На 23 януари 2019 г. се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения при следния

Д Н Е В Е Н Р Е Д:

1. Изслушване на господин Росен Желязков – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, на основание чл. 29 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
2. Разни.

---

Списък на присъствалите народни представители – членове на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения, и списъкът на гостите се прилагат към протокола.
Заседанието беше открито в 14,30 ч. и ръководено от председателя на комисията господин Халил Летифов.

* * *
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Добър ден, уважаеми колеги! Имаме кворум. Можем да започнем днешното редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения.
Предлагам на Вашето внимание следния дневен ред:
1. Изслушване на господин Росен Желязков – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, на основание чл. 29 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
2. Разни.
Други предложения по дневния ред?
Заповядайте, господин Свиленски.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Господин Председател, правя процедурно предложение точка първа да бъде точката, касаеща автобусните превозвачи, виждам по-голямата част от тях са дошли, за да може министърът да присъства и да чуе техните проблеми, а и да не ги ангажираме в цялото заседание. Точка втора да бъде изслушването на министъра и точка трета – да се запознаем с колегите от БДЖ. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Обратно предложение? Няма.
Подлагам на гласуване така изчетения дневен ред с направеното процедурно предложение.
Който е съгласен с предложения дневен ред моля да гласува.
За – 17, против и въздържали се – няма.
Дневният ред се приема.
Ще помоля представителите на отделните сдружения и камари, всички поотделно или да се разберем кой да представи темите за днешното събиране и това, което беше оповестено в публичното пространство.
Заповядайте, госпожо Милотинова, да представите писмото, което сте изпратили на институциите.
МАГДАЛЕНА МИЛОТИНОВА: Благодаря, господин Председател.
Писмото, което сме изпратили до институциите, е разписано от организациите, които са членове на Конфедерацията на автобусните превозвачи и са ме оправомощили да говоря от тяхно име.
Бих искала да поставя основните четири въпроса: първият от тях, е нерегламентираният превоз на пътници; вторият е свързан с възлагането на превозите на пътници – съответните транспортни схеми на общините; разбира се, не можем да подминем въпроса с липсата на субсидии, компенсации и средства за финансиране на автобусния транспорт; на последно място тол системата, която предстои да бъде въведена и, разбира се, законодателните промени, които трябва да бъдат извършени във връзка с поставените въпроси.
В тази връзка, ако ми позволите, господин Председател, направили сме малка организация кой от колегите по коя тема ще говори. Господин Пиронков ще говори по темата за нерегламентирания транспорт, господин Себахтин Исмаил също ще засегне тази тема и Закона за автомобилните превози, господин Кузман Велев ще засегне темата с тол таксите, аз бих си позволила, когато дойде моментът – за републиканската транспортна схема и възлагането от страна на общините, да дам малко яснота по въпроса.
Да започнем в реда, в който сме подредили нещата. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Добре, само моля, всеки да представя себе си и темата, за да може да фигурира в протокола.
МАГДАЛЕНА МИЛОТИНОВА: И на господин Столарски ще дадете думата да изложи своите виждания.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Разбира се, че ще му дам думата.
Заповядайте, господин Пиронков.
ВАСИЛ ПИРОНКОВ: Добър ден!
Уважаеми господин Министър, уважаеми депутати, колеги и медии!
От Национално сдружение на автобусните превозвачи в България съм.
Мисля, че днешната среща е значително закъсняла. Много такива срещи сме провеждали с предходните министри. Проблемите, които ще изложим, датират повече от 29 години, ако трябва да уточним.
Проблемът с нерегламентираните превози е може би най големият бич в нашия бранш. Това доведе около 140 населени места вече да нямат частично, а някои изцяло, да нямат обществен транспорт. Като средна статистика е ясно на всички, но сега е мястото да споделим, че средният нерегламентиран превоз от общия брой превозени пътници в страната е приблизително 50%, като се разделя по следния начин: 70% от редовните превози – 30% са нерегламентираните вътрешно в страната, но нещата като цяло обратно в международни превози стоят по съвсем различен начин. Там повече от 65-70% от общия брой превози са нерегламентирани. Това също доведе до затварянето на много линии, които не могат да се обслужват. Спрямо Закона за автомобилните превози и повече от 13 закона и наредби, които съответно влизат към него и които ни задължават да ги изпълняваме, ние вършим всичко това и в крайна сметка, нерегламентираните превози под една или друга форма, което бихме искали да обсъдим, в момента са водещи. Там няма абсолютно никакъв контрол. Това е абсолютно сив сектор. Голяма част от хората са с непрофесионални компетенции да изпълняват такива.
Бих искал да обърна внимание на Социалното министерство, че в същото време голяма част от тях са записани в бюрата по труда. Тези, които извършват нерегламентираните превози, веднъж получават помощи като трайно безработни, а втори път получават средства, за които не плащат абсолютно никакви данъци към фиска.
Най-важното, което бих искал да споделя: говори се за тенденция, която в момента се завишава най-вече относно общините. Към момента има значителен брой общини, които не се покриват от обществен транспорт. Покрай такива малки населени места, разрастването на сивия сектор е много голямо и оттам вече се в общинската, в областните и републиканските транспортни схеми, а оттам и в чужбина.
Нашата идея, нашата цел е не да търсим отговорност дотук, защо нещо не се е случило, а да търсим решение как занапред нещо да се получи с помощта. Това, естествено, е както наше задължение да спазваме Закона за автомобилните превози, така и задължение на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията и на Вас като депутати – да защитавате нашите пътници и нас самите, като заедно постигнем определени за в бъдеще резултати.
Толкова искам да кажа. Бих искал да продължи господин Себахтин Исмаил, който има повече конкретика по това, което аз казах общо.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте, господин Исмаил. Само да включите микрофона и отново да се представите за протокола.
СЕБАХТИН ИСМАИЛ: Благодаря Ви, господин Председател.
Казвам се Себахтин Исмаил. Член съм на Управителния съвет на Съюза на автобусните превозвачи в България. От град Хасково съм и от 27 години съм в този бранш. Оперирам извън България – в цяла Европа, в целия Европейски съюз. Юрист съм по образование и добре познавам законодателството в целия Европейски съюз.
В последните 10 години сме имали редица срещи с министри, заместник-министри, председатели на комисии, но изглежда проблемът остава нечут в България. Не чухме този проблем, но ще го чуем, когато вече стане страшно, а то вече стана много страшно.
Сивият сектор в момента е 70% по международните линии. Какво се случва? Първо, застрашаваме живота и здравето на хората. Само за последните три години има над 60 жертви от нелегалните превозвачи. Представяте ли си, ако един превозвач имаше такива смъртни случаи, какво щеше да се случи с него? Учудвам се, защо държавата се прави, че не вижда този проблем, който засяга националната сигурност, тъй като става въпрос за фикса. Над 300 милиона средства изтичат в сивия сектор. Ако това деяние не се криминализира, както настояваме, кое деяние ще се криминализира? Нима да хванеш две риби без билет е по-опасно общественоопасно деяние, от това да тръгнеш с пряк умисъл. Водач от Кърджали, който да кара 48 часа до Париж, Амстердам или Ротердам с 8 човека зад гърба си, има 90% вероятност да убие тези хора, а ние все още си мислим, дали да криминализираме това деяние. Мисля, че това деяние се нуждае от спешно криминализиране, с тежки санкции в Наказателния кодекс – иначе няма как да се спре това чудо. Ще Ви дам пример: само в регион Кърджали, има хора, които имат от 50 до 80 осем местни микробуса, с които години наред пътуват и това се знае от кварталния полицай, от кмета на селото, от всички държавни и общински служители, имащи отношение по тези неща. Интересно кой лобира и кой се прави, че не вижда този проблем? Трябва ли да спрем автобусните превози, да избием още 40-50 човека и след това да криминализираме това деяние, когато вече ще е късно.
Ние като браншова организация настояваме този текст да намери място в Наказателния кодекс!
За сивия сектор по вътрешните линии. Община Димитровград в момента благодарение на един добър кмет силно се развива. Силно развита икономически община остана без превозвачи. Дори не мога да повярвам, че община Димитровград може да остане без превозвачи. В момента кметът на общината се мъчи по някакъв начин да кърпи, да му помагаме по някакъв начин да задържи положението. Защо? Защото сивата икономика там вече е над 80%.
Искам да отворя една скоба – има една тайна, която не се казва: в България 40% от автобусите в автобусния парк, ако трябва да минат технически прегледи по всички правила, трябва да бъдат спрени. Автобусите в България в момента са опасни, защото голяма част от фирмите не могат да финансират и да си поддържат автобусите. Ако трябва стриктно да се спазва законът, това означава 40% от тях да се спрат от движение и националната транспортна схема ще стане още по-зле.
Мисля, че ценностната ни система е да запазим най-вече живота и здравето на хората и трябва да бъдат предприети мерки в тази насока.
Законът за автомобилните превози. От 15 години – от 2005 г., Законът за автомобилните превози задължава министъра на транспорта да издаде методика, с която да се определя ценообразуването на автогарите. Петнадесет години! Не визирам сегашния министър. То не бяха срещи с господин Московски, то не бяха срещи с всички министри. Представяте ли си, 15 години да няма администрация, която да напише три страници – една наредба, една методика?! Ако в моята фирма служител 15 години, или 5 дни не може да напише три страници, просто няма да бъде на работа. Каква е тази администрация, какво е това нещо?!
Какво правим в момента? На Централната автогара София плащаме по 20 лв. В Берлин плащаме – 9 евро, във Виена – 5 евро.
Другият голям парадокс: някъде да сте чули в света, аз поне не съм чул, един квадратен метър да струва 2 хиляди лева наем?! В момента превозвачите плащат на Централна автогара за един квадратен метър 2 хил. лв. Най-вероятно всички сте виждали тези гишета, които пък са абсолютно незаконосъобразни, защото ако Инспекцията по труда си гледа работата, този работник няма място там, защото няма условия за работа на този работник. Ние плащаме 2 хил. лв. за един квадратен метър, защото няма кой да публикува една методика. Всички автогари в България се превърнаха в едно мафиотско сдружение, което ни изнудва. Защо изнудва? Защото законът ме задължава и казва: „Всеки превозвач е длъжен да влиза и тръгва от съответната автогара.“ Тоест, законът ме праща в ръцете на конкурента, а той казва: да, ще платиш 50 лв. и ще влезнеш. До кога? Петнадесет години ние да не можем да напишем една методика!
Уважаеми господин Министър, надявам се, най-после във Ваше лице, това наистина да стане, защото мисля, че сме стигнали до някаква финална права и ако трябва за три дни администрацията да напише тази наредба. Не може, още един път повтарям, да плащаме 2 хил. лв. за един квадратен метър! При 60 каси на автогара София, това са 120 хил. лв. на месец. Къде отиват тези пари? Къде? Значи отиват някъде, за да не се реагира толкова години?!
По отношение Закона за автомобилните превози има много текстове, които трябва да бъдат пипнати и които ще дадем като предложение.
Големият проблем са административнонаказателните разпоредби. Вижте парадокса – ако намеря от улицата шофьор и го кача да управлява автобус без никакви документи, нито книжка, нито нищо – съгласно Закона за движение по пътищата, глобата му е 200 лв. Обаче, ако този автобусен шофьор няма професионална компетентност – това е удостоверение, което се продава под път и над път за 450 лв. – глобата му е 1500 лв. Е, кажете сега, къде е тази логика? Къде е логиката, когато най-ниската глоба е 500 лв.? Ето това (показва лист), условно е едно разписание. Ако в долния ъгъл свежият печат е избледнял от слънцето, глобата – иншура е 500 лв. Какви са тези глоби, какво е това чудо?! Ако се направи справка каква е събираемостта на тези глоби? Какво се случи? Вдигнахме консумата на проверяващите органи – тоест за 20 лв. вече няма да го пуснат, а той след като знае, че глобата му е 1500 лв., ще даде 200 лв. за да го пуснат и да не му съставят акт.
Затова ние в бранша нямаме хора – това е проблемът. Как да имаш хора, когато всички шофьори знаят, че за най-елементарното наказание глобата му е 1500 лв. Как този човек да се преквалифицира, когато не знае този месец неговата заплата, дали ще стигне за глобите, които ще му бъдат съставени и то за елементарни неща. Този въпрос го поставяме вече поне 5-6 години – имали сме срещи с господин Йонов и какви ли не срещи.
