл срокът за въвеждане на директивата, но ние вече имаме официално уведомително писмо на Европейската комисия защо към момента не сме въведи изискванията на директивата.
Ако не бъде приет в кратки срокове посоченият законопроект, от тук нататък знаете, че следващите фази са мотивирано становище на Европейската комисия, което ще се случи доста скоро. Това е досъдебната фаза. След мотивираното становище започва процедурата пред съда на Европейския съюз, където Европейската комисия ще бъде страна срещу България за невъвеждането на директивата. Това е от гледна точка на формалната страна на въпросът за въвеждане на директивата.
По отношение на въпросът този законопроект дали противоречи на плана най-общо да го наречем за оздравяване на железниците, който е в Стратегията за развитие и оздравяване на железниците, която обхваща както управителя на и инфраструктурата, така и превозвача. Нашето мнение е, че законопроектът не противоречи на представените на вашето внимание и подкрепени от вас актове за оздравяване на железниците. Разбира се ако чуем вашите мотиви за това становище, ще можем да отговорим по съответния начин, за да ги разколебаем във вашите виждания относно това.
Ние не смятаме, че с този законопроект се слага край на Български държавни железници и на управителя на инфраструктурата, най-малкото знаете, че не би следвало органът, който управлява двете дружества и който непрекъснато полага всички усилия да оздрави, да доразвие тези дружества, да създава законови разпоредби, които да препятстват тяхното развитие.
В заключение отново бих искала да кажа, че е възможно Вашето становище да се дължи на разбиране по различен начин на текстове в законопроектът и много бихме се радвали да чуем това становище, за да можем да отговорим и ако е възможно да Ви разубедим. Защото пак казвам, целта на законопроектът в никакъв случай не може да бъде насочен към това, което твърдите.
Още едно нещо. Законопроектът беше подложен на широко обществено обсъждане. В ходът на общественото обсъждане както железопътните предприятия, които са управлявани от държавата, така и частните компании имаха възможност да изразят своите становища. В ходът на общественото обсъждане, колегите могат да ме поправят, но мисля че нямаше становища, които да са съществени и които да променят изцяло законопроекта.
И още един дребен детайл по отношение на становището Ви, че със законопроектът се унищожават държавните железници. Това не може да бъде така най-малкото поради фактът, че с допълнителните разпоредби на закона въвеждаме изискването на директивата, а то е държавата да може да предоставя държавни помощи за изплащане на дългове на железопътни предприятия, които са публично притежавани. Напротив, моята контратеза е , че с този законопроект ние включително даваме възможност, която и към момента съществува, според насоките на Европейската комисия с държавните помощи да бъдат подпомагани българските железници. Благодаря.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря, госпожо Стоянова.
Аз мисля, че малко смесихме двата въпроса, защото в крайна сметка това, което беше повдигнато като процедура от господин Свиленски беше по отношение на това дали е днес момента и наложително ли е да разглеждаме този законопроект. Вие отговорихте на единият от неговите въпроси.
Вторият въпрос вече е въпрос на разискване и като цялостно разглеждане на законопроекта.
Предлагам да преминем към гласуване на дневния ред, след като направихте това разяснение.
Заповядайте, господин Свиленски.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин председател.
Аз благодаря за разяснението чисто времево как се движат нещата, но това за което говорех беше именно втората фаза, която започва от наказателната процедура, от съдебната процедура, от завеждането, че тази фаза е не по-малко от две – три години. И когато ние във всеки един момент приемем това, което ни предлагате, процедурата приключва, все едно нищо не се е случило. Затова казвам, че не е днес моментът според мен ние да транспонираме тази директива. Нека да започнат процедурите, нека да се заведат делата и когато опре ножа до кокала, тогава да ги транспонираме. Това е моята идея и затова попитах колко е възможно, но от това което казахте оставам с усещането, че за вас срока е приключил и за вас срока е бил 14 юни, така че може би господин председател давайте по същество.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви.
При това положение подлагам на гласуване дневният ред, който беше обявен, а именно:
1.Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 502-01-93, внесен от Министерски съвет на 18.11.2015 г. – за първо гласуване.
2. Разни
Който е съгласен с така предложения дневен ред, моля да гласува.
