П Р О Т О К О Л
№ 37

На 14 ноември 2018 г. се ПРОВЕДЕ редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения при следния

Д Н Е В Е Н Р Е Д:

1. Изслушване на господин Росен Желязков – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, на основание чл. 29 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
2. Информация относно напредъка по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ 2014 – 2020 г.
3. Законопроект за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване, № 802-01-42, внесен от Министерския съвет на 19 октомври 2018 г. – първо гласуване.
4. Разни.

---

Списък на присъствалите народни представители – членове на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения, и списъкът на гостите се прилагат към протокола.
Заседанието беше открито в 14,30 ч. и ръководено от председателя на комисията господин Халил Летифов.

* * *

ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Добър ден, уважаеми колеги! Имаме кворум. Можем да започнем днешното заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения.
Предлагам на Вашето внимание следния дневен ред:
1. Изслушване на господин Росен Желязков – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, на основание чл. 29 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
2. Информация относно напредъка по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ 2014 – 2020 г.
3. Законопроект за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване, № 802-01-42, внесен от Министерския съвет на 19 октомври 2018 г. – първо гласуване.
4. Разни.
Други предложения по дневния ред? Не виждам.
Подлагам на гласуване така изчетения дневен ред.
За – 21, против и въздържали се – няма.
Дневният ред се приема.
Казвам, добре дошъл на министър Росен Желязков!

Преминаваме към точка първа от дневния ред:
ИЗСЛУШВАНЕ НА ГОСПОДИН РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ – МИНИСТЪР НА ТРАНСПОРТА, ИНФОРМАЦИОННИТЕ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯТА, НА ОСНОВАНИЕ ЧЛ. 29 ОТ ПРАВИЛНИКА ЗА ОРГАНИЗАЦИЯТА И ДЕЙНОСТТА НА НАРОДНОТО СЪБРАНИЕ.
Уважаеми колеги, позволете ми малка промяна в регламента на чл. 29. Тъй като имаме актуална тема, да задам първия въпрос и след това да минем по реда на чл. 29. Има ли против? Не виждам.
Господин Министър, поставям на Вашето и на вниманието на колегите въпросът за БДЖ. Да ни запознаете за това, което се случи през изминалата седмица и какво има да представите на народните представители относно информацията, която излезе в медиите по отношение на доклада, сигналите във връзка с БДЖ и подадените оставки от членовете на Борда на директорите.
Благодаря, господин Министър. Заповядайте.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Уважаеми господин Председател, господин заместник-председател, госпожи и господа народни представители! Както се казва, на фронта на БДЖ нищо ново. Перифразирам, разбира се.
Позволете ми кратка историческа справка. Понастоящем, както е известно, БДЖ се състои от две дъщерни компании. Едно холдингово дружество, което е едноличен собственик на капитала на двете еднолични ООД та. Холдинговото дружество е еднолично акционерно дружество със 100% държавно участие. Органът упражняващ правата на държавата в „Холдинг БДЖ” ЕАД е министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Тази структура е създадена от 2008 г. насам на два етапа. До 2008 г. имаме едно Еднолично акционерно дружество „БДЖ“ с план за преобразуване. Първото преобразуване е през 2008 г. – БДЖ се разделя на компания майка, която е „БДЖ“ ЕАД, и три дъщерни дружества „БДЖ – Пътнически превози”, „БДЖ – Товарни превози“ и „БДЖ – локомотиви“. Интересното към онзи момент е, че и холдинговото дружество БДЖ също е превозвач, като целият подвижен състав е в холдинговото дружество и то го предоставя под наем на „Пътнически превози“ и на „Товарни превози“. Целта, която тогава е заложена в създаването на тази холдингова структура, е била да се обслужват кредитите към KfW IPEX Bank и към облигационерите. Изтъкнатата причина е била, че трябва да се избегне крос субсидиране между дейностите. Товарни превози работят на либерализирания пазар, а пътническите превози са субсидирани.
И така до второто преобразуване, което затвърждава сегашното състояние. Имаме „Холдинг БДЖ” ЕАД като дружество майка. Дружеството е собственик на „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози“ ЕООД. Всички производствени активи са в капитала на дъщерните дружества. Холдинговото дружество няма ангажимент към бизнеса на дъщерните дружества. В този момент, особено след като се изплащат задълженията по първия и втория облигационни заеми и задълженията към външни кредитори остава само задължението към бюджета. Холдинговото дружество, в този момент, предприема по-пасивна позиция към своите дъщерни компании. Казвам го неслучайно, защото държавата и в частност министърът на транспорта нямат пряко отношение, то е опосредствано през „Холдинг БДЖ” ЕАД към дъщерните компании. И започва една документална кореспонденция между дружествата, което им се е струвало като някакъв ефективен мениджмънт.
Кратка информация за състоянието на подвижния състав към момента и след това по фактологията от последните дни. В „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД локомотивният парк на дружеството, към 30 септември 2018 г., се състои от 289 локомотива и мотрисни влакове. От 289 броя в експлоатация са 152 броя, 95 броя са изведени в изолация и 42 броя са в различни видове ремонт. В това число: електрическите мотрисни влакове са 55 броя; от тях в експлоатация са 30 броя. От общия брой тягов подвижен състав в експлоатация от тези 152 броя, към 20 август 2018 г., 59 броя са с надпробег от 20% или не е извършен полагащият се ремонт на определения пробег. Пътническият вагонен парк се състои от 726 пътнически вагона: от тях 312 броя са в експлоатация; и 414 броя вагони са извън експлоатация. Неслучайно казвам тези цифри, за да е видно, че има предпоставки да се счита, че има неосигуреност на основната дейност на дружеството. Има предпоставки за нарушаване на графика, тъй като графикът е твърде амбициозен за състоянието на парка. Нямаме симетрия между състоянието на парка и ангажирания график за движението. Графикът трябва да е по малко амбициозен и реалистично съобразен със състоянието на подвижния състав или съответно, ако графикът е амбициозен и се счита, че неговото изпълнение е реалистично, подвижният състав трябва да е в състояние да може да го поеме.
Налице е забавяне провеждането на обществени поръчки, свързани с осигуряване на ремонтната дейност на дружеството. Всичко това, което казвам, не са констатации от последните дни, това са констатации, които са от извършения одит на одитиращия екип от „Холдинг БДЖ“ ЕАД в „БДЖ – Пътнически превози“, който е приет с окончателен доклад от „Холдинг БДЖ“ ЕАД. В рамките на одита констатациите са: налице е забавяне провеждането на обществени поръчки, свързани с осигуряване на ремонтната дейност на дружеството; установено е, че шест броя скоростни кутии на дизеловите мотрисни влакове „Сименс“, серия 10, са повредени и се нуждаят от диагностика и ремонт; дейностите трябва да се извършат от външен изпълнител, тъй като дружеството няма ресурс за това.
Процедурата за ремонт е стартирала с доклад до управителя през месец април 2017 г. Скоростните кутии са изпратени през месец юли 2017 г. за диагностика във фирма „Фаур България ООД“, в базата ѝ в Румъния. До момента, въпросът с организиране и обявяване на обществената поръчка за ремонт на скоростните кутии не е решен.
Забавянето на обществената поръчка за ремонт на скоростните кутии на мотрисни влакове „Сименс“, за продължителен период и замяната им в графика за движение на влакове с дизелови локомотиви и пътнически вагони, води до по високи разходи и финансови загуби. Пак казвам, това е от месец април 2017 г.