В Германия за едно и също нарушение, давам Ви пример условно, за това, че водачът управлявал 30 минути над определеното време – глобата му е 20 евро, а при нас е 1000 лв. С какво българският работник е по-богат от немския работник? По какъв начин ще бъдат платени тези неща. Ето затова ние нямаме хора, които да докараме, да ги преквалифицираме и да могат да започнат да карат автобуси. Това е големият проблем на бранша. Всички колеги знаят, че в скоро време ние няма да имаме годни шофьори, които да карат, а не хората да ни критикуват по телевизиите и да снимат – този бил без вратовръзка, този пушил в автобуса, този говорил по телефона. Съгласни сме на всичко, само да вървят, но вече нямаме сили.
Другият голям проблем е, че Законът за автомобилните превози задължава превозвачите да отговарят, едва ли не, за всичко. Все едно, аз да отговарям за лице, което не е дееспособно – поставено под запрещение, тоест отговарям за действията на касиерката, на чистачката, на шофьора и за действията на монтьора. Не знам откъде е заимстван този закон, но аз работя в Германия, в Гърция, във Франция, в Европейския съюз и такива тежки условия за превозвачите няма никъде. При повторно нарушение се отнема лиценза на превозвача. Ако утре „Автомобилна администрация“ реши, повярвайте ми, може на 100% да отнеме всички лицензи в България. На 100% така, както е написано в Закона, ако се спазва буквата в Закона. В Закона трябва да се определи кое е тежко нарушение, кое засяга обществените интереси, доколко ги засяга. Знам какъв е законодателният процес, затова има спешна нужда от това.
Другият голям проблем. В България пътуват над три хиляди автобуса, които возят учениците. Хайде сега някой да каже, аз поне не знам, на какъв режим са подчинени тези ученически превози? Длъжен съм: да имам лекар, да имам механик, да поддържам това, това, това, шофьорът да работи толкова часа, толкова дни да почива. С тези ученически превози се возят деца, а 50% от шофьорите сутринта са пияни. Те нямат никакъв контрол. Оставили сме цял сектор „Ученически превози“ да няма никакъв контрол, да няма никакъв закон и никаква нормативна база, върху която да работят, а в същото време сме затегнали автомобилния превоз до такава степен, че не можем да работим. Не искам да Ви отегчавам повече.
В процеса на разговора, ще се включвам.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Исмаилов.
Госпожо Милотинова.
МАГДАЛЕНА МИЛОТИНОВА: Благодаря, господин Председател.
Тъй като напредваме във времето и не искаме да отнемаме от работния Ви процес, ще ми позволите набързо да систематизирам останалите проблеми.
Господин Константинов ще даде конкретните решения на въпросите.
По отношение на тол системата предполагам, че имате конкретни предложения. Регионалното министерство ще ни даде сумите, които, евентуално, са предвидени. След като се запознаем с това, което ще ни бъде предложено, ще дадем съответно нашето официално становище към Вас и съответно всички ангажирани институции.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Когато излезе официално за обсъждане, ще участвате активно в дебата.
МАГДАЛЕНА МИЛОТИНОВА: Точно така, защото това беше една от темите, които сме поставили.
Другата тема, която е свързана с общините, всъщност е непосредствено свързана със Закона за автомобилните превози, който трябва спешно да бъде променен в много неща, както каза колегата.
Едното от нещата е проблемът с възлагането на превозите –абсолютно неправилно се прилага Законът за обществените поръчки, вместо Законът за концесиите. Съответно проблемът с общините е, че с чужда пита помен правим, защото всеки кмет, разбира се, не влага никакви средства за транспорта. Нито една община, с изключение на Столична община, може би, не отделя средства за превозвачите. За сметка на това имаме хиляди разписания, по които тръгват в един и същи час различни автобуси. Транспортната схема – републиканска и общинска и областна, на много места е в пълен хаос. Точно затова говорим, че трябва да имаме конкретни разпоредби в Закона, трябва да имаме еднакви критерии в наредбите за възлагане на превозите. Възлагането чрез обществена поръчка ограничава превозвача. Нали разбирате, че няма как пет той, години да работи на една и съща цена, която е формирана към днешна дата?!
Проблемите винаги ще ги има. Вие сте запознати с тях. Знаете за какво става въпрос и мисля, че господин Константинов ще трябва да даде конкретните предложения, които имаме за решения на казусите, за да не отнемаме повече от Вашето време.
Искаме наистина добра работа и комуникация с администрацията, но за съжаление това, което се случва в момента на местна почва е един невероятен отпор. Затова Законът трябва да бъде променен. Има много неща, които още можем да поставим, но във времето и в други работни срещи се надяваме, че ще имаме тази възможност.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Константинов, заповядайте.
ИВАЙЛО КОНСТАНТИНОВ: Уважаеми господин Председател, уважаеми народни представители, уважаеми господин Министър!
Става дума за решения, които не касаят кой знае колко и сериозни усилия, по-скоро касаят воля. Надявам се, че този път наистина всички имаме воля това да се случи.
Започвам с конкретните предложения, които имаме, а Вие ще обсъдите и прецените доколко са целесъобразни. Нашият закон за автомобилните превози, говоря за българския, е може би единственият в Европейския съюз, който има изключително обтегаемо отношение към дефиницията на обхвата си. Сега действащият закон казва, че обществен превоз е всеки превоз, който е срещу заплащане. На практика това слага в графата на обхват на закона абсолютно всеки, който взима 2 стотинки, за да превози някого от точка А до точка Б.
В същото време, следващата дефиниция малко по-надолу в Допълнителните разпоредби, казва, че обществен превоз на пътници е този превоз, който се извършва със специално конструирани за целта превозни средства, тоест вече пък изкарваме от обхват превозите, които се извършват с каруци, леки автомобили, микробуси и всичко, което не е специално конструирано за превоз на пътници.
Как е в Европа? В Европа навсякъде е решен по един и същи начин и казва: обхвата на Закона дефинира всички търговски превози – тоест има ли търговско отношение. Ако превозвачът, бил той физическо или юридическо лице е този, който получава лев-два или пет над реалните си разходи, то този превоз стои в обхвата на Закона. Касае се за нещо супер просто и елементарно – за дефиниции, които не касаят усилия и време.
Как е в Европа по отношение на контрола – проблемът по отношение на техническия контрол, по отношение на сигурността на пътя и на всичко останало. Когато ме спре пътен полицай на пътя може да провери разрешителното, билетите на пътниците, техническото състояние на автобуса, включително работното време на екипажите и има ли някой от пътниците, който няма билет и когото нерегламентирано превозвам.
Как е в България? Когато се случи да се установи нерегламентиран превоз трябва да има акция под ръководството на прокурор, защото пътниците трябва да бъдат разпитвани. В акцията трябва да участва служител на „Автомобилна администрация“ , това са така наречените „даяджии“, трябва да присъства и служител на Икономическа полиция, трябва да присъства служител на Националната агенция за приходите и всеки от своята гледна точка да установи има или няма нарушение. Затова всъщност ние във всички наши предложения, в последните пет години, пишем: единен контролен орган. За нас няма значение този контролен орган дали ще бъде в системата на „Автомобилна администрация“ , в Министерството на транспорта или в Министерството на вътрешните работи.
Оттук нататък, имайки предвид мащаба на деянието, което се случва в момента в България и стотиците милиони, с които е ощетена хазната, може би наистина има необходимост, особено на фона на примера, който даде колежката Милотинова, от криминализиране на деянието „нерегламентиран превоз на пътници“, с оглед и на факта на многото загинали с реализираните такива превози.
Решаваме с един куршум три заека, защото дефиницията „единен контролен орган“ ще донесе приходи в хазната, които ще позволят същата тази хазна да бъде не мащеха, а майка за всички превозвачи. Общините да имат възможността да си позволяват това, което искат, а именно да поръчват такъв тип превози, които са и рентабилни за превозвачите, освен всичко друго. Няма да споменаваме цифри от порядъка на стотици общини без превозвачи.
По отношение на републиканската транспортна схема. Между другото, проблемът е не само там – проблем има при всички транспортни схеми и при областните и при общинските. Още през месец октомври предложихме съвсем конкретни текстове в Наредба № 2, както по отношение на възлагането, така и по отношение на регламентацията на самите схеми. Голямата драма там е това, че кметовете на практика имат транспорта за бащиния – възлагат нещо, което не е актуално и следва да бъде закрито. Имам предвид предмета на възлагането – маршрутните разписания, съгласно Закона и Наредбата, след изтичането на договора следва да бъдат закривани, ако са в конфликт, ако са в едночасов период с някои от съществуващите с такова разписание. Не ми е известно до момента в България да е проведена процедура и разписанията да са съгласувани с Министерството на транспорта. Нещо повече, днес не съм присъствал на заседанието на комисията, но има колеги, които са присъствали. Това, което всъщност чух, че се е случило на тази комисия, е, че при всички обсъждания от едната страна е бил браншът, а от другата страна администрацията и то в посока съгласуване на разписания извън действащите в момента Наредба и Закон. Тоест, какво правим? Има нещо, което променихме още през 2013 г., което не само, че не доведе до каквато и да е оптимизация, а нагнети напрежението още повече до такава степен, че трябваше може би да се избием помежду си – имам предвид превозвачите, както и го правим често, включително по спирките, по автогарите, състезавайки се и по пътищата.
Нещата не са толкова прости. Трябва воля, за която моля. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Константинов.
МИЛЕНА МИЛОТИНОВА: Ако ми позволите за финал това, което ще кажа от името на колегите. Ние наистина настояваме нерегламентираният превоз да бъде инкриминиран. Настояваме това да бъде направено в кратки срокове. Смятаме до 15 февруари 2019 г. да Ви предложим конкретни текстове, както сме го правили във времето назад. В рамките на идната седмица – понеделник-вторник, ще ги внесем при Вас като предложения.
Надявам се, междувременно да имаме отделна среща и с господин Желязков, за да можем да коментираме в детайли проблемите, които поставихме. Смятаме, че 15 февруари 2019 г. е един разумен срок, при който можем да имаме конкретни текстове, които да бъдат внесени.
Знаете, че сме обявили протест на 18 февруари 2019 г. Имаме готовност за него, смятаме, че Законът ще отнеме повече време за работене. Тези неща наистина трябва да се случат, за да се заяви политическата воля, да се реши проблемът с нерегламентирания превоз и да се случат в рамките на този месец.
По отношение на всичко останало – по отношение на общините, по отношение на Закона за автомобилните превози и по отношение на субсидиите – това са конкретни действия, които ще предприемем със съответните министерства. Надяваме се да имаме положителна воля и от тяхна страна, за да решим проблема! Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Господин Столарски, заповядайте.
МИРОЛЮБ СТОЛАРСКИ: Благодаря, че ми давате думата.
Тази среща за мен е: дойдохме да си поговорим и да станем и да си заминем, защото всичко това, което си говорихме го има като закони.
Съгласен съм с колегите, че трябва да се променят някои неща, особено криминализирането на деянието: “нерегламентиран превоз“, но най-бързо, това може да стане след 2 седмици.
За нерегламентираните превози по международните линии –може да стане много лесно с гранична полиция. Гранична полиция знае много добре колко микробуса на ден излизат от България. Трябва да Ви кажа, че средно между 800 и 950 автобуса на ден излизат от границите на България с нерегламентирани превози. Само от Кърджали и Кърджалийска област, доколкото знам, са 150 на ден. Това може да се реши до две седмици, говоря за международните нерегламентирани превози.
Техническите прегледи. Нормално е на 6 месеца да се минава на технически преглед. След като някой автобус не е минал на технически преглед, наказанието му трябва да бъде такова, че той друг път да не си позволи и да си помисли, че може да не мине на технически преглед.
Колегата каза за транспортната схема. Днес бях на самата комисия. Колегите от администрацията казват: да, правите сте, само че ние нищо не можем да направим на кметовете – ние ги предупреждаваме, но те си ги пускат. Излиза, че Министерството на транспорта при неспазване на Закона от страна на кметовете, което те правят, нищо не може да направи. В даден момент, комисията предлага да узаконим линии, които реално са незаконни и ние отказахме. От бранша днес отказахме, така стана.