Гласували „за” – 7, против – няма, въздържали се – 3.
Дневния ред е приет.
Преминаваме към ТОЧКА ПЪРВА от дневния ред, а именно:
Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 502-01-93, внесен от Министерски съвет на 18.11.2015 г. – за първо гласуване.
На днешното заседание присъстват представителите на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията:
Г-н Антон Гинев – заместник министър
Г-жа Красимира Стоянова – директор на дирекция Правна
Г-н Даниел Недялков – главен секретар на ИА Железопътна администрация
Смятам, че можем да започнем точката с представяне на законопроектът от страна на министерството.
Заповядайте, имате думата.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Благодаря.
Накратко мотивите за предложеният проект на закон. Проектът на закон въвежда в националното ни законодателство разпоредба на Директива 2012/34/ЕС от 21 ноември 2012 година за създаване на единно европейско железопътно пространство.
Целта на директивата, така както е записано и в нейния преамбюл е да улесни навлизането на нови участници на железопътния пазар и да подобри конкуренцията, с оглед развитието на по-ефективни и по-добре работещи товарни, пътнически и железопътни услуги.
Както вече имах възможността да кажа Европейската комисия е стартирала процедура за нарушение по чл. 258 от Договора за функционирането на Европейския съюз срещу Република България, т.е. нарушението е факт. То е стартирано от Европейската комисия към настоящият момент за допълнително пояснение нарушението е в така наречената досъдебна фаза, фазата мотивирано становище.
В много кратки срокове ако държавата ни не отговори на посоченото в мотивираното становище, започва съдебната фаза на процесът, която освен със задълженията на държавата ни да въведе текстовете на директивата, както добре ви е известно е свързано и с налагането на финансови санкции на българската държава. Какво предвижда проектът на закон? Той въвежда разпоредбите на директивата. Директивата поставя на първо място нещо, което е ново за нашето законодателство разграничението между предоставянето на транспортни услуги и експлоатацията на обслужващи съоръжения. За целта в законопроектът се въвежда понятие за обслужващо съоръжение и оператор на обслужващо съоръжение, както и съответните разпоредби за достъп до обслужващите съоръжения и начина на формиране на размера на таксите за тях.
Правилото е таксите да се определят на равнището на преките разходи за предоставянето на услугата и да се използват само за финансирането на дейността им.
На второ място с изменението в Законът за железопътния транспорт се осигурява изискването на директивата за повишаване независимостта на националния регулаторен орган в Република България. Както знаете това е Изпълнителната агенция Железопътна администрация. С измененията в чл. 116 се осигурява изискването регулаторният орган да изпълнява функции по разглеждане на жалби, без това да засяга възможността за съдебен контрол. Подобрени са разпоредбите относно разглеждането на жалбите, като на Изпълнителната агенция Железопътна администрация е възложено правомощието да упражнява контрол и да извършва проверки по своя инициатива или по жалба на заявители, които смята че са третирани несправедливо, дискриминационно или са увредени по какъвто и да е начин, както и забележете, да разглежда жалби срещу решения на управителя на инфраструктурата, на железопътно предприятие или на оператор на обслужващо съоръжение.
Проектът на следващо място предвижда подобряване на разпоредбите, регламентиращи изготвянето на съдържанието на референтния документ за железопътната мрежа, съдържанието на договора между държавата и управителя на железопътната инфраструктура.
С измененията и допълненията в чл.48а от законопроектът се уреждат и търговските принципи при управлението на железопътните предприятия. Част от разпоредбите в тази насока към момента са уредени на ниво подзаконов нормативен акт. Към момента те подробно се уреждат и в представеният на вашето внимание законопроект.
Това са накратко измененията и допълненията. И нещо, което най-вероятно ще представлява интерес това са разпоредбите относно електронната товарителница и електронния билет. Необходимостта от допълнението върху електронният билет е във връзка с въвеждането му като превозен договор на железопътния транспорт при превоз на пътници. Бих искала да отбележа, че в международно съобщение електронният документ за превоз на пътници е регламентиран в съответните разпоредби. Те са в чл.7, § 5 от Единните правила за международен железопътен превоз на пътници.
Това са накратко мотивите към предложеният на вашето внимание проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, госпожо Стоянова.
