ПРОТОКОЛ
№ 45


На 20 март 2019 г. се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщенията при следния


ДНЕВЕН РЕД:

1. Изслушване на господин Росен Желязков – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, на основание чл. 29 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
2. Изслушване на ръководството на „Холдинг БДЖ“ ЕАД.
3. Законопроект за изменение и допълнение на Закона за авторското право и сродните му права, № 902-01-9, внесен от Министерския съвет на 26 февруари 2019 г
4. Разни.

---

* * *

ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Добър ден, колеги! Имаме кворум. Може да започнем днешното редовно заседание.
Уважаеми колеги, предлагам на Вашето внимание следния Дневен ред:
1. Изслушване на господин Росен Желязков – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, на основание чл. 29 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
2. Изслушване на ръководството на „Холдинг БДЖ“ ЕАД.
3. Разни.
Това е обявеният дневен ред. Ако ми позволите една процедура, колеги, ще предложа като трета точка да бъде включен Законопроект за изменение и допълнение на Закона за авторското право и сродните му права, № 902-01-9, внесен от Министерския съвет на 26 февруари 2019 г., а точка „Разни“ да стане четвърта.
Обратно предложение? Не виждам.
Подлагам на гласуване като точка трета да бъде включен Законът за авторското право. Който е „за“, моля да гласува.
12 гласа „за“, без „против“ и „въздържали се“.
Предложението е прието.
Подлагам на гласуване целия дневен ред с приетата допълнителна точка.
Който е „за“, моля да гласува.
12 гласа „за“, без „против“ и „въздържали се“.
Предложението е прието.

По първа точка тук е министър Росен Желязков.
Здравейте, господин Министър! Добре дошъл!
Уважаеми колеги, преминаваме към изслушване на министър Росен Желязков. На основание чл. 29. Всички имаме право на два въпроса, като първата група въпроси е от най-голямата парламентарна група – ГЕРБ.
Господин Танев, Вие ли първи?
РАДОСТИН ТАНЕВ: Уважаеми господин Председател, уважаеми колеги! Уважаеми господин Министър, една много сериозна дискутирана тема, която имаше голям обществен отзвук и като цяло има значение за по-голямата част от обществото, а именно дълбоко коментираната концесия на летище София. Въпросът ми е: на какъв етап е концесуалната процедура за летището. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте, господин Министър.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря Ви, господин Председател.
Уважаеми народни представители! Благодаря за въпроса.
Обективно към настоящия момент от фактическа страна Ви информирам за следното: срокът за подаване на предложения е 3 април така, както е обявено в официалния вестник на Европейския съюз. Министерският съвет като вносител направи предложение за изменение на Закона за концесиите в съответните му части, които бяха съвместно работени, разбира се, по експертното мнение на Световна банка, свързани с определени компоненти. Тези изменения бяха приети от Народното събрание. Към настоящия момент предполагаме, че ще бъдат изпратени за обнародване към „Държавен вестник“.
Самото изменение на Закона за концесиите предполага допълване в проектната документация и Законът предвижда, когато има допълване в Проекта документация, това да бъде обявено в официалния вестник на Европейския съюз, като срокът следва да бъде удължен не по-малко от 7 дни. Ако Законът бъде обнародван тази или следващата седмица, ще изпратя съответното обявление в официалния вестник на ЕС за удължаване срока до 10 април, тоест 11 април по-скоро ще бъде датата за подаване на оферти. Това се налага и по още едно обстоятелство – има ново изискване от Европейското законодателство, което е с оглед мерките за изпиране на пари и, разбира се, за движението на пари и парични средства, трябва да се подаде една допълнителна декларация. Това е ново изискване, така че и това трябва да залегне в самата документация.
От обективна страна в момента си е в ход движението. По информация на Световна банка и IFC има съществен интерес към процедурата. Разбира си, ние можем да предполагаме за потенциалните кандидати само и единствено по въпросите и отговорите, които постъпват на страницата на концесиите. Но там постъпват въпроси и отговори не само от икономически оператори, а и от консултанти, от банки, от финансиращи институции, така че кои ще бъдат кандидатите, ще се разбере в деня на подаване на офертите.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Министър.
Благодаря и на господин Танев, той няма уточняващи въпроси.
Представители на БСП няма. Преминаваме към групата на „Обединени патриоти“.
РОСЕН ИВАНОВ: Моят въпрос ще бъде за Ремонтната програма. Ще се наема ли подвижен състав? Цели, задачи и срокове?
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Министър? (Реплики.)
Благодаря.
Следващият въпрос е от мен: уважаеми господин Министър, Европейската комисия внесе искова молба срещу Република България, като твърди, че Звеното за разследване на произшествия в железопътния транспорт не е независимо – ние гледахме веднъж тази тема, но какви мерки предприема Министерството към момента и твърденията състоятелни ли са на Европейската комисия? Благодаря.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря, господин Председател.
Дали основанията за предявяването на иска и аргументите в защита твърденията на ЕК са верни или не, може да се разбере само, когато приключи делото. От наша страна не мислим, че този спор към настоящия момент заслужава да бъде извървяна цялата процедура, при положение че в Национален план може да намерим необходимите мерки така, щото да разсеем всички опасения в тази сфера. Само за информация: в не малко държави членки въпросът за структурното институционално обособяване на Звено за разследване произшествията в железопътния транспорт е уредено по аналогичен на българския начин така, както е уреден в Закона за железопътния транспорт. Тук става въпрос за следното – една яснота за присъстващите: в момента има звено, което разследва произшествия в железопътния, водния и въздушния транспорт, респективно правата, задълженията, функциите и резултатите от въпросните разследвания са разписани в три Закона: Законът за гражданското въздухоплаване, Законът за железопътния транспорт и Кодексът за търговското корабоплаване. Това Звено няма за цел да сочи виновност, това разследване има за цел да установи причини с оглед превенция на бъдещи такива произшествия. Това е Европейско законодателство, което е по смисъла на директиви. Затова самите текстове са транспонират в идеалните закони. Основанието на Комисията за твърденията, че не е гарантирана независимостта, са в две направления: конкретно за иска те са насочени само и единствено за железопътния транспорт, като не се коментира въпросът за въздушния и за водния транспорт. За железопътния транспорт аргументите, които Комисията навежда в исковата молба, са в две посоки: едната е, че в рамките на Министерството на транспорта се намира въпросното звено, което субординационно е под Министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията, а в същата система на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията се намират и операторите на инфраструктура. Това е железопътна инфраструктура, което създава според вижданията на Комисията, възможности за не гарантиране независимостта на звеното с оглед наличието на общия – условно, принципал, от една страна. От другата страна, става въпрос за финансова независимост, че бидейки част от структурата на Министерството на транспорта, то разполага с ресурс, който е през бюджета на Министерството, тоест също няма самостоятелен бюджет и това не му е гарантирано. В тази връзка ние направихме съответните предложения за промени с оглед на гарантирането, така щото да бъде разсеяно съмнението за липсата на независимост в двете основни направления, които изложих. Днес беше внесено на оперативно съвещание в МС нашето виждане за съответното изменение на три закона – тези, които цитирах преди малко, в следния аспект: това звено да бъде създадено като Борд за разследване на произшествията. Този Борд да бъде към МС, но да е второстепенен разпоредител с бюджетни средства към Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията и цялата логистична дейност, в това число бюджетиране, процеси, правно-техническо обезпечаване на дейността да бъде също ангажимент на Министерството на транспорта с оглед два принципа. Едното е бюджетна икономия, а другото – използването на споделените ресурси от гледна точка на обезпечаване дейността на този Борд. Съответните изменения ще бъдат предложени на МС за приемане на проектоизменения на законите и ще бъде отново на тази тема в Комисия.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Министър.
Отговорът беше изчерпателен. Ще очакваме и предложените изменения.
Господин Дончев, нямате въпроси? Добре.
Преминаваме към втората група.
Заповядайте, господин Ташков.
АТАНАС ТАШКОВ: Уважаеми господин Председател, уважаеми господин Министър, уважаеми колеги и гости! Моят въпрос е свързан с актуалната тема за българския транспортен сектор, а именно каква е последната актуална информация за Пакет „Мобилност I“? Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Заповядайте, господин Министър.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря Ви.