За мен е несериозно да говорим, че до 15 февруари 2019 г. измененията ще могат да станат най-пряко и най-бързо. По никакъв начин, както и да искате да го направите, това не може да стане, но нека да се започне и да се работи по това – по измененията специално за криминализиране на тези превози. Г
Господин Министър, може би по-сериозно трябва да се срещнете с вашия колега от Вътрешното министерство, защото всичко зависи от Вас и тях.
Истината, както казва господин Константинов, е, че когато спрат един автобус, ако е даяджия, той няма право да мине да провери пътниците. Те ще му кажат: няма да ти дам билета, откъде накъде ще ти го показвам?! По Закон няма право – нито лична карта да му поиска нито нищо – не ние, говоря за служителите на Министерството на транспорта. Затова имаше идея да се направи в Министерството на вътрешните работи единен орган, но не знам, от началото се заговори и може би от шест месеца се млъкна и нищо не се говори за това. Значи пак няма да стане.
Затова, според мен, вместо да правим такива срещи да се изслушваме – нещо да започне да се прави. Има законова база, има откъде да започне да се прави – това, което в продължение на разговорите, които водим – да, да се направят нови законови изменения. Може още от утре да започне да се работи. Благодаря.
МАГДАЛЕНА МИЛОТИНОВА: Ще си позволя само да допълня господин Столарски и да не се съглася с това, че не можем до 15 февруари 2019 г. да внесем конкретни текстове за нерегламентирания превоз, защото, когато трябваше да се въведат текстовете за коланите, знаете как ги въведохме – експресно. Ние наистина настояваме текстовете за нерегламентираните превози да се изработят в най-кратък срок. Съответно да се намери вариант за тяхното внасяне за разглеждане.
Само ще Ви кажа, че вчера говорителят на Националната агенция за приходите каза: „Всяко място, от което се извършва продажба е търговски обект.“ Бих искала да попитам: защо Националната агенция за приходите, след като ние й даваме хиляди сигнали, защо те не третират леките автомобили като търговски обекти, след като в Закона било записано, че всяко място, от което се извършва продажба е търговски обект? Нима продажбата на цената на билета не е търговска сделка, по която не ни се издава никакъв документ и нямаме билет, нямаме касова бележка?! Защо няма нито един проверен от тях автомобил, след като всяко място е търговски обект?! Благодаря, с това приключвам.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Други представители на превозвачите да искат думата?
Уважаеми колеги, темите са изключително сериозни. Тук говорим, че други варианти няма. Говорим и вземаме решения така или иначе, но ще се тръгне в посока работна група – ще чуем предложението на министъра, ще има представители на колегите от Комисията в тази работна група, но преди това дайте конкретните предложения. Трябва да бъде експертна група, а и преди това да видим дали това, което се предлага може да се свърши, да има добра координация с Министерството.
Ясни са проблемите. Едно нещо не ми стана ясно – не разбирам как установяваме нерегламентиран превоз? Качваме се четири човека, осем човека – разбрахме осем плюс едно, как установяваме, ако те кажат: ами ние тук сме братовчеди, примерно? Как установяваме нерегламентиран превоз?
МИРОЛЮБ СТОЛАРСКИ: Мога ли да Ви кажа практиката в Германия и в Австрия?
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте.
МИРОЛЮБ СТОЛАРСКИ: Те преди години имаха, през 2007-2008 г., много голям проблем с поляците. Поляците влизаха в Германия с хиляди, просто автобусния превоз беше спрял. Немската гранична полиция започна да прави равносметка на автобусите, които минават при тях, днес този автобус е минал – добре днес е минал с роднини, както казват. На другия ден, след три дни, този автобус отново отива с роднините и те казват: добре, сега ми кажете какви роднини сте? Ама ние тук не сме точно… Добре, няма проблем. Сега Вие слезте, заповядайте минете границата, а този автобус ще остане тук да докаже каква е роднинската Ви връзка, откъде и как сте се качили. През това време идва данъчната служба – там са близко, до 15 минути вече е дошла и така наречената „финансова полиция“. Добре, я да видим ти като си ходил там, като пътуваш толкова често, откъде имаш пари за това пътуване и всичко това излиза точно за… Ако направите един такъв контрол, шест, не три месеца, всичко ще спре. Разбирате ли, че има автобуси – примерно минават през Румъния до Италия, които всяка седмица правят по два курса и това е с по един-двама шофьора. Не случайно миналата година в Румъния имаше три много сериозни катастрофи с бусове в Румъния, с жертви от българска страна. Мисля, че едната беше с хора от Кърджали. Много лесно това може да се докаже. Това, което казват данъчните: ние не можем, защото той не е издал билет, или той като каже, че му е роднина… Добре, един път роднина минава границата, но втори – трети път, цял Кърджали ли са ти роднини? Има начини, стига да има желание. Това е практиката, която имат.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Госпожо Милотинова, заповядайте.
Аз само ще върна малко това, което Ви казах от вчера. Служителката, която запечата един автобус с. цена на билет 1 лв, затова, че шофьорът не е издал, се качва в автобуса, оставя парите при шофьора, отива и сяда на последната седалка. По същият този начин същата тази служителка може да се качи в лекия автомобил на Руски паметник, който пътува до Перник на всеки 20 минути, може да си плати билета и на последна спирка в Перник може да дойде още един служител на НАП, както се случва, когато проверяват регламентираните превози, да установят, че там са взети едни пари, за които не е издаден никакъв документ и след като в Закона за ДДС пише, че всяко превозно средство, в което се извършва продажба и НАП приравнява автобусите на търговски обект, да бъдат така любезни да приравнят и леките автомобили на търговски обект и след като са взели парите и не са им дали билет, да запечатат автомобила, да започне производство, да започне проверка, финансова ревизия на физическо лице, защото години наред на нас ни отказват да извършват ревизия на физическите лица, които извършват тези превози.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря. Заповядайте, господин Исмаил.
СЕБАХТИН ИСМАИЛ: Благодаря Ви, господин Председател, само две изречения.
Ако наистина има държавническа воля, политическа воля, въпросът е решен за няколко дни – буквално за няколко дни. Ако няма политическа воля, има една приказка – ако искате нищо да не се решава, създавате работни комисии, комисии и така пет години ние се занимаваме с комисии.
Ето затова предлагаме да бъде криминализирано. Колегите юристи знаят какви са целите на наказанието.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Това става само през закона, господин Исмаил.
СЕБАХТИН ИСМАИЛ: Да, знам, че става през закона. Нали говорим да се промени законът, защото целите на закона какви са – да превъзпита дееца, превантивно да въздейства върху обществото и да има възпиращ ефект. Когато този, който извършва това нарушение знае, че носи наказателна отговорност, когато бъдат осъдени пет човека от Кърджали, те всички ще ги свалят от микробусите, защото всички са наети шофьори и повече няма да го направят. Затова има спешна нужда от криминализиране на това деяние, за да се реши тотално проблемът.
Не може един микробус осем пъти да минава през границата, един и същ човек да вози роднини, да има четири имота в Кърджали, които струват милиони лева, да сме сезирали НАП и НАП да не е реагирал. Откъде накъде НАП мен ме проверява като физическо лице – знае кой ден съм спал, в кой хотел, с какви пари съм напуснал тази държава? Ами нека този господин, който в рамките на една година е напуснал България 200 пъти, да каже с какви средства е закарал тези роднини. Има три-четири текста, които трябва да се поправят. Не е толкова сложно.
Уважаеми народни представители, тук става въпрос да спасим човешки животи! Един човешки живот да спасим, мисля, че струва много повече от много пари. Да защитаваме най-ценното нещо, за което трябва да работим. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Заповядайте, господин Милушев.
Моля, представете се на микрофона.
СИМЕОН МИЛУШЕВ (Национално сдружение на автобусните превозвачи в България): Само, ако ми позволите да допълня господин Столарски, ние сме длъжни да минаваме на периодичен годишен преглед. Някои други автомобили минават на една година, а ние минаваме на шест месеца. За тези шест месеца при самия преглед на нас ни се записва километражът на превозното средство в документите. След тези шест месеца ние сме длъжни до една година да пазим тази информация и когато дойдат контролните органи при нас за тези километри, които сме изминали през тези шест месеца ни искат отчет. Така че може при тези нерегламентирани превози да се попита как са минали тези хиляди километри, какви разходи са направили за тях и откъде са имали тези средства. (Реплики извън микрофона.)
Един-двама ще го превъртят, но ние защо не го правим?
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Кой друг искаше думата, ако сте приключили?
Господин Свиленски, заповядайте.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин Председател.
Уважаеми господин Министър, уважаеми колеги, уважаеми гости! Проблемът, който поставяте наистина е толкова важен, че аз се чудя – вече пет или шест години съм народен представител, запознат съм с него от първия си ден – до ден-днешен никой от нас не направи крачка за решаването на този проблем.
И е прав господин Исмаилов, когато каза, че трябва воля – нищо друго. Вариантите да се изпълни Закона или да се промени закона, знаете в последно време закони се променят и за два дни, но не това е въпросът. И в момента има закони, сами казахте как може да стане хващането на тези нелегални превози – проблемът е, че няма държава. Или във Вашето писмо сте написали, че държавата или част от администрацията е ангажирана в тези превози, така наречени, с братовчеди, близки и така нататък. Тоест, някой печели от тези превози, някой черпи ресурс – държавата го покрива.
Същото е и с прегледите, защото, за да минат на преглед или да мине нередовен автобус някой си затваря очите на тези пунктове. Нали подлежат на проверка? Нали има „Автомобилна администрация“ ?
Господин Министър, Вие сте министър от два-три месеца и може би нямате абсолютно никаква вина за случващото се досега. Директорът на „Автомобилна администрация“ – Бойко Рановски е директор от два-три месеца, може би и той все още няма вина, но тези проблеми си имат имена и те трябва да бъдат казвани. Защото заместник-министърът, който отговаря за автомобилния превоз от две години е заместник-министър. Сега, като се приберете, извикайте го и го попитайте какво е направил по тези няколко неща. Едно е да обикаляш по телевизиите и да плашиш хората, друго е реално действие, защото нито с прегледите имаме напредък – чухте го, нито с незаконните превози.
Какво е направила „Автомобилна администрация“ през последните години, да не връщаме 20 назад, но през последните две, за справяне с проблема? И той да каже: направихме 100 проверки и от тези 100 проверки се видя, че всичко е наред.
Защото прав е господин Столарски, събираме се, говорим си по различни теми, свършва времето, тръгваме си всички до следващото заседание или до, не дай си боже, някой трагичен инцидент, когато се сещаме пак да се събираме.
Проблемите си имат имена. В случая, има си управление, има си ресорен заместник-министър, след няколко месеца обаче, господин Министър, и Вие ще станете отговорен, защото вече няма как да казваме от два-три месеца министър – това е във Вашия ресор така че, навреме вземете мерки отсега. Каквото трябва, декларирам от името на колегите от БСП, ще подкрепим всички мерки, които бъдат предложени и това е политическата воля, и сме го казвали, за да бъде решен този проблем.
Само, че трябва и другата – волята на изпълнителната власт, единният орган. Колко пъти говорим за този единен орган? През последният – през месец декември, направихме още един контролен орган на пътя, но това вече е тема за друг разговор. Тоест, вместо да обединяваме, ние разделяме. Крайно време е да седнем, дали в тази комисия, дали в друга комисия, дали не знам къде, но да се види политиката във всеки един сектор – „Автомобилна администрация“, след малко ще бъде от БДЖ – там проблемите не са същите, но съм сигурен, че са абсолютно толкова важни и значими.
Колеги-превозвачи, имате подкрепата ни, предложенията ще ги разгледаме. В Министерския съвет министрите да седнат и да предложат нормативните текстове такива, каквито трябва да бъдат. Ние ще ги обсъдим и ще направим всичко възможно това да стане колкото се може по-бързо, защото за Вас е бизнес, но за другата част от българското население е сигурност за техния живот.
Казват колегите – кметовете не изпълняват Закона – не го изпълняват. Питам, господин Министър, има ли наказан кмет за това, че не е изпълнил Закона за автомобилните превози? Някъде на един кмет има ли съставен акт за административно нарушение?
МИРОЛЮБ СТОЛАРСКИ: Има един кмет – кметът на Приморско.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: На Приморско. Сигурно е първият кмет, който е получил.
