Български
English
Народно събрание
на Република България
на Република България
Архив Народно събрание
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ
13/05/2010
1. Разглеждане на Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, № 002-01-23, внесен от Министерски съвет на 9.04.2010 г. - за първо гласуване, продължение.
2. Разглеждане на Рамкова позиция на Министерски съвет по т. 18 от Годишната работна програма на Народното събрание по въпросите на Европейския съюз ( 2010 г.) . Предложение за Регламент на Европейския парламент и на Съвета за разследване и предотвратяване на произшествия и инциденти в гражданската авиация, № 002-00-20, внесен на 03 май 2010 г.
3. Разни
ЧЕТИРИДЕСЕТ И ПЪРВО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ
П Р ОТ О К О Л
На 13 май 2010 година от 14.30 часа в зала 248 в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя Иван Вълков.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги, предлагам да започнем нашата работа. Съгласно утвърдените вътрешни правила и Правилника за работа на 41-то Народното събрание имаме изискуемият кворум 11 души – 50 плюс един и можем да започнем днешното заседание. Дневният ред на днешното заседание е следният:
1. Разглеждане на Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, № 002-01-23, внесен от Министерски съвет на 9.04.2010 г. - за първо гласуване, продължение.
2. Разглеждане на Рамкова позиция на Министерски съвет по т. 18 от Годишната работна програма на Народното събрание по въпросите на Европейския съюз ( 2010 г.) . Предложение за Регламент на Европейския парламент и на Съвета за разследване и предотвратяване на произшествия и инциденти в гражданската авиация, № 002-00-20, внесен на 03 май 2010 г.
3. Разни
Колеги, имате ли допълнения или предложения към така представения дневен ред? Тъй като не виждам желаещи да вземат отношение по дневния ред, който току що ви прочетох, предлагам да преминем към гласуване.
Моля, който е съгласен с така предложения дневен ред, да гласува.
Гласували „за” – 11, „против” – няма, „въздържали се” – няма.
Дневният ред се приема.
Предлагам да преминем към разглеждане на ТОЧКА ПЪРВА от дневния ред - Разглеждане на законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози под № 002-01-23 , внесен от Министерски съвет на 9.04.2010 г. – за първо гласуване, продължение.
По тази точка наши гости представители на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията са: зам.министър Ивайло Московски, г-н Симеон Арнаудов – изпълнителен директор на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация, г-н Атанас Тодоров – зам.директор на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация, г-жа Цветелина Илиева Йорданова, г-н Валентин Божков и г-жа Таня Савова.
Тъй като на предишното заседание направихме едно доста всеобхватно представяне на самият законопроект, беше дадена думата на повече от 20 неправителствени организации, сдружения, национални съюзи , които изразиха своето мнение и становище по така предоставения законопроект, имаше също така и народни представители, които изразиха своето мнение, оформиха се няколко бих казал текста, по които има диаметрално противоположни позиции.
Моля да вземете отношение по така предложеният законопроект.Ако нямате такива предложения можем да дадем думата на Изпълнителна агенция автомобилна администрация по тези текстове, които бяха доста проблемно разисквани тук да вземат отношение.
Колеги, имате думата за изказвания.
Г-Н СИМЕОН АРНАУДОВ: Уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа народни представители, на предишното заседание доста всеобхватно беше разгледан законопроектът, като основен въпрос за дискутиране, който остана за доизясняване и за анализ от наша страна това беше създаването на транспортен агент и регистрационен режим за него . Ако може първо по този въпрос да взема отношение.След това бих искал също така да кажа няколко думи относно определената цена за таксиметровите превози, а също така и предлаганите изменения на републиканската транспортна схема, категоризацията на автогарите, както и за задължения на товародателите и лицата, които извършват натоварванията, така че да не допускат претоварване на моторните превозни средства.
По отношение на транспортният агент. Това, което искаме да уточним е , че дейността на транспортният агент като търговец е да сключва срещу възнаграждение от свое име и за своя сметка договори за автомобилен превоз на товари.Това е фигура, различна от спедитора. Това е много важно, което искаме да подчертаем. Той сключва срещу възнаграждение договор за превоз от свое име и за сметка на доверителя, като по този начин той се явява комисионер.По никакъв начин ние считаме, че се засяга дейността, извършвана от спедиторите, като същите няма да бъде необходимо да се регистрират като транспортни агенти, за да извършват дейността си, съгласно правомощията им, които са дадени от Търговския закон.
С предлаганата промяна се регламентират много обществени отношения, различни от тези , относими към дейността на спедиторите и вече регламентирана в Търговския закон както казах. Подробно се урежда да бъде извършвана регистрацията, вписване в регистъра, изискване към тези лица. Създаването на транспортен агент се налага с цел решаване на проблемите в транспортният пазар.Настоящата задлъжнялост между фирмите на пазара е поради наличието на не малък брой неподготвени посредници.
С вписването на лицата, имащи право да извършват тази дейност в определен регистър, както и с предвидените в закона изменения има задължения същите лица ежегодно да представят сключен и подновен договор за застраховка, която покрива отговорността също на разплащане.
По отношение на контролът Автомобилна администрация ежегодно ще следи за валидността на тези договори и ще заличава регистрацията в предвидените в законопроекта случаи. Това е което бих искал да кажа в допълнение към предложението за създаване на регистрация за тези лица.
По отношение на пределните цени. Да, ние потвърждаваме нашето желание общинските съвети да предлагат пределни цени за съответната община за километър пробег.
Също така ние предлагаме една друга промяна, която предвижда възможността таксиметров превоз на пътници да се извършва от търговци, притежаващи удостоверение за регистрация, както и лица, извършващи дейността от името на регистриран превозвач. Досега беше възможно само за понятието водач, което предизвикваше много полемики и по този начин съществуваше неравнопоставеност между различните субекти физически лица и юридически лица. Промяната е наложителна, с оглед необходимостта от желаещи да извършват таксиметрови превози, да имат възможността да изберат формата, под която да извършват дейността си като физически или като юридически лица.
Проектът е бил предоставен за обществено обсъждане през м.декември 2009 г.Също така и тези въпроси, специално които предлагаме по отношение на пределната цена на таксиметровите превози са обсъждани и със Сдружението на общините в Република България, като това обсъждане е започнало още от м.февруари 2009 г. и по този въпрос не е имало сериозни възражения, да не кажа, че принципът е бил приет от Сдружението на общините.
Създава се едно задължение за товародателят, лицето което извършва товаренето да не допуска масата на превозното средство да превишава допустимата максимална маса, отразена в свидетелството му за регистрация.По този начин се разширява кръгът на лицата, носещи отговорност за недопускане движението по пътищата на превозни средства с маса, която превишава неговата допустима. Текстовете на Законът за движение по пътищата са насочени само към водачи, които управляват пътни превозни средства с размер и маса на натоварване на ос, които надвишават нормите.
Предвидени са и наказания за товародателите, лицата извършващи товаренето, които са допуснали да се претовари превозното средство. Тук целта е естествено безопасност, тъй като това явление с претоварените камиони считаме, че е наистина обществен проблем и е предпоставка за ПТП, застрашава човешки живот, разрушава инфраструктурата. Едно явление, с което твърдо сме решили да се преборим и за което ни трябват и такива разпоредби.
С предлаганите промени, свързани с републиканската транспортна схема също така се отчита несъответствието между реалната потребност от пътуване в настоящият момент и наличния брой курсове по съответните направления. Към настоящият момент съществуват над 2 700 разписания по републиканската транспортна схема при недостатъчни за рентабилна превозна дейност пътникопоток се проявява една тенденция за неспазване на разписанията, нелоялна конкуренция , влошаване на транспортното обслужване и възникват рискове за безопасността на движението.
Целта на предлаганата промяна е да се отговори на реалните потребности от пътуване до дадено направление при постигане на координация на транспортната схема с железопътния транспорт.
В тази връзка предлагаме и още текстове, които предвиждат отмяна на категоризацията на автогарите, методиката по която да се определя начина на формиране на цените за автогарово обслужване. Необходимо е да се определят ясно изискванията към автогарите, на които те трябва да отговарят. Считаме, че трябва да има автогари и автоспирки с категоризация. В подзаконовият нормативен акт по прилагането на закона ще бъдат определени по-строги изисквания, включително и предвиждаме възможности за придвижване на трудноподвижни лица. Благодаря ви.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Арнаудов. Колеги, имате възможност за изказвания.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Уважаеми колеги, аз просто искам да потвърдя моето мнение от предишното наше събиране, че не бих подкрепил този закон поради няколко причини, едната от които е вкарването на още един играч, така да се каже на пазара – транспортният агент, нещо което за мен е абсолютно безсмислено и ще натоварим допълнително цялата транспортна схема, ще оскъпим услугата, защото се изискват вече и финансови ангажименти. Другото, което ще направим е, че ще изгоним всъщност българските спедитори да работят отвън, защото ето това условие няма да важи за чуждестранни спедитори, т.е. българския спедитор при равни условия ще бъде по-скъп от чуждестранния спедитор.
В същото време разбирам какъв е проблемът, но той може да бъде решен по друг, елегантен начин.
Второ за определяне максималните цени за таксиметровия превоз, нещо което считам, че вероятно ще бъде атакувано от Комисията за защита на конкуренцията и вероятно ще отпадне като текст. Не виждам някакъв смисъл да правим такива упражнения, защото за мен това е половинчата работа. Просто трябва да бъде подготвен един пакет, който да бъде предаден на общините и те да се занимават с този вид дейност, който е един вид обществен транспорт, засяга главно населените места и те трябва от една страна да го наблюдават, а от друга страна да го контролират, а ние тук на практика с този член не им даваме тази възможност да контролират процеса.
Имам и други забележки – отговорността на товародателя за масата товар, което също противоречи дори и на международните документи. Знаете много добре, че там отговорността е на превозвача. Не виждам защо трябва и това нещо да се променя. Разбирам необходимостта от някакви промени, но мисля че не са точно това тези промени. Надявам се и колегите от Правната комисия също да изкажат подобно мнение и да го разгледаме наистина този закон така, както би трябвало да бъде. Благодаря.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: По отношение транспортният агент аз също искам да изразя несъгласие, защото просто не виждам кое налага в практиката да се въведе едно ново лице в целия транспортен превоз. Той е само упоменат, без да са му определени функциите и ангажиментите какво трябва да прави. Голяма част от нещата, които се вменяват на транспортният агент в момента се изпълняват от спедиторите, а в същото време в този закон виждаме, че спедиторите остават на заден план и по-важното е и доколкото чух мнението на всички, които бяха на предишната среща искат дейността на спедиторите да бъде организирана и регламентирана, а транспортният агент от една страна смесва функциите на спедиторите, а от друга страна не е спедитор и така общо взето това не е много регламентирано.