Колеги, имате думата за изказвания, становища, въпроси към администрацията.
Заповядайте, господин Свиленски.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин председател.
Уважаеми господин заместник министър, уважаеми колеги, гости, аз започнах моето изказване още при приемането на дневния ред. Не разбирам защо госпожа Стоянова си мисли, че приемането на законът няма да се отрази на нашите железници.
Аз ще ви дам пример с летище София, когато там се транспонира директивата. Знаете колко наземни оператора влязоха и до какъв процент се сви дейността на летище София в момента по обслужването на пътниците. Мисля, че е някъде около 30 %. Може и да бъркам, но в този диапазон. Няма как когато либерализираме пазарът, когато пускаме всякакви превозвачи, няма как това да не се отрази върху действащия превозвач. Това трябва да стане ясно и на колегите, и на хората. Какво правим в момента?
В момента отваряме пазарът, всеки който отговаря на дадените изисквания да може да оперира и да работи върху нашата железопътна инфраструктура. Затова са ни притесненията. Разбирам, че това е много специализирана, много тежка материя. Юристите са много по-силни в аргументи и в позиции по нещата, затова молбата ми беше максимално да подходим по български и да си защитим нашите български интереси. Разбирам, че това е в нарушение на директиви и на процедури, на регламенти и на каквото щете, но в крайна сметка ние да покажем малко зъби, да не се предаваме толкова лесно и в тази посока ми беше идеята за отлагане. Сега тази идея ако може да продължим, да се бавим между първо и второ четене. Аз не знам как да стане, затова всеки един от нас ще си помисли за в бъдеще как да процедира, но това е философията.
Искам да ви запозная със становището на нашите експерти и на нас като Парламентарна група по предложените промени в рамките на 2 – 3 минути, господин председател, за да влезе и в стенограмата, а и да може министерството след това да се запознае и между първо и второ четене да наложи съответните корекции.
Основната цел на Законът за изменение и допълнение е транспониране на директива 2012/34/ЕС за единно европейско железопътно пространство. Ние смятаме, че постигането на тази цел е неделима от дискусията по Стратегията за развитието на жп транспорта, която нашата комисия проведе в гр. Банско на изнесено заседание и която все още не е реализирана.
Предлагаме дебатите около Законът за изменение и допълнение да не бъдат формални само защото подбраните текстове предразполагат именно това, а да се постараем да намерим отговор на въпроса с какво въпросният ЗИД, т.е. директивата 2012/34/ ЕС ще има принос за решаване на проблемите в жп сектора в контекста на предложената ни стртегия. На тази основа са и нашите бележки по Законът за изменение и допълнения.
Първо. Предстои ни преформатираната редакция на основния чл. 1 от Закона за железопътния транспорт. Създава се впечатление, че Законът за железопътния транспорт е устройствен, а не специален закон и приложното му поле не е напълно в унисон с целите на директивата, за което ще стане дума по-нататък.
Дискусията в Банско показа, че в обществените отношения между основните участници в жп транспорта има проблеми и чл. 1 трябва недвусмислено да интегрира задълженията им към сектора.
Второ. Разширените правомощия на регулаторният орган, с цел гарантиране на ефикасното управление и справедливо и недискриминационно използване на железопътната инфраструктура е решение в правилна посока, но ние смятаме, че са недостатъчни и не отговарят на актуалните потребности на сектора от координация. Имаме предвид контролът по изготвяне на графика за движение на влаковете и по неговото спазване след като влезе в сила.
Контролът по изпълнението на договорите между държавата и БДЖ по договорът за обществената услуга между държавата и НКЖИ, между превозвачите и НКЖИ и други договори.
Контролът по безразборното прекъсване на движението на влаковете при ремонти и други случаи.
Има предложение за повече от 24 часа прекъсване от Изпълнителна агенция Железопътна администрация да бъде съгласувателна инстанция.
Недопустимо е юристите в министерството в § 4 на Законът за изменение и допълнение да повтарят текст от член на Закона за администрацията.
Смятаме, че разширяването на правомощията на Изпълнителна агенция Железопътна администрация ще бъдат формални, ако възнагражденията и капацитетът на нейните служители останат на настоящото равнище.