Има безброй нарушения по Закона за автомобилните превози, извършвани от общините, от кметовете – фирми, които возят без договори – фирми, които возят ей така, защото кмета им е приятел и им е дал. И всичко това остава някъде между другото, докато, пак казвам, не дай си боже не стане нещо.
Прави са колегите с тези ученически превози. Те освен, че возят деца през деня, но те в събота и в неделя возят пенсионери на екскурзии. Кой ги контролира, как ги контролира, минали ли са на преглед – нищо?! Имат ли колани, нямат ли колани – пак нищо?! Докато някъде се обърне някой и тогава ще започнем да търсим защо се случва това нещо.
Благодаря Ви, още веднъж имате подкрепата на нашата парламентарна група. Надявам се и предполагам, и колегите също ще го декларират.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте.
СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Благодаря.
Уважаеми господин Председател, уважаеми господин Министър, уважаеми колеги, уважаеми гости! Изказаха се много неща. Наистина проблемите са огромни. Проблемите се знаят от много време, но не трябва да се хвърля пепел върху държавата, върху това, че няма държава, защото, господин Свиленски, единния орган ще го има. Знаете, че законите са готови, ще се публикуват на обществено обсъждане съвсем скоро и ще се случат тези промени, които касаят ДАИ и МВР. Единният контролен орган ще бъде МВР, който ще проверява на пътя всички автобуси и камиони, от една страна.
От втора страна искам да Ви обърна внимание, колеги, когато ние направихме първата крачка към промяна на това статукво със Закона за сервизите в Четиридесет и второто народно събрание, този закон беше отхвърлен. Защо беше отхвърлен, аз не мога да кажа, но беше отхвърлен Закона за сервизите. Това беше първата крачка. След това щяха да се случат нещата с единния орган и така нататък, но оттогава тези три закона буксуват. Сега имаме воля да ги променим и ще ги променим. Така че дайте още малко възможност и малко време, за да се случат тези закони и тогава мисля, че нещата ще се променят към по-добро.
Няма начин обаче до 15 февруари 2019 г. да се случат промените. Като воля, ние гарантираме волята и ще реагираме на всички Ваши предложения, които се надявам да ни ги дадете съвсем скоро. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте.
ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми господин Председател, искам да взема думата по начина на водене. Направихме промяна на дневния ред. Първа точка бяхме възможност за изслушване на автомобилните превозвачи, което беше направено и то беше направено подробно. Абсолютно прави са, че тези проблеми не са от вчера, много време се говори за тях, но решаването им е свързано с някои правни трудности и всичко трябва да мине през Правната комисия, и това не може да бъде направено в нашата комисия. Ние можем да дадем само предложения, които трябва да бъдат разгледани и трябва да се променят ред други закони, за да стане това нещо факт.
Но това, което искам да кажа, е по начина на водене, е, че така, както се даде думата на народни представители, започваме да политизираме проблема и така няма да го решим. Така ще го задълбочим и няма да го решим, защото имаме изслушване, а не дискусия по проблема. Ако имаме дискусия трябва тук да е и органа, който отговаря за автомобилните превозвачи, а именно „Автомобилната администрация“. Тя в момента липсва. Най-лесно е, когато някой го няма да се хвърля върху него цялата вина. (Реплики извън микрофона.)
Няма значение, в крайна сметка някой трябва да извършва някакъв контрол. И този контрол е от тази „Автомобилна администрация“. Тя не е измислена от тази година, преди две години или преди пет години, нали? (Реплики извън микрофона.)
В тази комисия не е нормално по този начин да разговаряме и да прехвърляме вината от едните на другите, защото можем да се върнем и по-назад.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Вълков.
Понеже беше по начина на водене, нека да отговоря и към Вас не само към господин Вълков.
Не се впечатлявайте толкова, политическото говорене все пак покрива 21 народни представители – те са политици и това ще направят, но мога да Ви гарантирам, че Комисията по транспорт винаги се е отнасяла отговорно по отношение на задълженията и работата, която има.
Предложих не случайно да има работна комисия, защото, първо, не сме видели предложенията. Второ, там ще бъдат събрани експерти от всички министерства – и Вътрешното, и от Правната комисия, ако щете и от Транспортната и да се огледат кои закони трябва да бъдат. Обикновено такива предложения касаят два, три, пет закона. Сега на ангро да кажа тук или някой от нас, какво трябва да се направи точно, не е сериозно. Затова трябва чисто професионално да се огледа това, да не е поредната поправка на коляно, която нито на Вас ще върши работа, нито ще реши проблема, който е поставен, а той очевидно е сериозен.
Въпросът е, че волята я има да се започне поне в Комисията, стъпка по стъпка да участвате активно, да си начертаем в каква посока отиваме и кое може да се реши с чисто държавническо отношение, къде има нужда да се пипне или да се направят законодателни инициативи, но ангро аз не мога да кажа, кое може да стане или не. Но при първите предложения, които ще направите и, разбира се, в контакт с Министерството, ще очертаем каква трябва да е работната група и кое са прави или не прави.
Днес ние индикираме четири неща – нерегламентирани превози, да се инкриминират тол системата и това, което поставихте днес.
Хайде сега да видим едно по едно откъде започваме. Нормално е да има политическо говорене, аз дори като председател не мога да огранича народните представители да изказват това мнение, включително политическо, разбира се. Аз го приемам за нормално, но господин Вълков е прав, в смисъл, че тук ще се ангажират повече институции и комисии, за да се решават въпросите. Благодаря.
Господин Столарски.
МИРОЛЮБ СТОЛАРСКИ: Аз имам предложение относно тол системата. Аз назначавам един човек, който всеки месец да ми купува винетка на автобусите. Освен месечна винетка друга винетка няма. Докога ще се редим за винетки всеки месец?
Аз имам около 200 автобуса, тези 200 автобуса трябва един човек да дебне кога изтичат и как да купи. Направете да има тримесечна месечна, четири месечна, шест месечна! Разберете, това за нас са допълнителни разходи. Вярно, добре е направено – ценово е направено добре, нормално е засега, но като чуваме за какви цени се говори за тол системата, ни се изправят косите на всички. Но за това, когато имаме реални цифри – тогава ще говорим.
Само да Ви кажа – в България нормалният превозвач се контролира от около пет институции. Пет институции – говоря за нормалния. Сивата икономика не се контролира от никой.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Столарски, само за тол системата – знаем от кога тя ще заработи – от 16 август. Тепърва ще се обсъжда публично и ще се изготвя наредбата. Така че участвайте активно – там има поне три варианта за ценообразуване. От Вас зависи кой ще се избере – малко или много. (Реплики извън микрофоните.) Това е работен вариант, би трябвало да заработи от 16 август, но наредбата трябва да бъде написана по-рано, да се подложи на обществено обсъждане – там има срокове, тя няма да е август месец. Разбирайте, че според мен, през месец март, април ще трябва това нещо да се обсъжда.
Господин Свиленски искаше нещо да допълни.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: По вторият въпрос, който постави господин Столарски, той е важен и се учудвам, че не го поставихте. Не исках аз да поставям въпроса, а той касае не само автобусните превозвачи, а и товарните превозвачи за това, че всеки месец трябва да си купувате винетка.
Освен всичко останало, не знам дали сте сметнали, че ще Ви излезе 30 – 40% по-скъпо, защото месечната винетка е много по скъпа, отколкото годишната. (Реплики извън микрофоните.) Сметнете ги и ще видите.
Ние сме водили разговори с колегите. Всички сме ангажирани, но в крайна сметка това, което трябва да се случи е Министерският съвет да промени цената. Това е единственият вариант на тази месечна винетка да я намали.
Търсете начин да въздействате върху Министерския съвет – не ми е работа аз да Ви казвам как, за да променят още на първото заседание цената на месечната винетка и да можете поне да не претърпявате някакви щети. Друг е въпросът, че уж облекчавате административната тежест, сега ще ходите всеки месец да си купувате винетки.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Нещо да допълните по темата?
Не виждам.
Благодаря Ви за участието и за търпението.
Господин Министър, заповядайте.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря, господин Председател.
Уважаеми народни представители, гости! Очертаха се четири проблема – нерегламентирани превози, схеми, субсидии, компенсации и въпроси , свързани с тол системата. Хубаво е, че те не са в пакет – да го кажа в добрия смисъл, а всяка една от темите ще се решава сама за себе си. Ако ми позволите много накратко по всеки един въпрос.
По отношение на нерегламентираните превози – решенията са в две посоки. От една страна, това са въпроси свързани с уреждане на обществените отношения – тоест дали ще бъде инкриминиране или задълбочаване на санкции за съществуващи такива деяния в действащия Наказателен кодекс. И от друга страна –правоприлагането. Аз си мисля, че дефицит в момента не е толкова наличието или липсата на законови основания, а липсата на добра координация, защото това е мултиинституционален въпрос и е свързан с необходимостта от координация по отношение на правоприлагането.
Тук бяха посочени не само конкретни примери, не само конкретни мерки, които могат да бъдат направени – тук виждам, че има обща воля. Всъщност, поне по моето усещане, няма някой, който да е взел отношение по темата и да не е прав – всички са прави. От тук нататък въпросът, е да се намери онова сечение, което да позволи да се стигне до общо решение. Не е въпрос всички да говорим в един тон, въпросът е решението да бъде еднакво удовлетворяващо, защото знаете, че пазарът е силно конкурентен. Понякога държавата е не само регулатор на пазара – тогава, когато се очаква нейното ексанте или експост регулиране – държавата се счита, че е между арбитър или съдия изпълнител или нещо подобно, тогава, когато трябва да решава конкретни конкурентни въпроси. Затова е много важно да има консенсус по общите политики и след това конкуренцията да регулира всички дефицити на пазара. Трябва много лесно да разграничим кои са въпросите, свързани с правилното функциониране на пазара и кои въпроси са свързани с конкурентни теми и тези.
По отношение на нормативната уредба – да, Законът за автомобилните превози има нужда от актуализация, от една страна, от друга страна, има нужда от актуализация на Наредба № 2, която е свързана с условията и отразяването на транспортните схеми. Това е Наредба от 2002 г., последната редакция е от 2011 г.
Транспортните схеми, особено републиканските транспортни схеми, се преглеждат ежегодно – четири пъти в годината, и винаги раждат спорове и недоволства. Има съществено разминаване между вижданията на кметове, областни управители и „Автомобилна администрация“. Към момента, само давам пример – Комисията, която прави този преглед се състои от 12 души – 6 души администрация и 6 души от бранша. Тоест има абсолютен паритет по отношение на бизнес и администрация, като докладчици са областните управители. Решенията, според мен, трябва да се търсят в рамките на тези прегледи на републиканската транспортна схема и ако се натрупва критична маса, нуждаеща се от качествена промяна, да вървим към възможността и разглеждането на реалистичността да се мисли за нова републиканска схема, защото съществуващата е от много години и тя непрекъснато само се адаптира. Въпросът е – дали да продължаваме така с компромисите, които се считат, че всяка страна прави по отношение на измененията, или вървим към нова, която, разбира се, ще бъде тежка, но може би ще бъде по-правилна.
За да завърша темата по отношение на предложенията за изменение на законодателството – още тези дни сядаме и гледаме текстове.
По отношение на въпроса, който поставихте за общинските превози. Дали да е концесия или обществени поръчки – Законът позволява и двете. Голямата разлика, както знаете между обществената поръчка и концесията, е свързана с плащането, защото в обществената поръчка ресурсът се разходва от името на публичния възложител – в случая общината, в кратък период от време. Разбира се, аргументът е в това, че не може да се планира икономическия баланс на този период. В това число и закупуването на активи и разходите, както и разпределение за по-дълъг период от време. Не пречи на това да се мислят и концесионни форми, но там вече не говорим за плащане от страна на възложителя, а говорим за компенсация от страна на концедента.
Мисля, че и тук, има дефицит на необходимата експертиза на общините да могат да направят анализ на икономическия баланс на една концесия особено за един по-дълъг период от време, който дълъг период от време ще съвпадне с действието на повече от три или четири общински съвета. Това също е тема, която може би пречи на прилагането на този механизъм.
По отношение на тол системата. Тол системата не е в момента конкретна тема на Министерството на транспорта, но в рамките на правителствената политика за въвеждането на този модел на тарифиране, фактите са следните: до 15 февруари, цените трябва да се нотифицират пред Европейската комисия – 15 февруари това е крайният срок. До тогава ние трябва да сме изготвили, сложили на обществено обсъждане и изкоментирали този въпрос.