По отношение на автогарите също искам да обърна внимание. В по-голямата си част автогарите са собственост на превозвачи и има много голям конфликт между превозвачите, защото тук вече се създава един монопол и желанието на много от превозвачите, които не са собственици на автогари е да има някакъв регламент в оценяването при стоянките за автогарите. Тяхното желание е този регламент е да бъде организиран в една наредба или по някакъв друг начин, но все пак да има критерии. Вярно е, че има пазарна икономика, но тук не се получава пазар, а се получава повече монопол и по-големите затрудняват работата на по-дребните превозвачи.
Другото, което искам да засегна аз, като представител на женската част от комисията, която е с много малко представителство е по отношение на превозите на деца. В § 17, чл.23-а се предлага текстът за звездната категоризация на автомобилите да отпадне, което не е беда според мен, защото по-скоро тя определя комфорта на пътуването, отколкото сигурността. Иска ми се на сигурността на децата да се обърне по-голямо внимание, като в § 18 наистина има вкарани текстове, с което възложителят и организаторът на превозите поемат отговорността за сигурността и безопасността на превозването на лица, но моето предложение е да има много повече изисквания в това отношение.
Аз съм си написала някои неща и ще ги зачета – определяне и одобряване на маршрута, по който ще се движат децата (говорим за случаите, когато ще се превозват ученици); определяне местата за качване и слизане на децата и евентуалното им обозначаване; ясно дефинирани условията, при които е необходимо да има придружител на децата; ясно да са дефинирани задълженията и отговорностите и на родителите по време на превозването на деца; определяне на завишени изисквания към самите автобуси – изисквания във връзка с техническата изправност, изисквания за обозначаване на автобусите, с които ще се превозват деца, като цвят, сигнализация, светлини и др., обозначаване на пътя, през който ще минават децата, изисквания към водача за възраст, за стаж, за задължително изготвяне на длъжностна характеристика към водачите, които ще изпълняват превоз с деца и квалификация.
Всичко това може да бъде отразено в чл.23, б.”б” и той да бъде разширен с тези изисквания. Благодаря.
Г-Н ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Първо по отношение на това, което каза колежката Георгиева. Какво налага да се въведе още един играч на пазара? Аз сега разбирам, че тук нито един браншовик, може да сте сигурни в това господин Арнаудов, не знае че остават и спедиторите на пазара, а вие вкарвате още един играч. Аз мисля, че всички браншовици знаят, че тези функции ще ги поемат наистина тези транспортни агенти, където да има някаква сигурност. Какво налага това? Масово фалират транспортни фирми, защото един спедитор слага едно бюро и един телефон в една стая, работи два или три месеца, изкара 200 000 – 300 000 евро , защото плащането е след три месеца ако не знаете, след 3 месеца обявява фалит, заминава си и товародателите обявяват също фалит. По отношение на ЧМР можете да видите в графа 17 и по този въпрос мога да споря дълго.
Аз искам всички колеги ясно и категорично да знаят, че това е изгодата за всички браншови организации, те всички бяха дошли тук и проявиха голям интерес към тези текстове. Аз мисля, че и в агенцията господин Арнаудов ги е събирал и те там същата воля са изказали и донякъде са спокойни, че ще се въведе нещо, което да защитава и техните интереси.
По отношение на категоризацията искам също да взема отношение. Госпожа Георгиева каза, че това е комфорт, но аз смятам, че това не е само комфорт, ние и преди сме го коментирали с господин Иванов. Съгласно приетите изисквания, не може по-стар автобус от 1988 г. да бъде категоризиран, а сега като го премахнем може да бъде и от 19980 година или от когато и да е, без АBS. Задължително трябва да има АBS, това е система за сигурност. Както знаете направиха проверка в гр.Велико Търново и сте наясно какви автобуси возят деца – те са на по 30 години и не отговарят на никакви условия. Като освободим и тази мярка, това значи че сигурността я оставяме на втори план.
Също така изискване при категоризацията е какво разстояние трябва да има между седалките, за да може при катастрофа да се реагира. Има ред, изисквания , които също отговарят на безопасността на движение.Тук на предишното заседание имаше въпроси към господин Арнаудов, той отговори че го нямало в европейските изисквания. Аз също така казвам, че никъде в регламента няма 12 тона, но ние ще го въвеждаме. Когато се касае въпросът за сигурност, и то за деца, аз смятам че това можем да го запишем. Това са в общи линии моите забележки. Транспортният агент не трябва да става междинно звено между спедитора и превозвача, а да си остане само едно звено, защото наистина натоварваме още повече системата.
Г-Н ДИМИТЪР КАРБОВ: Аз не искам да повтарям думите на преждеговорящите , също ще се присъединя към тях. Аз също, както господин Петърнейчев очаквах, че понятието транспортен агент ще измести понятието спедитор и по този начин това, което казаха и вносителите, че ще бъдат обезпечени плащанията по определени видове превози ще бъде гарантирано чрез тази нова фигура на пазара, този нов играч, но за жалост не е така.
Аз искам да обърна внимание на това, че в законопроектът не е отделено място за превозвачите, които возят контейнери. В този законопроект те са игнорирани, а те са една доста сериозна част от транспортната схема на България. Искам да направя едно предложение, което е във връзка с височините. Говорим за контейнерите, които се возят и по-специално 40 футовите контейнери. Браншовиците се принудиха да вложат доста сериозни инвестиции за закупуването на композиции, които да вкарат в нормата, която е в момента – 4 метра, превоза на контейнерите и по-специално на 40 футовите контейнери, така наречените хайкел-контейнери, но въпреки тези специализирани композиции те пак не могат да покрият стандарта, който е заложен в момента. До преди Нова година от Автомобилна администрация при извършване на проверките по пътищата, може би влязоха в положението на превозвачите и си затваряха очите, но практика е след Нова година да съставят съответните административни документи и това,че действително те са в нарушение.
Що се касае до тежините и натоварването на ос, също мога да дам едно предложение, тъй като министерството в лицето на зам.министъра е представено тук, да се осъществи едно сътрудничество с пристанищата, които са на територията на Република България. Във всяко пристанище има кантари, които могат да бъдат ползвани за камионите, които влизат и излизат от пристанищата. По този начин вие ще спестите много пари за закупуване на кантари. Поддръжката, експлоатацията и амортизацията ще останат за сметка на пристанищата, защото там те са като даденост, има специални екипи, които се занимават с тях, с освидетелстване, поддръжка и т.н. и по този начин те могат да бъдат един помощник, тъй като на влизане и излизане всеки камион може да бъде претеглен и да бъде установено действително колко тежи товара, колко натоварва.
Тук отново да се върна на контейнерните превозвачи.Това, което е залегнало в законопроектът и по-специално за претоварването и отговорността на товародателя. В случая, кой според вас се явява товародател на една композиция, която превозва контейнер от пристанището примерно? Това е моето питане. Благодаря.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Тъй като изказванията бяха изцяло свързани с критиката на закона, аз все пак ще си позволя да кажа, че в закона има и положителни моменти, които според мен са безспорни, преди всичко въвеждането на критерия установяване на превозвачите в страна - членка на Европейския съюз е изключително важно, защото до голяма степен дисциплинира пазара на автомобилните услуги у нас.
На второ място считам, че макар да се оспорва това, че се въвежда една твърда стойност на административните наказания и глобите, аз го приемам. Приемам го, защото съм свидетел как в различни поправки, които са минавали досега през комисията имаше случаи, когато за едно и също нарушение имаше разлика в налаганите наказания десеткратна, примерно от 200 до 2 000 лева. Това отваряше действително широко вратата за субективизъм, за натиск по отношение на нарушенията и съответно административно наказание. В момента това се премахва.
Знам отсрещната логика, като се каже, че не се отчитат обстоятелствата, при които е извършено нарушението, но в крайна сметка считам, че това би допринесло, би дисциплинирало изобщо както сектора, така и самата администрация, която налага наказанията. Едновременно с това считам, че възможността да се отмени лиценз поради неспазване на срокът, който трябва да се докаже, финансовата стабилност на фирмата-превозвач също така е една положителна мярка, защото отново дисциплинира участниците на пазара.
Сега обаче ще премина на въпросите, с които аз не мога да се съглася и които са отразени в промените.
Първият въпрос, за който ще кажа е това, за което спомена и господин Петърнейчев. Това е чл.23-а. Текстът досега беше такъв и беше въведен основно след трагедията на река Лим: „случайните превози на деца или ученици се извършват само през светлата част на денонощието с автобуси, за които има издадено удостоверение за категоризация по системата за международна класификация на автобуси за туризъм на Международния съюз на автомобилния транспорт”. Сега изведнъж втората част, която изисква такова удостоверение за категоризация текстът се заличава. Можете ли да ми кажете защо се иска това нещо? По този начин от където и да погледнете изискванията към превозното средство се намаляват. Ако това е направено под натиск на отделните превозвачи, които осъществяват такива превози, го считам направо за скандално.
Аз ще продължа и нататък. Вменяват се задължения, които по никакъв начин не виждам как могат да бъдат упражнени. Това е в чл.23-б. Вменява се реално задължение възложителят на превоза, например училище или някаква друга организация да осигури безопасното качване,превозване и слизане от превозното средство. Ако за безопасното качване и слизане от превозното средство има някаква логика, аз считам че превозването е задължение на водача на моторното превозно средство. Как може превозването да се вменява като задължение? Това е просто разтоварване на превозвача и на водача на моторното превозно средство и пускане по пистата към възложителя на превоза. Свързани с тази тематика са и някои други мои възражения, които ме карат да мисля, че просто е имало определен натиск от една част от гилдията и формулирането на тези промени в закона.
Минавам към два текста, които определено са много спорни. Единият текст е за въвеждане на максимална цена на таксиметровите превози на километър. Аз мога да приема и това действително е така, че има драстични нарушения. Идвали са хора оплаквали ми са се. Спомняте си, че един представител на Европейската комисия плати голяма сума за превоз от летището до центъра на града.От друга страна това е услуга, която не може по този начин да бъде регулирана.