Трето. Въпросът с лоялната конкуренция е възлов в директивата, но в Закона за изменение и допълнение е решен формално, главно чрез състава на недискриминирания достъп до така наречените обслужващи съоръжения. Един доста елементарен проблем за жп превозвачите.
Същественият проблем за нелоялната конкуренция вътре в сектора и особено с автомобилния въпрос остава открит.
Законът за изменение и допълнение избягва от защитните функции на чл. 11 на директивата относно ограничаване правото на достъп, което е най-широко коментираното в европейските железници.
Има декларация на пет малки и средни жп компании, начело с Австрия малките държави с ограничени жп пазари да се ползват максимално от това ограничение. Къде сме ние в този случай?
Четвърто. Законът за изменение и допълнение не решава транспонирането на основните положения в Раздел 3 на директивата – подобряване на финансовото състояние, където ключовите регламенти на директивата са например задължения за изравняване на салдото на приходите и разходите на управителя на инфраструктурата или страните членки да въвеждат подходящи механизми за подпомагане и намаляване на задлъжнялостта на публично притежаваните или контролираните железопътни предприятия , в случая БДЖ или създаване на звено, което да поема дълга и други. А това са основните проблеми в обществените отношения в сектора.
Пето. Законът за изменение и допълнение неглижира нормите от директивата, свързани с управлението на капацитета в частта за изготвяне на графика на движение на влаковете, работното разписание, където НКЖИ работи в голямо отстъпление по сроковете на директивата. ЗИД трябва да въведе и нормативата за атхок заявки на превозвачите, които да се изпълняват до 5 дни.
Шесто. В Законът за изменение и допълнение има разпоредби, които са за подзаконови актове, като например подробната точка 48 на Допълнителните разпоредби, § 43.
В понятията, които се използват в законът се въвежда нова терминология, според нас непрофесионално преведена от английският вариант на директивата, която влиза в колизия със съществуващи понятия в Закона за железопътния транспорт и съпътстващите го наредби, например упоменатото вече работно разписание. Това всъщност е графикът за движение на влаковете, където на други места в закона е записано така.
В заключение това което казах и аз разбрах, че е имало такива обсъждания, но ще продължа да настоявам под егидата на председателят на нашата комисия да се опитаме да направим дискусия сред бранша, сред хората, които се занимават и имат отношение към този законопроект относно транспонирането на тази директива и нейното влияние съответно върху жп сектора в условията, в които ни се предлага да бъде приета.
Това е нашето становище. Надявам се между първо и второ гласуване, ако разбира се приемат част или всички забележки, да бъдат отразени. Молбата ми е действително колкото може да бавим да не го приемаме. Също така говорите за едни дългове преди десетина години, които няма да помогнат съществено. Благодаря.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Свиленски.
Ще отговорите накратко, аз само искам да ви задам въпроси в тази насока. За мен също е интересно как точно и как ще бъде възможно съгласно директивата, просто да ни поясните, това е предоставяне на помощ, която няма да бъде приета като държавна помощ, тъй като по принцип и сега съществува тази възможност в други закони като например Закона за българските пощи, където имаме възможност да предоставяме такава помощ, подобен ли ще е начина. Просто да ни кажете механизмът и съответните текстове в директивата, тъй като бяха упоменати 6 или 7 пункта, в които беше изтъкнато, че има разминаване между стратегията и въвеждането на самата директива, между действащия закон, предложенията които са в ЗИД и директивата.
Ние в комисията ще изготвим една таблица за съответствие да проверим точно как са нещата, защото това може да бъде изчистено при първо и второ четене. По-важно е имплементирането основната част от директивата.
Заповядайте.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Благодаря, господин Вълков.
Ще започна с темата за държавните помощи. Действително текстът в законопроекта въвежда текстове на директивата. Става дума действително за задължения на железопътни предприятия, възникнали до 01 януари 2007 година. Малко предистория. Това е текст, който преди да бъде включен в директивата, която въвеждаме с настоящият законопроект, съществува и в насоки на Европейската комисия за държавните помощи, за подпомагане на железопътни предприятия. Част от държавите членки са се възползвали от тази възможност, тъй като насоките са от един доста по-ранен период.