Очакваме тези дни Световна банка да направи своето предложение. Важно е да се знае, че нетният размер, без в момента да се опитвам да бъда категоричен, не трябва да доведе до съществено увеличение, както за автобусите, така и за товарните превози. Целта на тол-а, е да има правилно разпределение на принципа – колкото повече се управлява или се вреди на републиканската инфраструктура, толкова повече да се плаща, но тук не говорим за драстично увеличение.
По отношение на определянето ѝ на размера, естествено, ще бъде взимано предвид и съответното качество на автомобилния парк – Евро 5, Евро 6 и така нататък. Но, казвам така: до края на месеца тарифите се слагат на масата, обсъждат се и след това се нотифицират. Това е важно да се знае, като целта не е да се натоварва републиканския транспортен сектор, въпросът е в транзитния транспорт – това Вие много добре го знаете.
Понеже се постави въпросът за ценообразуването на автогарите – методиката е готова, в понеделник се качва за обществено обсъждане и моля за активно участие по нея.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви, господин Министър.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Само до завърша по темата, с колегите ще определим ден и час, за да седнем да обсъдим и по детайли по отделните теми. Далеч съм от мисълта, че Комисията трябва да се нагърбва с ангажименти на изпълнителната власт. Изпълнителната власт в случая, ще разчита изключително много на политическата подкрепа, която аз усещам, от страна на Комисията.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Друго по темата? Не виждам.
Благодаря Ви за участието.
МАГДАЛЕНА МИЛОТИНОВА: Бихме искали и ние да Ви благодарим за изразената политическа воля, за това че ни поканихте. Надяваме се, с общи усилия да продължим разговорите. Наистина, не желаем политизиране на въпроса, повярвайте ни. За нас не е въпрос на бизнес, а въпрос на оцеляване е вече, така че разчитам изцяло на Вас.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: От тази страна има политици, така че не се изненадвайте – това е нормално. (Реплики.)

Уважаеми колеги, преминаваме към:
ИЗСЛУШВАНЕ НА ГОСПОДИН РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ – МИНИСТЪР НА ТРАНСПОРТА, ИНФОРМАЦИОННИТЕ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯТА, НА ОСНОВАНИЕ ЧЛ. 29 ОТ ПРАВИЛНИКА ЗА ОРГАНИЗАЦИЯТА И ДЕЙНОСТТА НА НАРОДНОТО СЪБРАНИЕ.
Преди това, господин Министър, с по едно изречение да ни представите ръководството на БДЖ и тогава да преминем към въпросите. (Реплики извън микрофоните.)
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря, господин Председател.
Григорий Григоров – председател на Съвета на директорите на „Холдинг БДЖ“ ЕАД. Мениджър с над двадесет годишен опит. Управлявал е големи международни проекти по проектиране и сливане на фирми; инженер Никола Василев – от 2008 г. до 2012 г. е изпълнителен директор на Вагоно-ремонтен завод в Карлово, до влизането в състава на Съвета на директорите, е изпълнителен директор на „Булгартел“ ЕАД – част от групата на Българския енергиен холдинг; Светломир Николов – цялата му професионална кариера 24 години е в системата на железниците; господин Христо Иванов – управител на БДЖ „Пътнически превози“, също известен мениджър и господин Владимир Владимиров, който го познавате – управител на БДЖ „Товарни превози“. Въпросите, които нееднократно са коментирани и въпросите, които стоят пред Съвета на директорите, респективно пред управителите, са свързани: от една страна, с програмата за развитие на Холдинга на групата БДЖ; от друга страна, клиентоориентираността на дейността; от трета страна актуалността, безопасността и адекватността на подвижния състав, въпроси, свързани с провеждането и успеха на обществени поръчки за доставки на стоки и услуги; и разбира се, вътрешните процеси в компанията. Предполагам, че Вие ще имате въпроси по тези теми.
Моят съвет към колегите от БДЖ, е да са открити, прозрачни и да работят в максимална степен с Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения, колкото и това понякога да не е от най-приятните усещания и особено, когато са насочени справедливите упреци и критики.
Аз винаги ще бъда част от режима на обяснение, от режима на отговаряне, на отговорност, така че въпросите, които задавате към мен са и към тях – въпросите към тях са и към мен. Ако прецените може да дадете възможност на представителите на Съвета на директорите, на управителите да коментират Вашите въпроси.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Да преминем към въпросите.
От ГЕРБ – кой ще зададе въпрос?
Господин Ташков, заповядайте.
АТАНАС ТАШКОВ: Уважаеми господин Председател, уважаеми господин Министър, уважаеми колеги! Първо, да поздравя новото ръководство на „Холдинг БДЖ“. Желаем Ви да изправите на крака или да възстановите и минимизирате загубите; да оптимизирате транспорта; да оптимизирате и актуализирате разписанията; да доведе железопътния транспорт – товарен и пътнически до мястото, което заслужава, а именно – водещо в транспорта като цяло и в транспортния сектор.
Въпросите ми са свързани с актуалното състояние на подвижния железопътен състав – по-скоро в пътническия транспорт и визията Ви за подобряването му в бъдеще. Тиражираха се по медиите някакви виждания за закупуване в дългосрочен план на изплащане на подвижен състав на локомотиви, на вагони и така нататък да представите Вашата визия за това дългосрочно развитие на този железопътен състав. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Ташков.
Господин Министър.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: без, разбира се, да изземам от Вашата суверенна преценка, бих предложил да се зададат повече въпроси, за да може да се отговаря в общ отговор, а не въпрос по въпрос.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Господин Председател, предложих в началото на заседанието да минем на въпросите към Министъра, и по други теми, тъй като не е само министър на БДЖ. След това да проведем включително и този дебат с колегите, ако не възразявате, разбира се, защото иначе ще се разводни разговора и вероятно ще има повторни въпроси. Тъка че както прецените. Министърът мисля, че горе-долу е на същото мнение.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Лично аз ще остана докрай. Така че поредността за мен е без значение. Както Вие прецените.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Да караме по процедурата, господин Министър. Ако прецените, че трябва да се включи някой от колегите от БДЖ за въпросът на господин Ташков.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Мисля, че въпросът на уважаемия народен представител е от гръбнаците на бъдещата политика на Компанията и на дружествата, така че, господин Председател, ако искате направете един обзор и да има конкретика в отговора по поставения въпрос.
ГРИГОР ГРИГОРОВ: Уважаеми господин Председател, уважаеми дами и господа народни представители и гости! Първо искам да благодаря, за възможността да се представим пред Вас и да изложим нашето виждане относно ситуацията в БДЖ, и след това вариантите за нейното разрешаване.
Като основна задача ръководството на БДЖ си е поставило в най-кратки срокове да изготви един устойчив модел за развитието на Компанията в следващите 10 години, който да отчита: като входни данни историята за предишните 10 години, текущото състояние на Компанията на пазара, текущото състояние в подвижния състав, възможните промени в правната рамка за следващите няколко години и като резултат от това ние да предложим програма, която да обезпечи една надеждна, качествена и достъпна услуга, поведение на БДЖ, което да съответства на икономическата ситуация в страната, готовност за промени в правната рамката и не на последно място поддържането на Компанията във финансовите параметри на в едни управляеми рамки, така че да не се налагат извънредни действия от страна на основния собственик и принципал – Министерството или държавата.
Ако позволите ще направя един кратък обзор на текущото състояние. За 2019 г. БДЖ оперира 560 влакови маршрути, които трябва да са обезпечени със 128 единици в подвижен и тягов състав, 45 мотриси, 282 вагона. Недостига в момента в тяговите единици върви между 10 и 20 милиона. На мотрисите около 10, на вагоните 50 – 60.
От пазарна гледна точка БДЖ превозва около 21 милиона пътника годишно, които генерират 46 млн. лв. приходи от продажба на билети. Тоест средната цена на продажбата на един билет е 2,64 лв. Субсидията в размер на 175 млн. лв. добавя още около 8,33 лв. към всеки продаден билет.
За сравнение преди 10 години, през 2008 г., Компанията е превозила 33 милиона пътника и е реализирала е приходи от собствени продажба – 72 млн. лв.
Спадът, който е започнал от 2008 г. насам, се е успокоил през 2016 г., 2017 г. и 2018 г. той е на това ниво, което сме отделили за 20018 г. Очевидно това е най-ниското възможно ниво на потребляемост на тази услуга, така че, силно се надявам оттук нататък тя да върви само нагоре.
От друга страна ние не можем да очакваме някакво драматично увеличение на пътниците и ако достигне 25 милиона продадени билата в следващия период от три-четири години, това може да се счита за успех.
Като основна реперна точка в нашата средно-срочна програма, това е 2024 г., когато изтича и текущият договор за обществена услуга между Министерството и БДЖ. Как ще планираме нашите действия зависи, на първо място, от анализа на пазара.
По отношение на програмата само бих искал да кажа, че имаме срок до 15 февруари 2019 г. да изготвим нашия бюджет за 2019 г. Това сме си го поставили като срок да изготвим първия вариант на тази програма, на този модел, който ако има интерес ще бъде споделен и с Вас в по-големи подробности в работни групи, или по какъвто начин предпочетете или желаете.
По отношение на пазара. Анализът в момента показва, че влаковите маршрути, които обслужват БДЖ могат да се делят на три основни групи.
Първата група, ако мога така да я нарека „транснационалните влакове“. Това са влаковете от София до далечните дестинации – Варна – Бургас – Русе – Силистра – Свиленград. Тези маршрути са около 30 – тоест 5% от общия брой влакови маршрути. Те превозват между 15 и 20% от пътниците и генерират между 40 и 50% от приходите на БДЖ. Очевидно тези маршрути, трябва да бъдат основния фокус на Компанията за запазване, увеличаване, подобряване и така нататък.
Втората група маршрути, това са крайградските маршрути. Това са около 300 маршрута. Те превозват около 60% от пътниците на БДЖ и генерират между 10 – 15% от приходите. Тези маршрути в момента се обезпечават от мотрисите, които са закупени през 2005 – 2008 г. При тях средният приход от продадени билети е под 1 лв.
Третата група маршрути, това са около 200 влакови маршрута между 100 и 200 км, които не попадат в горните две. Те са около 30 – 40% от пътуващите и 30 – 40% от приходите. Средният приход при тях е около 3 лв.
За транснационалните маршрути, средният приход от една продажба е 7 лв. Тези три числа, които споменах не включват субсидията, която се добавя отгоре. В момента няма методика за разпределение на тази субсидия между различни типове маршрути.
Когато подготвяме нашата програма, ние трябва да изхождаме от тези факти.
Най-лесният въпрос е с крайградските маршрути, които в момента са обезпечени до 2035 г. Мотрисите, които са закупени през 2005 и 2008 г. при текущо ниво на експлоатация имат живот поне 30 години. Това са около 3 милиона и половина км. В момента те се намират на ниво първи ремонт. Съгласно спецификацията на производителя на два милиона и половина километра трябва да е втори ремонт, а на три милиона и половина, можем да ги бракуваме, ако сме в състояние, имаме желание, решение и така нататък.
За съжаление за двете останали групи маршрути, ситуацията не е толкова добра – средната възраст на локомотивите е 30 – 40 години, а средната възраст на вагоните – 25 – 30 години.
В момента текат капиталови програми за техните ремонти, които капиталови програми независимо от тази почтена възраст биха удължили техния живот с около максимум 10 години. Тези 10 години са периода през, който ние трябва да намерим решение, какво ще правим с тези маршрути?
По отношение на подвижния състав. Текущото състояние на пазара в Европа е следното: има голям интерес към производството на нов подвижен състав, който може би е 25% ръст. Поръчките са големи. В момента БДЖ като сравнително малък клиент едва ли би се радвал на някакъв интерес от тези производители. От гледна точка на времето, ако за една година ние успеем да подготвим поръчка, която да съответства точно и конкретно на нуждите на Компанията, тя ще бъде изпълнена в рамките на четири-пет години. Тоест първите нови влакове, трябва да пристигнат през 2023 2024 г. Това е реалност, с която трябва да се съобразим, ако искаме наистина да направим това, което сме заявили като намерение – тоест да осигурим надеждна, качествена и достъпна услуга.
