Български
English
Народно събрание
на Република България
на Република България
Архив Народно събрание
Комисия по транспорт, информационни технологии и съобщения
П Р О Т О К О Л
№ 55
На 15 януари 2020 г., сряда, от 14,30 ч., се проведе заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения при следния при следния
ДНЕВЕН РЕД:
1. Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, № 002-01-2, внесен от Министерския съвет на 8 януари 2020 г.
2. Разни
* * *
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Уважаеми колеги, имаме кворум. Можем да започнем днешното редовно заседание на Комисията.
Предлагам на Вашето внимание следния дневен ред:
1. Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, № 002-01-2, внесен от Министерския съвет на 8 януари 2020 г.
2. Разни.
Други предложения за дневен ред? Не виждам.
Който е съгласен с така предложения дневен ред, моля да гласува.
За – 12, против и въздържал се – няма.
Наши гости по т. 1 са: господин Ангел Попов – заместник-министър на транспорта, информационните технологии съобщенията; господин Бойко Рановски – изпълнителен директор на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“; господин Николай Нанков – главен юрисконсулт в дирекция „Правно-нормативна дейност“ в Министерството на вътрешните работи, господин Димитър Иванов – полицейски инспектор в отдел „Пътна полиция“, Главна дирекция „Национална полиция“; госпожа Мария Веселинова – началник на отдел в дирекция „Държавни помощи и реален сектор“ в Министерството на финансите; представители на браншовите организации в автомобилния транспорт.
Господин Попов, Вие ли ще представите Законопроекта?
Заповядайте.
ЗАМЕСТНИК-МИНИСТЪР АНГЕЛ ПОПОВ: Честита Нова година на всички!
Уважаеми господин Летифов, уважаеми гости, уважаеми депутати, колеги! Много време мина и много работихме по този закон. На Вашето внимание са мотивите за неговите промени, изключителни и важни изменения. Всичко това е направено в добра комуникация с бранша и затова се надявам, те са тук, да ни подкрепят, а всъщност това са и техните предложения.
Много важни промени, важни с това ние да регламентираме превозите, благодарение на него да увеличим нашите възможности за контрол. Изключително адекватни изменения по отношение на финансовата стабилност на превозвачите, за тяхната отседналост, Регламент № 271, много важни промени във връзка с автобусните превози и въобще това обхваща всички други видове транспорт. Мисля, че Законът ще бъде в този си вид, в който ние го предлагаме и ще бъде изключително полезно за нас. Това е достатъчно като прелюдия. Пред Вас е Законопроекта. Готови сме да отговаряме на всякакъв вид въпроси.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Аз да помоля някой в детайли, понеже Законопроектът изменя няколко закона.
Господин Рановски, по същество относно измененията в Закона за движение по пътищата и останалите, може ли малко повече детайли?
Заповядайте.
БОЙКО РАНОВСКИ: Благодаря Ви.
Уважаеми господин Председател, накратко по мерките, които се правят в Закона за автомобилните превози. Те целят: предлагане или създаване на условия за недопускане регистрация на фирми за извършване на обществен превоз, които не отговарят на условията и елиминиране на така наречените фирми пощенски кутии; намаляване на административната тежест спрямо лицата, осъществяващи таксиметрова дейност в изпълнение на Решение № 704 на Министерския съвет и създаване на Единен таксиметров регистър, което ще рече обединяване на регистъра, който в момента се води в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ с регистрите, които се водят в съответните общини; ограничаване възможностите за извършване на нерегламентирани превози; повишаване качеството на извършената контролна и административнонаказателна дейност, като по отношение на административнонаказателната дейност работната група се обедини заедно с бранша за редуциране на глобите, които в момента се налагат основно на водачите на превозни средства, тъй като браншът в момента изпитва сериозни затруднения по набиране на съответните водачи, но пък и глобите не съответстваха до момента на тежестта на извършените нарушения. Така че в голяма част санкциите, налагани на водачите, са редуцирани, за да могат да бъдат по-справедливи спрямо нарушителите.
Също така със Закона за автомобилните превози за първи път се регламентира извършването на превози с атракционна цел, регламентира се и извършването на превози на повредени превозни средства, така наречената Пътна помощ, която в момента е регламентирана чрез Закона за движението по пътищата, но това е вид превоз, на който би трябвало мястото му да е в Закона за автомобилните превози.
Също така с Преходни разпоредби в Закона за автомобилните превози се извършват промени в Закона за движението по пътищата и се регламентират Правилата за движение по пътищата на индивидуални електрически превозни средства, а и санкции спрямо тези, които ще нарушават тези правила. Направени са промени за разграничаване между органа, който провежда политиката в автомобилния транспорт, гражданското въздухоплаване, пристанищната дейност, и органът, който упражнява регулаторни, координационни и контролни функции в съответната област, направени са промени в Закона за гражданското въздухоплаване, Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Може ли да помоля за народните представители да кажете по кой ред сте предложили доборудване, глобяване и контролиране на тротинетките. Какви са идеите, къде се движат?
АНГЕЛ ПОПОВ: Това в момента е европейски проблем.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: И наш проблем.
АНГЕЛ ПОПОВ: Това е проблем, към който много внимателно сме подходили към него и затова сме направили някои предложения тези така наречени превозни средства да могат да се движат само по обозначени улици и терени, да нямат право да се движат на булеварди. Много спорове водихме с фирмите, които предоставят тази услуга, спорихме и по отношение на каските, на възрастта, на която могат да управляват този транспорт, тоест възрастовата граница, спорихме по това дали могат да управляват тези превозни средства в парковете. Това, което сме предложили мисля, че е консенсус за всички. Основно е до 50 км ограничение по улиците, да не пречат на булевардите, защото там скоростта е много по-голяма и основно във велосипедните пътеки.
ПРЕД. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
От Министерството на вътрешните работи. Господин Нанков, заповядайте.
НИКОЛАЙ НАНКОВ: Целта на тази промяна в Закона за движение по пътищата, която е изложена в Преходните и заключителните разпоредби на ЗИД-а на Закона за автомобилните превози, е нашата държава спешно да реагира по отношение на актуалния въпрос със самобалансиращите превозни средства и електрическите за индивидуалното ползване, доколкото този въпрос и за Европа като регулиране е изключително нов. Както каза и господин Заместник-министърът, подхождаме изключително внимателно. Много спорове са проведени вече, много заседания с фирмите, които предлагат такива превозни средства. В Допълнителни разпоредби са въведени понятията „индивидуално електрическо превозно средство“ и „самобалансиращо се средство“ очертан е кръгът по отношение както на новите разрешителни за самите водачи, управляващи тези средства, а също така и всички забранителни норми, които би следвало да бъдат въведени на съответните систематични места в Закона за движение по пътищата.
Доколкото въпросът е актуален с оглед недопускане на пътно-транспортен травматизъм по отношение на ползването на тези средства, се счита за правилно колкото се може по-бързо и по-спешно да се регламентира този въпрос, поради което е избрана и подходяща правна техника в Преходните и заключителните разпоредби на Закона за автомобилните превози.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: От Министерството на финансите, госпожо Веселинова, за компенсациите.
Заповядайте.
МАРИЯ ВЕСЕЛИНОВА: В Закона за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози направихме едно допълнение във връзка и с догашната практика по отношение на компенсиране на превозите за някои категории пътници и субсидирането на вътрешноградския транспорт и транспорта в слабо населени планински райони. До момента в Преходните разпоредби бяха регламентирани единствено държавни бюджетни средства. Отчитайки досегашната практика, че голяма част и сега общините докомпенсират тези превози с цел усвояване на тази услуга, а освен това, отчитайки децентрализацията общините са тези, които определят транспортните схеми, възлагат превозите, договорят се за ценообразуването, предложихме и то е прието да бъдат включени и общините като субект, който да докомпенсира превозвачите при извършването на тази обществена услуга. Тоест в § 4 добавихме: „не само от държавния бюджет, но компенсирането да се извършва и чрез общинските бюджети“, което по-нататък ще бъде предложено в наредбата на Министерския съвет.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Уважаеми колеги, имате думата.
Заповядайте, господин Христов.
ПАВЕЛ ХРИСТОВ: Уважаеми господин Председател, уважаеми колеги, за много години! Пожелавам да сте здрави Вие и близките Ви!
Въпросът ми е относно тротинетките, които са индивидуално електрическо превозно средство. Тук горе-долу доста добре е изяснено какво точно трябва да представлява.
Въпросът ми е следният: как установяваме и как проверяваме някой водач на тротинетка, че тя в действителност отговоря на тези параметри, че надвишава скоростта и всичко останало? Как се случва удостоверяването на тези показатели, как ще се случва контролът най-общо казано?
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Рановски, заповядайте.
БОЙКО РАНОВСКИ: Изискванията към индивидуалните електрически превозни средства са заложени в Закона, за да се знае, че всеки, който иска да пусне на пазара такъв вид превозно средство на какви изисквания трябва да отговоря. Това че някой може да манипулира или нещо да промени в последствие, той носи съответната отговорност.
Всеки, който иска да пусне на пазара такъв вид превозни средства трябва да знае, че то трябва да развиват скорост до 25 км в час. Това е задължение на всички, които предлагат на пазара тази стока. Те не би трябвало да са произведени с параметри, които да надвишават тези заложени по Закона. Както и при превозните средства, всяка манипулация и всяко изменение подлежи на определен ред, и на контрол, и на наказания, ако не се спазва установеният ред. Това е към тези, които внасят превозните средства и ги пускат на пазара.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте, господин Христов.
ПАВЕЛ ХРИСТОВ: Тоест, ако правилно разбирам, ще ограничим вносителите, търговците и ще трябва да минават технически преглед на някакъв период от време, за да удостоверяват тези неща. Така ли?
БОЙКО РАНОВСКИ: Защото само моторните превозни средства минават на прегледи и там става ясно дали има някаква модификация и дали съответства на изискванията да се движи по пътя или не е годно и така нататък.
ПАВЕЛ ХРИСТОВ: Но тук с тротинетките не съм сигурен, че просто ще постигнем търсения ефект. Това ми е притеснението.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Рановски.
БОЙКО РАНОВСКИ: Регламентираното индивидуално електрическо превозно средство е превозно средство, което с техническите параметри и скорост, която може да развива – до 25 км в час, е моторно превозно средство, което не подлежи на регистрация по никакви нито български, нито европейски нормативни актове. Така че към него има изискване като производство и като пускане на пазара. Няма задължение за минаване на последващ технически преглед, тъй като това не е регистрирано моторно превозно средство.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Тук е въпросът, както казваме, че го караме до 40 км в час, както казваме, че то не е ограничено на 25 км по принцип. Има ли механизми? Защото сега има достатъчно вече на територията на България – дали самобалансиращи или електрически превозни средства, такива.
Заповядайте, господин Попов.
АНГЕЛ ПОПОВ: В момента фирмите, които управляват, които манипулират тези превозни средства, те самите са поставили такова ограничение, включително териториите, на които те навлизат и в парковете автоматично ограничението на скоростта става до 20 км в час, даже мисля, че е до 18 км в час. А идеята да правим някаква регулация е, че няма такава. Тук е написано, че трябва да има светлинно обозначение, кой може да го управлява, до каква възраст, къде може. В цяла Европа в момента имат проблем с тези индивидуални превозни средства.
Ние взехме информация от няколко европейски държави и добавихме за нашите условия някои неща, така че да поставим нещо на масата, така че те да започне да бъдат ограничени и регулирани по някакъв начин. Това, което имахме разговори с фирмите – те казаха, че това е тяхната задача, включително е GPS-а, който управлява това средство и виждат къде се намира във връзка с кражбата, то ограничава неговата скорост – 18 км беше в парковете и 23 км извън парковете.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Ясно е, че няма правна регулация и тепърва ще се търси. Въпросите на колегите са резонни, защото утре ще създадат проблеми.
АНГЕЛ ПОПОВ: Ние знаем за това предизвикателство и с колегите от МВР обмисляме начини, но разберете, че ние не можем да сложим ограничение на велосипедите и затова сме ограничили къде могат да ги управляват – нямат право да се движат един до друг, нямат право да …
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Христов.
ПАВЕЛ ХРИСТОВ: Аз приветствам опитите да се реши този проблем. Действително той е за цяла Европа, а не е индивидуално само за България. Притеснението ми с тази дефиниция да не си причиним повече вреди, отколкото да решим проблема. А проблеми има и трябва съвместно да търсим начини със справянето му. Би ми се искало отново темата с контрола като наближи време за второ четене да обсъдим още веднъж този въпрос. Защото тази дефиниция без ясен регламент как се контролира след това, тя е чисто пожелателна. Така че моите притеснения са в тази посока. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Господин Вълков, заповядайте.
ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Председател.
Уважаеми господин Заместник-министър, уважаеми колеги народни представители, уважаеми гости! Аз лично приветствам целия екип, който е работил по това изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози. Отдавна чакаме този закон. Изключително важни промени ни се предлагат. Извършена е изключително много работа по този закон.