Важен въпрос, който концентрира вниманието на транспортния сектор в сферата на сухопътния транспорт на товари не само в България, но и във всяка една от държавите членки. Явно е, че имаме сериозно разминаване между вижданията за последиците от прилагане на Пакета за мобилност в страните членки, които са в периферията на ЕС и тези, които са в Централна Европа. След последното заседание на Комисията по транспорт на Европейския парламент две от досиетата не бяха приети, само едно от досиетата, които бяха предложени, бяха утвърдени. Това даде основание да се настоява за липсата на консистентност по отношение на законодателната процедура, тъй като няма годен предмет за докладване в рамките на пленарна зала на Европейския парламент. Тези съображения до настоящия момент се споделят успешно от голяма част от фракциите в парламента. Разбира се, не трябва да се пропуска, че институционално вносителят на Пакета, на законодателните изменения в съответните регламенти и директиви, Европейската комисия е изключителна чувствителна на тази тема, особено в лицето на Комисаря по транспорт, и държи в рамките на този мандат на парламента да бъде гласувано – ще попитате какво – никой не знае какво, но да бъде гласувано нещо по Пакета.
В рамките на този мандат на ЕП (Европейски парламент) има още две заседания, две сесии – едната сесия е 25-27 този месец, следващата сесия е седмицата 17 април. Тоест виждате, че това са последните мигове от мандата на ЕП. По изрично настояване в предварителния дневен ред на заседанието на Парламента фигурира Пакетът за мобилност. Доколкото процедурата налага, първо, предстои разглеждане на дневния ред на парламента от конференцията на президентите или това е основно казано Председателския съвет на ЕП, който се председателства от председателя на парламента господин Таяни. В него участват и ръководителите на отделните фракции в парламента. Заседанието на тази конференция е утре в 8,30 часа сутринта – 9,30 часа бълг. вр., която на политическо ниво ще прецени дали да приеме тази точка в предварителния дневен да стане точка в окончателния такъв. Това е политическа индикация, тъй като всеки дневен ред се гласува в началото на всяка сесия на ЕП. Той ще се проведе в Страсбург, като дневния ред ще се гласува, ако не се лъжа, на 25 март в 17,00 часа. От страна на членовете на ЕП от Групата на идиномислещите са предприети необходимите действия така, както изисква Правилника за становища, по искания за промени по дневния ред. Там необходимото малцинство е 38 гласа. Много повече гласове са обезпечени за отпадане от дневния ред на тази точка по различни конфигурации, но исканията са много, включително има искания на част от фракциите за това. Така че първата индикация ще бъде утре в 9,30 часа бълг. вр. Следваща индикация за дневен ред ще бъде на 25 март вечерта, когато започват заседанията на парламента. Евентуално, ако на 25 март се потвърди влизането в окончателен дневен ред, гласуването ще се състои на 27 март. Дотогава, неслучайно направих една уговорка, че не се знае какво ще се гласува, защото имаме инициално предложение на Комисията, имаме различни предложения на групи – членове на парламента, на фракции, в хода на движението в рамките на ЕП. Имаме гласуван общ подход на Съвета на министрите и имаме не гласувани досиета от Комисията по транспорт. Дали ще бъде внесено инициалното предложение на Комисията, не се знае още, защото е дадена възможност до 22 март да се правят законодателни предложения от групи – членове на ЕП – 38 души. Така че не е изключено, а и имам уверение от нашите членове в Парламента, че ще подадат множество искания за изменения, така че може да очакваме много варианти на предложения, ако бъде внесено в дневния ред самият Пакет. Говорим за много предложения по отношение на различни версии за изменение на текстовете на директивите и регламентите, регулиращи отделните елементи на пакета.
Сега е моментът може би да спомена, че независимо от развоя, защото гледаме всяка една стъпка в причиноследствена зависимост, темата за разглеждане на законодателната инициатива и на Пакета, в рамките на мандата на този парламента – говоря за окончателното решение и влизането в сила, е предпоставено от триалози, които трябва да се проведат от Председателя на ЕС. В момента това е Румъния.
Сами разбирате, че между 30 март и 17 април няма никакво време да се проведат триалозите качествено, устойчиво, независимо от резултата в парламента и да бъде внесено отново в пленарна зала на 17 април. Но сме в ситуация, в която Централните държави натискат и Комисията. Периферните държави отстояваме позицията, казано най-политическо коректно. По Вашето мълчание разбирам, че споделяме едни и същи опасения и едни и същи принципи.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Министър.
Господин Министър, имаме един такъв въпрос, тъй като изпитваме голям проблем със сухопътния транспорт – вътрешния, който е за пътнически превози, недостигът на шофьори за обезпечаване на градските мрежови линии: възможно ли е да намалим критериите за получаване на категория D с цел да запълним тази празнота или недостиг? Благодаря.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Към настоящия момент водачите с правоспособност, категория D има две условности. Едната е свързана с възрастта, другата условност е свързана с каскадното получаване на компетенция категория D, тоест водачът трябва да има категория В, след това да е получил категория С и след това да отиде към категория D. Водачите с категория D и DЕ по Директива трябва да се на възраст 24 години. Ние сме се възползвали от дерогация, като сме приели за целите нашия пазар възраст от 21 години, но през преминаване категория С. Това е в рамките на действащото законодателство.
С Проекта на нов Закон за водачите на пътни превозни средства, който в момента е на обществено обсъждане и скоро ще бъде внесен в МС, е предвидено отпадане необходимостта от преминаване през категория С. Тоест водач, който има съответната правоспособност категория В, може да положи необходимия изпит и правоспособност за категория D. Така че предвиждаме това облекчаване. Разбира се, е важно да се види и браншът какво мисли по въпроса, и отделните асоциации на заинтересованите в този процес, защото има две мнения. Едното е от гледна точка на гарантиране на консистентността в получаването на квалификация, другото е от гледна точка на самия бизнес. Но нашето предложение е да се спести на кандидатите преминаването през междинна категория С.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Възрастта същата ли е?
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Възрастта предлагаме да е 21 години.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Господин Дончев, имате ли въпрос?
АНДОН ДОНЧЕВ: Уважаеми господин Министър, през 2017 г., благодарение на помощта на един служител от Държавна агенция „Автомобилна администрация“ на съвместна акция на ГДБОП с Прокуратурата, са задържани 12 служители, които според Главния прокурор са участвали в организирана престъпна група за продажба на шофьорски книжки, включително и на чужденци, не владеещи български език. В наскоро проведено заседание на Временната анкетна комисия за проучване на всички данни, факти и обстоятелства по повод изнесените в европейски и български медии твърдения за скандалната подкупна схема при придобиване на българско гражданство от чужди граждани Главният прокурор направи аналогия на корупционната схема в Държавната агенция за българите в чужбина с тази в Държавна агенция „Автомобилна администрация“ и заключи, че при настоящата законова уредба корупционните схеми в тези ведомства неминуеми ще се възстановят в много кратки срокове. Отчитайки факта, че върху държавния служител способства за разкриване на схемата за продажба на шофьорски книжки от една година се упражнява сериозен натиск от страна на ръководството на Агенцията и предвид дълбокото усещане в българското общество за висока степен на корупция, и не само в българското общество, знаем и в доклади на ЕК, бих искал да знам дали сте се срещали със споменатия държавен служител и какви мерки предприемате за борба с корупцията и против възстановяване на подобни корупционни схеми в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“?
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Дончев, но понеже въпросът е конкретен, изслушването на основание чл. 29 предполага по общи теми, ако Вие господин Министър смятате, че можете де отговорите... ако не, може да отговорите в писмен вид на господин Дончев.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Не, аз ще отговоря, защото това е изключително важна тема. От гледна точка от това дали съм се срещал с лицето, не знам кое е лицето, но аз се срещам с много бивши и настоящи служители, както и с други участници в процесите, които са свързани с обществените отношения с автомобилния транспорт, и повярвайте ми, имам сравнително добра картина за това нещо. „Автомобилна администрация“ има своето структурно и функционално място не защото е нещо много оригинално в нашия институционален, национален, правен и бизнес мир, защото това са органи, които гарантират надзора, контрола, лицензирането и всички режими, свързани с автомобилния транспорт както в предприятията, така и на пътя. Това създава редица предпоставки за нерегламентирани практики или за корупция в по общ план, пак ще повторя, както в предприятията, така и в пътя усилията ни за преодоляването са в две посоки.
Първо, по отношение на функционални и структурни гаранции, които предпоставят тези практики, независимо от персоналния състав в администрацията, а така също и за борба с конкретните правонарушения. От днес имаме случай за задържан изпитвач в „Автомобилна администрация“-Ловеч, съвместна акция на МВР и ДАНС, по време на изпит е задържано изпитващото лице, тоест това са мероприятия, които непрекъснато се провеждат. Мога да гарантирам, че са създадени условия за гарантиране на всички производства до реализацията на мероприятието. Както виждате, това са теми за успешното правоприлагане и наказателна санкция.