Моето предложение е, ако това наистина ще дисциплинира направо ще кажа мошениците в този бранш, редно е много внимателно да се проучи опита в Италия, Германия и Испания, в които има единна тарифа за превоз на километър. Нека така да бъде, но да се направи по начинът, по който там е осъществено, защото действително ценообразуването на такъв превоз е повече от ясно, но да не се окажем просто в ситуация, в която ще падне този текст поради това, че се въвежда за регулиране услуга, която не се предвижда да бъде регулирана.
Преминавам към този въпрос, който много се дискутира – за транспортния агент. Внимателно прочетох всички становища и следих дискусията през миналата седмица. Не е убедително въвеждането на транспортния агент. Не може да се нарича транспортен агент лице,което ще има явно правомощия само в един от транспортните сегменти. Това е за автомобилният транспорт, но ние имаме и превоз по море, по въздух, по железниците, накрая и превози по река Дунав.При това положение въвеждането на такава обща дефиниция, която обаче се подчинява единствено на превозите, както тук е написано в допълнителната разпоредба търговски агент, който от свое име и за своя сметка сключва договор за мобилен транспорт на товар, това е най-малкото некоректно.
Второто, в Европа няма такъв прецедент за въвеждане на такъв транспортен агент. Аз разбирам междуфирмената задлъжнялост, разбирам и това, което каза г-н Петърнейчев, че има превозвачи, които фалират поради това, че спедиторите реално се оказват юридически лица, които фалират и изчезват и по този начин предизвикват фалит на транспортни фирми, но тогава нека към спедиторите да се завишат изискванията, а не да се въвежда с неясна функция това юридическо лице транспортен агент, а да се премахнат изобщо спедиторите ми се струва, че ще бъдем наистина уникални в целия Европейски съюз. Навсякъде спедицията е дейност, която е призната и тя е разписана, включително и в директивите на Европейския съюз.На всичко отгоре има нещо, което е силно смущаващо.Казва се, че режимът ще бъде регистрационен. Аз като погледнах документите, които трябва да бъдат представени за регистрация, то режима си е лицензионен, просто името му не съответства на това, което се изисква и нещо повече за регистрацията се дава един месец срок, в който след като се подаде заявлението за регистрация, изпълнителната агенция се произнася. Това е типичен срок, когато има лицензионен режим и дори сравних с някои лицензионни дейности, както например лицензионна е дейността на превозвача и ще ви кажа, че реално такава дейност, каквато в случая е разписана за транспортния агент е въведена като лицензионна дейност.
Тези забележки, които имам ги считам от съществено значение и за това няма да подкрепя закона. Не мога да се освободя от чувството,че законът е направен, без действително да се чуе становището на бранша в цялата му разнородност и съответно да се намери едно балансирано решение. Благодаря ви.
Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Моето изказване е в посока и подкрепа на изказаните мнения по отношение на сигурността на превозите. Днес по стечение на обстоятелствата мисля, че се навършва една година от трагедията в Бакаджика. Видяхме на какви парадокси се натъкна експертната комисия като трябваше да направи експертизата.Това нещо мисля, че трябва да бъде един ясен сигнал за всички нас, че изискванията към превозите трябва да бъдат изключително завишени, че не може да се разчита само на годишния технически преглед, какъвто и да го правим. Той ще се провежда един път за личните автомобили, два пъти в годината ще се провежда за превозите за обществения транспорт и за товарните над 10 години. Това вече е крайно недостатъчно, тъй като това не може да бъде проверката, която ще гарантира превоза в следващите периоди.
В този смисъл аз искам да обърна внимание на представителите на Министерство на транспорта,информационните технологии и съобщенията, че е логично към фирмите-превозвачи, особено на пътници, да се въведат изисквания и то към така наречения предпътен преглед. Това е прегледът, който малко или много хвърля светлина върху състоянието на автобуса, на лек таксиметров автомобил и т.н. Това е нещо, което според мен е съществено важно и мисля, че нашият стремеж трябва да бъде насочен в посока освобождаване на ресурс на Автомобилна администрация от несвойствените дейности и насочване на този човешки ресурс, контрола, именно към дейностите,които въвеждат превантивни мерки за превоза.Това ми е препоръката само. Благодаря.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Арнаудов, имате думата.
Г-Н СИМЕОН АРНАУДОВ: Аз ще взема отношение по поставените въпроси и ще се постарая да не пропусна нищо по всички въпроси и теми, които бяха дискутирани.
По отношение на това, което каза господин Микев. Да, това е така и в момента се изготвя Наредба за предпътния контрол, която е в краен етап и там ще бъде взето много сериозно отношение.
По отношение на техническите прегледи там също, както вече знаете и в самият проект на Закона за движение по пътищата се въвеждат по-строги изисквания. В момента ние работим за извършването на тези прегледи в реално време.
По отношение на звездната категоризация. Съгласно изискванията за звездна категоризация, единствените компоненти, имащи отношение към безопасността е наличието на устройство за ограничаване на скоростта и антиблокираща спирачна система. Всички останали са за комфорт. Съгласно действащото законодателство на Европейският съюз, в Република България наличието на работещо устройство за ограничение на скоростта е задължително за всички автобуси от определени категории.
По отношение на антиблокиращата система от гледна точка на безопасността е важно тези системи да функционират, не да ги има, което се доказва с прегледа за проверка на техническата изправност. При прегледа за звездната категоризация такава проверка не се прави. При прегледът за звездна категоризация не се проверява работата, а се извършва само визуална проверка. Другото, което искам да кажа в това отношение е, че звездната категоризация в момента е в сила само за случаен превоз. Всички превози на ученици до и от училищата са със специализирани превози и за тях няма звездна категоризация. Също така няма звездна категоризация за редовните линии. Например ако целият клас отиде и хване редовната автобусна линия София – Пловдив, този рейс може спокойно да не е със звездна категоризация, спокойно може да е на 25 години, въпросът е да е технически изправен.
По отношение на такситата и пределните цени. Тук искам да кажа, че не става въпрос за нарушения, а за злоупотреби, тъй като в момента тези лица, заради които правим тези разпоредби, те не извършват нарушения, а злоупотреби и подмамват обществото и за това проблемът е обществен и много правилно казахте, че той е решен в различните страни по различен начин – с фиксирана цена, с минимална и максимална цена, но тук аз считам, че трябва да преценим конюктурата на българския транспортен пазар и на инфраструктурата на България, както и икономическите параметри, след като говорим за цена. Правилно, в Германия, Франция и Италия да, но там стандартът във всички общини почти 99 % процента е един и същи, докато в България има голяма разлика между община Своге и община София и сами разбирате, че една фиксирана цена няма как да удовлетвори тези две общини икономически, както и нуждите на обществото.
По отношение на транспортният агент искам да кажа, че това което предлагаме в законопроекта по никакъв начин не касае работата на спедиторите и точно при въвеждането на тази фигура спедиторите ще трябва да работят така, както е разписано в Търговския закон и никой не иска да ги ограничи. Благодаря.
Беше поставен също така и един въпрос за контейнерите. Ние сме напълно наясно, че има проблеми, които не са само за контейнеровозите, те са и за товарните автовози. В редица страни от Европейският съюз са предвидени толеранси за това нещо. На два пъти по инициатива на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията са правени работни групи точно за предложения за въвеждането на толеранс по отношение на максимално постигната височина и дължина на товарни автовози, а така също и височината за всички. Страхувам се, че това обаче е една наредба, която е за максимално допустимите размери и тегла на основание на Закона за пътищата и там компетентен орган е Агенция Пътна инфраструктура. Ние всячески се опитвахме да докажем и да обосновем нашето предложение. Това не нарушава европейското законодателство и в крайна сметка винаги стигаме до този момент, че максимално допустимите параметри за височина, дължина и ширина на автомобилите е определена в директива и според компетентните органи по прилагането на тази наредба не е възможно да се даде толеранс. Искам да кажа, че по отношение на дължина, широчина и височина контролните органи на Автомобилна администрация не могат да съставят акт и да вземат отношение. Това са контролните органи на Агенция Пътна инфраструктура.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Аз искам да отправя само една реплика, защото пак залитаме в друга посока. Тези таксита, които карат вместо на 0.79 лв на 7.90 лв, те не правят нито нарушения, нито злоупотреби. Той ако е изпълнил изискването да залепи стикерите, да покаже цената и т.н. и си плаща данъците, респективно вноските в общината, то какво нарушение прави. Просто уточнявам това за всички да знаят, че тук не става въпрос за никакво нарушение, но искаме да въведем регламент по някакъв начин да се уеднаквят нещата.
Г-Н ДИМИТЪР КАРБОВ: Аз искам да поставя един въпрос, който е свързан с камионите, които излизат от пристанищата. Кой в случая според вас се явява товародател?
Г-Н СИМЕОН АРНАУДОВ: В случая товародател не е пристанището, ако мога така да се изразя, но пак има лице , което извършва натоварването от кораба на камиона. Да, за това разпоредбата, която предвиждаме е товародателят или лицето, което извършва натоварването да не допуска претоварване, за да може при всички случаи да търсим отговорност. В случая товародател не може да бъде пристанището, защото контейнера на товародателя може да е в Китай.
Г-Н ДИМИТЪР КАРБОВ: В случая трябва да е линейният агент, този който оперира контейнерната линия, представен у нас. Тук има разлика в смисъл такъв, че пристанището и пристанищните служители изпълняват това, което им е възложено на тях от линейния оператор. За това аз питам в кого остава топката – дали в пристанището и пристанищните служители или в линейния агент.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз ще отправя един въпрос към господин Арнаудов, поради това че не сме видели министъра по един такъв важен въпрос да присъства на заседание на комисията. Спедиторът по този закон ще може да си извършва посредническата дейност без да се счита за агент. Защо го правите този транспортен агент и се подигравате с комисията? Всеки може да си направи търговско дружество за спедитор и няма никакъв смисъл от този агент. Защо го предлагате тогава този агент? Аз утре ще отида и ще се регистрирам като спедитор и ще върша същата работа, която съм вършел досега. Ще си регистрирам дружество.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Мутафчиев, разбрахме какво Ви е мнението по въпроса. Това е предложение.