Аз имам няколко въпроса към Вас и към екипите, които са участвали в съставянето на тези предложения, съответно и към бранша, тъй като от него идва едно от основните неща, които ни се предлагат – борбата със сивата икономика, намаляване на административната тежест на транспортния бранш и се обръщам към браншовите организации. Има достатъчно представители в момента, както и на автомобилните превози и така нататък, на таксиметровите.
Вие, съгласни ли сте с всички тези предложения, тъй като получихме голяма част от Вашите предложения и писма с определени корекции и между първо и второ четене вероятно ще имаме много тежко разглеждане на тези предложения и ще има спорове, съответно експертизи, които ще имат възможност. Имам питане към тях.
Също така съм пренесъл регламентирането на определени дейности – това, което говорихме за индивидуалните електрически превозни средства, за превозите на така наречената Пътна помощ, също така и затова че вкарваме атракционите. Това са неща, които години наред ги говорим и досега не са влезли в този законопроект и не са били изяснявани. Самият опит, поставянето им за разискване, ще ни даде възможност да осветлим целия този процес и да създадем някакъв ред.
Друг въпрос, който имам, е свързан с условията и начина на определяне на предложението, което е направено по отношение на допълнителното финансиране по отношение на компенсациите на превозвачите. Аз смятам, че с него не знам дали ще бъдат напълно решени въпросите и те ако се решават, се решават частично, не знам дали е взето предвид мнението на Сдружението на общините в Република България, което изразява съмнение в тази насока, тъй като голяма част от общините нямат финансовата възможност да поемат тези компенсации. Тези, които имат възможност, ще го направят това нещо, но тези, които нямат, и към този момент не могат да вържат бюджета, така или иначе е с дотиране не само по отношение на превозите, които извършват, но те се дотирани и по ред други дейности и няма такава възможност, а това не се решава с тези предложения, които са направени. Така че в тази насока може би между първо и второ четене ще бъде добре да се помисли дали не може да бъде направено някакво допълнително разглеждане на самите понятия за това кой може и до каква степен да бъде компенсиран по тези превози, тъй като това е проблем, който засяга най-вече, знаем, слабо населените райони и планинските райони.
И още един въпрос имам „Автомобилна администрация“. Каква е разликата между републиканската транспортна мрежа и междуобластната транспортна мрежа? Защото аз не виждам сериозна разлика. Този въпрос сме го коментирали много пъти и сега се предлага да има междуобластна транспортна фирма. Това са ми въпросите. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Попов, заповядайте.
АНГЕЛ ПОПОВ: По тези въпроси, ако позволите, да дам думата на госпожа Милтенова.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Ще ѝ дадем думата.
АНГЕЛ ПОПОВ: Само да кажа по отношение на общините – правомощията на общините да подписват договори и да възлагат обществени поръчки по отношение на транспорта, това е само тяхна задача. Ние искаме те да са отговорни по отношение на тези договори. И ще кажа следното: не може една община, която знае пътникопотока по определена линия, аз няма да цитирам, имаме достатъчно справки по това нещо, когато има да превози 10 пътници, да обяви обществена поръчка или конкурс за автобус, който е с 45 места. Те трябва да бъдат много по-отговорни към това и начина, по който те възлагат, и на кого го възлагат този транспорт.
Много ясно е, че за един голям автобус амортизацията и поддръжката му в много по-голяма степен е чисто финансова, отколкото един автобус на речем, без да съм конкретен, с 10 места. Те трябва да бъдат по-отговорни затова какво залагат те на превозвача и затова сме възложили те да имат също ангажимент към собствените си превозвачи. Не може само държавата, въпреки че тя в момента се опитва и полага усилия, осигуряват се тези средства, но все пак и те трябва да поемат ангажимент.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
АНГЕЛ ПОПОВ: Само да кажа: в работната група – тя доста дълго време заседава, доста често, имаше представители и на Сдружението на общините. И това, което ние сме взели като решение, това не е без тяхно знание. Те бяха активни, работната група беше изключително активна и благодарение на тях, и на всички, които присъстваха, направихме това нещо.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Предоставихме възможност, без да задължение на общините, нали така беше? (Реплики.)
МАРИЯ ВЕСЕЛИНОВА: Досега някои общини участваха в компенсирането на автобусните превози, но също законодателно го нямаше записано. В случая сме възприели не възможност като задължение, което съществува обаче на базата на един механизъм, който наистина не механично да обвързва всички общини с еднакви задължения, а да бъде отчетено развитието на общините, малките общини, големите общини и възможностите за възлагане на превозите, за формиране на приходите от превози, за пътникопотока, който се формира. Така че всичко това ще бъде предмет на една методика, която предстои да бъде разработена и тогава вече може да говорим, но не механично, не като определен процент за всички общини, да бъде определен точно конкретен процент.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Да, това ще е интересен въпрос, защото и сега 60, 70% от общините имат сериозен брой нарушения при изпълнение на транспортната схема. Да не говорим, че повечето от тях нямат транспорт.
МАРИЯ ВЕСЕЛИНОВА: Ако ми позволите да добавя, защото много често се бърка. Това, което държавата е поела като ангажимент за финансиране, това е компенсирането по Наредба № 30, тоест говорим за карти за правоимащите лица на територията на цялата страна. Субсидирането се извършва само във вътрешноградския транспорт в общините, където го има, и за транспорта в слабо населените места, които са определени точно, съгласно Наредба на Министерството на регионалното развитие и благоустройството. В Нормативната уредба е предвидено да се субсидират два пъти на ден 730-годишно линии, които да бъдат за тези слабо населени места. Така че това е основното, което държавата е поела като ангажимент, субсидирайки ги.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Госпожо Милтенова, по темата.
МАГДАЛЕНА МИЛТЕНОВА: Благодаря.
Уважаеми дами и господа! Започвам отзад напред. Вече започнахме темата със субсидирането. Много е важно общините да бъдат част от процеса и ще кажа защо. До този момент със Закона за автомобилните превози ние решаваме един много важен въпрос, който поставяме пред Вас много години – това е именно възлагането на превозите. Общините, които в момента възлагат търга за обществените поръчки ще трябва да съобразят оттук насетне дали те могат да си позволят това финансиране, за което говорим, което е записано в Закона.
Пак ще кажа, че в бюджета се определят средства от общините и от държавата, е факт. Само че в държавния бюджет в Наредбата за субсидиите и компенсациите се казва, че държавата определя средства до размер, не до толкова, доколкото ние имаме загуби. Тоест, затова в момента се получава така, че 41,80 и няколко процента държавата да покрива нашите загуби. Остават едни над 50%, които реално няма кой да ги покрие и те са за сметка на всички превозвачи в страната. Именно заради това, в момента няма транспорт в много населени места.
Ролята на общината не е само да финансира превозите, а да може да направи така, че тези транспортни схеми да бъдат ефективни. Защото не може в едно населено място, което има 507 човека население, което попада в категорията на слабо населени места, общината да е приела транспортна схема, която да има 35 курса. Няма кой да ги плаща. Това е ролята именно на този текст, който сме заложили в Закона за общините.
Има и други моменти, когато общината не може да си позволи финансиране, ще бъде така добра, да прилага Закона за концесиите, защото Вие знаете, че в този случай приложим е той. Тогава превозвачът ще може да оперира спокойно на пазара, ще може да определя цените спрямо търсенето, ще може съответно да увеличава цената, ако е необходимо и няма да изпадаме в ситуациите, в които сме в настоящия момент, при които ние пет години не можем да увеличим цената на билетите, което съответно нанася вреди на превозвача, на общината, защото те се отказват масово.
Така че тези текстове по отношение на субсидиите и компенсациите, тъй като една община е възложител на преводите, тя ще трябва да прецени по кой ред ще ги възлага, защото Регламент № 1370 предвижда именно това – или редът на концесията или редът за обществените поръчки.
И когато общината иска да възложи по реда на Закона за обществените поръчки, ще си гласува бюджет, с който да покрие разходите на фирмата превозвач. Когато общината няма необходимите средства да го направи, ще приложи Закона за концесиите, така че да може превозвачът с други методи – било чрез реклама, било чрез други средства, с увеличаване на билета да може да оперира на пазара. Мисля, че по тази тема е това. Факт е, че общините нямат средства, но факт е, че превозвачите не могат да извършват превози, при тези условия, при които ние в момента работим.
Член 19 от Закона за автомобилните превози е именно текстът, който определя реда, при който ще се възлагат превозите, дали ще бъде по реда на Закона на обществените поръчки или Закона за концесиите. По отношение на този текст на закона ние сме изключително благодарни на работната група на Министерството на транспорта, затова че наистина успяхме да финализираме тези текстове и те са наистина изключително важни както и по отношение на нерегламентираните превози, така и по отношение на регламентирането на нашата дейност.
Изключително важно е да кажем, че по този начин на практика, регламентирайки това що е превоз на пътници, ние включваме споделеното пътуване, където знаете, че е основният проблем, по който винаги изпадаме в ситуация да обясняваме, когато говорим за нерегламентиран превоз. Споделеното пътуване, при условие че нямаме икономическа облага, при условие че не реализират приходи и печалба, съответно не попадат в обхвата на Закона и съответно не попадат в категорията на нерегламентираните превози.
Това, което всъщност не успяхме да постигнем в Закона, е темата с инкриминирането, която сме поставили на дневен ред пред Вас, която сме коментирали и с Министерството. Принципна е тяхната подкрепа, принципна е и подкрепата на НАП, защото в крайна сметка няма друг механизъм. Сами видяхме, че миналата година откакто коментираме нашите проблеми, ние 10 години ги коментираме, но е факт е, че от миналата година приехме борбата с нерегламентирания превоз на пътници и е факт, че нямаме необходимите резултати. Тоест административнонаказателните действия не водят до нищо положително. Следователно единственият вариант е ние да инкриминираме това деяние, за да имаме превантивната роля на Наказателния кодекс в Закона.
По отношение на текстовете, които са приети, тъй като Вашият въпрос беше, дали ще имаме възражения по така предложените текстове? От страна на автомобилните превозвачи нямаме възражения. Смятаме, че текстовете са балансирани и единственото, което можем да направим върху тези текстове е да градим и да надграждаме, а не да ги махаме и премахваме.
Това, по което на практика не сме намерили общ език по време на изработването на Закона, е задължителното въвеждане на ДДС, което сме поставяли многократно, по което Вие съответно можете да помислите между първо и второ четене, защото с последните изменения, при които се правят опити дали да ограничим злоупотребите с ДДС, смятаме, че е подходящо да бъде вкарано в закона. Факт е, че малките фирми, които не са регистрирани по ДДС, но те пък създават изключително нелоялна конкуренция, даже това е нещото, към което бихме насочили акцента – инкриминирането на превозите.
Иначе всичко останало, което е трябвало да бъде коригирано, ние сме го приели по начина, по който сме постигнали договорки с Министерството на транспорта и от наша страна, от автобусния бранш, няма да имаме забележки по тези текстове, които са приети от Министерския съвет. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Заповядайте, господин Димитров.
ДИМИТЪР ДИМИТРОВ (Камара на автомобилните превозвачи в България): Уважаеми господин Председател, уважаеми народни представители, уважаеми представители на изпълнителната власт, колеги! Във връзка с много законопроекти миналата година, за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, няма да се спирам подробно на всички наши предложения, защото в по-голяма част те бяха по самия законопроект и са свързани с изказ, юридически записи, начини по който се изписват новите нормативни норми и така нататък.
Ще се спра на малко по-глобални неща, а именно настояваме към така предложения Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози да бъдат изменени или напълно да отпаднат чл. 106, ал. 1, т. 1 и 2. Това го настояваме във връзка с неособено ефективната работа на отдел „Лицензии“. Двете точки на въпросния чл. 106а, ал. 1 са: „да бъдат спирани от движение пътни превозни средства, които не са вписани към регистъра на лиценза“. Тоест един превозвач си взима едно превозно средство, свършва всичко необходимо, регистрира го в КАТ, плаща му данъците, сключва му „Гражданска отговорност“ и той трябва да махне друго превозно средство, за да използва това. Пуска си документа в „Автомобилна администрация“ и „Автомобилна администрация“ има едномесечен срок да направи тази промяна. В този един месец превозвачът няма право да използва това превозно средство, защото то не е вписано и съответно може да бъде спряно от движение.
Има случаи, когато и в този едномесечен срок не постъпва по една или друга причина, има и случаи, когато става и по-бързо. Не искам да упреквам колегите от „Автомобилна администрация“, но не смятам, че е резонно ние спираме превозно средство, което не е вписано, което е собственост на фирмата и има копие към лиценза. Това означава, че някой друг камион може да е в сервиз, може нещо друго да се случи.
В чл. 7а, ал. 2 и чл. 7б, ал. 1 е записано, че превозвачът трябва да извърши превозите с водачи, които отговарят на определени изисквания – да имат валидно свидетелство за управление на моторно превозно; да имат валидна психологическа годност и някакво друго изискване, което като цяло е когато се извърши проверка. Пускаме един водач, който, да речем, четири месеца извършва вътрешно курсове, обаче на третия месец или той не е преценил, или фирмата също не е преценила се оказва, че му е изтекло разрешението за психологическата годност или той си губи шофьорската книжка – нещо, за което фирмата не знае. Отива, декларира го и вади нова. В предприятието казват: „Ооо, тука за три дена шофьорът не имал валидна психологическа годност през последните шест месеца, обаче сега е извадена, към днешна дата има, но глобяваме превозвача с 3 хил. лв“.