Конкретно насоките, както и директивата изискват тези задължения да са възникнали до датата на присъединяването на съответната държава членка към Европейския съюз, а за другите държави, които са се присъединили по-късно това е съответната дата на тяхното присъединяване. Тъй като за Република България датата на присъединяване е 01 януари 2007 година, затова е и текстът който е включен.
По отношение на самата същност на текстът накратко той означава, че държавата може да предостави средства на железопътно предприятие, в случая под железопътно предприятие се разбира превозвач, а не управител на инфраструктурата, с които то да покрие свои задължения, които са възникнали преди 01 януари 2007 година.
Конкретно това би имало добър ефект за Български държавни железници. Да, прав сте, господин Свиленски. Значителна част от задълженията на превозвачът ни Български държавни железници са възникнали след това. Има обаче немалка част от задължения, които са възникнали и преди 01 януари 2007 година. Между другото за ваша информация, тъй като насоките казах, че съществуват преди директивата, държавната помощ, която ние сме нотифицирали пред Европейската комисия, за да може да предостави държавата тези пари на БДЖ се основава именно на тези насоки, т. е. държавата предоставя пари, най-грубо казано, с които БДЖ да плати своите дългове. Всъщност задълженията, които има БДЖ към КW, доставчикът на мотрисите Сименс са възникнали преди тази дата, т.е. тази разпоредба ще може да бъде използвана разбира се при наличието на средства от държавния бюджет, които бъдат предоставени, за да могат да бъдат дадени на БДЖ да погаси тези задължения.
Ние обсъждаме възможността под тази форма да приобщим и дълговете, които са възникнали след това. Имам предвид облигационният заем, по който длъжник е също БДЖ и предстоят разговори с Европейската комисия, за да уточним на експертно ниво дали не може за дългове според насоките, които са възникнали след тази дата, да бъде използвана тази възможност. Разбира се това са експертни разговори и не мога да кажа какъв ще бъде резултата от тях.
По отношение на използваните определения в закона. Да, възможно е някои от термините да са непрофесионално преведени. Колегите от Изпълнителна агенция Железопътна администрация разбира се могат да кажат по-компетентно как е това, но ние сме ползвали текстът на официалния вестник на Европейския съюз, който е текста, който може да ползва всяка държава членка, когато въвежда разпоредбите в националното си законодателство. Ние не сме стигнали само до там разбира се, тъй като правехме сравнение и между английския текст и официалния текст, който е превода на директивата. Разбира се ако някое понятие не е преведено професионално, по съответния начин ние можем да поискаме и поправка в официален вестник на Европейския съюз и това да бъде отстранено. Това мисля че сме го правили с колегите от Изпълнителна агенция Железопътна администрация и ще го правим и всяка помощ би била добре дошла за нас.
По отношение на това, че част от текстовете на директивата не са въведени, т.е. вие не ги виждате в законопроектът, ние подходихме по следния начин при изготвянето на законопроекта. Разбира се възможно е да прецизираме още веднъж нещата. Разделихме текстовете от директивата. Тези които са с по-голяма трайност на обществени отношения са залегнали в законопроектът, а другата част от текстовете са в проект на наредба, като разбира се ние ще ви предоставим и проекта на наредба, за да може да направите сравнение, че текстовете от директивата, които не са в законопроекта са в проекта на наредба. Това много ясно се вижда и в таблицата за съответствие с правото на Европейският съюз, която ако нямате на ваше разположение също незабавно ще ви я предоставим, за да видите всеки текст от директивата кой е въведен в законопроектът, който предлагаме и кой текст от директивата е въведен в проекта на наредба, която разбира се ще бъде издадена от министъра, след като вие приемете законопроекта преди това. Знаете, че подзаконовият акт трябва да е в съответствие със закона.
По отношение на правомощията на Изпълнителна агенция Железопътна администрация нашето мнение на министерството и на колегите от Изпълнителна агенция Железопътна администрация е, че ние разширяваме правомощията на агенцията, поне такъв е бил стремежа ни, защото такъв е и стремежа в цялостните насоки на Европейската комисия относно железопътния транспорт и не само относно железопътния транспорт. Знаете много добре, че това е тенденция, която много последователно се прокарва във всички видове транспорт, а именно за засилване на ролята, и не само ролята, но и капацитета на националните регулаторни органи. Още повече, че нашата Изпълнителна агенция Железопътна администрация е не само национален регулаторен орган, но и орган по безопасността, т.е. функциите са значителни.