Констатирани са нарушения по отношение на организацията на ремонта на тягов подвижен състав. Няма разработен механизъм за отчитане изпълнението на направените заявки за доставка на резервни части, липсва информация за обвързването на обема на планираните ремонти и ремонтите по необходимост с разчета на работната сила. Имаме разминаване между планираните и непланираните ремонти в рамките на всяка текуща година в съотношение 1:2,5 3 – планирани към непланирани ремонти. Налице са нарушения по отношение на контрола при осъществяване на процеса по ремонта. Контролни дейности се извършват от лица, на които това не е вменено по длъжностна характеристика. Липсата на квалифициран персонал е другият голям проблем – най-вече в локомотивните депа, което е свързано с нерегламентирано вменяване на функции и задължения на ключови длъжности на други длъжностни лица, както и непривлекателните условия на труд, което води до несъответствие с изискванията на нормативната уредба, неизпълнение или некачествено изпълнение на трудовите задължения и така нататък.
По отношение на „БДЖ – Товарни превози“. Локомотивният парк на „Товарни превози“ към 30 септември тази година, се състои от 207 броя локомотиви, от които в експлоатация са 100 броя. Двадесет и девет броя са в различни видове ремонт и 78 броя са в изолация. Паркът на товарните вагони е 4891 броя, от които годни за експлоатация са 2717, а останалите 2174 са с изтекли ревизии.
Към 30 септември 2018 г. превозените товари са намалени с 23 хил. тона, спрямо същия период на предходната 2017 г. Не се изпълнява планираната ремонтна програма на локомотиви към 30 септември 2018 г. Тук също се наблюдава тенденцията на ремонти по необходимост, повече от предвидените и планираните, което означава – над планираните за това средства. Това е картината. Тази картина е констатирана във възложения от Холдинга одит в „Пътнически превози“.
След като имах възможността да се запозная с тази информация, аз проведох среща със Съвета на директорите на „Холдинг – БДЖ“ ЕАД и управителите на „Пътнически превози“ и „Товарни превози“. На тази среща на дълго и на широко разговаряхме по въпроси, свързани със състоянието на подвижния състав и с изпълнението на графика за движение на влаковете до края на годината, както и за 2019 г. Самият график е основание за определяне на размера на субсидията, която се заплаща от държавния бюджет към „Пътнически превози“. Субсидията към настоящия момент обезпечава изпълнението на задача от 20 млн. влак километри – това е мерната единица.
Неясно защо, на този разговор с мениджмънта аз като принципал на „Холдинг БДЖ“ ЕАД, респективно като имащ косвено ангажимент към двете дъщерни дружества, не бях уведомен за каквито и да е съществуващи налични или предпоставки за бъдещи проблеми. Единственото изтъкнато притеснение беше забавянето на обществените поръчки за ремонта на локомотиви, с оглед обжалване и доставката на нови мотрисни влакове – обществена поръчка, която също към онзи момент, вече беше оспорена пред Комисията за защита на конкуренцията. Това бяха основните съображения за недоброто състояние и то в перспектива.
Няколко дни по-късно, от медия „Офнюз“, научих че има доклади, които са по възлагане от изпълнителния директор на Холдинга на служители на Холдинга за проверка в „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД, съответно констатациите от тях, и е определена фактология, която няколко дни по-късно към 8-ми почти успях да изясня от гледна точка на натрупване и състояние.
В тази връзка ще представя справка за документалното натрупване на редица доклади, писма, отговори, и заповеди за кратък период от време, което издава определена нервност в Холдина и в дружествата. Във връзка със съществуващите проблеми по осигуряване на графика на движението на влаковете и осигуряване на ремонтната дейност, със своя заповед изпълнителният директор на Холдинга на 4 октомври 2018 г., нарежда на управителя на „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД, да докладва писмено за ефективността на управлението, осъществявано от оперативното ръководство във връзка с ремонтите.
Със същата заповед, от 4 октомври 2018 г., се възлага на двама служители: Мирослав Писов – ръководител на отдел „Вътрешна сигурност и безопасност“; и Тодор Тодоров – служител на „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД да извършат проверка във вагонните депа, локомотивните депа и пътническите центрове включени в структурата на „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД. Забележете, предметът на заповедта е: за спазване на йерархичния ред при изпълнение на задачите и отчитане на изпълнението им. Това е задачата, по повод на която, се завъртя така широко прокламирания доклад. На 10 октомври 2018 г. – шест дни по-късно, изпълнителният директор внася доклад до Съвета на директорите на
„Холдинг БДЖ“ ЕАД относно неизпълнени от ръководството на „БДЖ – Пътнически превози“ ЕООД негови заповеди от 8 септември 2018 г. относно ремонтната програма на „БДЖ – Пътнически превози“ ЕООД и относно липсата на такава програма. Пламен Пешаров – управител на „Пътнически превози“, с доклад от 23 октомври 2018 г., до Съвета на директорите изразява несъгласие с констатациите от доклада на изпълнителния директор на Холдинга. С доклада от същия ден – 19 октомври, с който се представя отчет от проверяващите – Писов и Тодоров, тези констатации се внасят от изпълнителния директор до Съвета на директорите. Констатациите са свързани основно с въпроси, заложени в предварителния одит, за който преди малко стана въпрос.
На 29 октомври 2018 г. изпълнителният директор информира Съвета на директорите за факти и обстоятелства, като забележете, информира и за следното, това е цитат, който са подготвили моите колеги. Докладът е от 29 октомври 2018 г. Той информира Съвета на директорите за това, че: „Още в средата на 2017 г. установих, че в „БДЖ – Пътнически превози“ има проблеми, свързани с ремонта на подвижния железопътен състав, които пряко ще окажат негативно влияние върху движението на влаковете. Поради това, от месец юли 2017 г., започнах провеждането на оперативки с ръководството на „БДЖ – Пътнически превози“. Това ме провокира да се намеся пряко като издам заповед на 6 август 2018 г., допълнена със заповед от 20 септември 2018 г., чрез които насочвам методически как да се случват нещата.“
На 30 октомври 2018 г. Съветът на директорите на Холдинга приема доклада на изпълнителния директор относно доклад и отчет от Писов и Тодоров и взема решение – управителят на „БДЖ – Пътнически превози“ да внесе писмено становище по въпросите на този отчет.
На 5 ноември 2018 г. управителят на „БДЖ – Пътнически превози“ внася до Съвета на директорите становище във връзка с по-горното решение на Съвета на директорите. Във връзка с обсъждането на докладите и отчета на Писов и Тодоров, с който се оспорват всички факти от доклада на Писов и Тодоров, на 7 ноември 2018 г. от Съвета на директорите е взето решение, с което се възлага на Писов и Тодоров: в тридневен срок да се произнесат писмено по доклада на Пешаров – управителят на „БДЖ – Пътнически превози“. Неговият доклад се приема за сведение и се обръща внимание на управителя на „БДЖ – Пътнически превози“ , че обезпечаването на графика за движение с технически изправен железопътен състав е въпрос, който не е в компетентността на Съвета на директорите, в качеството му на орган упражняващ правата на „Холдинг БДЖ“ ЕАД като едноличен собственик на капитала на „БДЖ – Пътнически превози“.
На 8 ноември 2018 г., след като аз вече като принципал на дружеството бях направил изявлението, Владимир Владимиров уведомява Съвета на директорите относно неизпълнение на решението на Съвета на директорите относно подаване на информация от управителя на „БДЖ – Пътнически превози“.
От същия ден Писов и Тодоров дават становище до Съвета на директорите по становището на „БДЖ – Пътнически превози“ ЕООД и предлагат да се запознае министърът с всички материали от тяхната работа. Предлагат се да се внесе официален сигнал до ДАНС и Прокуратурата относно тяхната проверка и данните на одитния доклад, който са изготвили. Всъщност одитният доклад е изготвен от одитори на дружеството, а не от служителите. Предлагат и да се провери истинността на твърденията на всички длъжностни лица, свързани с проверката, което да се осъществи чрез проверка в Института по психология на МВР. Предлагат одитен доклад на вътрешния одит на „Холдинг БДЖ“ ЕАД на тема: „Проверка на ремонт на подвижния състав на БДЖ“.