Нашето предложение е: към датата на назначаване шофьорът или да има всички валидни документи или да бъде назначен със задължението да си ги набави, защото това са лични документи или когато превозното средство излиза от експлоатационния център, когато реално превозвачът следва да има физически достъп до тези документи, те да бъдат проверявани. Тогава са излишни въпросите при първия технически преглед на това превозно средство. „Проверяват ли се документите?“ „Да.“ Тогава да бъде глобен превозвачът.
Във връзка с предложението за пътна помощ. В голяма част от лицензираните превозвачи имат такива автомобили, които извършват Пътна помощ. В голямата част от случаите става въпрос за лични автопаркове. Има колеги, които по една или друга причина имат някаква съвместна дейност. Ние имаме лиценз на Общността за извършване на международни превози и товари, имаме такъв, с който съответно можем да теглим и да качваме влекачи, отговаряме на много по-строги критерии и излиза, че ние трябва да го регистрираме като Пътна помощ. Да, нека да бъде обозначен, нека да се знае, че е Пътна помощ, но не виждам смисъла ние лицензираните превозвачи да подаваме допълнително, че имаме такъв автомобил и да се регистрираме в този регистър.
По това вече „Автомобилна администрация“ да помисли. Така или иначе този закон да се използва за такава дейност, но просто няма логика да имаме дейност.
И понеже са изключително популярни така наречените Преходни и заключителни разпореди, заради които миналата година се събрахме тука и гледахме Закона за автомобилните превози. Имаме едно предложение по чл. 171, т. 21 буква „н“, за който неведнъж сме говорил и в тази зала, а именно ще Ви припомня. Става въпрос за спирането от движение на моторни превозни средства, когато водачът е влязъл в участък, който е забранен или срещу знака. Спира се тежкотоварният автомобил за един месец, въпреки че превозвачът не знам каква вина има, и се отнема свидетелството за управление на водача също за един месец. Нека да остане мярката, която се отнася за управление, но не виждаме за целесъобразно да се спира моторното превозно средство от движение и превозвачът да търпи вреди вследствие на грешка от страна на водача. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви и аз.
Да чуем и господин Тишев и тогава да продължим.
Заповядайте, господин Тишев.
НИКОЛАЙ ТИШЕВ: Съвсем накратко по два въпроса.
Първият ми въпрос е във връзка с § 57 – за промяната в § 6 от Допълнителните разпоредби. Тук на 100% се съгласявам с колегата Вълков, затова че общините трябва, както е било, да участват в субсидирането на тези превози – в труднодостъпни или с малко население. Има представители на такива общини. Бих дал пример с област Бургас. Има общини, в които общинският кмет се налага да пуска служителите един месец в годината неплатен отпуск, за да си върже бюджета. Така че там, смея да Ви уверя, там няма никаква възможност за двойно финансиране или субсидиране, както искате. И с този императивен начин да товарим Закона с това, че и в общинския, както и в държавния бюджет трябва да се заложи такава субсидия, дискусионно е и мисля, че ще има доста голяма дискусия между първо и второ четене по тази тема.
И още нещо, винаги ми е правило впечатление, когато представители на браншови организации участват в изработването на даден законопроект. Все пак, като съм бил на Комисия по транспорт, те започват да говорят все едно от името на Министерството на транспорта. В смисъл: „Общините ще плащат, общините ще се ангажират. Ние ще дисциплинираме общините“ и така нататък. Мисля, че народните представители са тези, които пишат доколко ще се ангажират и как ще се ангажират общините и какви текстове в крайна сметка ще бъдат приети в законопроекта.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Господин Попов, заповядайте.
АНГЕЛ ПОПОВ: По отношение на браншовите организации. Това, което ние променяме в този закон ги касае пряко. Ние сме длъжни да изслушаме техните мнения, техните препоръки, техните съвети и мисля, че го правим в много, много добър вариант. Ние защитаваме техния бизнес, ние защитаваме българските граждани, и мисля, че ние не се срамуваме от това, поне като администрация, че използваме умението, и желанието, и настроените на браншовиците.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Господин Арабаджиев, заповядайте.
ЙОРДАН АРАБАДЖИЕВ (Съюз на международните превозвачи): Уважаеми дами и господа народни представители! С няколко думи мнението на Съюза на международните превозвачи.
Първо, като цяло ние сме съгласни с голяма част от предложените промени в Закона за автомобилните превози, както и в Закона за движение по пътищата. Участвали сме в разговори, в дискусии, има неща, които не се приеха от Министерството на транспорта и аз с няколко думи искам да кажа според нас къде виждам проблема и да заостря вниманието на народните представители.
Първо, по отношение на сроковете за издаване на лицензии. Въвежда се вече официално в Закона бърза услуга на издаване на лиценз – заверено копие, но то е в рамките – нормалният срок е 15 дни, а бързата поръчка е 7 работни дни. Ако се падне в две съботи и недели, те станаха 11 дни. Тоест губи се ефектът. Ние предложихме да бъде в рамките на три работни дни и считам, че ако „Автомобилна администрация“ работи в добро темпо, този срок би бил постижим. Това е едно от предложенията, които не са прие.
Отварям една скоба само за собствената сметка. За Собствената сметка подават еднократно уведомление, въвежда се сега и изискване да подават и регистрационните номера. Представете си един бизнесмен, който си купува нови камиони, през една седмица трябва всяка седмица да подава за всеки нов камион, който започва да работи собствена сметка. Тоест излизаме от хипотезата на еднократното уведомяване.
По отношение на това, което каза и колегата за Пътната помощ. Само бих допълнил, че в момента ще се появи двоен режим. Какво се случва с Пътната помощ с големите товарни автомобили, които са регистрирани като Пътна помощ, но в същото време не са регистрирани като лицензирани превозвачи? Тоест това превозно средство няма заверено копие. Считам, че подходът би трябвало да бъде за Пътната му помощ такъв, чеако превозвачът, или превозът, чрез който се извършва тази дейност е на лицензиран превозвач и това превозно средство притежава заварено копие, то отговаря на по-висок режим и би следвало да не се изисква допълнителна регистрация за Пътна помощ.
И това, което повдигна и колегата, ние предварително бяхме стиковали мнение, за чл. 171, т. 2, буква „н“. Към момента, допреди няколко месеца, беше за три месеца спиране от движение на превозното средство и един месец отнемане на свидетелството за управление. В момента са – един месец отнемане и един месец спиране от движение, включително би било по-добре да бъде по-висока глоба за такъв водач, по-голяма мярка по отношение на времето на отнемане на свидетелството за управление, но спирането от движение да отпадне. Защото превозвачът трябва да работи с това превозно средство и той няма как да носи отговорност, която би следвало да я носи водачът. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Господин Ризов, заповядайте.
КИРИЛ РИЗОВ (Национален съюз на превозвачите в Браншовата камара на таксиметровите водачи и превозвачи): Първо, за много години, да сте живи и здрави всички тук присъстващи! Обръщам се към всички Вас и гостите, за да подчертая, че направеното е много и това, което предстои оттук нататък от Вас не се съмнявам, че ще го направите, ако не сте го направили, защото в крайна сметка нещата да станат добре за всички. От гледната точка на таксиметровия превоз на пътници, ние имаме да допълним четири неща, касаещи някои автомобили и две неща, които касаят лични автомобили.
Първо, става въпрос за следното: в този § 65 на Закона за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, ние молим от гледна точка на това, че над 70% от таксиметровите апарати няма да могат да изпълнят изискванията. Относно чл. 24 и новата ал. 9 – самата тя, да бъде прехвърлена. При Вас тя е в § 18, чл. 24, новата ал. 9 да бъде прехвърлена за изпълнение към останалите неща, които са обяснени в …
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Други предложения?
КИРИЛ РИЗОВ: Второто нещо, за което Ви молим настоятелно е в § 106а. Говорим за § 54 на Закона и по-специално чл. 106а, ал. 1, т. 2, буква „з“ и новосъздадена т. 7, където е изписано правилно, ние сме го коментирали, за нерегламентирания превоз. Но за нерегламентиран превоз може да има и водачи. Ние искаме подточка „в“ и „г“ да останат, а за настоящите таксиметрови шофьори да останат досегашните глоби, както бяха досега. Нека да бъде въведено изземването на удостоверението на водач на таксиметров автомобил за една година.
Друго нещо, за което молим настоятелно всички Вас, е да се въведе нов параграф. Това не е записано никъде. В чл. 24, ал. 11 искаме, както е записано, към текста до добавим – в момента съществува текст: „общинските съвети определят минимални и максимални цени за таксиметров превоз на пътници един километър пробег по съответната тарифа, валидни за територията на съответната община, където е издадено разрешението по ал. 1“ и се добавя, ако е възможно: „и не по-късно от 31 октомври на всяка календарна година решава за съответната корекция. При отсъствие на такова решение остават съответните цени“. До 31 октомври общинските съвети се произнасят ще има или няма корекции. Нека до същата тази дата да бъде и крайна, до която всички общински съветници се произнасят по минимални и максимални цени, на които возят таксиметровите автомобили в тяхната община. Има или няма да има корекция. Когато не се произнесат, остават предишни варианти.
Следващото нещо, за което много Ви молим и касаещо таксиметровите автомобили, е: във Вашия § 58, Ви молим да инициира и промяна в Закона за движение по пътищата, която касае Раздел III, конкретно чл. 15 и по-специално ал. 6. Дословно: „Когато пътна лента е сигнализирана за движение както на превозни средства за обществен превоз на пътници се забранява движението на други пътни превозни средства“. Моля Ви да добавите: „с изключение на таксиметрови автомобили с клиенти“.
Всяка симулация на практика със или без участието на таксиметрови автомобили, ние молим само с участието на клиенти. По този начин не се натоварва в никакъв случай бус лентата и другото е, че в крайна сметка ние приготвяме същите, които извозват и тези, които наричаме „Обществен превоз на пътници“, превозните средства като автобуси и други извозват същите пътници, които извозваме и ние.
Оттук нататък имаме две кратички предложения. Радваме се, че има представители на Министерството на финансите и от Комисията за финансов надзор, които имат отношение към системата бонус – малус. Там имаме само две предложения. Едното ще се въздържа да го кажа – за базовата премия, тъй като говорихме пространно и явно няма смисъл да Ви запознавам, но другото, което касае абсолютно всички автомобилисти от тук присъстващите, нека, когато говорим за класа на водача, те се записват той да не влияе по никакъв начин, след като дадения водач вече е записан на съответния автомобил в „Гражданската отговорност“, неговият утежняващ клас да не влияе по никакъв начин върху стойността на „Гражданската отговорност“.
Използвам случая от присъствието на Министерството на финансите и останалите от Министерството на вътрешните работи и Транспорта, за да помолим за следното – специално Министерството на финансите и Комисията по бюджет и финанси. Ние и друг път сме присъствали на заседание. Това, което касае абсолютно всички автомобили: в момента – цитирам Ви чл. 58 от Закона за местните данъци и такси. Ние предлагаме да се създаде следния текст: „Създава се нова ал. 3: „освобождават се от екологическата компонента, но не и от имуществената компонента при неговото формиране при товарните автомобили с допустима максимална маса три тона и половина тона, ако са хибридни или с инсталации на пропан-бутан или на природен газ“. Моля Вие като народни представители да имате отношение по този въпрос. Крайно време е поне от едната компонента да бъдат освободени тези автомобили. Благодаря за вниманието. Надявам се колегите от Националния синдикат да гласуват нашите искания.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Като гласуваме Закона на първо четене, ще поискаме писмените Ви предложения.
Заповядайте.
ЙОАНА ЛАЛОВА (Национално сдружение на българските превозвачи): Благодаря, господин Председател.
Уважаеми господин Председател, уважаеми народни представители! Разграничаваме се категорично от позицията на автобусните превозвачи в отговор на това, че с нас нямаше дискусия. Предложенията, които бяха направени, съответно от Агенцията в Министерството бяха в продължение на цяла година по различни законопроекти, по които ние имаме – по всеки един законопроект, становище, което не беше отчетено.
Държа да кажа, че благодарение на госпожа Милтенова, присъствахме на среща, на която ние не бяхме поканени, естествено, но благодарение на нея взехме участие, в която за пореден път –от Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ господин Бойко Рановски беше там, нямаше диалог, и към днешна дата продължава да няма диалог.
Присъединявам се към становищата, които сме направили и бяха изказани и от господин Димитров и от господин Арабаджиев и апелирам към това и Вие да се запознаете с тях – специално за спирането от движение на моторните превозни средства, защото това е един огромен проблем за бизнеса, пред който сме поставени всеки ден. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Госпожо Петрова, заповядайте.
РАЙНА ПЕТРОВА (Национален таксиметров синдикат): Добър ден на всички! Колегата беше обстоятелствена и аз ще се постарая да бъда кратка. Искам да кажа, че подкрепяме изложеното от него, като обръщаме внимание на следното. Министерството на транспорта и Агенцията направиха действително много, за да може този закон да влезне в пленарната зала. Доволни сме от това, че се обърна внимание на исканията ни, но все пак останаха неща, които са доста важни и ние считаме, че отново трябва да им се обърне внимание на този форум.