От друга страна, „Автомобилна администрация“ е подложена на въздействие, за което Вие говорите, и затова съм възложил в настоящия момент да се мисли преформатиране на същата в най-различни аспекти, като започнем от географски, функционални и аспекти, свързани с възможността за формиране на съответни контролни механизми в рамките на самата Изпълнителна агенция, по подобие на такива, които съществуват в други правоохранителни ведомства. Става въпрос за вътрешен контрол такъв, какъвто в момента за съжаление няма в „Автомобилна администрация“, което не позволява да се упражнява такъв ефективен контрол по отношение вътре в самата структура. В близко време ще предложа съответните законодателни изменения в този смисъл и вярвам тогава, ще ги дискутираме сериозно и отговорно, като ще разчитаме и на Вашия опит и мъдрост.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Дончев?
АНДОН ДОНЧЕВ: Благодаря, господин Министър.
Разчитам, че с усилията, които полагате, ще получим добри резултати в близко бъдеще за преборване с тези проблеми.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
С това е изчерпана първа точка.

Преминаваме към втора точка:
ИЗСЛУШВАНЕ НА РЪКОВОДСТВОТО НА „ХОЛДИНГ БДЖ“ ЕАД.
Гости по втора точка са господин Григорий Григоров – председател на Съвета на директорите на „Холдинг БДЖ“ ЕАД, и господин Никола Василев – изпълнителен директор на „Холдинг БДЖ“ ЕАД.
В изпълнение на решението, което взехме тук на Комисия при представянето на новото ръководство, днес ще Ви дадем възможност да представите плановете на ръководството, като Ви гласувахме първоначално едно доверие, господин Григоров. Все още, разбира се, се ползвате с него, освен доверието, и надеждите, че БДЖ ще има положителна стълбица, защото както аз се помня тук, се занимаваме само с проблемите на БДЖ. Така че заедно с Министъра се надявам да се похвалим след време ще имам общи успехи.
Кой ще представи?
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Ако ми позволите, няколко думи.
През настоящата месец бяха разгледани бизнес плановете на всички търговски дружества и предприятия в системата в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, в това число и на БДЖ. В този аспект в момента изпълнителният директор и председателят на Борда ще представят както параметрите на бизнес плана за 2019 г., така и конкретни въпроси, които са свързани с управлението, експлоатацията, подобряване на условията за движение и услуга към пасажерите и клиентите на БДЖ. Мисля, че трябва да се говори по-скоро конкретно, затова давам думата на господин Григорий Григоров.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте, господин Григоров.
ГРИГОРИЙ ГРИГОРОВ: Уважаеми господин Председател, уважаеми господа членове на Комисията, господин Министър! Благодаря за поздравителните думи.
Тъй като вече минаха 100 дни, нямаме право да се оправдаваме, трябва да се отчитаме. В тази връзка се предоставили на всички членове на уважаемата Комисия кратък пакет документи, който съдържа концентрирана информация за това какво е свършено и какво се планира да се свърши в БДЖ до края на 2019 г.
Ще започна с най-важния въпрос, който в момента касае всички ни. Това е подобряване на ситуацията с графика на движението на влаковете. През месец декември средното дневно закъснение е близо 1900 минути, през месец март то вече е около 970 минути. Планът до края на годината е то да падне под 500 минути на ден. Какво означава това за пътниците? Това означава, че за последните три месеца 3000 пътника повече дневно пристигат навреме там, закъдето са тръгнали. Естествено, това подобрение за момента е извършено единствено и само с организационни мерки, тъй като кратките срокове не позволяват да се разгърне мащабна програма по подновяване на подвижния състав. Знаете въпроса с дефицитния подвижен състав. Средно 15 локомотива на ден липсват. Средно около 40-50 вагона на ден липсват и колегите от експлоатацията се стараят доста, за да могат по всякакъв начин да намалят щетите от тази липса.
За тези три месеца ние междувременно направихме подготовка за необходимите поръчки, които до края на годината да свалят тези липси до едноцифрени числа както за локомотивите, така и за вагоните. Първите обществени поръчки ще бъдат обявени в края на март и в началото на април. Те ще касаят 50 локомотива, които трябва да минат през различния етап на подемен и капитален ремонт.
В момента стои малко открит въпросът с ремонта на мотрисите „Сименс“. Казусът все още е в съда. Поредното обжалване беше разгледано в края на февруари. Очакваме решение всеки момент, след което, ако топката бъде подадена обратно в БДЖ, ще трябва да вземем решение максимално бързо какво да направим, тъй като там въпросът наистина е критичен.
Същевременно са започнати доста програми по подобряване на работата в БДЖ и бих помолил господин Василев да каже няколко думи по тези програми.
НИКОЛА ВАСИЛЕВ: Господин Председател, господин Министър, господа депутати. Ние, когато бяхме тук първия път, акцентирахме върху три основни пункта, върху които ще работим. Първото нещо това е пътникът, тоест обуславяне възможно най-добрия условия за пътуване, така че да бъде удобно, чисто и комфортно.
Второто е да подобрим експлоатационния състав, с който разполагаме и да положим максимални грижи да го ремонтираме, реновираме до такава степен, която да е максимално близка до неговия оригинален вид.
И третата точка, върху която акцентирахме. Това бяха условията на труд, работещите в компанията, така че те да се чувстват доволни и да им бъде приятно да работят за БДЖ. По всяка една от тези три точки имаме стартирани проекти, които в момента се изпълняват.
По отношение на ремонтната програма се изпълнява проект, който е за ремонт на пътнически вагони, за ремонтна товарни вагони, за ремонт на локомотиви. Ние сме предоставили тези данни и на презентацията, но и бяха публично оповестени. Общо се планира над 64 млн. лв. да бъдат инвестирани за тази година в ремонти с подвижен състав. Отделно сме стартирали няколко проекта, които са свързани специално за работещите в БДЖ с програма за подобряване условията на труд на локомотивните машинисти, с програма за подобряване на условията на труд на самите работници по депата. От месец април влиза в сила и бонусна система за заплащането и оценка на работещите в „Пътнически превози“. Подобна система има вече направена и в „Товарни превози“, като в момента имаме проект, с който ще изравним и условията в двете дружества, така че да няма онеправдани от едното или от другото дружество, тоест разлики в заплащанията.
По отношение на пътниците, първо, вече анонсирахме, че новите ремонтирани вагони влизат в подвижния състав, те се ползват. Чистосърдечно си признаваме, че в бързината да ги използваме, пуснахме вагон, който не беше обезвъздушен, така да се каже, от лаковото покритие – обезмирисен, но се извинихме на нашите клиенти, че всъщност бързаме да удовлетворим тяхното искане. Предприели сме няколко проекта, които са за информационно обслужване, част от тях вече са в ход и в действие. Едното е прословутото Приложение „лайф“, която е свързано с информационната система на НКЖИ и дава в реално време закъсненията и точното време за пристигане на влаковете на всяка една от гарите. Там също се извинихме. Имахме дребни несъответствия по отношение на коловозите. Оказа се, че колегите от НКЖИ в последния момент разпределят кой влак на кой коловоз да отиде и всъщност тази информация малко трудно са ъбдейтва в информационните масиви. Взели сме мерки, в момента го следим. Няма разминаване, но сме предприели действия чисто технически да се уеднаквят записите, така че да няма никакви разминавания в бъдеще.
Планираме да обновим и системата за резервация. В момента е в тестови период. Идеята е да бъде максимално удобна за пътниците да си резервират билети и да направят справки на сайта на компанията. Друго нещо, с което можем да се похвалим, е, че освен онлайн, искаме и офлайн да одобрим информационното обслужване. Първо, от една страна стартираме проект, който е по отношение на обучение на персонала, който е в директен контакт с пътниците, билетните каси, превозния персонал. Отделно планирам офлайн информационна кампания с подновяване на вида на влаковите маршрути, разписаният и гарите. Носим за демонстрация – нещо, което може би ще Ви е интересно, и правим за първи път в България в момента (показва информационна карта). То се вижда достатъчно добре. Това е проект на информационна карта по модел, който е приет в Западна Европа от много дълго време, където всеки един пътник на български и на английски език може да се ориентира с кой влак докъде може да стигне. Планираме на всички гари да има подобно информационно табло. Това е единият вариант на карта. Планираме вариант за София, Пловдив, Варна – големите центрове, да има регионални такива, както и за София връзка с метрополитена и другия релсов транспорт. Ето вариант на друга, която показва самите гари.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Това какво представлява?
НИКОЛА ВАСИЛЕВ: Това си е транспортната схема на железопътните пътища в България, тоест всички гари. (Реплики.)
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Да допълня като потребител: това не са просто карти с графика. Това са карти с цялата логистика, която интерактивно може да ориентира всеки пътник от коя гара, с кой влак докъде може да стигне, за да си планира маршрута. Тези карти ще бъдат разполагани…(Реплики.)