Може да се обобщи, че имаме богата кореспонденция, в която, ако Ви не сте се загубили, аз бях загубен, която по своя характер казва не кой какво не е направил, а кой за какво не отговоря и не трябва да прави и има причини да не го направи.
Поради тази причина, аз поисках от председателя на Съвета на директорите да уведоми ръководството, че настоявам на този етап до окончателното произнасяне, да бъде ангажирана личната им отговорност с подаване на заявления за предсрочно прекратяване на договорите им за управление като членове на Съвета на директорите, което те в рамките на проведеното заседание, са направили.
Окончателното ми произнасяне ще бъде след приключване на одита, който възложих от Министерството, в „БДЖ – Пътнически превози“ ЕООД. В момента одитът е в ход. Този одит няма да бъде само основание за ангажиране на отговорността им като членове на Съвета, а ще бъде и основание за освобождаване или не освобождаване от отговорност.
Друг съществен въпрос, като излезем извън сагата с това едноседмично изясняване на фактите и обстоятелствата около разменените документи, становища, заповеди и опровержения, другият въпрос, който стои на вниманието на принципала на Холдинга е необходимостта от продължаване съществуването на тази структура на БДЖ.
Моето лично мнение, което, разбира се, трябва да бъде подложено на сериозен анализ за всички плюсове и минуси, е, че отдавна са отпаднали основанията БДЖ да има холдингова структура, тоест да има дружество, което да опосредства едноличният собственик на капитала – държавата, от управлението на операторите – в случая „БДЖ – Пътнически преводи“ ЕООД и
„БДЖ – Товарни превози“ ЕООД. Ако основанията са били да не се допуска крос субсидиране и да съществуват предпоставки за погасяване на задълженията към кредиторите – това вече е в миналото. Има положителна предпоставка за ново преструктуриране на дружеството, като съществуващите задължения, които са към държавния бюджет, в размер на 197 млн. лв. от страна на „БДЖ – Пътнически превози“ ЕООД към бюджета и 26 млн. лв. към НКЖИ, би следвало да бъдат преразпределени между дружествата, съобразно пропорцията на усвоените от тях активи през годините в резултат на това финансиране. Това, разбира се, не е задача, която е в непосредствено решение. Трябва да бъде направен анализ, за да може да бъдат гарантирани всички права и задължения, които ще произтекат от това.
Логиката е, че по отношение на упражняването на контрол, държавата трябва да има пряко участие. В противен случай аз, дори като принципал на „БДЖ – Пътнически превози“ ЕООД, в момента нямам възможността да поискам освобождаване на управителите на едното и на другото дружества – оператори, и да ангажирам тяхната отговорност, защото в случая едноличен собственик на капитала е Холдингът.
Както знаете, Комисията за защита на конкуренцията откри нарушения в процедурата за доставка на нови мотрисни влакове и връща процедурата в изходна позиция. Това означава, че следва да бъде съобразено по категоричен начин становището на Комисията, да бъде преработена документацията и да се върви наново в процедура.
Моето лично становище е, че това е по-бързият вариант от това, да се оспорва решението на КЗК, което, по мое скромно мнение, би било положително потвърдено от Върховния административен съд, защото наведените основания са основателни.
Появиха се най-различни спекулации, искам отсега да разсея тази тема, кой би бил следващият изпълнителен директор или следващият член на борда на Холдинга. В момента няма номинация, защото нямам произнасяне по въпроса за освобождаването. Както казах, освобождаването е въпрос и функция на Одита, в това число и от освобождаването от отговорност. Благодаря Ви.
Ако имате въпроси?
ПРЕДСЕДАТЕЛ ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Министър.
И ние се позагубихме, поне аз, в цялата тази документация, доклади, заповеди. В крайна сметка, да разбираме, че нямаме притеснения по отношение изпълнението на графика, който е до края на годината, а и след това?
Как точно изглеждат нещата с ремонтите? Разбрахме, поне от цифрите, които изнесохте, че много от подвижния състав чака за ремонт. Нали така? Това ли е голямото притеснение и има ли притеснения за самия график за изпълнение на движението? Благодаря.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Не бива тези въпроси да бъдат оставени неизяснени. Притесненията са в няколко направления. Първо, ремонтът на подвижния състав. Процедурите за ремонт или се правят непланирани, тоест в режим на неизбежност, или тези, които се правят планирано, както е процедурата за ремонт на 30 локомотива, се оспорват до безконечност, което, разбира се, не е проблем на оспорващите.
От друга страна не съществува, система, която да анализира необходимостта от материали и услуги. Това е непосредствена задача, която трябва да бъде решена. Това е система за планиране на ресурсите, всяка нормална компания, а камо ли такива големи структури, трябва да разполага с такава система, защото в противен случай не се знае какво се заявява, какво се влага, какво се използва. Няма яснота. Твърденията са за влагане на части втора употреба в ремонтите. Не е недопустимо, но не е правилно, още повече, когато това се комбинира с влагане на части от лица, които нямат необходимата длъжностна характеристика, не казвам квалификация. Предполагам, че това са квалифицирани служители, но не им е вменено по длъжност – тогава биха се появили всякакви твърдения, които, дори на формално основание, биха звучали стряскащо.
Другото основание е привличането на квалифициран персонал. За това вече има обективни предпоставки. Просто на пазара на труда това е изключително голям проблем, поради липсата на каквато и да е образователна и квалификационна възможност.
По отношение на графика неговото изпълнение ще бъде потвърдено гарантирано другата седмица. То или ще бъде гарантирано с понасянето на цялостната отговорност за неизпълнението или ще се върви на оптимизиране на графика, съобразно възможностите на подвижния състав. По-добре да имаме намален график с нормален подвижен състав, вместо амбициозен график с компромиси по отношение на безопасността.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Министър.
Да вървим по реда на чл. 29.
За изказване от парламентарната група на ГЕРБ? Няма
За изказване от парламентарната група на „БСП за България“?
АЛЕКСАНДЪР ПАУНОВ: Съвсем кратко.
Господин Министър, направи ми впечатление, че е изпратен и доклад до ДАНС. Има ли опасност за националната сигурност на България, за да бъде изпратен доклад и до ДАНС, за да разследва целия случай в БДЖ?
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Аз казах в изложението си, но може би остана неразбрано.
Всъщност на двама служители Писов и Тодоров, моите уважения към тяхната работа, е възложено да направят проверка като единия е служител на Холдинга, другият на „Пътнически превози“ да направят проверка в „Пътнически превози“ за спазване на йерархичната дисциплина. Това е предметът на доклада в дебата, в производствената база и така нататък. Те депозират, то не е като доклад, а по-скоро е писмо до изпълнителния директор, това, което излезе и в „Офнюз“. Това е доклада. Той е от три страници и няма характера на доклад, по-скоро има характер на изложени притеснения.
Това, което е изпратено в ДАНС е доклада на Одита. Това е одитният доклад, той е открит и е като всеки одитен ангажимент. Задължение на възложителя на одитния ангажимент е да прецени какво да прави с резултатите от одита. Всъщност и тук има една, за мен чисто служебна неразбория – изпълнителният директор, който е пряк ръководител на одитното звено, е получил одитния доклад, а лице, на което е възложено да провери, тоест друго длъжностно лице да провери нещо различно в друго търговско дружество, изпраща този одитен доклад на ДАНС.