Единият въпрос касае възрастта на годините, в които се намира определението в чл. 12а от Закона. Там пише, че автомобили, които са под 8 години не могат да бъдат регистрирани като таксиметрови такива и изречението в чл. 24, ал. 2, че таксиметровите автомобили не могат да надхвърлят 15 години.
Съгласна съм с второто, но съм против първото, поради следното: таксиметровите автомобили минават два пъти в годината на годишен технически преглед. Дали един автомобил е годен за тексиметров, това е начин, който може да бъде установен. Считаме, че това е рестрикция по отношение на търговците – имам предвид таксиметрови водачи и превозвачи. Целта може би е да се подмени и обнови автопарка, но ефектът, който виждаме в момента, не постигнат точно с тази мярка. Предложението ни е внесено.
Друг важен момент е следният: става въпрос за удостоверението за таксиметров водач, което би могло да бъде издавано за срок от 5 години. В текстовете е прието, че също може да бъде преиздавано не по-късно от шест месеца след изтичането на валидността на удостоверението. Заставаме срещу този текст, като обосноваваме тезата си със следното: така както една шофьорска книжка, когато изтече, лицето има право да управлява лек автомобил, когато поднови документите си. Абсолютно същото е и в този случай, защото лицето е държало изпитите, то вече е правоспособен и с изтичането на срока не настъпва нищо друго, освен изтичане на един период от време. Ако той не поднови навреме удостоверението си просто няма право да управлява таксиметров автомобил. Не виждам какъв е смисълът от този шестмесечен срок. В този ред на мисли, настояваме тази част на ал. 4 да отпадне.
Следващото нещо, на което искам да обърна внимание, е т. 5 на ал. 12 на същия член, където общинските съвети имат задължението ежегодно да актуализират минималната и максималната цена за таксиметров превоз на пътници. Това се явява ябълката на раздора между общините в цяла България и таксиметровия бранш, защото изказът в Закона е витиеват. Длъжен е един път годишно, годината обаче фактически изтича, това не е направено. Затова нашето предложение е следното: за този срок в самия член да бъде добавено „най-късно до 31 ноември на съответната година“. Така ще е ясно, няма да има възможност да се бяга от отговорност.
Идеята за нас е да бъде уреден срок. Хубаво е да е в края на годината. Дали ще е в края на месец ноември или на края на месец октомври, принципно вече е въпрос на коментар, но въпросът е да има такъв срок непременно. От изключително значение е за бранша и би облекчило работата на всички.
И последното нещо, на което искам да Ви обърна внимание, е по отношение на Преходните и заключителните разпоредби. Всички виждаме колко сериозно настъпват те в Закона за движение по пътищата. Имаме едно конкретно предложение, което не за първи път поставяме на разискване, но то не е включено в настоящия Законопроект. Искаме или не разпоредбата на чл. 15, ал. 6 от Закона за движение по пътищата, следва да придобие следната редакция: „в пътните ленти, сигнализирани за движение само за превозни средства от редовните линии за обществен превоз на пътници, се разрешава движението и на таксиметрови автомобили, когато превозват пътници“.
Това е много сериозен проблем за големите градове, в които бус лентите са предназначени единствено и само за градския транспорт. Самата редакция на този член предполага, че обществен превоз на пътници се движи там, но такситата също са обществен превоз на пътници. Както автобусите превозват клиенти, по същия начин го правят и таксиметровите автомобили. Имаме сериозна обосновка на това нещо. Предложението е внесено писмено и може да се запознаете, за да не отнемам от времето Ви, но при всички положения това би било от полза на всички членове на обществото – и на тези, които извършват дейността, и на тези, които потребяват услугата, защото всеки един от тях би намерил полза от такава промяна. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря и аз.
Заповядайте.
СПАС АТАНАСОВ (Браншова камара на таксиметровите водачи превозвачи): Уважаеми господин Председател, уважаеми дами и господа! Аз искам да кажа, че подкрепям всичко казано от господин Ризов – неговите предложения са общи, и само да допълня някои неща.
Например в § 18 относно чл. 24, ал. 9 той казва, че 80% от шофьорите трябва да подменят таксиметровите апарати. Истината е, че 100% трябва да ги подменят, като 30% трябва да ги преработят – това са дълги цифри, и остават 30% да си купили апарати в последните три години. Останалите трябва да си купят нови апарати, затова искаме ние 2-годишна отсрочка.
Относно § 54, чл. 104, т. 4, буква „б“. Там е записано, че ще има тежка санкция, когато се извършва обществен превоз на пътници по автобусни линии с лек таксиметров автомобил. Тук може би се има предвид, че някои таксиметрови водачи отнемат клиенти на автобусите и така нататък, но така както е записан членът може да се тълкува, че такситата се движат по линиите на автобусите и могат да бъдат санкционирани. Просто този член да се прецизира, така че да няма незаслужено наказване на редовните таксиметрови шофьори.
Относно § 58. Той се отнася за Закона за движение по пътищата, чл. 69. Досега на спирките можеше да слизат пътници и да се качват. Промяната е, че сега могат само да слизат. Това ощетява таксиметровите шофьори. Ако не пречат на градския транспорт.
В § 19, който се отнася за чл. 24а, ал. 5, т. 8. Там е записано, че ако Изпълнителната агенция отнеме удостоверението за водач на шофьора, автоматично и кметът на общината трябва да прекрати действието на разрешителното. Това важи само за водачи, когато когато работят от името на превозвач. Тук бихме искали също да се прецизира този член, защото не винаги автомобилът е собственост на превозвач. Автомобилът може да е на друг собственик и на този собственик не трябва да му се отнема разрешителното. Той ще намери друг водач на автомобила, за да може автомобилът да продължи да извършва дейност.
Подкрепям това, което се каза, да се вдигне тази граница от осем години. Ако може да се вдигне малко възрастта, от която започва таксито. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря и аз.
Заповядайте.
МАДЛЕН КАВРЪКОВА (Съюз на международните превозвачи): Уважаеми народни представители! Присъединявам се към казаното от колегите. Поддържам абсолютно техните аргументи и само искам да допълня: моля да преразгледате предложението, което е направено, във връзка с представяне на документ за липса на публични задължения за доказване на финансова стабилност.
Към настоящия момент това удостоверение беше само за липса на данъчни задължения и на осигуровки. Публичните задължения са всъщност едно твърде широко правно понятие, по което има изключително много плащания и вземания. Това са такива, които са свързани с всякакъв вид държавни такси, с глоби, с всички видове вземания, които смятам, че е крайно несъразмерно да се изисква такова удостоверение, при положение че се касае за финансова стабилност за превозвач.
Може да се стигне до абсурдна ситуация, в която за някаква имуществена санкция от 100 лева да се възпрепятства дейността на един превозвач, независимо че той по всички останали параграфи доказва своята финансова стабилност. Мисля, че не е дообмислена добре и няма да се постигне целта, която е заложена в мотивите, а тя е всъщност да се разтовари административно превозвачът. Просто няма да се постигне тази цел с тази промяна и Ви моля да преразгледате този текст, да го пообсъдите, да помислите как би могло да бъде постигнато по друг начин. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря и аз.
Заповядайте, госпожо Милтенова.
МАГДАЛЕНА МИЛТЕНОВА: Пропуснах нещо, което върви като проблем. Знаете, че всички превозвачи са задължени да ползват автогара. Само че се сблъскват с един много сериозен проблем. Наредбата, която беше публикувана и която беше утвърдена от министъра на транспорта, сме свидетели отново на много проблеми между превозвачи и автогара и той възниква от това, че автогарите се явяват монополисти, тъй като общинските съвети са органите, които определят началната спирка.
Така че би могло да се помисли в периода между първо и четене дали би имало възможност за по-големите градове, там където на практика има повече от една автогари, на практика превозвачът да може да договаря първоначалната спирка с автогара на пазарен принцип. Защото в момента, както и Вие ще ползвате тази автогара, това означа, че собственикът на автогарата определя един цени, които са безумно високи, които ги няма много в цяла Европа и за които – даже сме информирали Министерството на транспорта за проблема, имаме постоянно контакти в населените места, но това е един доста сериозен проблем.
Ако там има някакъв чисто пазарен принцип на договорка, може би ще можем да го елиминираме. Така че това е нещо, за което бих Ви помолила да помислите между първо и второ четене дали би могло да бъде внесено и да бъде изменено това нещо в Закона.
Иначе по отношение на останалите неща, както вече казах, съжалявам, че колегата излезе, защото мисля, че той не разбра отговора ми – по отношение на общините, че ще трябва да плащат, когато възлагат обществена поръчка. Да, така е, вярно в Закона, че общината е длъжна да плаща, когато прави обществена поръчка. Ако иска да не плаща, съответно ще приложи концесия и проблемът ще бъде решен. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Господин Попов, заповядайте.
АНГЕЛ ПОПОВ: Искам да кажа две думи. Преди малко бяхме упрекнати, че няма комуникация, няма диалог. Категорично не е така.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Дамата излезе, трябваше в нейно присъствия да кажете.
АНГЕЛ ПОПОВ: Нямаше как да го кажа в нейно присъствие, но за мисля, че браншът не може да каже и да отправи никакви упреци по отношение на този факт.
Господин Желязков – министърът на транспорта, мисля, че се среща повече с тях, отколкото със семейството си. Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ се среща с тях. Уникална е комуникацията. Аз мисля, че хората ще го потвърдят. Затова те са тук, защото ние се допитваме до тях, защото те са браншът. Сигурно не са изпълнени всички техни желания, но разберете, че ако на всички изпълним желанията, нищо няма да стане от този закон. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Други изказвания?
Заповядайте, господин Данчев.
ДИМИТЪР ДАНЧЕВ: Благодаря, господин Председател.
Първо, извинявам се още веднъж на всички колеги и гости, затова че закъснях. Настина, като влязох в залата и започнах да следя дискусията, ми се стори, че този път, за разлика от предишния път, когато беше внесен този законопроект, е имало повече разговори и са отчетени доста от мненията на браншовите организации, което се вижда наистина и в някои от текстовете на Законопроекта.
Но като видях след това броя на изказванията от останалите колеги, които присъстват тук, с допълнителните предложения поне аз останах с впечатление, че има още доста неща, на които следва да се обърне сериозно внимание, защото някои от предложенията, които чух, звучаха поне за мен доста логично и ми се струва, че би следвало да намерят място в окончателния текст на Закона.
Каквото и да е, това, което имаше предвид колегата Тишев, макар че той тръгна, е съвсем ясно и разбираемо притеснение от негова страна, защото тук говорим за възможността една част от общините в България да останат без обществен превоз. Нещо повече, тук говорим и за това, че когато се прави една транспортна схема от един кмет на община, той няма как наистина да я направи сам, защото тя трябва да включва вероятно и други видове транспорт извън автомобилния. И затова сме настоявали ние от БСП, и в предишните дискусии по този законопроект, затова че трябва да има едно активно сътрудничество и един активен диалог между Министерството на транспорта, областните управители и кметовете с цел синхронизиране на транспортните схеми и на графиците на движение на автомобилните превози и на железопътния транспорт.
В този смисъл аз ще предложа още сега, господин Председател, обръщам се към Вас, да помислим за това, че тези предложения по този наистина голям по своя обем Законопроект или Проект за промяна на Закона за автомобилните превози ще изисква и повече време за дискусии и за обсъждане на всички предложения, които и днес чухме. Ще предложа след като бъде приет на първо четене, да бъде приет и максимално възможния срок за приемане на предложенията между първо и второ четене. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Аз споделям това, което казахте господин Данчев. Определено е свършена много работа. Законопроектът е важен. Ще го подкрепим от нашата парламентарна група, и колегите Законопроекта на първо четене с разбирането, че има още много работа, която поне трябва да се свърши. Има допълнения, които само тук чухме, и които не са намерили своето място. Ще ги прецизираме тези текстове. Затова ще дадем един по-дълг срок между двете четения и варианта да направим работна група преди да вкараме второто четене, за да намерим допирните точки, за да направим един работещ закон. Има своите основания, има своите съмнения като започнете от тротинетките,през схемата за финансиране, самият лицензионен режим и санкциите, които са за товарните превози. Това са теми, които според мен ще изискват малко повече разговори и да не чакаме само „Автомобилна администрация“ да смеля цялата информация. Трябва да вземем решение, което няма да е идеално. Благодаря Ви.
С това закривам дебатите.
Подлагам на гласуване Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, № 002-01-2, внесен от Министерския съвет на 8 януари 2020 г.
Който е „за“, моля да гласува.
За – 14, против – няма, въздържали се – 5.
Законопроектът се приема.
По точка втора:
РАЗНИ.
Има ли някой да допълни нещо, колеги?
Предлагам другата седмица да проверим документите на кандидатите за Комисията за регулиране на съобщенията и да ги утвърдим за изслушването по-нататък.
Ако няма други съобщения, поради изчерпване на дневния ред закривам заседанието.
(Закрито в 15,55 ч.)