Вариантите тук са: краткосрочен – със собствени сили и при възможност на някакви малки капацитети ние да осигурим тази година графика на движение на влаковете, а в средносрочен вариант, в случай на необходимост, да се опитаме да наемем подвижен състав, който да замени подвижния състав, който не е в състояние да изпълнява своите задачи.
Първоначалното проучване показва, че типичният срок за наемане на подвижен състав е около 3 години. Това напълно съвпада с нашата времева рамка, тоест, ако имаме една година време за подготовка, три години за наем, пет години до пристигане на новия подвижен състав, ние може да използваме тази комбинация от решения, пак да се повторя, за да осигурим надеждна, качествена и достъпна услуга.
Да не навлизаме в повече подробности. Не знам, доколко това ще Ви бъде полезно и интересно. Ако това отговаря на този етап на Вашия въпрос, господин Ташков, кажете, ако не, мога да продължа по-нататък.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте, господин Ташков.
АТАНАС ТАШКОВ: Благодаря, за отговора.
Донякъде съм удовлетворен. Имайте предвид, че тези срокове са доста далеч във времето и, че това платено преминаване по републиканските пътища, така наречената „тол система“ ще Ви даде възможности, Вие, тоест БДЖ или железопътния транспорт, да привлечете повече пътници и товари. Това беше и притеснението на автобусните превозвачи, че при по-висока цена за преминаване по тази мрежа, те трябва да повишат цени на били и така нататък, на услугата де факто, така че Вие може да се възползвате именно от въвеждането на тази тол система, за да привлечете пътниците и товарите. Имайте го в предвид. Това, естествено, става с предлагането на добра услуга. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: От парламентарната група на БСП, заповядайте.
ГРИГОР ГРИГОРОВ: Само, ако позволите, господин Председател.
Благодаря на господин Ташков за коментара.
Това, което ние бихме искали да изведем като наше основно мото е, че не пътника следва влака, а влака следва пътника. Тоест, това напълно кореспондира с Вашия коментар относно ребалансирането на отношенията между ползването на автобусния и железопътния транспорт и ние ще трябва съответно да се възползваме в максимална степен от тази промяна в условията. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Паунов, заповядайте.
АЛЕКСАНДЪР ПАУНОВ: Благодаря, господин Председател.
Уважаеми господин Министър, въпросът ми е към Вас. Преди два месеца в медиите бяха публикувани журналистически материали за извършени нарушения на летище София. Вие назначихте комисия. Моят въпрос към Вас е: приключила ли е работата на тази комисия? Какви са резултатите? Какви мерки ще предприемете, ако има нарушения? Благодаря Ви.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Това означава ли, че темата за БДЖ е изчерпана?
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Просто караме по реда на чл. 29 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание. Благодаря Ви. (Реплики извън микрофоните.)
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Одитът, който назначих, на 20 декември 2018 г. имаше три конкретни теми, на които трябваше одитният екип да намери отговори, респективно да предложи, някакви решения. Тъй като става въпрос за одит. Това не е проверка, не е контрол – това е одит по правилата на Закона. Трите групи въпроси бяха свързани с анализ на вземане на летище София – над 10 хил. лв., към момента на одита и предприетите действия.
Втората тема – проверка на договорите за доставка на стоки в търговските обекти.
Третият въпрос на одита беше много конкретен, с оглед на обичайните въпроси в края на годината – дали мениджмънтът е взел бонуси за годината и в какъв размер, ако е взел такива?
По отношение на тези три групи въпроси. По първия въпрос – общият размер на вземанията на „Летище София“ ЕАД към 1 декември 2018 г. – 71 млн. лв. Знаете, че летище София има три вида вземания. От една страна като летище, което превозва над 5 милиона пътници и като най-голямото летище, то е овластено по смисъла на Закона да определя тарифите – тоест таксите, които се събират и да ги събира. Характерът на тези вземания е публично държавно вземане, акт, за които се издават от самото летище, като публичните държавните вземания са в размер на 61 млн. лв. Частните вземания на летището като оператор са в размер на 5 милиона и 300 хиляди, а като търговско дружество в размер на 157 хиляди. От публичните държавни вземания към момента се водят съдебни спорове за вземания в размер от 37 млн. лв., окрупнявам сумите. Това са по 19 броя актове, които са издавани за периода 2010 – 2018 г., които са оспорени от длъжниците и с решение на Административния съд в София са отменени. В момента са в процедура пред Върховния административен съд. Няма несъбрани вземания. Това, което беше един от много важните въпроси, стоящи пред одитния екип – дали има несъбрани вземания, които биха могли да бъдат погасени от десет годишната давност. Няма такива вземания. На одитния екип беше предоставена справка за изплатени и прихванати суми за периода от 2017 – 2018 г. за частни и публични вземания, за които са платени суми в размер на 27 млн. 600 хил. лв.
В момента по отношение на вземанията имаме две групи такива публични, за които се водят дела. Те вече са във втората фаза, пред Върховния административен съд, както казах, за 37 млн. лв. сумарно, и други вземания, за които са предприети друг вид действия по съставени актове.
Изследваме и възможността за правоприлагане на предвидената в Закона за гражданското въздухоплаване хипотеза за задържане на въздухоплавателни средства, за което ще се подготви необходимата подзаконова уредба, с оглед правоприлагането, защото текстът е много общ, той произтича от Директива и се казва за вземания, които произтичат от такси, съответно летищен оператор, може да задържа въздухоплавателно средство, което не извършва редовни полети. Това е текстът, но какъв е начинът, какъв актът, каква е неговата оспоримост, това никъде не е регламентирано и до момента това нещо не е прилагано. А това е един инструмент, който би могъл да бъде достатъчно състоятелен и приложим от страна на Гражданската въздухоплавателна администрация. Това е една от препоръките на одита да бъде прегледана тази възможност като форма на изпълнение с налог публични държавни вземания.
По втората тема. Знаете, че се появи в медийното пространство въпрос, свързан със сключен договор с новорегистрирана компания по отношение на ексклузивна доставка на стоки в търговските обекти и обектите за ритейл търговия на летище София. До този момент летище София не е имало какъвто и да е ексклузивен договор. Всички доставки са извършвани по силата на вътрешни правила за прогнозиране, планиране, възлагане и контрол на обществени смесени и частни поръчки на летище в София, където ясно е формулирано, че чие задължение е оценяването опитността на съответен доставчик, какви документи се съставят за документиране на извършваната оценка и опитът на кандидата. На одитният екип не са представени документи по отношение на това дали е осъществен избор на опитен доставчик, според критериите за опитността, както са формулирани във вътрешните правила на летищния оператор, при сключване на договора за една такава ексклузивна доставка със съответната компания. Съгласно дружественият договор на същата е видно и одиторите констатират, че компанията е създадена на 18 септември 2018 г. и самата фирма не е могла да има съгласно изискуемият, вътрешните правила минимален опит от три години. Одиторите са счели, че при така формулираната клауза се създава възможност продавачът да иска компенсация от летище София в качеството си на купувач, в случай, че летището поръча наличен в ценовата листа на продавача артикул от друг доставчик, още повече че на одитния екип не е предоставено каквато и да е асортиментна или ценова листа. Тоест ексклузивността при липса на асортимент и ценова листа говори, че е всичко, защото никъде не е упоменато какво.
Всичко това го изброявам от гледна точка на това, че в хода на проверката се констатира, че договарянето и самият договор страдат от редица пороци. Това дали е дало основание или е била причината Бордът на директорите да използва клауза в договора, съобразно която същият влиза в сила след одобрение от Борда. Такова одобрение от Борда не е постигнато, което означава, че този договор не е влязъл в сила. Това е в момента състоянието. Друг въпрос би бил, ако нямаше одит, какво би станало.
По отношение на проверката за раздадени коледни бонуси се оказа, че всички бонуси, които са и всички допълнителни средства за постигнати резултати, са съгласно сключеният колективен договор и са по 500 лв. на всеки един служител на летището. Около 1500 служителя по 500 лв., това са раздадените за годината, като самия Борд не е получавал други средства. Това е предметът на одита. Разбира се той беше направен адхок по конкретна тема, и затова срокът му беше много кратък. Разбира се, имаме всички основания да се разшири обхватът на одита на база на констатации и факти, и доказателства, които са приложени към него.
Това е по тази тема. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Свиленски.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря Ви, господин Председател. Ако позволите, господин Министър, да уточним само нещо. Казахте 1500 човека, толкова ли станали на летище София служителите, защото преди два-три месеца, хайде преди четири-пет, бяха 1200, или Вие така го казахте.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Конкретната цифра я нямам. Надявам се, че ако са Ви предоставили цифри, които са подкрепени със съответните подписи, те са по-меродавни от това, което казвам или поне така се надявам.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Молбата ми е обаче този одитен доклад, ако не представлява, разбира се, някаква тайна, да бъде предоставен на колегите, на нас, а пък на другите колеги, не знам дали им е нужен. Това е едното.
Второто нещо, така или иначе сме на тема авиация, имам въпрос, който се движи във времето, но трябва да се изясни все пак.
Първо, бившият директор на летище София, който беше освободен от… (Реплики извън микрофоните.) Не, не втори въпрос, той е уточняващ към този. Ако иска министърът, ще отговори. (Реплики извън микрофоните.) Бившият директор на летище София, който не беше назначен в третия кабинет на господин Московски и на господин Борисов, предполагам основателно след анализ на дейността му и така нататък, вярна ли е информацията, че е назначен или ще бъде назначен в Министерство на транспорта във Въздухоплавателната агенция? Ако е така, имате ли съответните аргументи да назначавате този човек при положение, че пак в публичното пространство, знаете по неговото управление беше купена една пожарна за 1 млн. евро или долара, не знам какво беше, която не се ползва до ден-днешен, тоест в Министерството очаквайте да имате зачислена пожарна, защото тя на летището не се ползва.
И тъй като сме на кадрова вълна, вторият ми въпрос е същото с директора на БДЖ „Пътнически превози“, който дали след като Вие го освободихте, дали е назначен в БДЖ „Товарни превози“? Тоест, освобождавате го по една причина, примерно че не спазва Закона за обществените поръчки, според мен, или не управлява правилно дружеството, и на другия ден се озовава директор в БДЖ „Товарни превози“, където вероятно ще спазва Закона за обществените поръчки?
Та въпросът ми е по тези две кадрови назначения дали имате отношение?
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: По начина на водене искаше господин Иванов, заповядайте.
СТАНИСЛАВ ИВАНОВ (говори при изключен микрофон): Не знам кой ми е спрял микрофона. Въпросът, ако искате мога да го повторя, господин Данчев, втори кръг въпроси, доколкото разбрах на господин Свиленски. Няма право да задава въпроси в конкретика на блиц контрол. Това е, което исках да кажа по същество.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Господин Председател, само да отговоря.
Господин Иванов, не съм задал въпрос в конкретика, задал съм въпроси в политиката, по политиката на кадровата дейност на министър Желязков.
Второ, ако искате ги тълкувайте, втори-трети и четвърти кръг въпроси, не сте Вие човекът, който ще ми кажете дали имам право или не да задавам въпроси, право на министъра е да ми отговаря, или да не ми отговаря. Така че дали имам право и какво имам право да питам, какво право имам да питам, това си е лично…
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Моля Ви, господин Иванов. (Реплики извън микрофоните.)
Първо, Вие сте прав, господин Иванов е прав, господин Министър. По конкретни детайли по въпроси може да не сте готов, може да не отговорите, ако прецените. Ако прецените, може да не отговорите, но ако имате желание да отговорите…
Моля Ви, колеги! Господин Свиленски!
Ако имате желание да отговорите, няма да Ви спра.
Преминаваме към следващите въпроси и, ако прецените, че в момента може да отговорите на конкретиката на този допълващ въпрос.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ (говори при изключен микрофон): …
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Така подхождаме, господин Свиленски.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Господин Председател, благодаря за тази диспозитивна възможност.
Винаги искам, винаги трябва да съм готов да отговоря на въпроса на господин Свиленски, защото те се задават като риторични такива – съдържащи и отговори. (Реплики.)
До известна степен не бях подготвен, но колегата ми помогна с част от информацията. Става въпрос за бившия изпълнителен директор на летище София, който след това избран за изпълнителен директор на летище Пловдив. И в това си качество той е кандидатствал по обявен конкурс в „Гражданска въздухоплавателна администрация“ и, доколкото бях информиран, е заел позицията на директор на дирекция по Закона за държавния служител. Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ е самостоятелен разпоредител и генералният директор е орган по назначаване, така че това не е част от човешкия ресурс на Министерството на транспорта. Това е отговорът.