Г-Н ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Аз искам само да изкажа едно несъгласие с г-н Арнаудов по отношение на антиблокиращата система.Той така го каза, че автобусите може да са на 30 години, не била важна анатиблокиращата система. Ние имаме технически знания и можем да докажем по безспорен начин, че едното е коренно различно от другото и е много по-безопасно и ако не беше така, нямаше да ги произвеждат. Искам нещата да се казват в прав текст. Той посочи един пример , при който децата могат да пътуват за един час до Пловдив. Тук се касае не за един час, а тези автобуси се наемат за 3 или 4 дни, както беше случая при река Лим.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Чухме достатъчно мнения. На предишното заседание изслушахме целият бранш. Като цяло браншът подкрепи законопроекта, но има много спорни текстове. Те са дадени на нас и ние имаме възможност между първо и второ четене да предложим да отпаднат или да не ги приемем, ако сметнем че не са необходими или че може да създадат хаос. Така че имаме възможност да гласуваме.
Моля, който е съгласен да гласува.
Гласували „за” – 8, „против” – няма, „въздържали се” – 7.
Приема се.
Преминаваме към ТОЧКА ВТОРА от дневния ред – Разглеждане на Рамкова позиция на Министерски съвет по т.18 от Годишната работна програма на Народното събрание по въпросите на Европейския съюз ( 2010 г.) . Предложение за Регламент на Европейския парламент и на Съвета за разследване и предотвратяване на произшествия и инциденти в гражданската авиация, № 002-00-20.
Господин Московски, имате думата да разясните рамковата позиция.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа народни представители, през 1994 г. Европейският съюз прие директива 9456 относно фундаментални принципи за разследване на авиационни произшествия в гражданската авиация на страните – членки от Европейския съюз.Тази директива отразява изискването на Анекс 13 към Чикагската конвенция за създаване на специализирани независими органи за разследване на авиационни произшествия, чиято цел е единствено установяване на причините за възникване на авиационни събития и за набелязване на мерки за тяхното предотвратяване, а не установяването на степента на нечия вина или отговорност. С последното се занимават органите на досъдебно и съдебно производство. Директива 9456 постанови създаването на независими национални въздухоплавателни администрации и органи за разследване на авиационни произшествия в страните – членки. Същевременно директива 9456 показва и някои проблеми, особено при нейното прилагане в страните – членки.
По-значимите от тях са както следва: 1. Недостатъчно изясняване на отношенията на независимите органи за разследване на авиационните произшествия от органите на досъдебното и съдебното производство. 2. Недостатъчно финансово ресурсно осигуряване на органите при независимо разследване на авиационните събития. 3. Липса на ефективна система за подготовка на разследващи инспектори. Не на последно място директивата не отразява създаването и съществуването на Европейска агенция за безопасност на авиацията и взаимодействието на независимите органи за разследване на авиационните събития. 4. Директивата отразява и последните изменения на Анекс 13 към Чикагската конвенция .
С оглед на гореизложените проблеми Европейската комисия изготви проект на регламент, който решава следните по-съществени въпроси:
1. Хармонизира европейското законодателство с последните изменения и допълнения на Анекс 13 към Чикагската конвенция.
2. Засилване на независимостта на органите за независимо разследване на авиационните събития.
3. Подобряване на взаимодействието между органите на независимо техническо разследване на авиационни събития с органите на досъдебно и съдебно производство.
4. Създаване на европейска мрежа на органите за разследване на авиационните произшествия на страните – членки от Европейската комисия, като ще има възможност да финансира това от бюджета на Европейския съюз.
5. Защитава информацията при разследване на авиационните събития.
6. Разработва мерки за безопасност и въвеждането им в единната европейска система на мерките за безопасност.
7. Задължава авиопревозвачите да представят списък на пътниците в рамките на до 2 часа след обявяване на произшествието.
8.Създаване на национален план с държавите-членки за подпомагане на пострадалите при авиационни произшествия и техни близки.
9. Урежда участието на ЕАSA в разследването на авиационните произшествия на база на изискването на Анекс 13.
10. Установява ефективна система за налагане на наказания за тези, които нарушават изискванията на регламента.
Предложеният от Европейската комисия проект за регламент за разследване и предотвратяване на авиационни събития се обсъжда в хода на множество заседания на Работната група по авиация към Съвета към Европейския съюз. Спорни моменти в хода на дискусиите бяха: 1. Участието на агенцията в разследванията на авиационните произшествия и изчистване на взаимоотношенията между органите. 2. Достъпът на агенцията до информация, която пряко идентифицира оператора и въздухоплавателното средство, обект на доклад за авиационното събитие. 3. Взаимодействието между независимо техническо разследване и органите на досъдебно и съдебно производство, с оглед на действащите различни правни системи в държавите – членки.
Европейският парламент определи докладчик по това досие, като се очаква дискусиите по него да започнат в края на м.май и началото на м.юни. Благодаря за вниманието.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате думата за въпроси и изказвания. Има една наредба към Законът за ГВА. Тя е Наредба № 13 за разследване на авиационните произшествия. Тя е от 1999 година. Ще претърпи ли някакви промени тази наредба?
Г-Н ЯВОР ПЕТРОВ: Първо по отношение на самият регламент. Регламентът предвижда разследване по изискванията на този регламент на произшествия с въздухоплавателни средства, които са типово сертифицирани от Европейската агенция за безопасност на авиацията, т.е. този регламент ще се прилага спрямо такива въздухоплавателни средства. За въздухоплавателни средства, които са извън, за които няма типово сертифициране от агенцията, те попадат в изискванията на Анекс 2 към регламент 2042 и остават под юристдикцията на националното законодателство. Това е първият момент.
Вторият момент е по отношение на въпросът , което Вие зададохте. Да, възможно е да се направят промени в Наредба № 13 и това е отразено в рамковата позиция в частта, която касае нормативната база , че възможно изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване плюс Наредба № 13 за разследване на авиационни произшествия.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате ли други въпроси?
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: По този начин, по който се представи информацията не е достатъчна, защото има хора, които не са пряко в бранша и ще добият представа за смисъла на регламента в конкретният случай, защото той не касае някои основни положения. Аз не знам защо г-н Иванов и г-н Костов не са тук и надявам се, че г-н Московски ще може да отговори на въпросите. Каква е ясната позиция на България по тези въпроси? Аз мисля, че е положително това, че пряко се урежда участието на България в разследването на авиационните произшествия. Виждате ли някъде проблем по отношение това, че България да не може да изпълни някои от ангажиментите, които ще имаме, включително по отношение на капацитета на ГВА и на разследващия орган, регулатора? Пак казвам, че по този начин предоставена информацията по регламента не е достатъчна.
Г-Н ЯВОР ПЕТРОВ: Аз се радвам че господин Мутафчиев е тук и като човек, който дълго време е бил в тази система, дълго се е занимавал и е имал пряк досег и за това неговите въпроси са много точни.
По отношение на първоначалният текст на регламента, така както беше съставен от европейската комисия, Република България имаше два съществени проблема. Проблем номер едно беше свързан с факта, че регламента така както беше предложен не отчиташе последните изменения и допълнения на основния международен документ , който третира разследването на авиационни произшествия – Анекс № 13 на Чикагската конвенция. Този документ е задължителен за всички държави – членки на Международната организация за гражданска авиация. Проектът за регламент, така както беше съставен и правата, които бяха дадени на ЕАСА в разследването, създаваше съществени проблеми за всички държави – членки по отношение на участието на ЕАСА в разследването.Функциите на ЕАСА бяха откровено казвам значително завишени и имаше директно противоречие между изискванията на Анекс 13 и функциите, които бяха давани на ЕАСА по този регламент, нещо повече създаваше се възможност за значителен конфликт на интереси вътре в разследването, в което ЕАСА щеше да участва.
Вторият момент. Проблемът за България. Аз бих казал, че България беше първата страна, която го постави. В хода на дискусиите в работната група по авиация към съвета беше предложен член, който задължаваше държавите да участват в обмена на информация за авиационни събития. Това е така наречената система ЕКЕРС – Единна система за докладване на авиационни събития. Тя е на Европейския съюз, в която всички държави въвеждат информация за това, какво се е случило с техни въздухоплавателни средства и която е постъпила при тях като доклад за инцидент или за авиационно събитие. Изискваше се ЕАСА да има директен достъп до информация, която директно идентифицира авиационният превозвач или въдухоплавателното средство, което е обект на такъв доклад за авиационно събитие. Тази постановка е в директно противоречие със съществуващ вече регламент 1321 от 2007 година, съгласно който информацията, до която органите за разследване и гражданските въздухоплавателни администрации и ЕАСА включително трябва да имат, е деинтефицирана, т.е. от нея се премахват онези полета, които директно идентифицират превозвача, директно идентифицират въздухоплавателното средство. За нас това беше основен проблем и за това сме го отбелязали в рамковата позиция.
Това, което мога да ви кажа е, че в хода на дискусиите в работната група беше оттеглено това предложение, този член 15-а от Европейската комисия, по искане на испанското председателство беше оттеглен този член, въпреки сериозната съпротива на комисията. По искане на испанското председателство този член беше оттеглен, тъй като по мнение на юридическата служба на комисията действително щеше да има конфликт между регламент 1321 и проекта за регламент за разследване на авиационни произшествия. Това бяха двата момента , с които ние имахме проблем и по които си поставихме предложенията в рамките на работната група. Радвам се, че тези наши виждания бяха споделени от по-голямата част от държавите – членки , в резултат на което се стигна и до оттеглянето на чл.15.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Има ли други проблеми, които могат да възникнат в процеса на приемане на регламента?
Г-Н ЯВОР ПЕТРОВ: В момента няма нещо, което да ни притеснява и това, за което говорихме вече е изчистено . Това, което вече ще дойде от Европейският парламент за него не можем да кажем нищо. В много ранен стадий е регламентът в Европейския парламент, така че след връщането обратно на проекта за регламент ще можем по-конкретно да кажем дали има някакви проблеми, които могат да възникнат за Република България.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате ли други въпроси?
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз искам да попитам нещо за процедурата. Защо е необходимо едва сега разглеждаме този въпрос? Има ли разработен правилник. Това е една позиция, която вече е изразена, прието е вече нашето предложение. Защо сега трябва да приемаме предложението за регламент на Европейския парламент ?