НИКОЛА ВАСИЛЕВ: В момента говорим за все още за прототип, тоест доуточняваме параметри, неща къде ще бъдат разположени, как. Но идеята е в рамките до две-три седмици да се стартира самото разпространение. (Реплики.)
Честно казано, в момента разполагаме с два броя на хартия, така че да може…
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Разбира се, един за Комисията, един за Вас. (Реплики.)
Господин Василев, ще продължите ли?
ГРИГОРИЙ ГРИГОРОВ: Бих искал да Ви запозная с основните параметри на бюджета, както каза министър Желязков. В края на февруари бюджетите бяха представени пред Комисията в Министерството на транспорта, съответно одобрени.
Консолидираният бюджет на Холдинга за 2019 г. предвижда увеличение на приходите до 366 милиона, което е 20 млн. лв., увеличение на разходите с 12 млн. лв. до 336 млн. лв. В резултат оперативната печалба ще бъде в рамките на около 30 млн. лв., а за първи път от много години ще има счетоводна печалба.
Консолидираната сума за капиталови ремонти е в размер на 82 млн. лв.
Акценти на индивидуалните дружества.
„Пътнически превози“ запазва приходите на същото ниво, с леко увеличение, също така увеличава пътниците с около 500 хиляди души, което е около 2,5%.
Оперативната печалба на „Пътнически превози“ се запазва в рамките на 20 млн. лв.; субсидията остава неизмерна 175 млн. лв.
Капиталовият трансфер, насочен за ремонт на подвижен състав, е в рамките на 39 млн. лв.; 71 млн. лв. е капиталовата програма на „Пътнически превози“, от които 64 са за подвижен състав и 7 милиона са за други дейности. Това е значително увеличение от миналата година, когато капиталната програма е била в рамките само на 8 млн. лв. Тази капиталова програма ще бъде подпомогната от продажби на нематериални и неоперативни активи.
В „Товарни превози“. За тяхна сметка е основното увеличение на приходите. Те планират приходи в размер на 130 млн. лв., което е с 15% повече от миналата година. При тях целта е чрез агресивно поведение на местния пазар да надхвърлят и да задържат 50% пазарен дял. При тях има един проблем с около 100 милиона дългове основно към НКЖИ, но тази година за първи път тези дългове ще намалеят с десетина милиона за сметка на собствените приходи на компанията и също така за продажба на нетекущи активи.
Холдингът, общо взето, няма кой знай какви изменения. Миналата година бяха покрити дълговете към банките. В момента той е на едно стабилно състояние с около десетина милиона приходи и толкова разходи на година. По-детайлна информация по бюджетите може, при желание, да предоставим, на който се интересува.
Последната тема, която бихме искали да представим, са нашите виждания за новия подвижен състав до 2030 г. Анализът на пазара показва, че основната част от приходите между 40 и 50% се носят от дългите линии София – Варна и София – Бургас. Напълно естествено е фокусът върху новия подвижен състав да бъде на първо време върху тези два участъка. Там потреблението е достатъчно динамично, така че нашите виждания са да подготвим такъв подвижен състав, който да може да отговаря и на нуждите на нощните влакове със спални вагони, на нуждите на влаковете в пиковите моменти на годината и на седмицата, когато потреблението е от три до четири пъти по-високо, както и нормалните работни дни, когато потреблението е на своя минимум.
Тъй като за следващата година са предвидени около 100 милиона за подвижен състав – капиталов трансфер от страна на Министерството – това ще бъде първата обществена поръчка, която ние смятаме да обявим. Тя ще бъде обявена до края на тази година с планиран срок на доставка на първите елементи на новия подвижен състав през 2021 г.
Средните линии – това са разстояния до 250 – 300 км и пътуване до три часа. За основните направления – връзката на София с големите областни градове, като Стара Загора, Плевен, Пловдив, Русе – разглеждаме възможността да се закупят нови мотриси, трисекционни или четирисекционни, които с необходимата степен на комфорт, в рамките на три часа да могат да превозват пътниците по тези основни направления. За останалите направления от средните линии, текущият подвижен състав, който в момента преминава през интензивна капиталова ремонтна програма смятаме, че ще бъде напълно достатъчен да удовлетвори необходимостите.
Третият вид линии, това са крайградските линии. В момента те са осигурени от мотрисите „Siemens“. Техният технологичен ресурс е минимум още 15 години, така че смятаме, че този въпрос е закрит и там няма да се нуждаем от нов подвижен състав.
Също така имаме една идея за развитие на международни линии в региона, тоест до близките балкански столици. Там има нюанс, че в момента вагоните ни не могат да бъдат използвани, тъй като са купени с капиталов трансфер и са само за вътрешна употреба. Така че със собствени средства възнамеряваме в най близко време да започнем процедура по закупуване на вагони, които могат да се използват в международни съобщения.
Това е краткото представяне на нашата информация. Господин Василев, искате да добавите нещо?
НИКОЛА ВАСИЛЕВ: Само да допълня, че по отношение на новия подвижен състав, официално днес стартираме публични консултации с всички ангажирани лица, които имат отношение към железопътния транспорт в България. Изпратили сме нарочни писма до всички, които до този момент са проявили желание да обсъждаме това, които в последните години са участвали в обсъждането за нов подвижен състав, както и официално ще го анонсираме и на сайта на БДЖ. Всички, които са ангажирани по този въпрос, да могат да изпратят тяхното виждане, предложения, така че да проведем максимално широки консултации за най-добрия избор, който може да бъде направен.
Оставаме отворени за всякакви въпроси.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Преминаваме към въпросите.
Господин Вълков, заповядайте.
ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Председател.
Господин Министър, уважаеми колеги! Както стана ясно, предложена ни е една доста сериозна и амбициозна програма, бих казал. Ще бъдем удовлетворени в края на годината, ако всичко това нещо бъде изпълнено или в по-голямата му степен стане факт. Особено впечатление ми направи по отношение на среднодневното закъснение – да бъде свалено до 500 минути, като ми направи впечатление – тук, долу със звездичката – има едно пояснение, че от тези 500 минути, примерно 300 минути дневно са закъсненията, които се дължат на външни причини, основно на НКЖИ. Също така ми направи впечатление, че БДЖ „Товарни превози“ има от порядъка на около 100 милиона задължения към НКЖИ и аз смятам, колеги, че е добре да изслушаме и Компанията в тази насока, защото в крайна сметка това е Национална компания „Железопътна инфраструктура“ и това са едни много средства, които трябва да знаем по какъв начин се управляват и какво става при това положение.
Това е като препоръка.
А иначе, както разбрахме, готовите са бюджетите за 2019 г. и това, което прави впечатление е, че сериозно са завишени капиталовите разходи – говорим за едни общо близо 82 милиона, като 71 млн. са към „Пътнически превози“.
Основният ми въпрос към Вас, специално за „Пътнически превози“ БДЖ: може ли нещо по-конкретно да ни кажете за капиталовата програма, основно за сроковете и показателите по тази програма – тяговият състав, вагоните, тъй като това е един сериозен недостиг, както споменахте?
Какви са целите, какво смятаме, че ще постигнем и оттам да дойдат намаленията на загубите? Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Вълков.
ГРИГОРИЙ ГРИГОРОВ: Бих предпочел да отговоря първо на този въпрос, тъй като той е достатъчно детайлен и ще изисква малко повече време.
По отношение на задълженията към НКЖИ. От тези 100 милиона, основната част е към НКЖИ – става дума за „Товарни превози“. За тях има разписана тригодишна програма за погасяване, която, за съжаление, през миналата година не се изпълнявала изцяло и задълженията са нараснали с няколко милиона лева, но от тази година личен ангажимент на Съвета на директорите е да следи ежемесечно изпълнението на тази програма. В момента задълженията към НКЖИ са около 60 милиона, за тази година те ще намалеят с 10 милиона. Останалите задължения са към доставчици и към други неща, които са по-скоро оперативни, отколкото закъснели.
По отношение на закъсненията, причинени от НКЖИ, всеки ден тези закъснения се отчитат и на съвместна комисия между БДЖ и НКЖИ, подписват се като взаимни протоколи – обсъждат се, признават се, не се признават и така нататък. Дължат се основно на различни повреди по инфраструктурата или ремонтни програми на НКЖИ, като повредите в някои случаи, трябва да признаем, са причинени от самото БДЖ, в други случаи от други превозвачи, трети случаи от природни бедствия.
По отношение на финансовата програма. Още миналия път, като бях тук, казах, че нашата цел е да създадем устойчив финансов модел на това дружество, на целия Холдинг, на цялата група, която през годините да не поставя Министерството и правителството в ситуация такава да додава пари, за да покрива някакви стари задължения. Така че независимо от това, че бюджетът изглежда достатъчно агресивен, той е направен много внимателно. От този месец сме въвели строги отчетни форми и Съветът на директорите в началото на всеки месец ще бъде абсолютно наясно със ситуацията в Компанията, как се движат нещата съобразно бюджета и, ако има някакви разминавания или негативни тенденции, ще бъде реагирано своевременно.