ПРЕДСЕДАТЕЛ:
Халил Летифов
№ 55
На 15 януари 2020 г., сряда, от 14,30 ч., се проведе заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения при следния при следния
ДНЕВЕН РЕД:
1. Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, № 002-01-2, внесен от Министерския съвет на 8 януари 2020 г.
2. Разни
* * *
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Уважаеми колеги, имаме кворум. Можем да започнем днешното редовно заседание на Комисията.
Предлагам на Вашето внимание следния дневен ред:
1. Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, № 002-01-2, внесен от Министерския съвет на 8 януари 2020 г.
2. Разни.
Други предложения за дневен ред? Не виждам.
Който е съгласен с така предложения дневен ред, моля да гласува.
За – 12, против и въздържал се – няма.
Наши гости по т. 1 са: господин Ангел Попов – заместник-министър на транспорта, информационните технологии съобщенията; господин Бойко Рановски – изпълнителен директор на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“; господин Николай Нанков – главен юрисконсулт в дирекция „Правно-нормативна дейност“ в Министерството на вътрешните работи, господин Димитър Иванов – полицейски инспектор в отдел „Пътна полиция“, Главна дирекция „Национална полиция“; госпожа Мария Веселинова – началник на отдел в дирекция „Държавни помощи и реален сектор“ в Министерството на финансите; представители на браншовите организации в автомобилния транспорт.
Господин Попов, Вие ли ще представите Законопроекта?
Заповядайте.
ЗАМЕСТНИК-МИНИСТЪР АНГЕЛ ПОПОВ: Честита Нова година на всички!
Уважаеми господин Летифов, уважаеми гости, уважаеми депутати, колеги! Много време мина и много работихме по този закон. На Вашето внимание са мотивите за неговите промени, изключителни и важни изменения. Всичко това е направено в добра комуникация с бранша и затова се надявам, те са тук, да ни подкрепят, а всъщност това са и техните предложения.
Много важни промени, важни с това ние да регламентираме превозите, благодарение на него да увеличим нашите възможности за контрол. Изключително адекватни изменения по отношение на финансовата стабилност на превозвачите, за тяхната отседналост, Регламент № 271, много важни промени във връзка с автобусните превози и въобще това обхваща всички други видове транспорт. Мисля, че Законът ще бъде в този си вид, в който ние го предлагаме и ще бъде изключително полезно за нас. Това е достатъчно като прелюдия. Пред Вас е Законопроекта. Готови сме да отговаряме на всякакъв вид въпроси.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Аз да помоля някой в детайли, понеже Законопроектът изменя няколко закона.
Господин Рановски, по същество относно измененията в Закона за движение по пътищата и останалите, може ли малко повече детайли?
Заповядайте.
БОЙКО РАНОВСКИ: Благодаря Ви.
Уважаеми господин Председател, накратко по мерките, които се правят в Закона за автомобилните превози. Те целят: предлагане или създаване на условия за недопускане регистрация на фирми за извършване на обществен превоз, които не отговарят на условията и елиминиране на така наречените фирми пощенски кутии; намаляване на административната тежест спрямо лицата, осъществяващи таксиметрова дейност в изпълнение на Решение № 704 на Министерския съвет и създаване на Единен таксиметров регистър, което ще рече обединяване на регистъра, който в момента се води в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ с регистрите, които се водят в съответните общини; ограничаване възможностите за извършване на нерегламентирани превози; повишаване качеството на извършената контролна и административнонаказателна дейност, като по отношение на административнонаказателната дейност работната група се обедини заедно с бранша за редуциране на глобите, които в момента се налагат основно на водачите на превозни средства, тъй като браншът в момента изпитва сериозни затруднения по набиране на съответните водачи, но пък и глобите не съответстваха до момента на тежестта на извършените нарушения. Така че в голяма част санкциите, налагани на водачите, са редуцирани, за да могат да бъдат по-справедливи спрямо нарушителите.
Също така със Закона за автомобилните превози за първи път се регламентира извършването на превози с атракционна цел, регламентира се и извършването на превози на повредени превозни средства, така наречената Пътна помощ, която в момента е регламентирана чрез Закона за движението по пътищата, но това е вид превоз, на който би трябвало мястото му да е в Закона за автомобилните превози.
Също така с Преходни разпоредби в Закона за автомобилните превози се извършват промени в Закона за движението по пътищата и се регламентират Правилата за движение по пътищата на индивидуални електрически превозни средства, а и санкции спрямо тези, които ще нарушават тези правила. Направени са промени за разграничаване между органа, който провежда политиката в автомобилния транспорт, гражданското въздухоплаване, пристанищната дейност, и органът, който упражнява регулаторни, координационни и контролни функции в съответната област, направени са промени в Закона за гражданското въздухоплаване, Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Може ли да помоля за народните представители да кажете по кой ред сте предложили доборудване, глобяване и контролиране на тротинетките. Какви са идеите, къде се движат?
АНГЕЛ ПОПОВ: Това в момента е европейски проблем.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: И наш проблем.
АНГЕЛ ПОПОВ: Това е проблем, към който много внимателно сме подходили към него и затова сме направили някои предложения тези така наречени превозни средства да могат да се движат само по обозначени улици и терени, да нямат право да се движат на булеварди. Много спорове водихме с фирмите, които предоставят тази услуга, спорихме и по отношение на каските, на възрастта, на която могат да управляват този транспорт, тоест възрастовата граница, спорихме по това дали могат да управляват тези превозни средства в парковете. Това, което сме предложили мисля, че е консенсус за всички. Основно е до 50 км ограничение по улиците, да не пречат на булевардите, защото там скоростта е много по-голяма и основно във велосипедните пътеки.
ПРЕД. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
От Министерството на вътрешните работи. Господин Нанков, заповядайте.
НИКОЛАЙ НАНКОВ: Целта на тази промяна в Закона за движение по пътищата, която е изложена в Преходните и заключителните разпоредби на ЗИД-а на Закона за автомобилните превози, е нашата държава спешно да реагира по отношение на актуалния въпрос със самобалансиращите превозни средства и електрическите за индивидуалното ползване, доколкото този въпрос и за Европа като регулиране е изключително нов. Както каза и господин Заместник-министърът, подхождаме изключително внимателно. Много спорове са проведени вече, много заседания с фирмите, които предлагат такива превозни средства. В Допълнителни разпоредби са въведени понятията „индивидуално електрическо превозно средство“ и „самобалансиращо се средство“ очертан е кръгът по отношение както на новите разрешителни за самите водачи, управляващи тези средства, а също така и всички забранителни норми, които би следвало да бъдат въведени на съответните систематични места в Закона за движение по пътищата.
Доколкото въпросът е актуален с оглед недопускане на пътно-транспортен травматизъм по отношение на ползването на тези средства, се счита за правилно колкото се може по-бързо и по-спешно да се регламентира този въпрос, поради което е избрана и подходяща правна техника в Преходните и заключителните разпоредби на Закона за автомобилните превози.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: От Министерството на финансите, госпожо Веселинова, за компенсациите.
Заповядайте.
МАРИЯ ВЕСЕЛИНОВА: В Закона за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози направихме едно допълнение във връзка и с догашната практика по отношение на компенсиране на превозите за някои категории пътници и субсидирането на вътрешноградския транспорт и транспорта в слабо населени планински райони. До момента в Преходните разпоредби бяха регламентирани единствено държавни бюджетни средства. Отчитайки досегашната практика, че голяма част и сега общините докомпенсират тези превози с цел усвояване на тази услуга, а освен това, отчитайки децентрализацията общините са тези, които определят транспортните схеми, възлагат превозите, договорят се за ценообразуването, предложихме и то е прието да бъдат включени и общините като субект, който да докомпенсира превозвачите при извършването на тази обществена услуга. Тоест в § 4 добавихме: „не само от държавния бюджет, но компенсирането да се извършва и чрез общинските бюджети“, което по-нататък ще бъде предложено в наредбата на Министерския съвет.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Уважаеми колеги, имате думата.
Заповядайте, господин Христов.
ПАВЕЛ ХРИСТОВ: Уважаеми господин Председател, уважаеми колеги, за много години! Пожелавам да сте здрави Вие и близките Ви!
Въпросът ми е относно тротинетките, които са индивидуално електрическо превозно средство. Тук горе-долу доста добре е изяснено какво точно трябва да представлява.
Въпросът ми е следният: как установяваме и как проверяваме някой водач на тротинетка, че тя в действителност отговоря на тези параметри, че надвишава скоростта и всичко останало? Как се случва удостоверяването на тези показатели, как ще се случва контролът най-общо казано?
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Рановски, заповядайте.
БОЙКО РАНОВСКИ: Изискванията към индивидуалните електрически превозни средства са заложени в Закона, за да се знае, че всеки, който иска да пусне на пазара такъв вид превозно средство на какви изисквания трябва да отговоря. Това че някой може да манипулира или нещо да промени в последствие, той носи съответната отговорност.
Всеки, който иска да пусне на пазара такъв вид превозни средства трябва да знае, че то трябва да развиват скорост до 25 км в час. Това е задължение на всички, които предлагат на пазара тази стока. Те не би трябвало да са произведени с параметри, които да надвишават тези заложени по Закона. Както и при превозните средства, всяка манипулация и всяко изменение подлежи на определен ред, и на контрол, и на наказания, ако не се спазва установеният ред. Това е към тези, които внасят превозните средства и ги пускат на пазара.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте, господин Христов.
ПАВЕЛ ХРИСТОВ: Тоест, ако правилно разбирам, ще ограничим вносителите, търговците и ще трябва да минават технически преглед на някакъв период от време, за да удостоверяват тези неща. Така ли?
БОЙКО РАНОВСКИ: Защото само моторните превозни средства минават на прегледи и там става ясно дали има някаква модификация и дали съответства на изискванията да се движи по пътя или не е годно и така нататък.
ПАВЕЛ ХРИСТОВ: Но тук с тротинетките не съм сигурен, че просто ще постигнем търсения ефект. Това ми е притеснението.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Рановски.
БОЙКО РАНОВСКИ: Регламентираното индивидуално електрическо превозно средство е превозно средство, което с техническите параметри и скорост, която може да развива – до 25 км в час, е моторно превозно средство, което не подлежи на регистрация по никакви нито български, нито европейски нормативни актове. Така че към него има изискване като производство и като пускане на пазара. Няма задължение за минаване на последващ технически преглед, тъй като това не е регистрирано моторно превозно средство.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Тук е въпросът, както казваме, че го караме до 40 км в час, както казваме, че то не е ограничено на 25 км по принцип. Има ли механизми? Защото сега има достатъчно вече на територията на България – дали самобалансиращи или електрически превозни средства, такива.
Заповядайте, господин Попов.
АНГЕЛ ПОПОВ: В момента фирмите, които управляват, които манипулират тези превозни средства, те самите са поставили такова ограничение, включително териториите, на които те навлизат и в парковете автоматично ограничението на скоростта става до 20 км в час, даже мисля, че е до 18 км в час. А идеята да правим някаква регулация е, че няма такава. Тук е написано, че трябва да има светлинно обозначение, кой може да го управлява, до каква възраст, къде може. В цяла Европа в момента имат проблем с тези индивидуални превозни средства.
Ние взехме информация от няколко европейски държави и добавихме за нашите условия някои неща, така че да поставим нещо на масата, така че те да започне да бъдат ограничени и регулирани по някакъв начин. Това, което имахме разговори с фирмите – те казаха, че това е тяхната задача, включително е GPS-а, който управлява това средство и виждат къде се намира във връзка с кражбата, то ограничава неговата скорост – 18 км беше в парковете и 23 км извън парковете.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Ясно е, че няма правна регулация и тепърва ще се търси. Въпросите на колегите са резонни, защото утре ще създадат проблеми.
АНГЕЛ ПОПОВ: Ние знаем за това предизвикателство и с колегите от МВР обмисляме начини, но разберете, че ние не можем да сложим ограничение на велосипедите и затова сме ограничили къде могат да ги управляват – нямат право да се движат един до друг, нямат право да …
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Христов.
ПАВЕЛ ХРИСТОВ: Аз приветствам опитите да се реши този проблем. Действително той е за цяла Европа, а не е индивидуално само за България. Притеснението ми с тази дефиниция да не си причиним повече вреди, отколкото да решим проблема. А проблеми има и трябва съвместно да търсим начини със справянето му. Би ми се искало отново темата с контрола като наближи време за второ четене да обсъдим още веднъж този въпрос. Защото тази дефиниция без ясен регламент как се контролира след това, тя е чисто пожелателна. Така че моите притеснения са в тази посока. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Господин Вълков, заповядайте.
ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Председател.
Уважаеми господин Заместник-министър, уважаеми колеги народни представители, уважаеми гости! Аз лично приветствам целия екип, който е работил по това изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози. Отдавна чакаме този закон. Изключително важни промени ни се предлагат. Извършена е изключително много работа по този закон.
Аз имам няколко въпроса към Вас и към екипите, които са участвали в съставянето на тези предложения, съответно и към бранша, тъй като от него идва едно от основните неща, които ни се предлагат – борбата със сивата икономика, намаляване на административната тежест на транспортния бранш и се обръщам към браншовите организации. Има достатъчно представители в момента, както и на автомобилните превози и така нататък, на таксиметровите.