В края на краищата позицията, която се оформя на Съвета на министрите, тя се оформя след като е минало обсъждането през всички етапи. Сега това предложение и да го приемем, ще бъде постфактум и потвърждаваме това, което сте направили в този момент.
Господин председателю, трябва да изчистим малко редът, по който ще работим. Добре е, че за първи път в комисията се предлага материал, който касае европейското законодателство, но трябва да изчистим редът и как на определени етапи ще го правим, защото реално това вече е свършено вече от нас и комисията каквото и да каже, полза няма. Полза от това, какво ще кажем ние в момента няма.Българската страна е поискала предложението на ниво посланици, ще го препотвърдим, ще изразим евентуално някои възражения ако има от страна на комисията и след това ще отиде за разглеждане от съвета.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Ние просто гласуваме рамката, това което дават като предложение.
Г-Н ЯВОР ПЕТРОВ: Ние все пак изпълнява разпореждането и на председателят на Народното събрание по отношение на Годишната работна програма на Народното събрание по въпросите на Европейския съюз.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Точно за това казвам, че трябва да си направим ясна схема, по която да работим.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Въпросът е принципен. Това трябва да бъде принцип на Комисията по европейските въпроси и след това ние да го потвърдим, но да има един ред, по който да работим всички.
Рамковата позиция на Министерски съвет е внесена при нас на 03 май 2010 г. и ние сме взели веднага отношение. Въпросът, който поставихте Вие е друг.
Предлагам да преминем към гласуване и в т.Разни можем да разискваме и други неща.
Моля, който е съгласен, да гласува.
Гласували „за” – 14, „против” – няма, „въздържали се” – няма.
Приема се.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ТРЕТА - Разни.
Искам да взема първи думата, тъй като от миналият месец обещахме да направим едно заседание, на което да коментираме статуса на всички проекти по Оперативна програма Транспорт и ИСПА. Това най-вероятно ще стане следващият път, тъй като до 27 май имаме възможност да вкарваме предложения по Закона за движение по пътищата. Господин Московски, имате възможност да се подготвите до следващото заседание, на което да присъства и министъра. Използваме възможността да го поканим в присъствието на господин Московски.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз мисля, че по много въпроси е правилно ако не един път в месеца, поне на два месеца да се кани министъра по въпроси, които са поставени от комисията , така да се каже по болезнени теми в транспорта. Ние с вас утре ще участваме в един театър, а това можеше да стане в самата комисия, ако бяха добри взаимоотношенията депутати – министър и комисия – министър. Става дума за одитният доклад за Български държавни железници. Аз очаквам като депутат да получа този доклад вече два месеца, което е в нарушение на Конституцията, на закона и т.н., с оправданието че виждате ли то било дадено на Прокуратурата. Да, но това е публична информация на одита и аз примерно като министър никога не съм крил този доклад, без значение какъв е той и къде е, значи има някакъв проблем. Това е одитен доклад, където наистина се говори за сериозни нарушения на досегашните ръководства, включително и за суми за сключени договори през тези четири години, които не са толкова много, за което министъра говори. Аз ви моля, когато има такива важни въпроси, като одита или позиции на министерството, като се предложи от депутати да се разглеждат в комисията. Утре ще говорим тримата, ще си подхвърляме реплики и няма да стане ясно, включително на колегите. Ако някой нещо е правил да се види, но ако има политика която е напълно необоснована и е само да се клевети, това е вече съвсем различен въпрос. Имам много такива въпроси, по които наистина трябва да се съберем и аз се радвам, че предложихте да разискваме по Оперативна програма Транспорт, защото отново по медиите щяхме да си прехвърляме упреци един на друг. На два месеца един път, по предложение на депутатите, министъра да намери време и да дойде в тази комисия, да поговорим, да задаваме въпроси или той съответно на нас да ни задава въпроси, свързани със законодателството. Благодаря.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Аз смятам, че няма никакъв проблем да участваме в заседание на комисията и когато прецените аз съм на разположение постоянно и винаги имам готовност да коментирам теми, свързани с оперативната програма. Аз искам също да направя едно предложение, не знам дали ще се съгласите да го приемете. По мое мнение, за да може да стане пълна дискусията бих ви предложил да се покани част от ръководството на Изпълнителна агенция Пътна инфраструктура и Национална компания Железопътна инфраструктура, защото съм сигурен, че много голяма част от въпросите ще кореспондират директно към тях. Аз мога да коментирам въпросите, свързани с проектите. Ние управляваме проектите по Оперативна програма Транспорт, но в действителност ангажиментът и инициативността тези проекти да се създават и да се движат е на бенефициентите и в случая те са в първа и втора приоритетна ос с най-големите бюджети и предполагам, че за да стане по-пълна дискусията и за вас да бъде по-полезно е добре да присъстват тези хора. Ако прецените, че това не е необходимо няма проблем да отговорим на поставените въпроси, но съм сигурен, че голяма част от въпросите ще бъдат отправени директно към тях.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви за предложението, господин Московски.
Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Вчера беше заседанието на Комисията по европейските въпроси и контрол на европейските фондове. Това,което сега се внася като предложение вчера беше гледано там – Оперативна програма Транспорт и наистина се почувства този дефицит за липсващите хора от двете агенции, за които спомена господин Московски. Хубаво е наистина тези хора да дойдат при разглеждането на Оперативна програма Транспорт, за да може разговорът да протече нормално.
Също така беше предложено на два месеца да се правят такива оперативни срещи, на които да се следи развитието на програмата. Ако има резон в това, би могло примерно двете комисии заедно да заседават, за да не се губи излишно време и да изслушват както министъра, така и шефовете на агенции. Благодаря.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Ние приемаме ангажиментът да сме водещи в тази дискусия.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: По отношение на предложенията аз искам да направя едно уточнение. Мисля, че до момента няма предложение, което да е направено от народен представител от тази комисия, което да не съм го подложил на гласуване или нещо, което да съм отказал да приема.
Г-Н ДИМИТЪР КАРБОВ: Искам да използвам възможността, че заместник министър Московски е сред нас да му благодаря от името на варненската общественост за това, че освободиха ветроходните кораби, които ще посетят Варна и ще участват в регатата от всички такси.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Поради изчерпване на дневния ред закривам заседанието.
ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ: /Иван Вълков /
2. Разглеждане на Рамкова позиция на Министерски съвет по т. 18 от Годишната работна програма на Народното събрание по въпросите на Европейския съюз ( 2010 г.) . Предложение за Регламент на Европейския парламент и на Съвета за разследване и предотвратяване на произшествия и инциденти в гражданската авиация, № 002-00-20, внесен на 03 май 2010 г.
3. Разни
ЧЕТИРИДЕСЕТ И ПЪРВО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ
П Р ОТ О К О Л
На 13 май 2010 година от 14.30 часа в зала 248 в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя Иван Вълков.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги, предлагам да започнем нашата работа. Съгласно утвърдените вътрешни правила и Правилника за работа на 41-то Народното събрание имаме изискуемият кворум 11 души – 50 плюс един и можем да започнем днешното заседание. Дневният ред на днешното заседание е следният:
1. Разглеждане на Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, № 002-01-23, внесен от Министерски съвет на 9.04.2010 г. - за първо гласуване, продължение.
2. Разглеждане на Рамкова позиция на Министерски съвет по т. 18 от Годишната работна програма на Народното събрание по въпросите на Европейския съюз ( 2010 г.) . Предложение за Регламент на Европейския парламент и на Съвета за разследване и предотвратяване на произшествия и инциденти в гражданската авиация, № 002-00-20, внесен на 03 май 2010 г.
3. Разни
Колеги, имате ли допълнения или предложения към така представения дневен ред? Тъй като не виждам желаещи да вземат отношение по дневния ред, който току що ви прочетох, предлагам да преминем към гласуване.
Моля, който е съгласен с така предложения дневен ред, да гласува.
Гласували „за” – 11, „против” – няма, „въздържали се” – няма.
Дневният ред се приема.
Предлагам да преминем към разглеждане на ТОЧКА ПЪРВА от дневния ред - Разглеждане на законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози под № 002-01-23 , внесен от Министерски съвет на 9.04.2010 г. – за първо гласуване, продължение.
По тази точка наши гости представители на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията са: зам.министър Ивайло Московски, г-н Симеон Арнаудов – изпълнителен директор на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация, г-н Атанас Тодоров – зам.директор на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация, г-жа Цветелина Илиева Йорданова, г-н Валентин Божков и г-жа Таня Савова.
Тъй като на предишното заседание направихме едно доста всеобхватно представяне на самият законопроект, беше дадена думата на повече от 20 неправителствени организации, сдружения, национални съюзи , които изразиха своето мнение и становище по така предоставения законопроект, имаше също така и народни представители, които изразиха своето мнение, оформиха се няколко бих казал текста, по които има диаметрално противоположни позиции.
Моля да вземете отношение по така предложеният законопроект.Ако нямате такива предложения можем да дадем думата на Изпълнителна агенция автомобилна администрация по тези текстове, които бяха доста проблемно разисквани тук да вземат отношение.
Колеги, имате думата за изказвания.
Г-Н СИМЕОН АРНАУДОВ: Уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа народни представители, на предишното заседание доста всеобхватно беше разгледан законопроектът, като основен въпрос за дискутиране, който остана за доизясняване и за анализ от наша страна това беше създаването на транспортен агент и регистрационен режим за него . Ако може първо по този въпрос да взема отношение.След това бих искал също така да кажа няколко думи относно определената цена за таксиметровите превози, а също така и предлаганите изменения на републиканската транспортна схема, категоризацията на автогарите, както и за задължения на товародателите и лицата, които извършват натоварванията, така че да не допускат претоварване на моторните превозни средства.
По отношение на транспортният агент. Това, което искаме да уточним е , че дейността на транспортният агент като търговец е да сключва срещу възнаграждение от свое име и за своя сметка договори за автомобилен превоз на товари.Това е фигура, различна от спедитора. Това е много важно, което искаме да подчертаем. Той сключва срещу възнаграждение договор за превоз от свое име и за сметка на доверителя, като по този начин той се явява комисионер.По никакъв начин ние считаме, че се засяга дейността, извършвана от спедиторите, като същите няма да бъде необходимо да се регистрират като транспортни агенти, за да извършват дейността си, съгласно правомощията им, които са дадени от Търговския закон.