Да, безспорно съм съгласна с вас, че е необходимо подобряване на капацитетът, като нямам предвид колегите от железопътната администрация, нямам предвид капацитета като качество на работа. Това са достатъчно отговорни функции, необходими са повече хора. За съжаление обаче знаете, администрацията трябва да работи в ограничение, да се справя със задачите с по-малко хора. Смятам, че колегите от Изпълнителна агенция Железопътна администрация, поне моята оценка е такава, че се справят добре. Критики към тях няма, т.е. с този капацитет те се справят прекрасно. Надявам се да не съм пропуснала нищо.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Какви са възнагражденията?
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Възнагражденията, те са както на всички служители в държавната администрация, те и не могат да бъдат по-различни. Колегата Недялков от Изпълнителна агенция Железопътна администрация ако иска може да добави нещо по-специфично. Благодаря ви.
Г-Н ДАНИЕЛ НЕДЯЛКОВ: За нещата, които казахте, свързани с транспониране на разпоредби от директивата, свързани с работно разписание, графици, тяхното място е в Наредба № 41. Те са транспонирани в подзаконов нормативен акт. Така че те ще бъдат видими единствено, когато разполагате с таблица на съответствието. Повярвайте ми наредбата и правилата на работа на инфраструктурата са доста по-подробни от директивата, доста по-сложни, така че част от тях са налични и в момента. Аз ви призовавам да вземете предвид, че директива 2012/34/ЕС се явява отражение на три предходни директиви, които с годините от 2001 година досега са били изменяни, т.е. основата, базата върху която стъпва транспонирането при нас е положена от 2006 година. Това, което се случва в момента е модификация на разликите между директивата 2012/34/ЕС и предходните три директиви. Нищо повече, само разликите между предходно европейско законодателство и ново европейско законодателство. Отделно за либерализирането на пазара, за съжаление то е факт от много години. В момента към днешна дата на българския пазар оперират 11 превозвача – един пътнически, 10 частни. Това е факт и ние няма как да избягаме от такава либерализация. Всъщност директивата насажда точно това. Благодаря за вниманието.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, други изказвания, въпроси съответно.
Заповядайте, в рамките на 3 минути.
Г-Н ВИКЕНТИ СПАСОВ: Професор Спасов от Висшето транспортно училище. Понеже господин Свиленски повдигна малко завесата за терминологията, аз ще се опитам да я разширя във връзка с този законопроект.
В чл.2 ми направи впечатление, че пише „всички публични или частни образования”. Образование има в природният свят, в икономическия има юридически лица. Би трябвало да се промени този текст.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: В момента говорим по философията на закона. Ще ви дадем тази възможност между първо и второ четене съответно, ако бъде приет законопроекта, но ако може да коментирате философската част на законопроекта.
Г-Н ВИКЕНТИ СПАСОВ: Наистина има впечатляващи терминологии, които трябва да се променят.
Аз мога да дам мнението на специалистите, че те са учудени от този термин „заявители”. Той е малко необичаен и самият факт, че на 5 – 6 места си е останало „железопътен превозвач” и „железопътно предприятие, а не е сменено със „заявител” говори, че този нов термин е малко необичаен за хората в бранша. Има и други термини, които ако желаете мога да ви ги посоча. Терминологията трябва да се изчисти.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви. Имате резерви по отношение на терминологията. Ще бъдат разгледани тези понятия и и съответно ще бъдат приети тези понятия, които са приети и тези, които ще се ползват към настоящия момент и са по-удачни.
Други изказвания по законопроекта, колеги.
Ако няма преминаваме към гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 502-01-93, внесен от Министерски съвет на 18.11.2015 година – първо гласуване.
Който е съгласен със законопроекта, моля да гласува.
Гласували „за” – 7, против – 3, въздържали се – няма.
Приключваме с тази точка.
Преминаваме към разглеждане на точка Разни.
Господин Свиленски, заповядайте.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин председател.