Така или иначе в този одитен доклад, той е отрит и отворен. Аз по-скоро Ви прочетох констатациите. Няма различни неща освен факта за необезпеченост, за лошо планиране на обществените поръчки, за липсата на ресурсно-планираща система, за лоша подготовка или липса на подготовка на съответни кадри – общо взето въпрос, който касае организацията на дейността на дружеството. Няма данни, които да дават основание да се направи обоснован извод за нарушаване на правилата за безопасност или за проблеми, свързани с безопасността – както това, така и свързани с всички компоненти на националната сигурност.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
„БСП за България“?
Заповядайте, господин Кирилов.
ЛАЛО КИРИЛОВ: Благодаря Ви, господин Председател.
Господин Министър, въпросът ми е следния: наземно обслужване на летище София остана да обслужва само две компании. Има те ли план за развитие на предоставените услуги на намиране на нови клиенти за наземното обслужване?
ПРЕДСЕДАТЕЛ ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Министър, тъй като това е конкретен въпрос, ако не можете да отговорите…
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Ще отговаря, разбира се, това, което мога да отговоря.
Три са компаниите, които обслужват. „Голд еър“, „Суис порт“ и…
ЛАЛО КИРИЛОВ: Може би не ме разбрахте?
Наземно обслужване, което е към летище София и обслужва вече само два авиопревозвача – един товарен и „Бритиш Еъруейз“, ако не се лъжа, загуби голяма част от клиентите си. Въпросът ми е: има ли политика за развитието на наземния оператор?
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Аз започнах да отговарям от другата страна.
Летището има три наземни оператора – един, от които е летище София. Авиокомпаниите са тези, които провеждат, по техните вътрешни правила, процедурите за избиране на наземно обслужване. Това е конкурентна процедура и не е свързана с възможността държавата, включително и като принципал на едно от дружествата, които са наземен оператор, да въздейства на чуждестранни оператори или на авиокомпании. Тази конкурентост в този сектор, е гарантирана от, разбира се, либералния подход при предоставянето на тези услуги. В голяма част големите оператори, тъй като държавния оператор оперира само на територията на летище София, могат да предоставят пакетни, бъндйл цени, така наречени, в рамките на различни обекти, различни летища. Тоест е възможно да се прави крос субсидиране, за да се завладява пазара, да се слагат много ниски цени, които, разбира се, под себестойност, но това е въпрос на тактика. Ние мислим по този въпрос общо взето с анализ на причините, но няма как да принудим операторът да работи под себестойност.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Министър.
Господин Кирилов.
ЛАЛО КИРИЛОВ: За целия този нает персонал, който е в наземния оператор, след като няма дейност, мисли ли се той къде ще бъде пренасочен, ще бъде ли пренасочен и ще продължи трудовите си взаимоотношения с наземния оператор?
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Не съм разговарял с летище София по темата, но когато беше процедурата с „УизЕър“, имам уверението, че се търсят варианти да не се стига до редуциране обемите на работа и, разбира се, ангажирането на други дейности, в това число и към други превозвачи.
ЛАЛО КИРИЛОВ: Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: „Обединени патриоти“? Няма.
Колегата от „Воля“?
Заповядайте, господин Дончев.
АНДОН ДОНЧЕВ: Уважаеми господин Министър, уважаеми господин Председател! Знаем, че по принцип Българските железници търпят загуби по отношение на транспорта на пътници – пътническия превоз. Една от причините за това е бавната скорост, с която се движат влаковете, по-бавна от тази на автобусите например, и всеки предпочита сега да пътува с автобус за шест часа, вместо с влак за осем часа.
За последните 30 години в цял свят наблюдаваме драстични промени в скоростите на движение на влаковете. В България, както преди 30 години, влаковете от София до Варна пътуваха за осем часа, така и към днешна дата това време не се е съкратило.
Имате ли някакви виждания относно промени в насока ускоряване на средната скорост на движение на пътническите влакове?
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Дончев.
Заповядайте, господин Министър.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Аз не мисля, че ще кажа нещо нито ново, нито оригинално. Възможността за по-скоростно придвижване зависи от два фактора – от тяговия подвижен състав и от инфраструктурата. Последните години се инвестира изключително много в инфраструктура, както в изминалия, така и в настоящия, а със сигурност и в следващия програмен период. И то основно по трасета, по които движението следва да гарантира, както превоза на пътници, така и превоза на товари.
От друга страна има ресурс за инвестиране в тягов подвижен състав. Новата поръчка, която е обявена и, която, както споменах е предмет на оспорване към настоящия момент, е предвидила оптимална скорост 160 км. Ниска или висока това е въпрос на преценка, която ще направим с колегите. Инфраструктурата позволява и по-висока скорост на движение. Разбира се, по-високата скорост на подвижния ѝ състав предполага и по-скъпа цена на самите мотрисни влакове или локомотиви.
Така или иначе констатацията Ви е правилна, но посоката е ясна – инфраструктура, подвижен състав.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Министър.
Имате ли допълващ въпрос, господин Дончев?
АНДОН ДОНЧЕВ: Аз благодаря, господин Министър.
Все пак като някакви срокове можете ли да посочите кога се очаква да видим някакво по-съкратено време в разписанието, да видим, че вече за пет, за шест часа може да се осъществи това?
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: В процедурата за доставката на нови мотриси и влакове е предвидено от сключването на договора година и половина до доставката на първите. Това явно предполага ангажимент на производителя да ги произведе, респективно да ги достави.
В процедурата не е предвиден вариант за обезпечаване на този преходен период. Ще изследвам възможността за включване на процедурата, но пак казвам, това е само на ниво идеи. Възможността за наемане на влакове в рамките на ресурса, който е предвиден и за доставката на нови – най-малкото, за да започне и персонала да свиква с тях, да може да се тества и самата инфраструктура за такова движение. Но ще видим дали, ако се дадат нови условия, това ще забави процедурата, дали ще спечелим реално време и какви са плюсовете и минусите. Така че това не е новина, ако някой се изкушава да каже, че това е новина. Това са различни варианти, по които мислим, защото сме задължени да мислим по всички възможни варианти към настоящия момент.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Министър.
ГЕРБ? Няма.
„БСП за България“?
Заповядайте, господин Тишев.
НИКОЛАЙ ТИШЕВ: Уважаеми, господин Министър на мен ми стана интересно във връзка с информацията, която предоставихте за Холдинг „БДЖ“, а и от това, което знаем от медиите – на практика ръководството на „Холдинг БДЖ“ ЕАД е с подадени оставки или правилният термин е: подали заявления за прекратяване на договорите за управление с Вас, като принципал?
В такъв случай моят въпрос е: кой в момента управлява „Холдинг БДЖ“ ЕАД, защото в състоянието, в което се намира ръководството, тоест с подадени оставки очаквайки ден за ден дали ще бъдат прекратени договорите или не, те нямат абсолютно никаква мотивация да предприемат каквито и да е реформи оттук нататък, оздравяване на дружеството и въобще справяне с тежките проблеми, в които се намира БДЖ? Затова моят въпрос към Вас е: реално кой в момента управлява БДЖ, защото, ако състоянието му в момента е такова, каквото изнесохте, то е оставено на самотек? Тоест, то се управлява от хора, от които Вие сте свалили своето доверие, те са с подадени заявления за прекратяване на договорите, но така или иначе ходят в кабинетите си и е неизвестно какво правят. Кой в момента управлява Холдинга? Благодаря.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря Ви.
Резонен въпрос. До промените в Търговския регистър, при хипотеза на приемане на заявленията за предсрочно освобождаване, с всички права и задължения се ползват вписаните лица, в това число и изпълнителния директор.
От друга страна самите процеси по въпросите, свързани с оперирането на дружеството „Пътнически превози“ са в лицето на управителя на „Пътнически превози“. В случая Холдингът не взима оперативни решения от мениджърски характер по отношение, както на графика, така и по отношение на ремонтната дейност. Там имаме управител, който действа с всичките права и задължения.
До освобождаването, пак ще кажа, правата и задълженията са на лицата, в това число и 100% отговорност.