С предлаганата промяна се регламентират много обществени отношения, различни от тези , относими към дейността на спедиторите и вече регламентирана в Търговския закон както казах. Подробно се урежда да бъде извършвана регистрацията, вписване в регистъра, изискване към тези лица. Създаването на транспортен агент се налага с цел решаване на проблемите в транспортният пазар.Настоящата задлъжнялост между фирмите на пазара е поради наличието на не малък брой неподготвени посредници.
С вписването на лицата, имащи право да извършват тази дейност в определен регистър, както и с предвидените в закона изменения има задължения същите лица ежегодно да представят сключен и подновен договор за застраховка, която покрива отговорността също на разплащане.
По отношение на контролът Автомобилна администрация ежегодно ще следи за валидността на тези договори и ще заличава регистрацията в предвидените в законопроекта случаи. Това е което бих искал да кажа в допълнение към предложението за създаване на регистрация за тези лица.
По отношение на пределните цени. Да, ние потвърждаваме нашето желание общинските съвети да предлагат пределни цени за съответната община за километър пробег.
Също така ние предлагаме една друга промяна, която предвижда възможността таксиметров превоз на пътници да се извършва от търговци, притежаващи удостоверение за регистрация, както и лица, извършващи дейността от името на регистриран превозвач. Досега беше възможно само за понятието водач, което предизвикваше много полемики и по този начин съществуваше неравнопоставеност между различните субекти физически лица и юридически лица. Промяната е наложителна, с оглед необходимостта от желаещи да извършват таксиметрови превози, да имат възможността да изберат формата, под която да извършват дейността си като физически или като юридически лица.
Проектът е бил предоставен за обществено обсъждане през м.декември 2009 г.Също така и тези въпроси, специално които предлагаме по отношение на пределната цена на таксиметровите превози са обсъждани и със Сдружението на общините в Република България, като това обсъждане е започнало още от м.февруари 2009 г. и по този въпрос не е имало сериозни възражения, да не кажа, че принципът е бил приет от Сдружението на общините.
Създава се едно задължение за товародателят, лицето което извършва товаренето да не допуска масата на превозното средство да превишава допустимата максимална маса, отразена в свидетелството му за регистрация.По този начин се разширява кръгът на лицата, носещи отговорност за недопускане движението по пътищата на превозни средства с маса, която превишава неговата допустима. Текстовете на Законът за движение по пътищата са насочени само към водачи, които управляват пътни превозни средства с размер и маса на натоварване на ос, които надвишават нормите.
Предвидени са и наказания за товародателите, лицата извършващи товаренето, които са допуснали да се претовари превозното средство. Тук целта е естествено безопасност, тъй като това явление с претоварените камиони считаме, че е наистина обществен проблем и е предпоставка за ПТП, застрашава човешки живот, разрушава инфраструктурата. Едно явление, с което твърдо сме решили да се преборим и за което ни трябват и такива разпоредби.
С предлаганите промени, свързани с републиканската транспортна схема също така се отчита несъответствието между реалната потребност от пътуване в настоящият момент и наличния брой курсове по съответните направления. Към настоящият момент съществуват над 2 700 разписания по републиканската транспортна схема при недостатъчни за рентабилна превозна дейност пътникопоток се проявява една тенденция за неспазване на разписанията, нелоялна конкуренция , влошаване на транспортното обслужване и възникват рискове за безопасността на движението.
Целта на предлаганата промяна е да се отговори на реалните потребности от пътуване до дадено направление при постигане на координация на транспортната схема с железопътния транспорт.
В тази връзка предлагаме и още текстове, които предвиждат отмяна на категоризацията на автогарите, методиката по която да се определя начина на формиране на цените за автогарово обслужване. Необходимо е да се определят ясно изискванията към автогарите, на които те трябва да отговарят. Считаме, че трябва да има автогари и автоспирки с категоризация. В подзаконовият нормативен акт по прилагането на закона ще бъдат определени по-строги изисквания, включително и предвиждаме възможности за придвижване на трудноподвижни лица. Благодаря ви.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Арнаудов. Колеги, имате възможност за изказвания.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Уважаеми колеги, аз просто искам да потвърдя моето мнение от предишното наше събиране, че не бих подкрепил този закон поради няколко причини, едната от които е вкарването на още един играч, така да се каже на пазара – транспортният агент, нещо което за мен е абсолютно безсмислено и ще натоварим допълнително цялата транспортна схема, ще оскъпим услугата, защото се изискват вече и финансови ангажименти. Другото, което ще направим е, че ще изгоним всъщност българските спедитори да работят отвън, защото ето това условие няма да важи за чуждестранни спедитори, т.е. българския спедитор при равни условия ще бъде по-скъп от чуждестранния спедитор.
В същото време разбирам какъв е проблемът, но той може да бъде решен по друг, елегантен начин.
Второ за определяне максималните цени за таксиметровия превоз, нещо което считам, че вероятно ще бъде атакувано от Комисията за защита на конкуренцията и вероятно ще отпадне като текст. Не виждам някакъв смисъл да правим такива упражнения, защото за мен това е половинчата работа. Просто трябва да бъде подготвен един пакет, който да бъде предаден на общините и те да се занимават с този вид дейност, който е един вид обществен транспорт, засяга главно населените места и те трябва от една страна да го наблюдават, а от друга страна да го контролират, а ние тук на практика с този член не им даваме тази възможност да контролират процеса.
Имам и други забележки – отговорността на товародателя за масата товар, което също противоречи дори и на международните документи. Знаете много добре, че там отговорността е на превозвача. Не виждам защо трябва и това нещо да се променя. Разбирам необходимостта от някакви промени, но мисля че не са точно това тези промени. Надявам се и колегите от Правната комисия също да изкажат подобно мнение и да го разгледаме наистина този закон така, както би трябвало да бъде. Благодаря.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: По отношение транспортният агент аз също искам да изразя несъгласие, защото просто не виждам кое налага в практиката да се въведе едно ново лице в целия транспортен превоз. Той е само упоменат, без да са му определени функциите и ангажиментите какво трябва да прави. Голяма част от нещата, които се вменяват на транспортният агент в момента се изпълняват от спедиторите, а в същото време в този закон виждаме, че спедиторите остават на заден план и по-важното е и доколкото чух мнението на всички, които бяха на предишната среща искат дейността на спедиторите да бъде организирана и регламентирана, а транспортният агент от една страна смесва функциите на спедиторите, а от друга страна не е спедитор и така общо взето това не е много регламентирано.
По отношение на автогарите също искам да обърна внимание. В по-голямата си част автогарите са собственост на превозвачи и има много голям конфликт между превозвачите, защото тук вече се създава един монопол и желанието на много от превозвачите, които не са собственици на автогари е да има някакъв регламент в оценяването при стоянките за автогарите. Тяхното желание е този регламент е да бъде организиран в една наредба или по някакъв друг начин, но все пак да има критерии. Вярно е, че има пазарна икономика, но тук не се получава пазар, а се получава повече монопол и по-големите затрудняват работата на по-дребните превозвачи.
Другото, което искам да засегна аз, като представител на женската част от комисията, която е с много малко представителство е по отношение на превозите на деца. В § 17, чл.23-а се предлага текстът за звездната категоризация на автомобилите да отпадне, което не е беда според мен, защото по-скоро тя определя комфорта на пътуването, отколкото сигурността. Иска ми се на сигурността на децата да се обърне по-голямо внимание, като в § 18 наистина има вкарани текстове, с което възложителят и организаторът на превозите поемат отговорността за сигурността и безопасността на превозването на лица, но моето предложение е да има много повече изисквания в това отношение.
Аз съм си написала някои неща и ще ги зачета – определяне и одобряване на маршрута, по който ще се движат децата (говорим за случаите, когато ще се превозват ученици); определяне местата за качване и слизане на децата и евентуалното им обозначаване; ясно дефинирани условията, при които е необходимо да има придружител на децата; ясно да са дефинирани задълженията и отговорностите и на родителите по време на превозването на деца; определяне на завишени изисквания към самите автобуси – изисквания във връзка с техническата изправност, изисквания за обозначаване на автобусите, с които ще се превозват деца, като цвят, сигнализация, светлини и др., обозначаване на пътя, през който ще минават децата, изисквания към водача за възраст, за стаж, за задължително изготвяне на длъжностна характеристика към водачите, които ще изпълняват превоз с деца и квалификация.
Всичко това може да бъде отразено в чл.23, б.”б” и той да бъде разширен с тези изисквания. Благодаря.
Г-Н ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Първо по отношение на това, което каза колежката Георгиева. Какво налага да се въведе още един играч на пазара? Аз сега разбирам, че тук нито един браншовик, може да сте сигурни в това господин Арнаудов, не знае че остават и спедиторите на пазара, а вие вкарвате още един играч. Аз мисля, че всички браншовици знаят, че тези функции ще ги поемат наистина тези транспортни агенти, където да има някаква сигурност. Какво налага това? Масово фалират транспортни фирми, защото един спедитор слага едно бюро и един телефон в една стая, работи два или три месеца, изкара 200 000 – 300 000 евро , защото плащането е след три месеца ако не знаете, след 3 месеца обявява фалит, заминава си и товародателите обявяват също фалит. По отношение на ЧМР можете да видите в графа 17 и по този въпрос мога да споря дълго.
Аз искам всички колеги ясно и категорично да знаят, че това е изгодата за всички браншови организации, те всички бяха дошли тук и проявиха голям интерес към тези текстове. Аз мисля, че и в агенцията господин Арнаудов ги е събирал и те там същата воля са изказали и донякъде са спокойни, че ще се въведе нещо, което да защитава и техните интереси.
По отношение на категоризацията искам също да взема отношение. Госпожа Георгиева каза, че това е комфорт, но аз смятам, че това не е само комфорт, ние и преди сме го коментирали с господин Иванов. Съгласно приетите изисквания, не може по-стар автобус от 1988 г. да бъде категоризиран, а сега като го премахнем може да бъде и от 19980 година или от когато и да е, без АBS. Задължително трябва да има АBS, това е система за сигурност. Както знаете направиха проверка в гр.Велико Търново и сте наясно какви автобуси возят деца – те са на по 30 години и не отговарят на никакви условия. Като освободим и тази мярка, това значи че сигурността я оставяме на втори план.