Правилата за контрол на финансовите средства също са силно усложнени, завишени, така че смятаме, че финансовата дисциплина ще позволи ние да изпълним този бюджет както сме го планирали или поне по-голямата част от него.
Капиталовата програма за „Пътнически превози“ е много детайлно разписана. Там средствата са разделени почти по равно между вътрешни ресурси и външни ресурси.
Господин Василев може да Ви запознае с повече детайли в това отношение.
НИКОЛА ВАСИЛЕВ: Господин Председател, аз ще цитирам точни цифри, както са предоставени към Министерството.
Това, което се планира като ремонт в „Пътнически превози“, са основен ремонт на пет броя МВ мотриси – 331 серия, и пет броя дизелови мотриси – серия 10, които са за 17,5 млн. лв.; капитален ремонт на 61 броя вагона за 16 млн. 225 хил. лв.; подемен ремонт на 66 броя локомотива, които са 13,5 милиона; сериен ремонт на 98 броя вагона, които 9 млн. 682 хил. лв.; капитален ремонт на пет броя електрически локомотива – 44-та и 45-та серия, които са 7,5 милиона, и среден ремонт на 11 броя електрически мотриси – серия 30 и 31-ва за 238 хил. лв. Общо това прави 64 млн. 671 хил. лв., което може да изглежда голяма цифра, но имайте предвид, че последната една година и половина не е правено никакъв ремонт в крайна сметка. (Реплика.) Общата стойност? Общата стойност е 64 млн. 671 хил. лв. За 2017 г. и 2018 г. не е извършвана никаква ремонтна дейност поради някакви причини.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Христов.
ПЛАМЕН ХРИСТОВ: Мен ме интересува какви са Ви плановете за осъвременяване на билетоиздаващата система и имате ли някакви по конкретни срокове за внедряването й и какви допълнителни функционалности предвиждате?
ГРИГОРИЙ ГРИГОРОВ: Благодаря за този въпрос. Билетоиздаващата система има дълга история – повече от пет години, но през декември месец заедно с информационно обслужване ние направихме съвместен график, така че всички нерешени въпроси в срок до 30 юни да бъдат разгледани и съответно реализирани. Така че смятаме, че през месец юли тази система ще има своята пълна функционалност, макар и не в целия обхват на компанията.
Плановете в момента са в началото на април да започнат тестовете на резервациите за спалните места, а в началото на май да започнат тестовете за резервациите на всички останали бързи влакове.
Основната функционалност, която се добави и която липсва в текущата система е, че пътникът и касиерите ще имат възможност в реално време да избират конкретни места, имайки достъп до цялата схема на вагона и до това кои места са свободни и кои места са заети. Същевременно това ще бъде възможно да бъде направено онлайн – от вкъщи, от телефона и така нататък.
Предвижда се и въвеждане на валидиращи устройства в превозните бригади в локомотивите, чрез които билетите, които към момента не мога да се валидират по друг начин, освен чрез преминаване към касата, да могат автоматично да се валидират, след като пътникът се качи във влака. Също така в момента се издават около един милион и 500 хиляди ръчни билета годишно, колко още не се издават – не знаем. Целта е повече ръчни билета да не се издават, а тези билети да се издават от кондукторите във влака, като валидиращите устройства ще бъдат снабдени с мобилни принтери и на място могат да се издават всякакви билети, които са необходими.
Естествено, като всяка една система, тази система никога не е завършена и тя винаги ще има възможности за по-нататъшно подобряване, развитие и така нататък. Като следваща стъпка се надявам силно до края на годината да сме в състояние да монтираме тестови вендинг машини по основните гари, където пътникът вече, без необходимост от касиер, да може сам да си закупува билет по необходимото направление.
Пиктограмите, които видяхте преди малко също така планираме да бъдат онлайн достъпни и по най-естествен и разбираем начин хората чрез самите пиктограми да могат да влизат в билетоиздаващата система и да закупуват такива билети, които са им необходими. Засега това са нашите планове. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Господин Дончев, имате ли въпрос?
АНДОН ДОНЧЕВ: Не.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Григоров, имам един въпрос към Вас и едно уточнение, ако ми позволите. В тази Комисия винаги ще срещнете в мое лице радетел и застъпник на БДЖ. Но от мнозинството няма да срещнете. Защо? Две години подред аз и моите колеги предлагаме увеличение на бюджета за БДЖ и въобще за Холдинга по различните пера. Очакваната, както се казва, авансова вноска от летището настояваме да бъде разпределена, за да се решат част от въпросите на БДЖ. Две години подред мнозинството отхвърля това ни предложение в залата и всеки път се питаме дали те са загрижени за железопътния транспорт. Ние поне си даваме сметка, че железопътния транспорт е скъпо удоволствие, направата на добра инфраструктура, железопътна инфраструктура – виждаме каква е цената примерно на един участък Костенец – Елин Пелин, струва сериозни суми, струват сериозни суми и подвижния състав, мотрисите, вагоните и ремонтната база, ако щете.
Затова задачата не е лесна. Но тук питанката е такава: трябва да се повтаря често какви са реалните ресурси, които са необходими, за да придобием едно нормално БДЖ, което да е конкурентоспособно на останалата част от сухопътния транспорт, ако щете и въздушния – от една страна, и от друга страна – какви са практиките в Европа, или да вземем за пример Франция и какъв дълг има по отношение на своята железница. Ако не ме лъже паметта, допреди две години бяха 45 милиарда, но имат модерна инфраструктура, с модерни мотриси и хората там ползват влака. Разбира се, и цените са различни. Но това нещо трябва да се презентира, трябва да се говори. От друга страна е контролът – това, което Вие декларирате. Вярваме, че ще се справите заедно с подкрепата на министър Желязков.
Това, което сме слушали през годините неведнъж е проблемът с ремонтите, проблемът с доставките на резервни части, проблемът със схемата като график на изпълнение на транспорт и на ремонтите, и на движение на влаковете. Темата е сериозна. Искрено са надявам да проглушите ушите на всички, за да разберат, че тук трябва да се инвестира и трябва да се направи, защото железопътният транспорт е първо, най безопасният към момента, най-екологичният, а за някои хора и групи това си остава и единственият транспорт.
Мнозинството вече няколко бюджета не разбира тези наши мотиви и аргументи и ги отхвърлят. Не разбирам защо, въпреки че смятам, че те са състоятелни. След това има една статистика, ако не се лъжа, от „Евростат“, че средно в Европа около 8 – 10% от населението ползва железопътния транспорт, за да се придвижва. Ако не ме лъже паметта, в България този процент беше два, което е притеснително. Разбира се, ние всички имаме ангажимент това да се промени, но и мнозинството също. Ще им го напомням това, разбира се, докато имаме тази възможност, но те трябва да го разберат. Към момента те не са го разбрали това нещо. А в някои страни, ако не се лъжа, този процент беше 12. Разбира се, това струва скъпо, там трябва да се инвестира и ние трябва да го направим привлекателен.
Та въпросът ми се съдържаше в тази препоръка и констатация. Вероятно като дойде бюджетната процедура, ако има възможност, отново ще направим тези предложения за увеличаване на бюджета, включително изчитане на дълговете, които имаме към НКЖИ, а НКЖИ към държавата, за да може това да освободи едно дружество от каквито и да е дългове, за да оперира съвсем свободно, ако щете с чужди и европейски средства. Благодаря.
Заповядайте, господин Министър.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Ако ми позволите коментар на коментара, което е паралелно отговор на въпроса. Знам, че много от присъстващите биха ме опровергали, но невинаги размерът на ресурса е от значение, а ефективното му използване. Но това, както се казва, е семантика изобщо на съдържанието, на размерния ресурс и използване.
Дадохте пример с Франция. Примерът винаги съблазнява с това, че могат да се поемат дългове и да се живее постоянно на нарастващ дефицит. Сигурен съм, че съотношението на дълговете на Франция към брутния вътрешен продукт не е в тяхна полза, ако го съпоставим и с българския, но ние сме малка държава и това, с което можем да се похвалим, е бюджетната дисциплина. И аз бих казал, че бюджетната дисциплина на макроикономическо ниво на държавата би трябвало да се принася и към дейността на всяко едно от дружествата по отношение на ефикасното и ефективно използване на наличните средства. Затова преди БДЖ да се изкуши да търси по-голяма субсидия, трябва да покаже по ефективно използване на наличния ресурс, защото виждате, че има една изключително амбициозна програма с голям капиталов разход през тази и през следващите години и е необходимо БДЖ да покаже, че ги разходва целесъобразно и законосъобразно. А тогава съм сигурен, че когато имаме добрия пример на използване на ресурса, държавата би погледнала по друг начин, отколкото просто на голата заявка, че се иска повече.