Само за информация, съгласно устава на дружеството при подаване на заявление – самото заявление съдържа едномесечно предизвестие, а когато принципалът по свое решение упражнява правомощията да прекрати предсрочно, тогава предизвестието е тримесечно.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Министър.
Заповядайте, господин Тишев.
НИКОЛАЙ ТИШЕВ: Уточняващият ми въпрос е следния: ясно е, заявихте в изложението си преди малко, че ще изчакате резултатите от одита, който сте назначили, за да вземете окончателно решение за съдбата на ръководството. Във връзка с информацията от днес, която споменахте, че Комисията за защита на конкуренцията е намерила много пропуски и прекратява процедурата, залегнала в БДЖ за над 600 млн. лв. за нови мотрисни влакове, като изрично заявя, че там има поставени условия, които директно водят до дискриминация и към избора на точно определен изпълнител, което е ясно, че е било направено целенасочено. В такъв случай, няма ли да реализирате решението си и да предприемете по бързи действия във връзка с тези оставки, защото вече има конкретно решение на контролен държавен орган.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Комисията за защита на конкуренцията не се произнася по този начин, но това не означава, че основанията са по-малко релевантни. Възложител по процедурата е „БДЖ – Пътнически превози“ не е „Холдинг БДЖ“. Тоест, това няма да промени подхода с поемането на отговорност при необходимост от страна на управителите на дъщерните дружества. На този етап ние говорим за Холдинга, тъй като той, е този, който следва да упражнява контрол и координация по отношение на дейността на дъщерните си дружества.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Министър.
От „Обединени патриоти“ – няма.
Господин Хаккъ, имате ли въпрос? Нямате.
Господин Данчев? Нямате.
Приключваме с това последното заявление първа точка.

Преминаваме към втора точка.
ИНФОРМАЦИЯ ОТНОСНО НАПРЕДЪКА НА ОПЕРАТИВНА ПРОГРАМА „ТРАНСПОРТ И ТРАНСПОРТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ 2014 – 2020 г.
Госпожо Василева, заповядайте.
ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Добър ден и от мен!
Уважаеми господин Председател, уважаеми господа народни представители, уважаеми господин Министър! Ще представя накратко изпълнението…
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Министър, имате ли нещо към нас или ще остане госпожа Галина Василева?
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Ще помоля ако нямате въпроси към мен да ме освободите. Има представители на „Гражданска въздухоплавателна агенция“ и на Министерството по Закона.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви, господин Министър.
Приятен ден!
ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Ще Ви представя накратко информация за изпълнението на Оперативната програма към настоящия момент. Данните, които изнасям са към 1 ноември тази година. Да припомня – общият бюджет на Оперативната програма е близо 3,7 млрд. лв.
Към настоящия момент 83% от тях са договорени и 26,5% са разплатени. Ние вече започнахме да отчитаме по един друг показател, който показва степента на усвояване и напредъка на Програмата, а именно подписаните договори с изпълнителя на обществените поръчки – той към момента е 40%. Това като цяло са сравнително добри финансови резултати, особено ако ги сравним с тези, които към същия период на миналата оперативна програма.
Към момента степента на договаряне и степента на разплащане спрямо тази на същия период на миналата оперативна програма е 2 пъти по-голяма. Пак казвам, това са сравнително добри финансови резултати, но ние не можем да бъдем напълно доволни от тях, тъй като прогнозите ни бяха далеч за по-добро изпълнение и по ускорено изпълнение.
Основните причини – аз след това ще акцентирам върху тях, като представя информация по отделните приоритетни оси, за да стане ясно. Всъщност Програмата основно финансира шест големи проекта. Това е специфично за нашата програма. Тези големи проекти, чиито бюджети представляват близо 90% от общия бюджет на Програмата, само по себе си показва, че те определят степента на усвояване на Програмата – успеха или евентуално неуспеха на цялото начинание.
Периодът, в който се намираме е изключително важен, с тази забележка, че всеки период е важен, но той е важен от гледна точна на това, че наистина сме в средата на периода на 2014 – 2020 г. Период, в който трябва да сме напълно наясно с възможността на тези големи проекти да завършват в срока на допустимост на разходите, който е 2023 г., и съответно да направим преценка каква част от дейностите, по големите проекти евентуално ще завършат до края на 2025 г. Такава възможност се предоставя две години след 2023 г. – със собствено финансиране, национален бюджет и на собствени средства на бенефициентите да завършат проектите като бъдат обявени за нефункциониращи. Разбира се, не е да стигнем до тази ситуация, защото е в тежест на националния бюджет. Периодът е важен с оглед изпълнението на междинната цел за 2018 г. и индикаторите по отделните приоритетни оси.
По отношение на междинната цел, а именно: сертифицирани средства по двата фонда, които финансират програмата към края на 2018 г., дори към момента сме преизпълнили целта, така че няма опасност от загуба на средства на Оперативната програма, докато за други програми съществува такъв риск.
По отношение на постигане на индикаторите по отделните приоритетни оси към момента имаме изпълнение на тези индикатори по втора и трета приоритетна ос. Съответно това са приоритетните оси, които финансират пътна инфраструктура и интермодалност на пътници и товари или основно метрото.
Не такава е ситуацията с първа и четвърта приоритетна ос – съответно за железопътна инфраструктура и иновациите в транспорта. При тях имаме – първа и четвърта ос, имаме частично изпълнение на индикаторите на междинните цели.
По отношение на сертифицирането на разходи – разбира се, до края на годината има още време и ние правим всичко възможно да бъдат сертифицирани разходите, така че да се постигне поне минимума, който се гони от 65%, тъй като под 65% вече се смята за сериозно неизпълнение на междинните цели.
Достигането на тези индикатори само по себе си не е самоцелно. Те индикират точно как вървят отделните програми, отделните приоритетни оси, с оглед усвояване на бюджета до 2023 г., така че ние имаме интерес, разбира се, да ги постигнем максимално.
Сега ще направя кратък преглед по отделни приоритетни оси, за да стане по-ясна картината кои от проектите са забавени и къде наистина съществува риск и сме насочили нашите усилия до края на тази и следващата година до завършване на периода. От следващата година ние започваме вече усилено да влизаме в силен етап на програмиране на новия програмен период. До средата на годината трябва да имаме яснота кои проекти ще влязат, кои са допустимите дейности и така нататък, което ще бъде изключително трудно на фона на все още така неоформилата се ситуация и яснота по изпълнение на настоящата програма.
Приоритетна ос 1. По отношение на Приоритетна ос 1, която финансира железопътния инфраструктура, бюджетът, с който разполага оста е близо 1 млрд. 317 млн. лв. Предоставена е безвъзмездна финансова помощ 97% от нея. Сключените договори с изпълнителя са 10%, а изплатените средства са само 9% от общия бюджет на оста. Както казах, риск от непостигане на междинната цел за тази приоритетна ос се дължи на все още нестартиралите договори по големите проекти, а това са двата големи проекта, които финансира оста Пловдив – Бургас, фаза 2, и Елин Пелин – Костенец. Тези основни договори, които все още не са стартирали са в тръжни процедури.
Радостен е фактът, че все пак всички тръжни процедури, всички договори са стартирали и са на различен етап. Закъснението и този риск от неизпълнение на индикаторите и констатираното закъснение се дължат главно, от една страна, на късния старт на тръжните процедури, предвид продължителната дълга подготовка на тези проекти, които са големи и сложни и, от друга страна, недобросъвестните обжалвания, бих ги квалифицирала, които се случиха през тази и в края на миналата година, на етап още тръжна документация. Сега с последните промени в ЗОП се надяваме, всъщност те вече дадоха някакъв резултат, тези недобросъвестни обжалвания да намалеят, за да имаме по-ясна яснота относно предвидимостта и спазването на сроковете, които сме заложили предварително.