Също така изискване при категоризацията е какво разстояние трябва да има между седалките, за да може при катастрофа да се реагира. Има ред, изисквания , които също отговарят на безопасността на движение.Тук на предишното заседание имаше въпроси към господин Арнаудов, той отговори че го нямало в европейските изисквания. Аз също така казвам, че никъде в регламента няма 12 тона, но ние ще го въвеждаме. Когато се касае въпросът за сигурност, и то за деца, аз смятам че това можем да го запишем. Това са в общи линии моите забележки. Транспортният агент не трябва да става междинно звено между спедитора и превозвача, а да си остане само едно звено, защото наистина натоварваме още повече системата.
Г-Н ДИМИТЪР КАРБОВ: Аз не искам да повтарям думите на преждеговорящите , също ще се присъединя към тях. Аз също, както господин Петърнейчев очаквах, че понятието транспортен агент ще измести понятието спедитор и по този начин това, което казаха и вносителите, че ще бъдат обезпечени плащанията по определени видове превози ще бъде гарантирано чрез тази нова фигура на пазара, този нов играч, но за жалост не е така.
Аз искам да обърна внимание на това, че в законопроектът не е отделено място за превозвачите, които возят контейнери. В този законопроект те са игнорирани, а те са една доста сериозна част от транспортната схема на България. Искам да направя едно предложение, което е във връзка с височините. Говорим за контейнерите, които се возят и по-специално 40 футовите контейнери. Браншовиците се принудиха да вложат доста сериозни инвестиции за закупуването на композиции, които да вкарат в нормата, която е в момента – 4 метра, превоза на контейнерите и по-специално на 40 футовите контейнери, така наречените хайкел-контейнери, но въпреки тези специализирани композиции те пак не могат да покрият стандарта, който е заложен в момента. До преди Нова година от Автомобилна администрация при извършване на проверките по пътищата, може би влязоха в положението на превозвачите и си затваряха очите, но практика е след Нова година да съставят съответните административни документи и това,че действително те са в нарушение.
Що се касае до тежините и натоварването на ос, също мога да дам едно предложение, тъй като министерството в лицето на зам.министъра е представено тук, да се осъществи едно сътрудничество с пристанищата, които са на територията на Република България. Във всяко пристанище има кантари, които могат да бъдат ползвани за камионите, които влизат и излизат от пристанищата. По този начин вие ще спестите много пари за закупуване на кантари. Поддръжката, експлоатацията и амортизацията ще останат за сметка на пристанищата, защото там те са като даденост, има специални екипи, които се занимават с тях, с освидетелстване, поддръжка и т.н. и по този начин те могат да бъдат един помощник, тъй като на влизане и излизане всеки камион може да бъде претеглен и да бъде установено действително колко тежи товара, колко натоварва.
Тук отново да се върна на контейнерните превозвачи.Това, което е залегнало в законопроектът и по-специално за претоварването и отговорността на товародателя. В случая, кой според вас се явява товародател на една композиция, която превозва контейнер от пристанището примерно? Това е моето питане. Благодаря.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Тъй като изказванията бяха изцяло свързани с критиката на закона, аз все пак ще си позволя да кажа, че в закона има и положителни моменти, които според мен са безспорни, преди всичко въвеждането на критерия установяване на превозвачите в страна - членка на Европейския съюз е изключително важно, защото до голяма степен дисциплинира пазара на автомобилните услуги у нас.
На второ място считам, че макар да се оспорва това, че се въвежда една твърда стойност на административните наказания и глобите, аз го приемам. Приемам го, защото съм свидетел как в различни поправки, които са минавали досега през комисията имаше случаи, когато за едно и също нарушение имаше разлика в налаганите наказания десеткратна, примерно от 200 до 2 000 лева. Това отваряше действително широко вратата за субективизъм, за натиск по отношение на нарушенията и съответно административно наказание. В момента това се премахва.
Знам отсрещната логика, като се каже, че не се отчитат обстоятелствата, при които е извършено нарушението, но в крайна сметка считам, че това би допринесло, би дисциплинирало изобщо както сектора, така и самата администрация, която налага наказанията. Едновременно с това считам, че възможността да се отмени лиценз поради неспазване на срокът, който трябва да се докаже, финансовата стабилност на фирмата-превозвач също така е една положителна мярка, защото отново дисциплинира участниците на пазара.
Сега обаче ще премина на въпросите, с които аз не мога да се съглася и които са отразени в промените.
Първият въпрос, за който ще кажа е това, за което спомена и господин Петърнейчев. Това е чл.23-а. Текстът досега беше такъв и беше въведен основно след трагедията на река Лим: „случайните превози на деца или ученици се извършват само през светлата част на денонощието с автобуси, за които има издадено удостоверение за категоризация по системата за международна класификация на автобуси за туризъм на Международния съюз на автомобилния транспорт”. Сега изведнъж втората част, която изисква такова удостоверение за категоризация текстът се заличава. Можете ли да ми кажете защо се иска това нещо? По този начин от където и да погледнете изискванията към превозното средство се намаляват. Ако това е направено под натиск на отделните превозвачи, които осъществяват такива превози, го считам направо за скандално.
Аз ще продължа и нататък. Вменяват се задължения, които по никакъв начин не виждам как могат да бъдат упражнени. Това е в чл.23-б. Вменява се реално задължение възложителят на превоза, например училище или някаква друга организация да осигури безопасното качване,превозване и слизане от превозното средство. Ако за безопасното качване и слизане от превозното средство има някаква логика, аз считам че превозването е задължение на водача на моторното превозно средство. Как може превозването да се вменява като задължение? Това е просто разтоварване на превозвача и на водача на моторното превозно средство и пускане по пистата към възложителя на превоза. Свързани с тази тематика са и някои други мои възражения, които ме карат да мисля, че просто е имало определен натиск от една част от гилдията и формулирането на тези промени в закона.
Минавам към два текста, които определено са много спорни. Единият текст е за въвеждане на максимална цена на таксиметровите превози на километър. Аз мога да приема и това действително е така, че има драстични нарушения. Идвали са хора оплаквали ми са се. Спомняте си, че един представител на Европейската комисия плати голяма сума за превоз от летището до центъра на града.От друга страна това е услуга, която не може по този начин да бъде регулирана.
Моето предложение е, ако това наистина ще дисциплинира направо ще кажа мошениците в този бранш, редно е много внимателно да се проучи опита в Италия, Германия и Испания, в които има единна тарифа за превоз на километър. Нека така да бъде, но да се направи по начинът, по който там е осъществено, защото действително ценообразуването на такъв превоз е повече от ясно, но да не се окажем просто в ситуация, в която ще падне този текст поради това, че се въвежда за регулиране услуга, която не се предвижда да бъде регулирана.
Преминавам към този въпрос, който много се дискутира – за транспортния агент. Внимателно прочетох всички становища и следих дискусията през миналата седмица. Не е убедително въвеждането на транспортния агент. Не може да се нарича транспортен агент лице,което ще има явно правомощия само в един от транспортните сегменти. Това е за автомобилният транспорт, но ние имаме и превоз по море, по въздух, по железниците, накрая и превози по река Дунав.При това положение въвеждането на такава обща дефиниция, която обаче се подчинява единствено на превозите, както тук е написано в допълнителната разпоредба търговски агент, който от свое име и за своя сметка сключва договор за мобилен транспорт на товар, това е най-малкото некоректно.
Второто, в Европа няма такъв прецедент за въвеждане на такъв транспортен агент. Аз разбирам междуфирмената задлъжнялост, разбирам и това, което каза г-н Петърнейчев, че има превозвачи, които фалират поради това, че спедиторите реално се оказват юридически лица, които фалират и изчезват и по този начин предизвикват фалит на транспортни фирми, но тогава нека към спедиторите да се завишат изискванията, а не да се въвежда с неясна функция това юридическо лице транспортен агент, а да се премахнат изобщо спедиторите ми се струва, че ще бъдем наистина уникални в целия Европейски съюз. Навсякъде спедицията е дейност, която е призната и тя е разписана, включително и в директивите на Европейския съюз.На всичко отгоре има нещо, което е силно смущаващо.Казва се, че режимът ще бъде регистрационен. Аз като погледнах документите, които трябва да бъдат представени за регистрация, то режима си е лицензионен, просто името му не съответства на това, което се изисква и нещо повече за регистрацията се дава един месец срок, в който след като се подаде заявлението за регистрация, изпълнителната агенция се произнася. Това е типичен срок, когато има лицензионен режим и дори сравних с някои лицензионни дейности, както например лицензионна е дейността на превозвача и ще ви кажа, че реално такава дейност, каквато в случая е разписана за транспортния агент е въведена като лицензионна дейност.
Тези забележки, които имам ги считам от съществено значение и за това няма да подкрепя закона. Не мога да се освободя от чувството,че законът е направен, без действително да се чуе становището на бранша в цялата му разнородност и съответно да се намери едно балансирано решение. Благодаря ви.
Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Моето изказване е в посока и подкрепа на изказаните мнения по отношение на сигурността на превозите. Днес по стечение на обстоятелствата мисля, че се навършва една година от трагедията в Бакаджика. Видяхме на какви парадокси се натъкна експертната комисия като трябваше да направи експертизата.Това нещо мисля, че трябва да бъде един ясен сигнал за всички нас, че изискванията към превозите трябва да бъдат изключително завишени, че не може да се разчита само на годишния технически преглед, какъвто и да го правим. Той ще се провежда един път за личните автомобили, два пъти в годината ще се провежда за превозите за обществения транспорт и за товарните над 10 години. Това вече е крайно недостатъчно, тъй като това не може да бъде проверката, която ще гарантира превоза в следващите периоди.
В този смисъл аз искам да обърна внимание на представителите на Министерство на транспорта,информационните технологии и съобщенията, че е логично към фирмите-превозвачи, особено на пътници, да се въведат изисквания и то към така наречения предпътен преглед. Това е прегледът, който малко или много хвърля светлина върху състоянието на автобуса, на лек таксиметров автомобил и т.н. Това е нещо, което според мен е съществено важно и мисля, че нашият стремеж трябва да бъде насочен в посока освобождаване на ресурс на Автомобилна администрация от несвойствените дейности и насочване на този човешки ресурс, контрола, именно към дейностите,които въвеждат превантивни мерки за превоза.Това ми е препоръката само. Благодаря.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Арнаудов, имате думата.
Г-Н СИМЕОН АРНАУДОВ: Аз ще взема отношение по поставените въпроси и ще се постарая да не пропусна нищо по всички въпроси и теми, които бяха дискутирани.