Вие, съгласни ли сте с всички тези предложения, тъй като получихме голяма част от Вашите предложения и писма с определени корекции и между първо и второ четене вероятно ще имаме много тежко разглеждане на тези предложения и ще има спорове, съответно експертизи, които ще имат възможност. Имам питане към тях.
Също така съм пренесъл регламентирането на определени дейности – това, което говорихме за индивидуалните електрически превозни средства, за превозите на така наречената Пътна помощ, също така и затова че вкарваме атракционите. Това са неща, които години наред ги говорим и досега не са влезли в този законопроект и не са били изяснявани. Самият опит, поставянето им за разискване, ще ни даде възможност да осветлим целия този процес и да създадем някакъв ред.
Друг въпрос, който имам, е свързан с условията и начина на определяне на предложението, което е направено по отношение на допълнителното финансиране по отношение на компенсациите на превозвачите. Аз смятам, че с него не знам дали ще бъдат напълно решени въпросите и те ако се решават, се решават частично, не знам дали е взето предвид мнението на Сдружението на общините в Република България, което изразява съмнение в тази насока, тъй като голяма част от общините нямат финансовата възможност да поемат тези компенсации. Тези, които имат възможност, ще го направят това нещо, но тези, които нямат, и към този момент не могат да вържат бюджета, така или иначе е с дотиране не само по отношение на превозите, които извършват, но те се дотирани и по ред други дейности и няма такава възможност, а това не се решава с тези предложения, които са направени. Така че в тази насока може би между първо и второ четене ще бъде добре да се помисли дали не може да бъде направено някакво допълнително разглеждане на самите понятия за това кой може и до каква степен да бъде компенсиран по тези превози, тъй като това е проблем, който засяга най-вече, знаем, слабо населените райони и планинските райони.
И още един въпрос имам „Автомобилна администрация“. Каква е разликата между републиканската транспортна мрежа и междуобластната транспортна мрежа? Защото аз не виждам сериозна разлика. Този въпрос сме го коментирали много пъти и сега се предлага да има междуобластна транспортна фирма. Това са ми въпросите. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Попов, заповядайте.
АНГЕЛ ПОПОВ: По тези въпроси, ако позволите, да дам думата на госпожа Милтенова.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Ще ѝ дадем думата.
АНГЕЛ ПОПОВ: Само да кажа по отношение на общините – правомощията на общините да подписват договори и да възлагат обществени поръчки по отношение на транспорта, това е само тяхна задача. Ние искаме те да са отговорни по отношение на тези договори. И ще кажа следното: не може една община, която знае пътникопотока по определена линия, аз няма да цитирам, имаме достатъчно справки по това нещо, когато има да превози 10 пътници, да обяви обществена поръчка или конкурс за автобус, който е с 45 места. Те трябва да бъдат много по-отговорни към това и начина, по който те възлагат, и на кого го възлагат този транспорт.
Много ясно е, че за един голям автобус амортизацията и поддръжката му в много по-голяма степен е чисто финансова, отколкото един автобус на речем, без да съм конкретен, с 10 места. Те трябва да бъдат по-отговорни затова какво залагат те на превозвача и затова сме възложили те да имат също ангажимент към собствените си превозвачи. Не може само държавата, въпреки че тя в момента се опитва и полага усилия, осигуряват се тези средства, но все пак и те трябва да поемат ангажимент.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
АНГЕЛ ПОПОВ: Само да кажа: в работната група – тя доста дълго време заседава, доста често, имаше представители и на Сдружението на общините. И това, което ние сме взели като решение, това не е без тяхно знание. Те бяха активни, работната група беше изключително активна и благодарение на тях, и на всички, които присъстваха, направихме това нещо.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Предоставихме възможност, без да задължение на общините, нали така беше? (Реплики.)
МАРИЯ ВЕСЕЛИНОВА: Досега някои общини участваха в компенсирането на автобусните превози, но също законодателно го нямаше записано. В случая сме възприели не възможност като задължение, което съществува обаче на базата на един механизъм, който наистина не механично да обвързва всички общини с еднакви задължения, а да бъде отчетено развитието на общините, малките общини, големите общини и възможностите за възлагане на превозите, за формиране на приходите от превози, за пътникопотока, който се формира. Така че всичко това ще бъде предмет на една методика, която предстои да бъде разработена и тогава вече може да говорим, но не механично, не като определен процент за всички общини, да бъде определен точно конкретен процент.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Да, това ще е интересен въпрос, защото и сега 60, 70% от общините имат сериозен брой нарушения при изпълнение на транспортната схема. Да не говорим, че повечето от тях нямат транспорт.
МАРИЯ ВЕСЕЛИНОВА: Ако ми позволите да добавя, защото много често се бърка. Това, което държавата е поела като ангажимент за финансиране, това е компенсирането по Наредба № 30, тоест говорим за карти за правоимащите лица на територията на цялата страна. Субсидирането се извършва само във вътрешноградския транспорт в общините, където го има, и за транспорта в слабо населените места, които са определени точно, съгласно Наредба на Министерството на регионалното развитие и благоустройството. В Нормативната уредба е предвидено да се субсидират два пъти на ден 730-годишно линии, които да бъдат за тези слабо населени места. Така че това е основното, което държавата е поела като ангажимент, субсидирайки ги.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Госпожо Милтенова, по темата.
МАГДАЛЕНА МИЛТЕНОВА: Благодаря.
Уважаеми дами и господа! Започвам отзад напред. Вече започнахме темата със субсидирането. Много е важно общините да бъдат част от процеса и ще кажа защо. До този момент със Закона за автомобилните превози ние решаваме един много важен въпрос, който поставяме пред Вас много години – това е именно възлагането на превозите. Общините, които в момента възлагат търга за обществените поръчки ще трябва да съобразят оттук насетне дали те могат да си позволят това финансиране, за което говорим, което е записано в Закона.
Пак ще кажа, че в бюджета се определят средства от общините и от държавата, е факт. Само че в държавния бюджет в Наредбата за субсидиите и компенсациите се казва, че държавата определя средства до размер, не до толкова, доколкото ние имаме загуби. Тоест, затова в момента се получава така, че 41,80 и няколко процента държавата да покрива нашите загуби. Остават едни над 50%, които реално няма кой да ги покрие и те са за сметка на всички превозвачи в страната. Именно заради това, в момента няма транспорт в много населени места.
Ролята на общината не е само да финансира превозите, а да може да направи така, че тези транспортни схеми да бъдат ефективни. Защото не може в едно населено място, което има 507 човека население, което попада в категорията на слабо населени места, общината да е приела транспортна схема, която да има 35 курса. Няма кой да ги плаща. Това е ролята именно на този текст, който сме заложили в Закона за общините.
Има и други моменти, когато общината не може да си позволи финансиране, ще бъде така добра, да прилага Закона за концесиите, защото Вие знаете, че в този случай приложим е той. Тогава превозвачът ще може да оперира спокойно на пазара, ще може да определя цените спрямо търсенето, ще може съответно да увеличава цената, ако е необходимо и няма да изпадаме в ситуациите, в които сме в настоящия момент, при които ние пет години не можем да увеличим цената на билетите, което съответно нанася вреди на превозвача, на общината, защото те се отказват масово.
Така че тези текстове по отношение на субсидиите и компенсациите, тъй като една община е възложител на преводите, тя ще трябва да прецени по кой ред ще ги възлага, защото Регламент № 1370 предвижда именно това – или редът на концесията или редът за обществените поръчки.
И когато общината иска да възложи по реда на Закона за обществените поръчки, ще си гласува бюджет, с който да покрие разходите на фирмата превозвач. Когато общината няма необходимите средства да го направи, ще приложи Закона за концесиите, така че да може превозвачът с други методи – било чрез реклама, било чрез други средства, с увеличаване на билета да може да оперира на пазара. Мисля, че по тази тема е това. Факт е, че общините нямат средства, но факт е, че превозвачите не могат да извършват превози, при тези условия, при които ние в момента работим.
Член 19 от Закона за автомобилните превози е именно текстът, който определя реда, при който ще се възлагат превозите, дали ще бъде по реда на Закона на обществените поръчки или Закона за концесиите. По отношение на този текст на закона ние сме изключително благодарни на работната група на Министерството на транспорта, затова че наистина успяхме да финализираме тези текстове и те са наистина изключително важни както и по отношение на нерегламентираните превози, така и по отношение на регламентирането на нашата дейност.
Изключително важно е да кажем, че по този начин на практика, регламентирайки това що е превоз на пътници, ние включваме споделеното пътуване, където знаете, че е основният проблем, по който винаги изпадаме в ситуация да обясняваме, когато говорим за нерегламентиран превоз. Споделеното пътуване, при условие че нямаме икономическа облага, при условие че не реализират приходи и печалба, съответно не попадат в обхвата на Закона и съответно не попадат в категорията на нерегламентираните превози.
Това, което всъщност не успяхме да постигнем в Закона, е темата с инкриминирането, която сме поставили на дневен ред пред Вас, която сме коментирали и с Министерството. Принципна е тяхната подкрепа, принципна е и подкрепата на НАП, защото в крайна сметка няма друг механизъм. Сами видяхме, че миналата година откакто коментираме нашите проблеми, ние 10 години ги коментираме, но е факт е, че от миналата година приехме борбата с нерегламентирания превоз на пътници и е факт, че нямаме необходимите резултати. Тоест административнонаказателните действия не водят до нищо положително. Следователно единственият вариант е ние да инкриминираме това деяние, за да имаме превантивната роля на Наказателния кодекс в Закона.
По отношение на текстовете, които са приети, тъй като Вашият въпрос беше, дали ще имаме възражения по така предложените текстове? От страна на автомобилните превозвачи нямаме възражения. Смятаме, че текстовете са балансирани и единственото, което можем да направим върху тези текстове е да градим и да надграждаме, а не да ги махаме и премахваме.
Това, по което на практика не сме намерили общ език по време на изработването на Закона, е задължителното въвеждане на ДДС, което сме поставяли многократно, по което Вие съответно можете да помислите между първо и второ четене, защото с последните изменения, при които се правят опити дали да ограничим злоупотребите с ДДС, смятаме, че е подходящо да бъде вкарано в закона. Факт е, че малките фирми, които не са регистрирани по ДДС, но те пък създават изключително нелоялна конкуренция, даже това е нещото, към което бихме насочили акцента – инкриминирането на превозите.
Иначе всичко останало, което е трябвало да бъде коригирано, ние сме го приели по начина, по който сме постигнали договорки с Министерството на транспорта и от наша страна, от автобусния бранш, няма да имаме забележки по тези текстове, които са приети от Министерския съвет. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Заповядайте, господин Димитров.
ДИМИТЪР ДИМИТРОВ (Камара на автомобилните превозвачи в България): Уважаеми господин Председател, уважаеми народни представители, уважаеми представители на изпълнителната власт, колеги! Във връзка с много законопроекти миналата година, за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, няма да се спирам подробно на всички наши предложения, защото в по-голяма част те бяха по самия законопроект и са свързани с изказ, юридически записи, начини по който се изписват новите нормативни норми и така нататък.
Ще се спра на малко по-глобални неща, а именно настояваме към така предложения Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози да бъдат изменени или напълно да отпаднат чл. 106, ал. 1, т. 1 и 2. Това го настояваме във връзка с неособено ефективната работа на отдел „Лицензии“. Двете точки на въпросния чл. 106а, ал. 1 са: „да бъдат спирани от движение пътни превозни средства, които не са вписани към регистъра на лиценза“. Тоест един превозвач си взима едно превозно средство, свършва всичко необходимо, регистрира го в КАТ, плаща му данъците, сключва му „Гражданска отговорност“ и той трябва да махне друго превозно средство, за да използва това. Пуска си документа в „Автомобилна администрация“ и „Автомобилна администрация“ има едномесечен срок да направи тази промяна. В този един месец превозвачът няма право да използва това превозно средство, защото то не е вписано и съответно може да бъде спряно от движение.
Има случаи, когато и в този едномесечен срок не постъпва по една или друга причина, има и случаи, когато става и по-бързо. Не искам да упреквам колегите от „Автомобилна администрация“, но не смятам, че е резонно ние спираме превозно средство, което не е вписано, което е собственост на фирмата и има копие към лиценза. Това означава, че някой друг камион може да е в сервиз, може нещо друго да се случи.
В чл. 7а, ал. 2 и чл. 7б, ал. 1 е записано, че превозвачът трябва да извърши превозите с водачи, които отговарят на определени изисквания – да имат валидно свидетелство за управление на моторно превозно; да имат валидна психологическа годност и някакво друго изискване, което като цяло е когато се извърши проверка. Пускаме един водач, който, да речем, четири месеца извършва вътрешно курсове, обаче на третия месец или той не е преценил, или фирмата също не е преценила се оказва, че му е изтекло разрешението за психологическата годност или той си губи шофьорската книжка – нещо, за което фирмата не знае. Отива, декларира го и вади нова. В предприятието казват: „Ооо, тука за три дена шофьорът не имал валидна психологическа годност през последните шест месеца, обаче сега е извадена, към днешна дата има, но глобяваме превозвача с 3 хил. лв“.