Уважаеми колеги, уважаеми господин заместник министър, тъй като и двата въпроса, които ще отправя са във вашият ресор, едното е да ни запознаете със случая в Пловдив – с двата самолета, защото на мен от всички коментари по медии, изявления и на директора на летището и на РВД не ми стана ясно как може два самолета да кацнат на едно летище, което не работи и там никой да не ги чака. Те да си кацнат и никой да не носи отговорност затова нещо и за пътниците, които са били в самолета. Да ни кажете реално каква е ситуацията и кой носи отговорност затова нещо, което се е случило.
Вторият казус. За съжаление аз не съм го гледал, но днес ми загря телефонът с този случай, който вчера са го давали в Господари на ефира за депо Подуяне, за това общо взето нагло поведение на директора, който са го показали. В течение ли сте по проблемът и въобще може ли такъв човек да представлява депото в Подуяне.
Г-Н АНТОН ГИНЕВ: Започвам със случаят с летище Пловдив. При излитане на какъвто й да е полет му се дава разрешение за полет след представяне летателен план. С летателният план да двата самолета на Уиз Еър са подадени като основно летище – летище София, като резервно летище Пловдив. От лятото на тази година, от м. юни в така нареченият Регистър на летищата в Европа летище Пловдив е подадено с работно време до 22.00 часа. Уиз Еър е подало по погрешка или по някаква друга причина като резервно летище Пловдив и тъй като летателния план се представя и в Евроконтрол, не се представя в България се е допуснало такава грешка или недостатък да го наречем. Никой в Евроконтрол не е реагирал по някакъв начин.
Пристигайки над София двата полета, при силният вятър се решава да се насочат и към резервното летище. Било е възможно и пренасочване към Бургас и Варна, но там пък вятърът е по-силен, отколкото е в София в този момент. Колегите от РВД, изпълнявайки стриктно полетният план, го насочват към летище Пловдив. Необходимо е да се заяви, че летището не работи. Това означава, че това е терминала. Цялото осветление и управление на кацането и излитане от пистата се ръководи от РВД. Осъществено е кацането по всички правила, с нормално кацане. Уведомен е управителят на летище Пловдив. Той е създал необходимата организация, извикани са хората от домовете си. Затова се е наложило и забавянето на подаването на стълбата и разтоварването на багажа. Това е причината.
Необходимо е да уточня, че към вчерашна дата е получено писмо от авиокомпанията, с което е изказана благодарност на летище Пловдив и на летище София за добрата организация. В писмото има извинение от страна на авиокомпанията, че техният мениджър не е отразил информацията за работното време на летище Пловдив.
Нашите две структури – летище Пловдив и РВД са си свършили по правилният начин работата.
Друг е въпросът, че е създадено неудобство за пътниците. Ние сме препоръчали на изпълнителният директор и на летището да създаде някаква организация при подобни случаи за по-бързото обслужване на пътниците. Тъй като идва зимен сезон, не се знае каква ще е ситуацията и каква ще е зимата да имаме възможност за по-бързото обслужване при екстрени ситуации. Това е случаят с летище Пловдив.
По случаят със загиналото дете и отразено от предаването Господари на ефира към момента не мога да кажа какви мерки ще се вземат от ръководството на БДЖ. Случаят е много неприятен. Истината е, че напрежението в контактната мрежа е непрекъснато, защото ако то се изключи, тези кабели в рамките на часове и контактния проводник ще изчезне от стълбовете. В рамките на часове това ще се случи. Друг е въпросът, че и момчето не е спазило правилата и т.н. Това е факт. Изказваме съжалението си за трагичният случай, но не мога да отговоря в момента какви мерки взема БДЖ.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Аз благодаря и за двата отговора. Надявам се, че дадоха яснота на колегите. Действително това, което е за летище Пловдив не беше обяснено така, хората останаха с впечатление, че летището не работи. Оказа се, че не работи частта обслужваща клиентите, но кацането е осъществени и т.н.
Г-Н АНТОН ГИНЕВ: Почти всички знаят, че редовните полети там са 5 на брой. С 5 полета не може да има икономическа ефективност, с една дума трябва да се вземат и някакви мерки за свиване и на разходите.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, други въпроси имате ли.
Ако няма приключваме днешното заседание.
Край на заседанието: 15. 20 часа
ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА ПО
ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:
/ Гроздан Караджов /