Елин Пелин – Костенец. Проектът е одобрен от Европейската комисия и с решение на Комисията е предоставен бюджет от 670 млн. лв.
Проектът Пловдив – Бургас, е одобрен за финансиране само на национално ниво управляващ орган. Формулярът за кандидатстване беше повторно внесен в Европейската комисия, след като беше направена и беше отстранена основна забележка за подготовка на цялостен ОВОС и провеждане наново на процедурата – това вече е факт и в края на годината очакваме да получим одобрение на този проект.
По отношение на финансирането, нямаме проблеми. Независимо, че има недостиг за цялостно дофинансиране на двата проекта, нямаме проблем с финансирането на изпълняващите се договори – стига те да стартират.
По отношение на физическото изпълнение по Ос-та, са се вършили дейности, които са, така да се каже, фасирани или останали от старата Оперативна програма. Те са изцяло завършени. Пловдив –Бургас, фаза 2, в строителство, основен генератор на разходи след добро изпълнение са два участъка – Стралджа – Церковски и Скутаре – Оризово с общ бюджет около 74 млн. лв. първият участък е завършен, вторият е в много усилен етап на изпълнение и предстои да бъде завършен в средата на следващата година. Първият участък е завършен.
Двата големи договора са в тръжна процедура. Това е за сигнализацията и за Оризово – Михайлово, които са основните и продължителни договори и ще дефинират крайния срок за завършване на цялостния проект. Индикативния срок за завършване цялостно на Проекта се очаква 2023 г., което е все още в срока на допустимост на разходите.
За съжаление Елин Пелин – Костенец все още не е случен договор за строителство по нито една от позициите. Трите строителни позиции и строителният надзор също са в тръжна процедура. Както казах, тук процесът на обжалване забавя към този момент близо с девет месеца целият процес. От друга страна при железопътните проекти голямо забавяне се акумулира от обжалване на ПУП-овете, неспазването на законовите срокове за съгласуване, обжалване и така нататък. Това е другият голям проблем, който към този момент, защото те предварително изпълняват, съгласуват ПУП-овете, изработват и съгласуват, сравнително навреме стартира този процес, за да може, когато приключи тъжната процедура да започне строителството и да няма проблеми. Към този момент това бавене с ПУП-овете за този проект има закъснение от близо година и половина, което рефлектира на учредените, разрешенията за строителство, оттам нататък сроковете за строителство.
В резултат на всичко това индикативните срокове към този момент, за този важен проект Елин Пелин – Костенец, тъй като са трите строителни позиции, две от тях вече излизат извън 2023 г. и то в края на 2025 г., което е изключително притеснително.
Двата ЖП проекта са обявени като рискови. Предвид на това те са предмет на засилен мониторинг, както от управляващия орган, цялостно от ръководството на Министерството и Европейската комисия. Поради това, ние провеждаме тримесечни технически срещи, освен други срещи, с Европейската комисия, на които се проследяват всички тези промени и причини за закъснение. Обсъждат се различни варианти. Включително в момента се обсъжда и вариант за фазиране на Проекта. След като приключат тъжните процедури в края на тази година, в случай, че няма обжалвания, да видим какви са реалните срокове ще имаме по-ясна картина и ще се вземат съответните решения с промяна на Програмата, с оглед да не загубим средствата по тази Ос и максимално да бъдат усвоени полученият финансов ресурс.
Втората приоритетна Ос, която финансира пътища, пътна инфраструктура и магистралите, остава със същия бюджет 1 млрд. 370 млн. лв. Предоставената безвъзмездна финансова помощ е 65%. Усвояването тук е по-голямо – 24 % са разплатените средства от Ос-та. Финансират се три големи проекта. Това са Софийския околовръстен път „Западна дъга“, „Автомагистрала „Струма“ Лот 3.1, Лот 3.3 и тунел Железница“ и като отделен Проект 3.2 на автомагистрала „Струма“.
Западна дъга е завършен. По отношение на Лот 3.1 и 3.3 те са в строителство. Одобрено е финансирането. Общият бюджет на двата лота е около 470 млн. лв. Вече половината от тях са разплатени с изпълнителите.
Сравнително добрите финансови показатели и изпълнение на тази Ос се дължи главно на доброто изпълнение на Лот 3.3. Това е участъкът Кресна – Сандански, при който имаме изпълнение 92%. Обектът е пред завършване в края на тази година или в началото на следващата.
По отношение на Лот 3.1 може би ще бъде интересно да Ви кажа, че все още продължават, не са решени напълно проблемите с разрешителнитe за строителство. Във връзка с отчужденията, изпълнителят извършва СМР в участъците, в които има разрешение за строителство. Има промяна в Техническия проект заради връзката, която трябва да се осъществи с Лот 3.2, техническото изпълнение от около 30%.
Казусът с археологическия обект „Зелен Дол 2“. Както всички знаете от пресата, той беше разгледан на заседание на Специализиран експертен съвет за опазване на недвижимото културно наследство към Министерството на културата. В резултат, на това се взе решение да бъде освободен терен с дължина от близо километър и половина, а за останалите 500 м предстои изработване на Проект и последващи действия за преместване на откритите артефакти, което означава, че за 500 м по мои скромни изчисления, ще е необходима около година за Техническо задание и за изработване на Проекта. След това, проектът трябва да се съгласува с Министерството на културата и така нататък. Физическото преместване е близо година до другия строителен сезон да се вземат тези 500 м. Те не са голямо разстояние, но дават достатъчно добро основание на изпълнителя да има претенции, да иска удължаване, оскъпяване и така нататък.
По отношение на тунел „Железница“, който е разделен на три лота. На 6 август беше обявено класирането на лотовете, за строителство на тунела и прилежащите му инфраструктури и по трите обособени позиции.
Решението за позиция две беше обжалвано пред КЗК. Сега в момента се обжалва и пред ВАС.
За позиция едно и две вече имаме подписан договор за строителство – това се случи миналия месец. Принципно при положение, че така навреме в рамките на първото тримесечие на 2019 г. имаме най-късно избран изпълнител за позиция две, която всъщност е тунела „Железница“. Проектът на този обект може да завърши в рамките на 2023 г. За сега няма големи опасения, но независимо от това той също е предмет, както, разбира се, Лот 3.2 на Автомагистрала „Струма“ и железопътните проекти са предмет на този засилен мониторинг.
Накратко за Лот 3.2. На 23 май тази година, тричленен съвет на ВАС отхвърли последните три жалби по ОВОС. Така че, решението вече е окончателно. Не подлежи на обжалване, с което е одобрено инвестиционното предложение за изграждане на Лот 3.2. през Кресненското дефиле по Източен вариант Г-10.50.
Този обект също с цел по-лесно изпълнение е разделен на два лота. Тръжната процедура за изпълнител на строителството на двата лота беше обявена в края на месец август. Подготвя се и тръжната документация за инженер-консултант на строителните работи на проектирането.
Успоредно се работи и по отчуждителните процедури. Формулярът за кандидатстване също вече е подготвен от Агенция „Пътна инфраструктура“ и предаден за становище от „Джаспърс“, което се очаква в началото на следващата година да бъде изпратено до Европейската комисия.
Като цяло тук риск по тази Ос е недофинансирането – сравнително неголям недостиг на финансиране за цялостното изграждане на Лот 3.2. Голяма е сумата. Няма да я споменавам.
По Трета и Четвърта ос ще бъда значително по-кратка, защото те са по-малки и с по-малък бюджет.