И аз като принципал на дружеството бих настоявал, първо, да се покаже резултатът, а след това да се иска ресурса.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Министър. (Реплики.)
Аз съм съгласен с Вас, господин Министър. Естествено, че е ефективно – това ни задължение и е вменено по закон и отговорност – целенасоченото и прозрачното разходване на средствата. Тези съмнения, които тънеха досега, затова ги поздравихме още при представянето на новото ръководство на БДЖ, смятам, че тук бяха и колегите от БСП, които също се отнесоха доста положително към заявката, която дадеа тогава новото ръководство. Неслучайно започнах с това.
Разбира се, темата за дълга е широко обсъждана тема. Аз не съм радетел да вземем един дълг и нямаме представа какво правим с него. Но има един дълг, който пречи в момента на компанията да се развива и да ползва и различни източници за финансиране. Този дълг така или иначе си е към държавата и си е на държавата – от единия джоб в другия. Предложението беше това да се изчисти, поне да не тежи като дамоклев меч върху БДЖ. Така или иначе той няма къде да се изгуби и той си е пасив на държавния бюджет.
Заповядайте, господин Иванов.
СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Благодаря Ви, уважаеми господин Председател. Уважаеми господин Министър, уважаеми колеги, скъпи гости!
Нямах намерение да взимам думата по отношение на разглеждания въпрос, но нееднократното използване на уважаемия господин Председател темата за управляващите, че управляващите не са приели БДЖ като една структура, която има необходимост от допълнително финансиране, че не дирижираме проблемите на БДЖ, просто искам да Ви кажа само с две думи, уважаеми господин Председател, уважаеми колеги, скъпи гости, че ако тройната коалиция не бяха натрупали над 700 милиона задължения на БДЖ, нямаше да се налага в момента да водим този разговор. Но девет години ни бяха необходими, за да ревизираме тези щети от тройната коалиция, задълженията от 700 милиона да спаднат на 100 милиона, които са към държавата в момента, но всичко това е благодарение на нашето управление. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Аз нямам намерение да оправдавам тройната коалиция и всеки си плаща цената за взетите решения – категорично. Всеки носи персонална отговорност за това, което е направил, но задълженията не са 100 милиона, малко повече са, вземайки предвид тези на НКЖИ. Не е въпросът в това и не е въпросът кой какво е свършил. Разбира се, всеки си плаща цената. Не оправдаваме нито едно или друго действие. Но и се надявам другия път да подкрепите разумните предложения за по-широкото бесило около БДЖ, което се е стегнало там. Дебатът е отворен. Темата е изключително важна. Аз вярвам, че БДЖ и железопътният транспорт е бъдещето и единствената алтернатива, която ще реши проблемите и с въглеродните емисии, сигурността, трафика, ако щете. Темата наистина е отворена и тя изключително важна. Не се заигравам чисто по демагогски, популистки, далеч съм от това поведение, повярвайте ми. Но благодаря за репликите, господин Иванов.
Въпроси? Не виждам.
Господин Министър, искате ли в заключение…?
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Изкушавам се да кажа не. Важното е да има по-чести срещи, защото обмяната на мнения, на критика, някак си честно да Ви кажа, ми липсва господин Свиленски, наистина, защото БДЖ е структуриран транспорт на релси, на коловози и винаги трябва да се движим по релсите и коловозите, в това число и на опозиционната критика. Така че като представляващ от изпълнителната власт на това заседание, смея да кажа, че мястото на опозицията е в парламента, за да може да бъде ефективен както контролът, така и обмяната на мнения. Това, разбира се, не е пряко свързано с темата, но отчетността е нещо важно. Сигурен съм, че управлението на Холдинга, Бордът ще бъде винаги на разположение с конкретна информация, а защо не и адресат на уместна критика. Виждате, че има амбициозна програма. Тази амбициозна програма е свързана с провеждането на множество процедури. Няма човек, който да е наивен за това, че всяка обявена процедура ще бъде реализирана веднага по начина, по който си иска. Сигурно ще има обжалвания, защото това е силно конкурентен пазар, но е важно да се предоставят гаранции още от техническите спецификации, така щото да се елиминират всички възможности за тръжни манипулации още от самото начало и това е тема, която трябва да бъде реализирана изключително прозрачно не само, защото се разходва публичен ресурс, а защото се придобиват и се извършват капиталови ремонти на тягов състав, който гарантира условията за безопасно и комфортно пътуване на пътниците. Аз съм убеден в професионализма и добронамереността на управлението. Днес не присъстват управителите на дъщерните дружества, но това беше моя преценка, защото има теми, които са предмет на обсъждане в Комисията, има оперативна работа, за която те трябва да отговарят на дневна база, но следващия път, когато има, разбира се, необходимост, и те ще присъстват на заседанието. Благодаря.
ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви, господин Министър.
С това предлагам да изчерпаме точката, ако колегите нямат други въпроси и теми.
Господин Министър, благодаря Ви за отделеното внимание, за изчерпателните отговори, и на ръководството на „Холдинг БДЖ“ също, и да Ви пожелая успех в работата.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Господин Председател, ако прецените да направя интродукция на следващата тема.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Добре, ако имате желание и време.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: За да мога все пак като орган, призван да провежда политиката в сферата на електронните съобщения независимо, че тук са представителите – колегите, от регулатора…(Реплики.)

ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Уважаеми колеги, преминаваме към трета точка, която гласувахме извънредно:
ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА ЗАКОНА ЗА АВТОРСКОТО ПРАВО И СРОДНИТЕ МУ ПРАВА, № 902 01-9, ВНЕСЕН ОТ МИНИСТЕРСКИЯ СЪВЕТ НА 26 ФЕВРУАРИ 2019 Г.
Гости, освен Министърът, са господин Мехди Меликов – директор на Дирекция „Авторско право и сродните му права“ в Министерството на културата; госпожа Андреана Атанасова – член на Комисията за регулиране на съобщенията; госпожа Неда Койчева – директор на Дирекция „Правна“ в Комисията за регулиране на съобщенията; господин Димитър Димитров – и.д. директор на Дирекция „Съобщения“ в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията; госпожа Галя Маринова – БАККО; представители на предприятия, предоставящи електронни съобщителни мрежи и/или услуги.
Вие ли ще представите Законопроекта, господин Министър?
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Само, ако ми позволите, господин Председател, за да мога да тръгна. Както направих встъпителните думи, Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията провежда държавната политика в областта на електроните съобщения. С Проектозакона за изменение и допълнение на Закона за авторското право и сродните му права се правят преходните разпоредби, изменения на Закона за електронните съобщения. Те са свързани основно с по-добро правоприлагане и контрол от страна на Комисията за регулиране на съобщенията. Не е тайна, че от доста време секторът настоява за съответни законодателни мерки за по-ефективно справяне с така наречения сив сектор, като се счита се, че от правна база е необходимостта да има ясна преценка на пазара, на броя на абонатите и поддържането на актуално състояние с оглед на това доставчиците на услуги да прецизират, да планират и съответно да разчитат на коректен брой от посочване на абонатите. Към настоящия момент единственият източник за информация, която се прилага и в правоохранителни мероприятия и в съответните спорове пред различните институции, е Годишния доклад на КРС. Предвижда изменение обхвата на съдържанието на Годишния доклад както предмет, така налична информация, както и други теми. За да дам възможност на колегите да представят в детайли, МТИТС подкрепя напълно направените предложения.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви, господин Министър.
Господин Меликов, Вие ще представите от страна на Министерството на културата, нали така?
Имате думата, заповядайте.
МЕХТИ МЕЛИКОВ: Уважаеми господин Председател и членове на Комисията, от името на Министъра на културата ми позволете много накратко да Ви представя Проекта на Закона за изменение и допълнение на Закона за авторското право и сродните му права, който в Преходни и заключителни разпоредби предполага промяна в Закона, който наблюдавате. Въпреки това ще си позволя да дам и малко информация за това, което правим в Закона от гледна точка и на защитата на авторското право. Основната част от нормите в Проекта на Закона за изменение и допълнение на Закона за авторското право и родните му права, произтичат от масовите нарушения при използването на телевизионни програми и съответно от необходимостта от по-ефективен контрол върху дейността на платформените оператори, които осъществяват преноса, разпространението и доставката до домакинствата на такива програми, от една страна. От друга страна, негативната тенденция на рушителите, които са предимно юридически лица и еднолични търговци, да избягват административнонаказателната отговорност, като осуетяват връчването на издадените в хода на производствата документи.