Нашето предложение е: към датата на назначаване шофьорът или да има всички валидни документи или да бъде назначен със задължението да си ги набави, защото това са лични документи или когато превозното средство излиза от експлоатационния център, когато реално превозвачът следва да има физически достъп до тези документи, те да бъдат проверявани. Тогава са излишни въпросите при първия технически преглед на това превозно средство. „Проверяват ли се документите?“ „Да.“ Тогава да бъде глобен превозвачът.
Във връзка с предложението за пътна помощ. В голяма част от лицензираните превозвачи имат такива автомобили, които извършват Пътна помощ. В голямата част от случаите става въпрос за лични автопаркове. Има колеги, които по една или друга причина имат някаква съвместна дейност. Ние имаме лиценз на Общността за извършване на международни превози и товари, имаме такъв, с който съответно можем да теглим и да качваме влекачи, отговаряме на много по-строги критерии и излиза, че ние трябва да го регистрираме като Пътна помощ. Да, нека да бъде обозначен, нека да се знае, че е Пътна помощ, но не виждам смисъла ние лицензираните превозвачи да подаваме допълнително, че имаме такъв автомобил и да се регистрираме в този регистър.
По това вече „Автомобилна администрация“ да помисли. Така или иначе този закон да се използва за такава дейност, но просто няма логика да имаме дейност.
И понеже са изключително популярни така наречените Преходни и заключителни разпореди, заради които миналата година се събрахме тука и гледахме Закона за автомобилните превози. Имаме едно предложение по чл. 171, т. 21 буква „н“, за който неведнъж сме говорил и в тази зала, а именно ще Ви припомня. Става въпрос за спирането от движение на моторни превозни средства, когато водачът е влязъл в участък, който е забранен или срещу знака. Спира се тежкотоварният автомобил за един месец, въпреки че превозвачът не знам каква вина има, и се отнема свидетелството за управление на водача също за един месец. Нека да остане мярката, която се отнася за управление, но не виждаме за целесъобразно да се спира моторното превозно средство от движение и превозвачът да търпи вреди вследствие на грешка от страна на водача. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви и аз.
Да чуем и господин Тишев и тогава да продължим.
Заповядайте, господин Тишев.
НИКОЛАЙ ТИШЕВ: Съвсем накратко по два въпроса.
Първият ми въпрос е във връзка с § 57 – за промяната в § 6 от Допълнителните разпоредби. Тук на 100% се съгласявам с колегата Вълков, затова че общините трябва, както е било, да участват в субсидирането на тези превози – в труднодостъпни или с малко население. Има представители на такива общини. Бих дал пример с област Бургас. Има общини, в които общинският кмет се налага да пуска служителите един месец в годината неплатен отпуск, за да си върже бюджета. Така че там, смея да Ви уверя, там няма никаква възможност за двойно финансиране или субсидиране, както искате. И с този императивен начин да товарим Закона с това, че и в общинския, както и в държавния бюджет трябва да се заложи такава субсидия, дискусионно е и мисля, че ще има доста голяма дискусия между първо и второ четене по тази тема.
И още нещо, винаги ми е правило впечатление, когато представители на браншови организации участват в изработването на даден законопроект. Все пак, като съм бил на Комисия по транспорт, те започват да говорят все едно от името на Министерството на транспорта. В смисъл: „Общините ще плащат, общините ще се ангажират. Ние ще дисциплинираме общините“ и така нататък. Мисля, че народните представители са тези, които пишат доколко ще се ангажират и как ще се ангажират общините и какви текстове в крайна сметка ще бъдат приети в законопроекта.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Господин Попов, заповядайте.
АНГЕЛ ПОПОВ: По отношение на браншовите организации. Това, което ние променяме в този закон ги касае пряко. Ние сме длъжни да изслушаме техните мнения, техните препоръки, техните съвети и мисля, че го правим в много, много добър вариант. Ние защитаваме техния бизнес, ние защитаваме българските граждани, и мисля, че ние не се срамуваме от това, поне като администрация, че използваме умението, и желанието, и настроените на браншовиците.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Господин Арабаджиев, заповядайте.
ЙОРДАН АРАБАДЖИЕВ (Съюз на международните превозвачи): Уважаеми дами и господа народни представители! С няколко думи мнението на Съюза на международните превозвачи.
Първо, като цяло ние сме съгласни с голяма част от предложените промени в Закона за автомобилните превози, както и в Закона за движение по пътищата. Участвали сме в разговори, в дискусии, има неща, които не се приеха от Министерството на транспорта и аз с няколко думи искам да кажа според нас къде виждам проблема и да заостря вниманието на народните представители.
Първо, по отношение на сроковете за издаване на лицензии. Въвежда се вече официално в Закона бърза услуга на издаване на лиценз – заверено копие, но то е в рамките – нормалният срок е 15 дни, а бързата поръчка е 7 работни дни. Ако се падне в две съботи и недели, те станаха 11 дни. Тоест губи се ефектът. Ние предложихме да бъде в рамките на три работни дни и считам, че ако „Автомобилна администрация“ работи в добро темпо, този срок би бил постижим. Това е едно от предложенията, които не са прие.
Отварям една скоба само за собствената сметка. За Собствената сметка подават еднократно уведомление, въвежда се сега и изискване да подават и регистрационните номера. Представете си един бизнесмен, който си купува нови камиони, през една седмица трябва всяка седмица да подава за всеки нов камион, който започва да работи собствена сметка. Тоест излизаме от хипотезата на еднократното уведомяване.
По отношение на това, което каза и колегата за Пътната помощ. Само бих допълнил, че в момента ще се появи двоен режим. Какво се случва с Пътната помощ с големите товарни автомобили, които са регистрирани като Пътна помощ, но в същото време не са регистрирани като лицензирани превозвачи? Тоест това превозно средство няма заверено копие. Считам, че подходът би трябвало да бъде за Пътната му помощ такъв, чеако превозвачът, или превозът, чрез който се извършва тази дейност е на лицензиран превозвач и това превозно средство притежава заварено копие, то отговаря на по-висок режим и би следвало да не се изисква допълнителна регистрация за Пътна помощ.
И това, което повдигна и колегата, ние предварително бяхме стиковали мнение, за чл. 171, т. 2, буква „н“. Към момента, допреди няколко месеца, беше за три месеца спиране от движение на превозното средство и един месец отнемане на свидетелството за управление. В момента са – един месец отнемане и един месец спиране от движение, включително би било по-добре да бъде по-висока глоба за такъв водач, по-голяма мярка по отношение на времето на отнемане на свидетелството за управление, но спирането от движение да отпадне. Защото превозвачът трябва да работи с това превозно средство и той няма как да носи отговорност, която би следвало да я носи водачът. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Господин Ризов, заповядайте.
КИРИЛ РИЗОВ (Национален съюз на превозвачите в Браншовата камара на таксиметровите водачи и превозвачи): Първо, за много години, да сте живи и здрави всички тук присъстващи! Обръщам се към всички Вас и гостите, за да подчертая, че направеното е много и това, което предстои оттук нататък от Вас не се съмнявам, че ще го направите, ако не сте го направили, защото в крайна сметка нещата да станат добре за всички. От гледната точка на таксиметровия превоз на пътници, ние имаме да допълним четири неща, касаещи някои автомобили и две неща, които касаят лични автомобили.
Първо, става въпрос за следното: в този § 65 на Закона за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, ние молим от гледна точка на това, че над 70% от таксиметровите апарати няма да могат да изпълнят изискванията. Относно чл. 24 и новата ал. 9 – самата тя, да бъде прехвърлена. При Вас тя е в § 18, чл. 24, новата ал. 9 да бъде прехвърлена за изпълнение към останалите неща, които са обяснени в …
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Други предложения?
КИРИЛ РИЗОВ: Второто нещо, за което Ви молим настоятелно е в § 106а. Говорим за § 54 на Закона и по-специално чл. 106а, ал. 1, т. 2, буква „з“ и новосъздадена т. 7, където е изписано правилно, ние сме го коментирали, за нерегламентирания превоз. Но за нерегламентиран превоз може да има и водачи. Ние искаме подточка „в“ и „г“ да останат, а за настоящите таксиметрови шофьори да останат досегашните глоби, както бяха досега. Нека да бъде въведено изземването на удостоверението на водач на таксиметров автомобил за една година.
Друго нещо, за което молим настоятелно всички Вас, е да се въведе нов параграф. Това не е записано никъде. В чл. 24, ал. 11 искаме, както е записано, към текста до добавим – в момента съществува текст: „общинските съвети определят минимални и максимални цени за таксиметров превоз на пътници един километър пробег по съответната тарифа, валидни за територията на съответната община, където е издадено разрешението по ал. 1“ и се добавя, ако е възможно: „и не по-късно от 31 октомври на всяка календарна година решава за съответната корекция. При отсъствие на такова решение остават съответните цени“. До 31 октомври общинските съвети се произнасят ще има или няма корекции. Нека до същата тази дата да бъде и крайна, до която всички общински съветници се произнасят по минимални и максимални цени, на които возят таксиметровите автомобили в тяхната община. Има или няма да има корекция. Когато не се произнесат, остават предишни варианти.
Следващото нещо, за което много Ви молим и касаещо таксиметровите автомобили, е: във Вашия § 58, Ви молим да инициира и промяна в Закона за движение по пътищата, която касае Раздел III, конкретно чл. 15 и по-специално ал. 6. Дословно: „Когато пътна лента е сигнализирана за движение както на превозни средства за обществен превоз на пътници се забранява движението на други пътни превозни средства“. Моля Ви да добавите: „с изключение на таксиметрови автомобили с клиенти“.
Всяка симулация на практика със или без участието на таксиметрови автомобили, ние молим само с участието на клиенти. По този начин не се натоварва в никакъв случай бус лентата и другото е, че в крайна сметка ние приготвяме същите, които извозват и тези, които наричаме „Обществен превоз на пътници“, превозните средства като автобуси и други извозват същите пътници, които извозваме и ние.
Оттук нататък имаме две кратички предложения. Радваме се, че има представители на Министерството на финансите и от Комисията за финансов надзор, които имат отношение към системата бонус – малус. Там имаме само две предложения. Едното ще се въздържа да го кажа – за базовата премия, тъй като говорихме пространно и явно няма смисъл да Ви запознавам, но другото, което касае абсолютно всички автомобилисти от тук присъстващите, нека, когато говорим за класа на водача, те се записват той да не влияе по никакъв начин, след като дадения водач вече е записан на съответния автомобил в „Гражданската отговорност“, неговият утежняващ клас да не влияе по никакъв начин върху стойността на „Гражданската отговорност“.
Използвам случая от присъствието на Министерството на финансите и останалите от Министерството на вътрешните работи и Транспорта, за да помолим за следното – специално Министерството на финансите и Комисията по бюджет и финанси. Ние и друг път сме присъствали на заседание. Това, което касае абсолютно всички автомобили: в момента – цитирам Ви чл. 58 от Закона за местните данъци и такси. Ние предлагаме да се създаде следния текст: „Създава се нова ал. 3: „освобождават се от екологическата компонента, но не и от имуществената компонента при неговото формиране при товарните автомобили с допустима максимална маса три тона и половина тона, ако са хибридни или с инсталации на пропан-бутан или на природен газ“. Моля Вие като народни представители да имате отношение по този въпрос. Крайно време е поне от едната компонента да бъдат освободени тези автомобили. Благодаря за вниманието. Надявам се колегите от Националния синдикат да гласуват нашите искания.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Като гласуваме Закона на първо четене, ще поискаме писмените Ви предложения.
Заповядайте.
ЙОАНА ЛАЛОВА (Национално сдружение на българските превозвачи): Благодаря, господин Председател.
Уважаеми господин Председател, уважаеми народни представители! Разграничаваме се категорично от позицията на автобусните превозвачи в отговор на това, че с нас нямаше дискусия. Предложенията, които бяха направени, съответно от Агенцията в Министерството бяха в продължение на цяла година по различни законопроекти, по които ние имаме – по всеки един законопроект, становище, което не беше отчетено.
Държа да кажа, че благодарение на госпожа Милтенова, присъствахме на среща, на която ние не бяхме поканени, естествено, но благодарение на нея взехме участие, в която за пореден път –от Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ господин Бойко Рановски беше там, нямаше диалог, и към днешна дата продължава да няма диалог.
Присъединявам се към становищата, които сме направили и бяха изказани и от господин Димитров и от господин Арабаджиев и апелирам към това и Вие да се запознаете с тях – специално за спирането от движение на моторните превозни средства, защото това е един огромен проблем за бизнеса, пред който сме поставени всеки ден. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Госпожо Петрова, заповядайте.
РАЙНА ПЕТРОВА (Национален таксиметров синдикат): Добър ден на всички! Колегата беше обстоятелствена и аз ще се постарая да бъда кратка. Искам да кажа, че подкрепяме изложеното от него, като обръщаме внимание на следното. Министерството на транспорта и Агенцията направиха действително много, за да може този закон да влезне в пленарната зала. Доволни сме от това, че се обърна внимание на исканията ни, но все пак останаха неща, които са доста важни и ние считаме, че отново трябва да им се обърне внимание на този форум.