Трета ос – подобряване на интермоделността. По тази ос се финансират основно метрото и жп гарови комплекси по направление на основните коридори. Бюджетът е 820 млн. лв. предоставена безвъзмездна финансова помощ 97% – платените средства са близо 63%. Безспорно тук сме най-добре представени в тази Приоритетна Ос, благодарение на доброто изпълнение на трите проекта на метрото. Знаете, че се финансират етап 2 на линия 3 от метрото и участъка от „Джеймс Баучер“ до метростанция „Витоша“ по Линия 2. Тези три проекта на метрото представляват 96% от общия бюджет на оста.
Останалият бюджет – около 18 млн. лв., както казах, е за гарови комплекси. Предвижда се да се модернизират, реконструират – шест големи гари. Вече има обявени тръжни процедури за три от тях. Това са гарите: Искър, Казичене и Подуяне по направлението София – Елин Пелин. Това е участъкът, който се финансира от Механизма за свързана Европа, но тъй като дейностите за гари не са допустими по механизма, ние ги включихме в Оперативната програма.
Предстои обявяване в началото на следващата година на процедурите и за другите три гари: Стара Загора, Нова Загора и Карнобат.
По отношение на физическото изпълнение на Линия 3 на метрото – първият етап е 79% физическо изпълнениe към момента, вторият етап е 44%.
И последната приоритетна ос, която е иновации в управлението и услугите в транспорта, бюджетът е 145 млн. лв. Предоставени са 42% финансиране. Договарянето на сключените договори с изпълнителя е много малко – 4%. Изплатените средства са също 4%. Степента на договаряне, както казах от близо 50% – 42%, всъщност е сравнително добър.
Имаме много голямо забавяне с подготовката на тръжната документация, обявяване тръжните процедури, което води до ниските показатели по отношение на плащания.
В резултат на това, както и в началото казах, риска от непостигане на междинната цел, която независимо, че е малка – само 7,7 млн. евро сертифицирани средства към края на 2018 г., има реален риск от непостигане на този индикатор дори на 65%.
В тази година имаше известно раздвижване. Има подписани няколко важни договора, но това са договори за безвъзмездна финансова помощ с още нестартирали тръжни процедури. Това са договори за купуване на драгажна техника на Изпълнителната агенция „Проучване и поддържане на река Дунав“ за 21 млн. лв. Тръжната документация е готова. Предстои обявяване на процедурите в края на този месец.
Системата за управление на влаковете е изключително важна система, която също много време се подготвя заедно с Европейска инвестиционна банка. Документацията е готова, одобрена, предстои обявяване за търг за 18 млн. лв.
Система за превенция на риска в морските пристанища за 6 млн. лв., всъщност този проект се изпълнява.
В процес на оценка са и други формуляри за кандидатстване, както казах, и подготовка на тръжна документация. Надяваме се през 2019 г. наистина по всички тези проекти, които първоначално са заложени и бенефициентите са заявили, че ще искат финансиране от тях, да бъдат на-после стартирани и да започне реалното изпълнение.
В резюме само ще кажа и ще повторя, че основният проблем и предизвикателство на Програмата, са двата големи проекта: Елин Пелин – Костенец, железопътния; и автомагистрала „Струма“ Лот 3.2 – на всички е ясно защо. Тяхното навременно изпълнение е изключително важно. То е предизвикателство и за самите бенефициенти. И подготовката и изпълнението на тези проекти предполагам ще бъдат голямо предизвикателство за изпълнителите, за строителите и за всички. Така че всичките ни усилия са фокусирани върху тези два проекта, за да се случат по най-добрия начин. Благодаря за вниманието.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря за изчерпателното представяне. Ще Ви помоля да го направите в малко по-сбит вариант писмен вид, за да го предоставим на колегите да се запознаят със състоянието на програмата към днешна дата.
ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Аз се опитах, но е много информацията.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Да, това е много информация, но е важна и съществена.
Въпроси от страна на народните представители?
Заповядайте, господин Вълков.
ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря, господин Председател.
Моят въпрос е основно по най-тежкият проект, който е за Елин Пелин – Костенец. Както стана ясно в жп сектора по-голямата част от проектите са стартирали. Има и нестартирали, но тези, които са стартирали всички сме свидетели но повече от една година обжалвания, които текат там от миналото лято. И причините за забавянето са основно тези обжалвания. Дали са резонни или не, това е друг въпрос.
Единият от въпросите, който ме интересува конкретно: Вие казахте, че до Нова година на единия от етапите вероятно ще има избран изпълнител. Само за единия ли ставаше дума или за трите етапа, или трите лота, както сте ги кръстили? Това е единият ми въпрос. В крайна сметка Вие не може да прогнозирате дали ще има обжалване или не. Въпросът е: какъв ще е срокът, в който горе-долу да кажем, до края на този месец или до края на годината, да има избран изпълнител.
Другото, което казахте е, че за единият от лотовете вероятно няма да бъде спазен срока и съществува вероятност за фазиране на Проекта или вероятно става дума само за този лот?
ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Има табличка, на която следим с голямо нетърпение. След продължителните обжалвания нещата най-после се отпушиха – стигнахме до получаване на документацията за получаване на оферти и срокове за отваряне на оферти. Няколко комисии работят, може би шест-седем, и наистина се отпушиха почти всички тези процедури в края на тази година.
И за трите лота е една процедура – говорим за Елин Пелин – Костенец, това е една процедура с три строителни лота – Лот 1, 2 и 3. Имаше отваряне на офертите на 6 август тази година. Срокът за приключване на работата на комисиите, които работят успоредно, е краят на този месец и очакван срок, ако няма обжалване – до 20 – 26 декември 2018 г. Това е подадена информация от НКЖИ. Общо целта ни е наистина, пак казвам, ако няма обжалване, ако усилено се работи по комисиите, има информация, че са пред приключване. Ако няма обжалване, да може да се стигне до подписване на договори.
По отношение на две от позициите – това са позиция 2 и 3 вече са извън 2023-та година. Само първата позиция, където времето за изпълнение е сравнително по-кратко, индикативно влиза до 2023-та година. Имаме уговорката с Европейската комисия, когато приключат наистина и видим как ще се случат резултатите от тези тръжни процедури, може някои от лотовете абсолютно да се блокират, да има продължително обжалване на избора на изпълнителя и така нататък, още не мога да кажа кой от лотовете ще бъде фазиран, но всичко е дотам. Просто в момента само можем да прогнозираме.
Като говорим за фазиране, всъщност част от тях са намаляване и обхват, или не мога още да кажа, защото е различно. Всъщност имаме различни варианти, включително се мисли, НКЖИ работи в посока за допълнителни проекти, които могат да влязат в случай, че наистина стане нещо, не дай боже, се провали Елин Пелин – Костенец като цяло.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
ИВАН ВЪЛКОВ: Един доуточняващ въпрос. За тези два лота ли говорим – тези, които са с големите тунели или?
ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Големият тунел е Лот 2. Лот 3 има по-малко тунели – два километра и половина. Лот 1 е най-лесното – това е от Елин Пелин до Костенец. Има три лота, най-трудни са средният и третият. Всичко зависи наистина, ако има време да започне, бихме могли до 2025 година да приключим целия обект.
ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Други въпроси? Не виждам.
Благодаря Ви, госпожо Василева. С това изчерпваме точката.

Преминаваме към следващата точка:
ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА ЗАКОНА ЗА ГРАЖДАНСКО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ, № 802-01-42.
Ще го представят от „Главна въздухоплавателна агенция“ –господин Станимир Лешев и госпожа Дима Кисьова. От страна на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията – Мария Калева.
Кой ще представи Законопроекта?
Ще Ви помоля максимално кратко и точно това, което е същественото за промяната.
Благодаря Ви.
Заповядайте, господин Лешев.
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Благодаря, господин Председател.
Уважаеми господин Заместник-председател, господа народни представители! Аз ще бъда кратък.