Не съм запознат с подробностите около въпросната пожарна. Пак ми казаха, че там има проверка и тя е приключила. (Реплики.)
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Не влизайте в диалог!
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Ще проверя къде е пожарната. Благодаря, че ми обръщате внимание.
По другия въпрос, също така бях информиран, че бившият управител на „Пътнически превози“ се е върнал на старата си работа, в „Товарни превози“. Това е като информация. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Министър, мога да отида в една друга проблемна сфера – пакета „Макрон“. Ходихте в Брюксел и имахте срещи там по заръка на министър-председателя. Темата е болезнена за България. Аз лично съм наясно с позицията и на докладчиците, и на координаторите от политическите групи и в някаква степен и примерите на огромните страни.
Та питането ми към Вас е: кои, какви срещи и колко бързат? Накъде отиват е ясно, но понеже ситуацията е динамична – колко бързат и как изглеждат поне към момента като срокове? Все още искат да се приеме в този парламент ли, или има вариант да се отложи в следващия? Колко ни е зле положението?
Заповядайте.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря за въпроса.
Както аз, така и Вие бяхме активни участници в процеса на 10 януари по време на заседанието на Комисията по транспорт и туризъм на Европейския парламент. Самата информация по последващите детайли е до известна степен чувствителна. Това го казвам за медиите, с оглед начина на отразяване на тази информация. Дотолкова, доколкото всички действия, които се предприемат от страна на представители от така наречената „група на единомислещите“, са част от активната или „тихата дипломация“ и сами по себе си не трябва да се разглеждат като категории успех или неуспех, трябва да се възприемат в хода на цялата динамика по движението на пакета, не само с оглед на конкретния резултат в рамките на този парламент, а и евентуално за следващия парламент.
Както знаете, в Комисията по транспорт и туризъм бяха внесени три доклада от трима различни докладчици на Комисията, Трите доклада бяха разделени: каботаж – от страна на единия докладчик, където самият докладчик Лертук беше добавил и законодателно предложение за връщане на превозното средство; втори доклад – свързан с движението, работното време, почивката и тахографите; и трети доклад по отношение на легспециалис, в това число и крострейд операциите в рамките на двустранните превози.
От тези три доклада – два, тоест последните два, не получиха необходимото мнозинство и не бяха приети. Беше приет само докладът на „Артук“, което даде основание за правен спор по отношение на бъдещата съдба на пакета, с оглед системността на законодателните предложения, тъй като става въпрос за изменението на редица регламенти и директиви, с оглед постигането на политическата визия такава, каквато е предложена от Комисията през 2017 г.
Към настоящия етап е имало две заседания на координаторите на Комисията, които са четирима. На тези две заседания се е гласувало два на два по следните варианти: вариант ново разглеждане в Комисията; вариант – влизане на пакета директно в залата на Европейския парламент, тоест на пленарно заседание; вариант три – предложение за отлагане разглеждането за следващия парламент.
На последното заседание, което се състоя вчера, координаторите също не са постигнали съгласие и са взели решение да отнесат въпроса към Конференцията на председателите. Това е нещо като Председателски съвет по аналогия с нашия парламент, където председател е председателят на парламента и членове са шефовете на фракции в парламента. Той ще се състои на 7-ми февруари 2019 г.
В момента и във фракциите позициите са разделени. Може да се каже, че голяма част от ЕНП са за отлагане, голяма част социалистите и демократите са за разглеждане в залата, либерали и демократи са за разглеждане в залата, зелените се колебаят в момента, консерваторите също са разделени в тази позиция. Тоест по отношение на самата конференция големият въпрос и предизвикателство, което стои пред този орган е вземането на политическо решение. Политическото решение дали ще бъде наложено виждането на страните, които взеха решението в Съвета, в това число и на Комисията, или ще бъде търсено решение, което обединява разбирането за правилното функциониране на пазара.
При всяко положение, каквото и решение да се вземе на 7-ми, ако приемем сценарий за разглеждане в пленарната зала, това няма да стане по-рано от средата на месец февруари. Това означава, че каквото и да е решението, вече започваме да работим с хипотези, каквото и да е решението на пленарната зала, няма да има време по време на румънското председателство да се гледат въпросите на триалози. Тоест, в лошия вариант, за нас лош вариант, така както ние се опитваме да убедим за отлагането на този пакет за следващ парламент, респективно за следващата Европейска комисия, ще имаме решение на Съвета и на парламента, но няма да имаме приети законодателни актове годни да бъдат въведени в приложенията, което, разбира се, ще бъде една крачка напред за Алианса, но няма да бъде приложимо с оглед на предстоящите триалози. Това, което е заявила Комисията, че ще настоява на първоначалната си законодателни предложения от 2018 г., което показва, че дори да се стигне до триалози, такива радикални искания и дискриминационни мерки, като връщането превозното средство, не биха намерили подкрепа от Комисията. Още повече, че и Съвета на министрите изключи тази мярка. Така че понастоящем чакаме поредния орган, който трябва да вземе политическо решение. Ако се следват правилата на парламента, а и изтичащия срок от дейността на същия, не би трябвало този толкова важен въпрос за функционирането на единния пазар и за механизмите за работа на важни за икономиката на Европа сектори да намерят решение и то, така да кажа, напук.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Министър.
Процедура – да удължим времето до изчерпване на въпросите.
Други предложения? Не виждам.
Да гласуваме, който е „за“.
За – 17, против – няма, въздържали се – няма.
За протокола – не давам, думата на Патриоти и на „Воля“, понеже няма представители.
Заповядайте, господин Вълков.
ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Председател.
Уважаеми господин Министър, уважаеми колеги народни представители и гости. Въпросът ми е свързан с концесията на летище София, тъй като след като стартира процедурата за концесията тя беше неколкократно спирана, включително и разглеждането ѝ в Народното събрание, а по-късно проверявано и от прокуратурата. Сега в момента се тиражира непрекъснато в медиите, че е вкарана не знам по какъв начин и как в Европейската комисия от страна на колегите от Българската социалистическа партия.
Въпросът ми към Вас е: на какъв етап се намира към този момент процедурата?
ПРЕДСЕДАТЕЛ ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Вълков.
Заповядайте, господин Министър.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: В момента процедурата е в етап на очакване на 5-ти февруари 2019 г. Това е едно бъдещо сигурно събитие, че ще настъпи 5-ти февруари, когато е срокът за подаване на конкретните концесионни оферти. Тука нямаме процедура по закупуване на документация или други форми, по които може да се индикират съответен интерес или съответни намерения – всичко е на база на косвени такива данни. Бих си позволил да кажа, че с днешното изявление аз от тук нататък ще запазя мълчание по темата, защото всичко онова, което може да се казва от страна на официална институция, може да повлия по един или по друг начин на поведението на бъдещите кандидати.
Пети февруари е срокът за подаване на концесионни оферти. Още в същия ден, законът така казва, на закрито заседание те ще бъдат приети и ще бъдат обявени още на 5-ти февруари. На 5 ти февруари ще се знае кои са участниците, тоест групите от участници, защото възможността да се участва в екипи от летищни оператори, инвеститори и други икономически оператори е от по голяма вероятност.
Работата на Комисията ще продължи до 1-ви март, когато ще се обявят резултатите с оглед на това, кои критерии са обективни. Вие знаете да е летищен оператор на летище не по-малко от 10 милиона и други такива, кои отговарят на условията, респективно кои се допускат до отварянето на ценовите оферти и тогава ще се отворят и ценовите предложения. Това вече това ще стане на открита публична процедура. Предполагам, че нашият консултант – Световна банка, още на 6-ти ще даде изявления по процедурата. Те плътно ги наблюдават по най-различни критерии, по най-различни канали. Знаете, че финансовите институции помежду си споделят и чувствителна информация такава, каквато, разбира се, не биха споделили на нас като концедент.
Така че по отношение на процедурата към настоящия момент няма основания за спиране или прекратяване, защото Законът има две хипотези, с които се обосновава спирането. Едното, когато е констатирана незаконосъобразност и отстраняването на същата налага спиране, и другата хипотеза – когато е необходимо да се внесат изменения в документацията във връзка с постъпили въпроси и запитвания от страна на заинтересовани лица, което пък и дава основание да се отлага процедурата, досега три пъти – след съответното обявление във официален вестник на Европейския съюз. Всичко, което е свързано с самата процедура като документация, като въпроси и отговори – към момента 3 хил. 200 въпроса, 3 хил. 200 отговора – се намира в Националния концесионен регистър и нарочно създават уеб базирана страница на Министерство на транспорта.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Допълващи въпроси въпроси?
Господин Стойчев, заповядайте.
ДИМИТЪР ДАНЧЕВ: Благодаря Ви, господин Председател. Уважаеми господин Министър, уважаеми колеги! Рязко сменяме посоката на въпросите. Ще припомня, че в края на миналата година зададохме един актуален въпрос към Вас, господин Министър, свързан с ремонтните дейности, които осъществява БДЖ „Пътнически превози“ на електрически локомотиви.
Въпросът, който искам да задам днес е по-общ. Той въобще не касае конкретно този случай, но касае по принцип всички случаи, които станаха известни през миналата година, по които имаше журналистически разследвания и съответните репортажи, по които ние задавахме въпроси във връзка с извършването и възлагането на ремонтна дейност за подвижния състав на железниците.
Моят въпрос е свързан с това: какво ще направите Вие като министър, или съответно ръководството на Холдинг БДЖ, на пътническите и на товарните превози, за да гарантирате, че в бъдеще време няма да има ремонтни дейности, които не само като стойност и качество, но и като условия за безопасност при експлоатация на подвижен състав, ще отговарят на установената нормативна база. Имахме и примери, и с въпросите, които задавахме и от които стана ясно, че до голяма степен има осъществен ремонт на дейност, което не отговаря, включително и на вътрешната нормативна база на железниците и на Министерство на транспорта. Благодаря Ви.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря.
Ще дам моя отговор в качеството си на принципал на Холдинг „Български държавни железници“. Ще помоля колегите от Холдинга да дадат отговор в качеството си на едноличен собственик на капитала на търговското дружество – така е разпределена ролята – респективно и управителят на „Пътнически превози“ да даде също и конкретика.
През последните две години има три или четири големи поръчки на БДЖ, които са стартирали и редица малки. Като казвам малки, те не са малки по размер, но с оглед на политиката за развитие на БДЖ не оказват толкова значително влияние в дългосрочен план.
Успеваемостта на тези поръчки – говорим за „Пътнически превози“, ако се говори в процентно отношение е нула. Това се дължи на редица причини, които са изтъквани. Това са причини, свързани с недобре подготвена документация, документация с недобре направени критерии, със спорна методика за оценка или документация, която дава други основания за оспорване.
Всички тези процедури, Вие споменахте една от тях, са оспорвани пред съответните институции и на един или друг етап са връщани с указания, които указания са предположили извода, че е по-добре да се прекратят, защото продължаването ще отнеме много повече време отколкото, ако бъдат преформатирани, анализирани и обявени наново.
Това са основно поръчки, свързани с доставката на нов подвижен състав, поръчки с ремонти на локомотиви, с ремонти на дизелови и електрически мотрисни влакове и ремонти на вагони, както и по-малки поръчки, които са също свързани с тягов състав. Единственото вярно поведение е да се цели законосъобразност и целесъобразност на провежданите процедури.
Темата е изключително чувствителна, затова се позволи продължаването на поръчки, които нямат перспектива от една страна и от друга страна са укорими на различни основания. Важното е това, което мисля, че Председателят на Борда се опитва да каже – много ясно да се анализират всички данни и в програмата да се заложат такива мерки, които да гарантират оптимално и ефективно придобиване на активи, които обслужват нуждата от предоставената услуга. Тези данни от една страна са налични, както исторически, така и с оглед възможността да се събират, от друга страна ще бъдат събрани по силата на възможността да се събират база от данни след въвеждането на ефективното използване на билетоиздаваща система, което ще стане след месец юни. Това ще даде възможност за данни в реално време, които също да се анализират в реално време.