Единият въпрос касае възрастта на годините, в които се намира определението в чл. 12а от Закона. Там пише, че автомобили, които са под 8 години не могат да бъдат регистрирани като таксиметрови такива и изречението в чл. 24, ал. 2, че таксиметровите автомобили не могат да надхвърлят 15 години.
Съгласна съм с второто, но съм против първото, поради следното: таксиметровите автомобили минават два пъти в годината на годишен технически преглед. Дали един автомобил е годен за тексиметров, това е начин, който може да бъде установен. Считаме, че това е рестрикция по отношение на търговците – имам предвид таксиметрови водачи и превозвачи. Целта може би е да се подмени и обнови автопарка, но ефектът, който виждаме в момента, не постигнат точно с тази мярка. Предложението ни е внесено.
Друг важен момент е следният: става въпрос за удостоверението за таксиметров водач, което би могло да бъде издавано за срок от 5 години. В текстовете е прието, че също може да бъде преиздавано не по-късно от шест месеца след изтичането на валидността на удостоверението. Заставаме срещу този текст, като обосноваваме тезата си със следното: така както една шофьорска книжка, когато изтече, лицето има право да управлява лек автомобил, когато поднови документите си. Абсолютно същото е и в този случай, защото лицето е държало изпитите, то вече е правоспособен и с изтичането на срока не настъпва нищо друго, освен изтичане на един период от време. Ако той не поднови навреме удостоверението си просто няма право да управлява таксиметров автомобил. Не виждам какъв е смисълът от този шестмесечен срок. В този ред на мисли, настояваме тази част на ал. 4 да отпадне.
Следващото нещо, на което искам да обърна внимание, е т. 5 на ал. 12 на същия член, където общинските съвети имат задължението ежегодно да актуализират минималната и максималната цена за таксиметров превоз на пътници. Това се явява ябълката на раздора между общините в цяла България и таксиметровия бранш, защото изказът в Закона е витиеват. Длъжен е един път годишно, годината обаче фактически изтича, това не е направено. Затова нашето предложение е следното: за този срок в самия член да бъде добавено „най-късно до 31 ноември на съответната година“. Така ще е ясно, няма да има възможност да се бяга от отговорност.
Идеята за нас е да бъде уреден срок. Хубаво е да е в края на годината. Дали ще е в края на месец ноември или на края на месец октомври, принципно вече е въпрос на коментар, но въпросът е да има такъв срок непременно. От изключително значение е за бранша и би облекчило работата на всички.
И последното нещо, на което искам да Ви обърна внимание, е по отношение на Преходните и заключителните разпоредби. Всички виждаме колко сериозно настъпват те в Закона за движение по пътищата. Имаме едно конкретно предложение, което не за първи път поставяме на разискване, но то не е включено в настоящия Законопроект. Искаме или не разпоредбата на чл. 15, ал. 6 от Закона за движение по пътищата, следва да придобие следната редакция: „в пътните ленти, сигнализирани за движение само за превозни средства от редовните линии за обществен превоз на пътници, се разрешава движението и на таксиметрови автомобили, когато превозват пътници“.
Това е много сериозен проблем за големите градове, в които бус лентите са предназначени единствено и само за градския транспорт. Самата редакция на този член предполага, че обществен превоз на пътници се движи там, но такситата също са обществен превоз на пътници. Както автобусите превозват клиенти, по същия начин го правят и таксиметровите автомобили. Имаме сериозна обосновка на това нещо. Предложението е внесено писмено и може да се запознаете, за да не отнемам от времето Ви, но при всички положения това би било от полза на всички членове на обществото – и на тези, които извършват дейността, и на тези, които потребяват услугата, защото всеки един от тях би намерил полза от такава промяна. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря и аз.
Заповядайте.
СПАС АТАНАСОВ (Браншова камара на таксиметровите водачи превозвачи): Уважаеми господин Председател, уважаеми дами и господа! Аз искам да кажа, че подкрепям всичко казано от господин Ризов – неговите предложения са общи, и само да допълня някои неща.
Например в § 18 относно чл. 24, ал. 9 той казва, че 80% от шофьорите трябва да подменят таксиметровите апарати. Истината е, че 100% трябва да ги подменят, като 30% трябва да ги преработят – това са дълги цифри, и остават 30% да си купили апарати в последните три години. Останалите трябва да си купят нови апарати, затова искаме ние 2-годишна отсрочка.
Относно § 54, чл. 104, т. 4, буква „б“. Там е записано, че ще има тежка санкция, когато се извършва обществен превоз на пътници по автобусни линии с лек таксиметров автомобил. Тук може би се има предвид, че някои таксиметрови водачи отнемат клиенти на автобусите и така нататък, но така както е записан членът може да се тълкува, че такситата се движат по линиите на автобусите и могат да бъдат санкционирани. Просто този член да се прецизира, така че да няма незаслужено наказване на редовните таксиметрови шофьори.
Относно § 58. Той се отнася за Закона за движение по пътищата, чл. 69. Досега на спирките можеше да слизат пътници и да се качват. Промяната е, че сега могат само да слизат. Това ощетява таксиметровите шофьори. Ако не пречат на градския транспорт.
В § 19, който се отнася за чл. 24а, ал. 5, т. 8. Там е записано, че ако Изпълнителната агенция отнеме удостоверението за водач на шофьора, автоматично и кметът на общината трябва да прекрати действието на разрешителното. Това важи само за водачи, когато когато работят от името на превозвач. Тук бихме искали също да се прецизира този член, защото не винаги автомобилът е собственост на превозвач. Автомобилът може да е на друг собственик и на този собственик не трябва да му се отнема разрешителното. Той ще намери друг водач на автомобила, за да може автомобилът да продължи да извършва дейност.
Подкрепям това, което се каза, да се вдигне тази граница от осем години. Ако може да се вдигне малко възрастта, от която започва таксито. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря и аз.
Заповядайте.
МАДЛЕН КАВРЪКОВА (Съюз на международните превозвачи): Уважаеми народни представители! Присъединявам се към казаното от колегите. Поддържам абсолютно техните аргументи и само искам да допълня: моля да преразгледате предложението, което е направено, във връзка с представяне на документ за липса на публични задължения за доказване на финансова стабилност.
Към настоящия момент това удостоверение беше само за липса на данъчни задължения и на осигуровки. Публичните задължения са всъщност едно твърде широко правно понятие, по което има изключително много плащания и вземания. Това са такива, които са свързани с всякакъв вид държавни такси, с глоби, с всички видове вземания, които смятам, че е крайно несъразмерно да се изисква такова удостоверение, при положение че се касае за финансова стабилност за превозвач.
Може да се стигне до абсурдна ситуация, в която за някаква имуществена санкция от 100 лева да се възпрепятства дейността на един превозвач, независимо че той по всички останали параграфи доказва своята финансова стабилност. Мисля, че не е дообмислена добре и няма да се постигне целта, която е заложена в мотивите, а тя е всъщност да се разтовари административно превозвачът. Просто няма да се постигне тази цел с тази промяна и Ви моля да преразгледате този текст, да го пообсъдите, да помислите как би могло да бъде постигнато по друг начин. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря и аз.
Заповядайте, госпожо Милтенова.
МАГДАЛЕНА МИЛТЕНОВА: Пропуснах нещо, което върви като проблем. Знаете, че всички превозвачи са задължени да ползват автогара. Само че се сблъскват с един много сериозен проблем. Наредбата, която беше публикувана и която беше утвърдена от министъра на транспорта, сме свидетели отново на много проблеми между превозвачи и автогара и той възниква от това, че автогарите се явяват монополисти, тъй като общинските съвети са органите, които определят началната спирка.
Така че би могло да се помисли в периода между първо и четене дали би имало възможност за по-големите градове, там където на практика има повече от една автогари, на практика превозвачът да може да договаря първоначалната спирка с автогара на пазарен принцип. Защото в момента, както и Вие ще ползвате тази автогара, това означа, че собственикът на автогарата определя един цени, които са безумно високи, които ги няма много в цяла Европа и за които – даже сме информирали Министерството на транспорта за проблема, имаме постоянно контакти в населените места, но това е един доста сериозен проблем.
Ако там има някакъв чисто пазарен принцип на договорка, може би ще можем да го елиминираме. Така че това е нещо, за което бих Ви помолила да помислите между първо и второ четене дали би могло да бъде внесено и да бъде изменено това нещо в Закона.
Иначе по отношение на останалите неща, както вече казах, съжалявам, че колегата излезе, защото мисля, че той не разбра отговора ми – по отношение на общините, че ще трябва да плащат, когато възлагат обществена поръчка. Да, така е, вярно в Закона, че общината е длъжна да плаща, когато прави обществена поръчка. Ако иска да не плаща, съответно ще приложи концесия и проблемът ще бъде решен. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Господин Попов, заповядайте.
АНГЕЛ ПОПОВ: Искам да кажа две думи. Преди малко бяхме упрекнати, че няма комуникация, няма диалог. Категорично не е така.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Дамата излезе, трябваше в нейно присъствия да кажете.
АНГЕЛ ПОПОВ: Нямаше как да го кажа в нейно присъствие, но за мисля, че браншът не може да каже и да отправи никакви упреци по отношение на този факт.
Господин Желязков – министърът на транспорта, мисля, че се среща повече с тях, отколкото със семейството си. Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ се среща с тях. Уникална е комуникацията. Аз мисля, че хората ще го потвърдят. Затова те са тук, защото ние се допитваме до тях, защото те са браншът. Сигурно не са изпълнени всички техни желания, но разберете, че ако на всички изпълним желанията, нищо няма да стане от този закон. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Други изказвания?
Заповядайте, господин Данчев.
ДИМИТЪР ДАНЧЕВ: Благодаря, господин Председател.
Първо, извинявам се още веднъж на всички колеги и гости, затова че закъснях. Настина, като влязох в залата и започнах да следя дискусията, ми се стори, че този път, за разлика от предишния път, когато беше внесен този законопроект, е имало повече разговори и са отчетени доста от мненията на браншовите организации, което се вижда наистина и в някои от текстовете на Законопроекта.
Но като видях след това броя на изказванията от останалите колеги, които присъстват тук, с допълнителните предложения поне аз останах с впечатление, че има още доста неща, на които следва да се обърне сериозно внимание, защото някои от предложенията, които чух, звучаха поне за мен доста логично и ми се струва, че би следвало да намерят място в окончателния текст на Закона.
Каквото и да е, това, което имаше предвид колегата Тишев, макар че той тръгна, е съвсем ясно и разбираемо притеснение от негова страна, защото тук говорим за възможността една част от общините в България да останат без обществен превоз. Нещо повече, тук говорим и за това, че когато се прави една транспортна схема от един кмет на община, той няма как наистина да я направи сам, защото тя трябва да включва вероятно и други видове транспорт извън автомобилния. И затова сме настоявали ние от БСП, и в предишните дискусии по този законопроект, затова че трябва да има едно активно сътрудничество и един активен диалог между Министерството на транспорта, областните управители и кметовете с цел синхронизиране на транспортните схеми и на графиците на движение на автомобилните превози и на железопътния транспорт.
В този смисъл аз ще предложа още сега, господин Председател, обръщам се към Вас, да помислим за това, че тези предложения по този наистина голям по своя обем Законопроект или Проект за промяна на Закона за автомобилните превози ще изисква и повече време за дискусии и за обсъждане на всички предложения, които и днес чухме. Ще предложа след като бъде приет на първо четене, да бъде приет и максимално възможния срок за приемане на предложенията между първо и второ четене. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Аз споделям това, което казахте господин Данчев. Определено е свършена много работа. Законопроектът е важен. Ще го подкрепим от нашата парламентарна група, и колегите Законопроекта на първо четене с разбирането, че има още много работа, която поне трябва да се свърши. Има допълнения, които само тук чухме, и които не са намерили своето място. Ще ги прецизираме тези текстове. Затова ще дадем един по-дълг срок между двете четения и варианта да направим работна група преди да вкараме второто четене, за да намерим допирните точки, за да направим един работещ закон. Има своите основания, има своите съмнения като започнете от тротинетките,през схемата за финансиране, самият лицензионен режим и санкциите, които са за товарните превози. Това са теми, които според мен ще изискват малко повече разговори и да не чакаме само „Автомобилна администрация“ да смеля цялата информация. Трябва да вземем решение, което няма да е идеално. Благодаря Ви.
С това закривам дебатите.
Подлагам на гласуване Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, № 002-01-2, внесен от Министерския съвет на 8 януари 2020 г.
Който е „за“, моля да гласува.
За – 14, против – няма, въздържали се – 5.
Законопроектът се приема.
По точка втора:
РАЗНИ.
Има ли някой да допълни нещо, колеги?
Предлагам другата седмица да проверим документите на кандидатите за Комисията за регулиране на съобщенията и да ги утвърдим за изслушването по-нататък.
Ако няма други съобщения, поради изчерпване на дневния ред закривам заседанието.
(Закрито в 15,55 ч.)
ПРЕДСЕДАТЕЛ:
Халил Летифов