Законопроектът сме го разделили на три основни групи. Първата група – изменения произтичащи от европейските актове и създаване на мерки по прилагане на европейските регламенти в областта на въздухоплаването, както и се отстраняват някои констатирани несъответствия от Агенцията по безопасност. Това е към първата точка.
По втората, в измененията се прецизират текстове, касаещи необходимостта от съгласуване на терминологии и функции, съобразно приложимите понятия в други закони и в документи по Международната конвенция за гражданско въздухоплаване.
И третата група касае измененията и прецизирането на съществуващите текстове в областта на авиационната сигурност, включително и въвеждане на нови административнонаказателни разпоредби за нарушенията, осъществявани в тази област.
Ако мога да дам малко повече разяснения за последната точка? Регламентира се административнонаказателната отговорност към всеки служител на летищен оператор, който допусне неизпълнение на мерките за сигурност.
По този начин с предложените разпоредби се постига осъществяването на контролните правомощия на ГД „ГВА“ по отношение на физическите лица, тъй като контролира действията на физическите и юридическите лица във връзка със сигурността и безопасността на гражданското въздухоплаване, включително по изпълнение на програмите за сигурност и Националната програма за контрол на качеството на въздухоплаването.
Въвежда се институтът на пълноправен контрольор – така наречения регулиран агент, който е познат на авиационната индустрия, с оглед прилагането на Регламент 300.
Създава се легална дефиниция за дрон, която е взаимствана от Регламент 1139/2018 г. Въвеждат се административнонаказателна отговорност за нарушения извършвани от лица допуснали или извършили полет с безпилотно въздухоплавателно средство, така наречения дрон, във въздушното пространство на страната без съответното разрешение. (Реплики извън микрофона.)
Все още се работи по този въпрос. Дори самият Европейски съюз не е излязъл с рамка, според която ние да работим. Към момента само и единствено този режим е разрешителен. Тоест, подават се заявления. (Реплики извън микрофона.)
Тоест, ние разрешаваме използването на този дрон в определена област, определено въздушно пространство, като уведомяваме „Ръководство въздушно движение“, за да са запознати с това.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Кои дронове са притеснителни от тези, които могат да нарушат сигурността на пространството?
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Всички.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Всички?! Всички, които се качват на някаква височина и са в района на летищата?
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Там е абсолютно забранено.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: На какво разстояние?
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Честно казано по принцип се взима 5 километрова въздушна зона.
СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Все пак под контрол ли са тези, които снимат с камерите клипове и така нататък (реплики), ако решиш да се жениш и искаш да те заснеме дрон?! На 5 км, казвате, че не може? Сигурен съм, че това нещо не може да се приложи в София.
СТАНИСЛАВ ЛЕШЕВ: Ешалоните са различни. На всяко едно разстояние отдалечено от летището вече ешалонът е съвсем друг, спрямо подходът на въздухоплавателното средство.
СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Подходът на въздуплавателните средства е точно оттам, където са къщите и където се правят най-шумните сватби в София, ако мога така да се изразя.
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Досега не сме имали от тях искане за използване на … (Реплики извън микрофона.)
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Само да попитам, с представянето приключихте ли, понеже Ви прекъснах?
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Това е.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: От страна на Министерството, нещо да допълните? Вие сте вносители, подкрепяте ли си Законопроекта?
Благодаря.
Господин Милушев, заповядайте.
ВАЛЕНТИ МИЛУШЕВ: Благодаря, господин Председател.
В тази връзка имам едно предложение. Понеже наистина използване на дронове в областта на или около летищата е притеснително, да се помисли за вариант, примерно както се заглушават телефоните, да се разработи някаква такава система или да се попита има ли такава разработена система, за да се предпазят от евентуални инциденти с дронове около летища. (Реплики извън микрофона.)
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Да, и като минават на Пентагона дроновете и те ще падат на нашето летище?!
Благодаря Ви.
Други въпроси?
Заповядайте господин Вълков.
ИВАН ВЪЛКОВ: Единият ми въпрос също е свързан с дроновете. Как стигнахте до извода, че трябва тази граница да бъде 5 км? На какво се базира?
Вторият ми въпрос е конкретен и е по отношение на промените в третата група, която казахте, за носенето на отговорност от физически лица, които работят – това са обикновено фирмите, които са на наземните оператори. Можете ли да дадете пример какво нарушение ще се санкционира и по какъв начин? Няколко примера, ако има възможност, поне един или два.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте, господин Лешев.
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: По първия въпрос, за да бъда по конкретен, защото все пак тази зона трябва да е определена, пак казвам, тя е сепарирана, не точно на 5 км от летището и всичко нагоре. Тоест, има някаква сепарация. Всички изисквания са сложени на нашия сайт, за да могат евентуално потребителите да го погледнат и да видят кои са забранените зони, защото има забранени зони не само до летища и в летища.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Военни обекти, от националната сигурност.
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Има различни такива. (Реплики извън микрофона.)
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Други въпроси?
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: По втория въпрос…
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Да, заповядайте.
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: По втория въпрос, говорим за наказателни разпоредби за служителите по сигурността. Тоест, не за самите оператори, а за самите служители, които извършват проверката. (Реплики.) За служителите по сигурността, тези, които извършват проверки на физически лица, предмети, МПС и така нататък. Това е идеята.
Мога да дам примери.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Да, дайте примери.
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Примерно, когато един служител по сигурността не провери пътник, това е един от причините да бъде санкциониран този служител.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Това заради скандалите с непроверените пътници, които бяха в самолета, това ли?
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Не, честно казано имаме доста случаи на опит на внасяне на забранени предмети.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Да, освен от тези, които живеят до летищата.
Подкрепяме да.
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Това е идеята.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Други въпроси, колеги? Не виждам.
Нещо да добавите..?
Заповядайте, господин Лешев.
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Бих искал да добавя още едно нещо. Получихме едно искане от авиокомпания, с което те отправят молба…
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Коя авиокомпания?
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Авиокомпания „ХЕЛИ ЕР – САУ” АД. Те са дългогодишна компания. Летището е разположено в Северна Ирландия. Имат доста хеликоптери, заради които всъщност се повдига въпроса, и не само от тях, ами и от Европейската агенция за безопасност.
Става въпрос да бъдат внесени допълнителни изменения към вече внесения закон. Необходимостта е обусловена от редица обстоятелства, касаещи и двете дейности, регламентирани в Наредба № 37. Бих искал да Ви зачета какво точно предлагат те: „Промяна в чл. 64 да се създаде една нова ал. 3 на оператори експлоатиращи въздухоплавателни средства, попадащи в Анекс 1 на Регламент 1139/2018, главният директор на ГД „ГВА“ издава национално свидетелство за авиационен оператор по реда на Наредбата по ал. 8, съгласно изискванията на ICAO.“
Разрешени видове дейности се посочват и конкретизират в свидетелството, като основанията за това са, че в случаите, в които Регламент 1139/2018 включва определени въздухоплавателни средства, които може да лицензира, има такива, които не са включени там. Повечето са руски въздухоплавателни средства.
Самата агенция не изключва регистрирането на такива, но то трябва да стане по национално законодателство, тоест да бъде вкарано с наредба, като изискванията следват изискванията на ICAO.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Трябва да има – се цитира там.
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Наредба 37. (Реплики извън микрофона.)
Получихме просто искането преди няколко дни.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Добре, ще ги видим. (Реплики извън микрофона.)
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Изказвания? Няма.
Подлагам на гласуване Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданско въздухоплаване, № 802-01-42, внесен от Министерския съвет на 19 октомври 2018 г. – първо гласуване.
За – 13 против – няма, въздържали се – 8.
Приема се.
По точка „Разни“ някой да допълни и да каже нещо? Не виждам.
Поради изчерпване на дневния ред закривам днешното заседание.

(Закрито в 16,05 ч.)



ПРЕДСЕДАТЕЛ:
Халил Летифов