Независимо от същото, много важен въпрос е от какъв тягов състав има нужда БДЖ в момента, така че да се оптимизират от една страна превозите, да се отчита техния характер, тяхната сезонност, клиентското потребителско търсене, защо не и доходността, за да може да се параметрира съотношението на собствени приходи и субсидия, и да може да се планува за по-дълъг период от време.
По отношение на поръчките – ако ми позволите колегите да отговорят.
НИКОЛА ВАСИЛЕВ: Уважаеми господин Председател, уважаеми господа заместник-председатели, уважаеми членове!
Никола Василев – изпълнителен директор съм на БДЖ.
Както господин Желязков каза, темата с тези поръчки, които са медийно известни и спорни неколкократно е била коментирана и в публичното пространство. Факт е, че те наистина не са били конструирани по начин, по който да бъде законосъобразен и съответно са оспорвани няколко пъти.
За съжаление предметът на тези поръчки всъщност е до голяма степен необходим на БДЖ. БДЖ се нуждае от ремонт на локомотиви. Единственият вариант това да бъде реализирано в момента е да бъдат подготвени нови поръчки, които да бъдат направени така, че да няма някакви субективни и рестриктивни ограничения и съответно поръчките да бъдат реализирани по възможно най-бързият начин. Така, както са в настоящия момент първо не е ясно кога ще могат да бъдат стартирани и второ, по начина, по който са разписани предразполагат един единствен участник – единствен участник като бройка, а не определен участник, което във времето означава много дълго изпълнение на съответния договор, а ние от страна на БДЖ имаме нужда от локомотивите сега и веднага.
Гледната точка, която ние в момента изповядваме е да се преструктурират тези поръчки и съответно да бъдат направени, така че да могат да бъдат изпълнявани възможно най-бързо и възможно от най-голям брой изпълнители.
По отношение на това как да гарантираме качеството на работата на изпълнителите – първото нещо, с което ние от страна на борда в момента излизаме като решение, е да се спре практиката изборът на изпълнител на бъде само въз основа на цена. Това наистина е много лесно, доста бързо. Въпросът е, че невинаги най-ниската цена дава най-доброто качество. А, когато говорим за сигурност на превозите и за рисковете винаги трябва да се мисли, на първо място за това, какво се получава за парите, които се дават. Това е една от насоките, които ние в момента даваме на управителите, когато се подготвят обществени поръчки критерият да не е цена. Има поне още две възможности заложени в Закона за обществени поръчки и могат да бъдат използвани според тяхната преценка.
Второто нещо, което ние също възлагаме на управителите да изменят в техните системи, е това да се прави одит на изпълнителите особено, когато става въпрос за важни поръчки с голяма стойност, така че наистина да се удостовери верността на декларираните обстоятелства при самото кандидатстване за самата процедура. Принципно има такава практика, но това е нещо, което трябва да бъде заложено особено, когато става въпрос наистина само основно за сигурността на превозите и за превоза на пътници.
Третото нещо, което ние също препоръчваме в момента и искаме да бъде внедрено е твърдото изискване на гаранционна поддръжка и търсенето на финансов ангажимент от страна на изпълнителя за тази гаранционна поддръжка. Тъй като са не малко случаите, в които дадена вещ е в гаранция и тя трябва да бъде гаранционно поддържана, но този, който е извършил услугата и я доставил вече не съществува като правен субект и съответно няма как да бъде потърсен.
Надявам се, че отговорих на въпроса.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Само да допълня. Може би не стана ясно и, ако е станало ясно ще ме извините за това загубено време.
Една от поръчките беше за ремонт на локомотиви, ако не се лъжа 30 броя локомотиви в един пулт, което предполага, че който спечели трябва да извърши ремонт на 30 локомотива, а няма изпълнител с такъв капацитет. Това означава, че който я вземе ще ги изпълни, но за много, много дълги години.
Затова и подхода е да се направят отделни обособени позиции, така че повече участници, ако някой спечели всичките, тогава трябва да гарантира, че ще ги изпълни за срока, за който се направи срещу съответните неустойки при неизпълнение. Но идеята е не да се търсят много участници, а да се търси реалистичност на изпълненията с оглед очакванията и нуждите за подвижния състав.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Господин Данчев.
ДИМИТЪР ДАНЧЕВ: Благодаря, господин Председател.
Аз само бих искал да допълня буквално две думи от гледна точка на типа ремонти, които се извършват на тяговия състав. Те са ясно финансово разписани, в съответния правилник на централното управление на БДЖ. Там ремонтите са три вида и е ясно, че това, което се възлага от определен вид трябва да се очакват и съответните параметри, които са заложени в съответния тип ремонт, да бъдат изпълнявани.
Затова обръщам внимание да не се изкривява по възможност тази трайно установена, пак казвам, нормативна уредба и да се измислят нови видове ремонти, които не съществуват в техническия мир така да се каже. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте.
НИКОЛА ВАСИЛЕВ: За да цитираме точно. Технически преглед, той се реализира на 15 хил. км., малък периодичен ремонт на 75 хил. км, малък периодичен ремонт в разширен обем на 150 хил. км, голям периодичен ремонт на 225 хил. км, подемен ремонт на 450 хил. км и капитален ремонт на над 900 хил. км. Това са разписаните, които са по правилниците, няма други.
Всъщност да допълня, текущата политика е ние максимално да натоварим депата на БДЖ, тоест да извършим работата „Ин Хаус“, за което имаме необходимите ресурси, така че всичко, което касае технически прегледи и малки периодични ремонти да бъде извършено при нас. Това, което не можем да правим е подемен ремонт или капитален ремонт, нямаме такива ресурси. Тоест това ще бъде нещото, което ще бъде изнесено на външни изпълнители.
Искаме тези, които дойдат да ремонтират локомотивите специално: да имат необходимия ценз, да имат необходимата история, да имат необходимите партньори принципно, ако ще бъде някакъв такъв вид, така че да може да се гарантира сигурността след това на пътниците – тоест това, което ние правим. Благодаря.
ГЕОРГИ СЛИВЕНСКИ: Господин Летифов, може ли? Благодаря.
Уважаеми господин Министър, уважаеми колеги! Аз накрая искам да взема отношение по изслушването.
Първо, за пръв път съм така обнадежден от изслушване на директори на БДЖ. Това е втори състав между другото, който изслушвам, другият знаете си отиде. Не защото казахте неща, които ние, може би 10 години, ги говорим в Комисията, по медиите и къде ли не, а защото в изказването на Председателя на Борда, мисля че беше господин Григоров, за пръв път чухме акцент върху пътника, върху разписанията, върху това да се изпълняват и да се увеличават – включително анализ на това какви разписания, колко процента се изпълняват, какви влакове са необходими. Досега в тази комисия за БДЖ такова нещо не се е говорило. Тук се говореха само едни велики приказки за намаляване на задълженията, които доведоха до това, което констатира и колегата Ташков, когато зададе въпроса и каза: надявам се да изправите БДЖ на крака. Тоест БДЖ беше поставено не на колене, беше поставено на земята, легнало по корем.
Надявам се, наистина да погледнете на това дружество като добри стопани, защото то е нужно на всички българи. Тук няма лява, няма дясна политика, няма БСП, няма ГЕРБ! Всички ние сме еднакво загрижени за това БДЖ да го има. Проблемите, които ги установявате вече, господин Министър, ще кажа те отново, както с предишната точка, си имат имена. Защото тази документация, тези обществени поръчки, направени за един изпълнител – 30 локомотива да се ремонтират – те не са дошли от Господ горе, някой ги е написал тези поръчки. Препоръка от мен, уважаеми колеги, прегледайте си отново хората, които подготвят поръчките, за да не си говорим след няколко месеца за същите поръчки, само че направени за други хора примерно.
Наистина прозрачността е важна. Ще получите вероятно пълна от Комисията за това БДЖ да го има – нееднократно сме го заявявали. Въпросът е да има прозрачност и да се мисли за пътника. Ако той е основен, оттам нататък и пари ще има, и финансиране ще има, и ремонти ще има, когато мислим за това да запазим БДЖ.
Прав е господин Ташков, когато каза, че трябва да се мисли за в бъдеще, когато ще се преместят товарите, ще се преместят пътниците при БДЖ – 2024 г. новият договор, когато ще трябва да се сключи. БДЖ трябва да има съответния състав, локомотиви и вагони да го изпълнява. Каквито проблеми да имате, които зависят от парламента, ги поставяйте навреме, за да можем съвместно с заедно с колегите, с Министерството и с Вас да ги решаваме. Благодаря Ви още веднъж.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Иванов.
СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Благодаря.
Уважаеми господин Председател, уважаеми господин Министър, уважаеми колеги, уважаеми гости! Аз също съм приятно впечатлен от представянето днес на новия борд на директорите и шефовете на БДЖ.
Искам също да се присъединя към пожеланията на господин Свиленски да изправите БДЖ на крака, както спомена и колегата Ташков.
Искам да кажа нещо изключително важно: господин Свиленски наистина задълженията на БДЖ 2009 г. бяха около 780 милиона, а в момента те са нула. Има около 80 милиона, които са към бюджета. Нямаме външни кредитори, нямаме външни банки, които всеки ден да чукат на вратата и да поставят под запор сметките на БДЖ. Това от една страна.
От втора страна, колеги, както спомена господин Свиленски преди малко за това, искам да Ви помоля да се търсят виновниците. Моля Ви, потърсете и виновниците за едни 30 спални вагона, които сме ги говорили нееднократно. Тези 30 спални вагона къде са? Дадени са около двадесет и нещо милиона евро, доколкото знам за тези вагони. Питаме: къде са тези вагони? Кой е направил тази поръчка? Кога ще бъдат доставени в България, след като около 90-95% от стойността е платена, а нито един вагон не е влязъл в България?! Това също е предмет на проверка. Моля Ви да сигнализирате съответните органи и да се извърши тази проверка, за да видим кой е виновен за тези неща. Благодаря.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Господин Министър, присъединявайки се към господин Иванов съм готов заедно с него да подпишем сигнала до Прокуратурата по тази сделка, ама заедно с него. Вие, ако искате стойте настрана, тъй като вие не сте в тази част от живота на БДЖ. Ако господин Иванов подготви сигнала до Прокуратурата, аз съм готов да го подпиша с него, за да разберем къде са 30-те вагона, защо са платени и защо не са в България? Защото това е важното. Защото, моля Ви, да видим и пожарната къде е? Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Последният въпрос е за мен. Няма да Ви задавам въпрос.
Да пожелаем успех на колегите и на БДЖ, има нужда от това.
Тук ще слушате сериозни теории и политически тези. От това не може да се измъкнете, но искрено, Ви желая успех!
Ще имате нужда от нашата подкрепа – ще я получите. Всяка година лично предлагаме по 550 милиона за БДЖ, за да може да дишате по-спокойно. Мнозинството не ги гласува – да отбележа – те са против тези предложения, включително увеличаване на субсидията…
СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Не е вярно, че…
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ:… и на БДЖ и на НКЖИ и на другите две дружества, които ще отпаднат мисля, че от сферата на транспорта.
Аз не Ви прекъсвах, господин Иванов.
Но все пак искрено Ви желая успех!
Абстрахирайте се от еквилибристиката, която ние тук правим, но сме добронамерени и споделям, че желанието БДЖ със 130 годишна история, а на 230 та така да се почерпим. Дай боже, да сме живи и здрави! Да е успешна компания, да се развиват, защото статистиката да Ви припомня е, че 2% от българите ползват железопътния транспорт, а средната статистика е между 10 и 12% за Европа. Така че, ние сме много изостанали в това отношение, но твърдим, че железопътния транспорт е приоритет. Не, не е! Но с Ваши усилия и с наши предложения мисля, че ще стане.
Успех Ви желаем от сърце!
Благодаря Ви.
Заповядайте, господин Министър.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря за добронамерения тон.
Колегите споменаха, че към средата на месец февруари – втората половина на февруари ще бъдат готови с програмата. Аз се присъединявам към това да бъдат изслушани, заедно с мен за конкретиката, която е свързана както в краткосрочен план, така и до 2024 г.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Мисля, че е добре към края на февруари, за да имате време.
Ако нямате нещо друго да допълните?
Благодаря Ви за търпението и вниманието.
Закривам днешното заседание. Благодаря Ви.

(Закрито в 17,00 ч.)



ПРЕДСЕДАТЕЛ:

Халил Летифов