Текстовете са инициирани от Консултативния орган – Съвет за защита на интелектуалната собственост, в чийто състав се включват множество държавни органи – Министерството на правосъдието, Министерството на икономиката, Министерството на вътрешните работи, Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, имаме представители на Софийски градски съд, на Върховна касационна прокуратура, Съвета за електронни медии, Комисията за регулиране на съобщенията и други органи с компетентност, пряко или косвено, в тази сфера и имащи отношение към защитата на интелектуалната собственост.
До обсъждането на конкретни текстове за усъвършенстване на възможностите за контрол при препредаването на телевизионни програми от кабелни, сателитни, IPTV оператори, се стигна след предложение на заинтересованата индустрия, на създателите, на разпространителите на телевизионни програми, които демонстрираха, включително пред Съвета за защита на интелектуалната собственост, готовност в условията на публично-частно партньорство да осигурят възможност за дистанционен мониторинг на препредаването телевизионни програми, което да осигури възможност констатациите на Административния орган да се правят от работното място на длъжностните лица в Министерството на културата. Това е целта на този дистанционен мониторинг. За целта е предвидено в Законопроекта да се използват автоматизирани средства за контрол. Това е и една новост, която слагаме в средствата, с които доказваме съответните нарушения. Обръщам внимание, че предложението и съответно предвидения в Законопроекта текст добавят просто нов инструмент за установяване на евентуални административни нарушения и по никакъв начин не ограничават възможностите на Административния орган да продължи с обичайните контролни мероприятия чрез присъствие на място и установяване на съответните нарушения.
В същото време използването на автоматизираните средства за дистанционен мониторинг компенсират ограниченията в контролния капацитет на дирекция „Авторско право“ към Министерството на културата. Служителите, за информация, ангажирани в контрола по спазването на този закон са шестима. Този факт, съчетан с липсата на териториални поделения в страната налага търсенето на всякакви начини за оптимизация в това число – икономия на ресурс, повишаване на ефективността и времето за извършване на проверки. Обсъдените в рамките на Съвета за защита на териториалната собственост дефицити в действащата законова уредба идентифицираха необходимостта от промени, както в Закона за авторското право и сродните му права, така и в Закона за електронните съобщения като бяха съгласувани в рамките на Съвета изменителните текстове, които са представени днес на Вашето внимание. Допълненията в Закона за електронните съобщения са включени в Законопроекта по предложение на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, направени в хода на междуведомственото съгласуване, но произтичат от обсъждането на съгласуването в рамките на координационния орган.
Следващото изключително важно предложение в Законопроекта, е свързано с предлагането на улеснена процедура за връчване на актове за установяване на административни нарушения, наказателните постановления. Факт за административно наказващия орган, е тенденцията на избягване на административнонаказателната отговорност, като съответните юридически лица и еднолични търговци се укриват и препятстват връчването на издадените в хода на производството документи.
Съществуващият общ ред за връчване, предвиден в ЗАН, е доказан и трудно приложим и не е ефективен. Особено, когато се касае за юридически лица или еднолични търговци. Нашите данни поне в Министерството на културата сочат, че голям брой административнонаказателни производства биват спирани поради невъзможност съставения акт да бъде връчен и впоследствие тези производства се прекратяват по давност. Така през 2015 г. невръчени са останали 56 акта, а за отстраняване на нарушения през 2016 г. техният брой вече е 115; за 2017 г. са 101. До същия резултат води и невъзможността да се връчат издадените наказателни постановления. Следва да отбележим, че предложените промени не се прилагат спрямо физически лица, а засягат единствено юридическите лица и едноличните търговци, за които по закон са вменени задължения да посочват адрес на управление, законни представители и други контакти в нормативно-установените регистри и да водят делата си по търговски начин, което означава и в по-голяма отговорност от тази на гражданите. Тук е и промяната, която засяга и Вашата комисия. Аналогично предлаганите в § 14 изменения в Закона за електронните съобщения пресъздават в частност този модел. Доколкото наблюденията на колегите в Комисията за регулиране на съобщенията относно осуетяването на административнонаказателната отговорност са аналогично на установеното в Министерството на културата. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Госпожо Атанасова?
АНДРЕАНА АТАНАСОВА: Благодаря, господин Председател.
Уважаеми народни представители, гости! Както господин Меликов току-що спомена тези текстове са съгласувани в рамките на Съвета по интелектуална собственост. Поне в частта, която касае Комисията за регулиране на съобщения ние подкрепяме така предложените текстове, особено по отношение на връчването на актовете, с които имаме сериозни затруднения.
Що се касае до предложените текстове, свързани с Годишния доклад, ще си позволя тук да изкажа едно лично мнение. Дотолкова доколкото вече практиката, която имам при участие в промяната на Закона за електронните съобщения, свързани с изсветляването на бизнеса чрез законови текстов, специално по отношение на включването на тази разпоредба с годишните доклади, личното ми опасение, е, че няма да доведе до желания ефект. Дотолкова доколкото самата разпоредба е доста широка и не конкретизира кои видове данни могат да се включват и на базата на тези данни, естествено, ние винаги сме откликвали на сектора да извършваме необходимите контролни проверки и не сме отказвали това нещо, но пък включване на данни, различни от тези, които ние събираме –нямаме нищо против, но веднага поставям въпроса: кои ще бъдат тези данни? Как ще преценяваме кои ще са тези, които ще влизат в годишните доклади, на базата на които да извършваме съответните контролни функции? Работим по сигнали, винаги сме оказвали съдействие на колегите и това, което идва от сектора с молба за съдействие. Веднага казвам, и към настоящия момент годишните ни доклади включват други данни, не само данни, които събираме, например: Национален статистически институт или „Евростат“ или други такива данни. Тоест тази разпоредба в тази си част е доста широка и при едно второ четене бихме могли да помислим за едно по-прецизно формулиране на разпоредбата. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, госпожо Атанасова.
Някой иска ли нещо да допълни от страна на вносителите?
Заповядайте.
МЕХТИ МЕЛИКОВ: Ще си позволя едно включване по темата. Действително по съвета за защита на интелектуалната собственост беше поставен въпроса в неговата цялост. Проблемът със сектора – създаване и разпространение на телевизионни програми. В националната си класификация си има собствен раздел и група. Наблюдаван е и от НСИ, действително има два типа пиратства, ако можем да кажем, на този пазар.
Единият е свързан с компетентност на Министерството на културата, и това е неуреденото разпространение на телевизионни програми, когато си позволявате да качите на Вашата платформа телевизионна програма, без да уредите правата с нейния създател. Това можем да кажем, че е черният пазар, Министерството на културата има компетентност и задача да се бори с това. В частност техническото наблюдение, което ще се осъществява с помощта и на заинтересования сектор, ще цели това, да установим какви програми вървят по съответния кабел и ще искаме доказателства, че са уредени права.
Това е черният сектор, когато не са уредени никакви права. Има обаче случаи – и това е дефиницията на сивия сектор, така както я разбира индустрията, че правата в частност са уредени, има договор за разпространение, но при уреждането на правата се декларират брой абонати, които не отговарят на истината. Така разбираме ние сивия сектор. Борбата в сивия сектор не е в домейна на Министерството на културата, но пък е другата страна на монетата – огледална, и е част от огромния проблем при уреждането на права в този сектор и най-вече, ако в жилището се пиратства, то не ангажира само желанието да се уредят права или пък да се излъже по линия на брой абонати, до които достига съответната програма. Ние виждаме, че тези два вида пиратства се смесват непрекъснато. Фирми, които са в сивия сектор, минават в черния и обратно, и затова поставихме въпроса като задача на Координационния съвет, в който участват всички ведомства, защото отговорът трябва да даде политики, които да атакуват абсолютно всички видове пиратства, независимо дали е формално нарушен Законът за авторското право или са търговски практики или други нечестни практики, които ощетяват пазара. В крайна сметка ощетяват и създателите на програма с всички следващи се проблеми за сектора – по-малко пари в този сектор, огромни натрупани проблеми и противоречия, които се опитваме да изчистим.
В този смисъл Годишният доклад на КРС, както и по закон, по традиция и по практика, прави анализ във връзка с доброволно декларираните от разпространителите данни. С множеството проучвания секторът доказа, че тези данни се декларират недобросъвестно, че са неверни и в този смисъл обобщаването и правенето на статистика и на заключения на база на неверни данни, на практика сигурно изкривява и преценката на регулатора по отношение на фактическото състояние на този пазар.
В този смисъл се кове държавна политика на базата на анализи, които са неверни, а би било проблематично, би било самоубийство в някакъв смисъл. Говорили сме дори и за навлизане на чуждестранни играчи, които се интересуват от обемите на този пазар и отварят Годишния доклад на телекомуникационния оператор, като виждат занижени данни и казват: пазарът е по-различен, очевидно не е това, на което сме се надявали. А всъщност 80% от домакинствата в България получават телевизия в така наречената платена телевизия с достъп, осигурен чрез платформен оператор. Сами разбирате и сигурно помните момента, в който се правеше регулацията на ефирния пренос – това беше от огромно значение. Ако официалните изследвания на държавните органи сочат, че само 60 или 50% от хората получават телевизия по кабелен път или чрез доставчик, означава че всички останали гледат ефирна телевизия. Аз мисля, че провалът на ефирния преход такъв, какъвто го познаваме и невъзможността да се закрепят там играчи и да се качат достатъчно програми, донякъде зависи и на тази, вероятно, погрешна преценка.
В заключение – това беше фактическата обстановка. Ако онова, което се наложи като идея, като някакво лекарство по проблема е в годишните доклади на КРС освен, разбира се, да се оценят, да се представи статистиката така, както я събира регулаторът, беше предложено да се включва анализ и върху други достъпни данни, включително възможност в приложение към Годишния доклад, да се прилагат такива данни, които са представителни за самата индустрия. Няма да се впускам в обяснения на тези представителни проучвания, които прави индустрията всяка година по отношение на броя на абонатите. Те са с безпрецедентна представителност –15, 17, 18 хиляди интервюта за едно проучване. Сещате се, че такива проучвания се правят изключително рядко. Те са с много висока точност и ако представят друга картина на пазара, е най-малкото уместно телекомуникационният регулатор не да се съобрази, а да го отчете и анализира в Годишния си доклад, така че то да може да се ползва много по-широко, например, когато КЗК прави собствените си анализи. Като бивш експерт на КЗК мога да кажа, че в нашите анализи се опитвахме да достигнем до онази ми шапка в онова амплоа до някакви достъпни данни за обемите на пазара. Това, което правехме, е да попитаме КРС или по-скоро да видим Годишния им доклад и ги ползвахме като обем на пазара.
Ами, след като имаме информация, че този обем е силно подценен, най-малкото, което можем да направим, е дадем допълнителни оценки не само на индустрията и на това проучване, което се прави, но и на евробарометъра, на проучване Европейската комисия, което дава на практика абсолютно същите резултати, каквито дава и проучването на нашата индустрия. Като казвам „на нашата индустрия“ имам предвид обединените усилия на създателите и на разпространителите на телевизионни програми. Защото това проучване, което имам предвид, се финансира и от телевизии, и от платформите за разпространение. Тоест, целият легален бизнес се опитва да покаже на държавата, и за себе си да знае, какъв е обемът на този пазар.
В този смисъл, включването на такива данни в Доклада беше уместно. Ние го предложихме в рамките на Съвета. Тогава колегите от КРС казаха „може би“. Имаме ли основание обаче да включваме такива данни в Годишния доклад? Нашето мнение беше, че няма основание принципно да откажат. И не им трябва основания, защото това са аналитични доклади. КРС може да използва всички данни, до които има достъп и които би припознало. Необходимостта и настояването на колегите от КРС да се включат някакви текстове, които да позволяват това да се случи, доведе до разписване на тези текстове. В този смисъл приемането им няма да промени по същество средата. Важна е готовността на органа да използва такива проучвания. Мисля, че това ще бъде аплодирано от сектора. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Меликов.
Иска ли някой от гостите да вземе отношение?
Заповядайте.
ВЕЛИЗАР СОКОЛОВ: Уважаеми господин Председател, уважаеми членове на Комисията! Ще изкажа становище на още две големи организации, каквито са Българската асоциация на музикалните продуценти и Организацията за колективно управление на ПРОФОН права. Изцяло подкрепяме в неговата цялост Законопроекта, особено в частта, която касае и промените в Закона за електронните съобщения. Искам думата, Освен подкрепата ми към Законопроекта, да подкрепя и току-що изложените съждения от господин Меликов и да дам малко цифри.
Последното индустриално проучване, което вече е трето поред, беше проведено и установи, че има 680 хиляди недекларирани абонати на сателитно и кабелно разпространение на телевизионно съдържание, от които около половин милион са недекларираните абонати за кабелно препредаване на телевизионно съдържание. Спрямо общия брой, който е установил проучването това са около 30% – сив сектор.
Идеята, която ние обсъждахме по време на работната група, която беше създадена от Съвета за защита на интелектуалната собственост към Министерството на културата, в Закона за електронните съобщения в частта „Годишен доклад на КРС“ да бъде създадена правна възможност по начина, по който господин Медиков посочи, а не да се посочват като данни събрани от КРС, а референтно като приложение или по някакъв друг начин да може ползвателите на този доклад да видят двете страни. Да видят достатъчно информация, за да могат да направят преценка за реалното състояние на пазара. Мисля, че дори и с редакционни корекции, такава разпоредба в Закона за електронните съобщения би следвало да остане, за да може тези данни да са видими и да могат да се ползват и като определяне на инвестиционната среда, и като предприемане на мерки за преодоляване на сивия сектор. Нещо, което е от изключителна важност. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, за мнението.
Други?
Заповядайте.
ИСКРА КУСЕВА: Благодаря за възможността да вземем отношение.
Ние сме изпратили становище до Комисията. Принципно нашата позиция е, че подкрепяме така внесения Законопроект за промени в Закона за авторското право и сродните му права, както и в Закона за електронните съобщения. В Становището си сме посочили конкретно по отношение на Закона за електронните съобщения, че считаме, че следват текстовете да бъдат прецизирани, особено по отношение на връчване на актове за установяване на нарушения и наказателни постановления, като същите да бъдат синхронизирани с текстовете в Закона за авторското право, където е предвидено възможността да бъдат връчвани актове и наказателни постановления чрез сайта на субектите, които са проверявани, едва след като те не бъдат открити на място за връчване или не бъдат открити на посочения от тях адрес за връчване чрез писмо с обратна разписка. Така, както е разписан и предложен в § 14 текста – новата ал. 6, и 8, всъщност дават възможност за по-широко тълкуване и възможност КРС да избере начините за връчване, и може да пристъпи направо към качване на сайта. Считаме че това би следвало да се прилага едва, след като са изчерпани другите начини и те не са били успешни за връчване.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Госпожо Маринова?
ГАЛЯ МАРИНОВА: БАККО подкрепя принципно всички предложения по ЗПС и по ЗЕС. Смятаме, че това са едни мерки, които са навременни. За цялото си съществуване БАККО винаги е подкрепял идеята да се вземат наистина работещи мерки срещу такива явления на нашия пазар като пиратство и ъндър импортинка, които са тези два типа нарушения, свързани с черния и сивия пазар. Така че нямаме проблеми на това ниво.
Относно самите текстове, които са по ЗЕС и това, което чуваме също и колегите от А1, това което са внесли като предложение, и изказването на госпожа Атанасова, най-вероятно ние също ще помислим и ще предложим прецизиране на текстовете, така че те да бъдат действащи, да не крият в себе си някакви противоречия, които на един по-късен етап биха създали проблеми.
Знам, че всички сме фокусирани сега в този законопроект. Ние от БАККО гледаме цялата картинка. Цялата картинка е такава, че проблемите на нашия пазар се дължат, от една страна, на всичките тези негативи на сивия и черният пазар. От другата страна, стоят телевизионните доставчици, големите телевизионни групи и изобщо всички телевизии, които също имат да вървят път, за да станат нещата на този пазар на платена телевизия наистина справедливи и прозрачни. Тук визирам прозрачност на тарифите, тоест липсват тарифи на техните сайтове, от които можем да разберем каква изобщо е цената на дадена програма. Една неравнопоставеност в самите преговори, която съдържа в себе си задължително пакетиране на телевизионни програми, задължително позициониране, задължителен минимален брой гаранции и така нататък. Тоест, гледайки на целия пазар по един такъв цялостен начин – органичен начин, ние бихме искали да кажем, че ще очакваме мерки и по отношение на телевизионните доставчици. Най-вероятно това може да стане с Преходни и заключителни разпоредби в Закона за радиото и телевизията. Смятаме, че именно това ще доведе до преодоляване на огромното недоверие както на нашия пазар, така изобщо между доставчици на телевизия и платформени оператори. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Други мнения? Не виждам.
Закривам дебатите.
Подлагам на гласуване Законопроект за изменение и допълнение на Закона за авторското право и сродните му права, № 902-01-9, внесен от Министерския съвет на 26 февруари 2019 г.
12 гласа „за“, без „против“ и „въздържали се“.
Законопроектът се приема на първо четене в Комисията.
С това изчерпахме дневния ред.

Точка „Разни“.
Не виждам желаещи.
Поради изчерпване на дневния ред закривам днешното заседание.


(Закрито в 16,25 ч.)


ПРЕДСЕДАТЕЛ:
Халил Летифов