По отношение на това, което каза господин Микев. Да, това е така и в момента се изготвя Наредба за предпътния контрол, която е в краен етап и там ще бъде взето много сериозно отношение.
По отношение на техническите прегледи там също, както вече знаете и в самият проект на Закона за движение по пътищата се въвеждат по-строги изисквания. В момента ние работим за извършването на тези прегледи в реално време.
По отношение на звездната категоризация. Съгласно изискванията за звездна категоризация, единствените компоненти, имащи отношение към безопасността е наличието на устройство за ограничаване на скоростта и антиблокираща спирачна система. Всички останали са за комфорт. Съгласно действащото законодателство на Европейският съюз, в Република България наличието на работещо устройство за ограничение на скоростта е задължително за всички автобуси от определени категории.
По отношение на антиблокиращата система от гледна точка на безопасността е важно тези системи да функционират, не да ги има, което се доказва с прегледа за проверка на техническата изправност. При прегледа за звездната категоризация такава проверка не се прави. При прегледът за звездна категоризация не се проверява работата, а се извършва само визуална проверка. Другото, което искам да кажа в това отношение е, че звездната категоризация в момента е в сила само за случаен превоз. Всички превози на ученици до и от училищата са със специализирани превози и за тях няма звездна категоризация. Също така няма звездна категоризация за редовните линии. Например ако целият клас отиде и хване редовната автобусна линия София – Пловдив, този рейс може спокойно да не е със звездна категоризация, спокойно може да е на 25 години, въпросът е да е технически изправен.
По отношение на такситата и пределните цени. Тук искам да кажа, че не става въпрос за нарушения, а за злоупотреби, тъй като в момента тези лица, заради които правим тези разпоредби, те не извършват нарушения, а злоупотреби и подмамват обществото и за това проблемът е обществен и много правилно казахте, че той е решен в различните страни по различен начин – с фиксирана цена, с минимална и максимална цена, но тук аз считам, че трябва да преценим конюктурата на българския транспортен пазар и на инфраструктурата на България, както и икономическите параметри, след като говорим за цена. Правилно, в Германия, Франция и Италия да, но там стандартът във всички общини почти 99 % процента е един и същи, докато в България има голяма разлика между община Своге и община София и сами разбирате, че една фиксирана цена няма как да удовлетвори тези две общини икономически, както и нуждите на обществото.
По отношение на транспортният агент искам да кажа, че това което предлагаме в законопроекта по никакъв начин не касае работата на спедиторите и точно при въвеждането на тази фигура спедиторите ще трябва да работят така, както е разписано в Търговския закон и никой не иска да ги ограничи. Благодаря.
Беше поставен също така и един въпрос за контейнерите. Ние сме напълно наясно, че има проблеми, които не са само за контейнеровозите, те са и за товарните автовози. В редица страни от Европейският съюз са предвидени толеранси за това нещо. На два пъти по инициатива на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията са правени работни групи точно за предложения за въвеждането на толеранс по отношение на максимално постигната височина и дължина на товарни автовози, а така също и височината за всички. Страхувам се, че това обаче е една наредба, която е за максимално допустимите размери и тегла на основание на Закона за пътищата и там компетентен орган е Агенция Пътна инфраструктура. Ние всячески се опитвахме да докажем и да обосновем нашето предложение. Това не нарушава европейското законодателство и в крайна сметка винаги стигаме до този момент, че максимално допустимите параметри за височина, дължина и ширина на автомобилите е определена в директива и според компетентните органи по прилагането на тази наредба не е възможно да се даде толеранс. Искам да кажа, че по отношение на дължина, широчина и височина контролните органи на Автомобилна администрация не могат да съставят акт и да вземат отношение. Това са контролните органи на Агенция Пътна инфраструктура.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Аз искам да отправя само една реплика, защото пак залитаме в друга посока. Тези таксита, които карат вместо на 0.79 лв на 7.90 лв, те не правят нито нарушения, нито злоупотреби. Той ако е изпълнил изискването да залепи стикерите, да покаже цената и т.н. и си плаща данъците, респективно вноските в общината, то какво нарушение прави. Просто уточнявам това за всички да знаят, че тук не става въпрос за никакво нарушение, но искаме да въведем регламент по някакъв начин да се уеднаквят нещата.
Г-Н ДИМИТЪР КАРБОВ: Аз искам да поставя един въпрос, който е свързан с камионите, които излизат от пристанищата. Кой в случая според вас се явява товародател?
Г-Н СИМЕОН АРНАУДОВ: В случая товародател не е пристанището, ако мога така да се изразя, но пак има лице , което извършва натоварването от кораба на камиона. Да, за това разпоредбата, която предвиждаме е товародателят или лицето, което извършва натоварването да не допуска претоварване, за да може при всички случаи да търсим отговорност. В случая товародател не може да бъде пристанището, защото контейнера на товародателя може да е в Китай.
Г-Н ДИМИТЪР КАРБОВ: В случая трябва да е линейният агент, този който оперира контейнерната линия, представен у нас. Тук има разлика в смисъл такъв, че пристанището и пристанищните служители изпълняват това, което им е възложено на тях от линейния оператор. За това аз питам в кого остава топката – дали в пристанището и пристанищните служители или в линейния агент.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз ще отправя един въпрос към господин Арнаудов, поради това че не сме видели министъра по един такъв важен въпрос да присъства на заседание на комисията. Спедиторът по този закон ще може да си извършва посредническата дейност без да се счита за агент. Защо го правите този транспортен агент и се подигравате с комисията? Всеки може да си направи търговско дружество за спедитор и няма никакъв смисъл от този агент. Защо го предлагате тогава този агент? Аз утре ще отида и ще се регистрирам като спедитор и ще върша същата работа, която съм вършел досега. Ще си регистрирам дружество.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Мутафчиев, разбрахме какво Ви е мнението по въпроса. Това е предложение.
Г-Н ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Аз искам само да изкажа едно несъгласие с г-н Арнаудов по отношение на антиблокиращата система.Той така го каза, че автобусите може да са на 30 години, не била важна анатиблокиращата система. Ние имаме технически знания и можем да докажем по безспорен начин, че едното е коренно различно от другото и е много по-безопасно и ако не беше така, нямаше да ги произвеждат. Искам нещата да се казват в прав текст. Той посочи един пример , при който децата могат да пътуват за един час до Пловдив. Тук се касае не за един час, а тези автобуси се наемат за 3 или 4 дни, както беше случая при река Лим.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Чухме достатъчно мнения. На предишното заседание изслушахме целият бранш. Като цяло браншът подкрепи законопроекта, но има много спорни текстове. Те са дадени на нас и ние имаме възможност между първо и второ четене да предложим да отпаднат или да не ги приемем, ако сметнем че не са необходими или че може да създадат хаос. Така че имаме възможност да гласуваме.
Моля, който е съгласен да гласува.
Гласували „за” – 8, „против” – няма, „въздържали се” – 7.
Приема се.
Преминаваме към ТОЧКА ВТОРА от дневния ред – Разглеждане на Рамкова позиция на Министерски съвет по т.18 от Годишната работна програма на Народното събрание по въпросите на Европейския съюз ( 2010 г.) . Предложение за Регламент на Европейския парламент и на Съвета за разследване и предотвратяване на произшествия и инциденти в гражданската авиация, № 002-00-20.
Господин Московски, имате думата да разясните рамковата позиция.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа народни представители, през 1994 г. Европейският съюз прие директива 9456 относно фундаментални принципи за разследване на авиационни произшествия в гражданската авиация на страните – членки от Европейския съюз.Тази директива отразява изискването на Анекс 13 към Чикагската конвенция за създаване на специализирани независими органи за разследване на авиационни произшествия, чиято цел е единствено установяване на причините за възникване на авиационни събития и за набелязване на мерки за тяхното предотвратяване, а не установяването на степента на нечия вина или отговорност. С последното се занимават органите на досъдебно и съдебно производство. Директива 9456 постанови създаването на независими национални въздухоплавателни администрации и органи за разследване на авиационни произшествия в страните – членки. Същевременно директива 9456 показва и някои проблеми, особено при нейното прилагане в страните – членки.
По-значимите от тях са както следва: 1. Недостатъчно изясняване на отношенията на независимите органи за разследване на авиационните произшествия от органите на досъдебното и съдебното производство. 2. Недостатъчно финансово ресурсно осигуряване на органите при независимо разследване на авиационните събития. 3. Липса на ефективна система за подготовка на разследващи инспектори. Не на последно място директивата не отразява създаването и съществуването на Европейска агенция за безопасност на авиацията и взаимодействието на независимите органи за разследване на авиационните събития. 4. Директивата отразява и последните изменения на Анекс 13 към Чикагската конвенция .
С оглед на гореизложените проблеми Европейската комисия изготви проект на регламент, който решава следните по-съществени въпроси:
1. Хармонизира европейското законодателство с последните изменения и допълнения на Анекс 13 към Чикагската конвенция.
2. Засилване на независимостта на органите за независимо разследване на авиационните събития.
3. Подобряване на взаимодействието между органите на независимо техническо разследване на авиационни събития с органите на досъдебно и съдебно производство.
4. Създаване на европейска мрежа на органите за разследване на авиационните произшествия на страните – членки от Европейската комисия, като ще има възможност да финансира това от бюджета на Европейския съюз.
5. Защитава информацията при разследване на авиационните събития.
6. Разработва мерки за безопасност и въвеждането им в единната европейска система на мерките за безопасност.
7. Задължава авиопревозвачите да представят списък на пътниците в рамките на до 2 часа след обявяване на произшествието.
8.Създаване на национален план с държавите-членки за подпомагане на пострадалите при авиационни произшествия и техни близки.
9. Урежда участието на ЕАSA в разследването на авиационните произшествия на база на изискването на Анекс 13.
10. Установява ефективна система за налагане на наказания за тези, които нарушават изискванията на регламента.
Предложеният от Европейската комисия проект за регламент за разследване и предотвратяване на авиационни събития се обсъжда в хода на множество заседания на Работната група по авиация към Съвета към Европейския съюз. Спорни моменти в хода на дискусиите бяха: 1. Участието на агенцията в разследванията на авиационните произшествия и изчистване на взаимоотношенията между органите. 2. Достъпът на агенцията до информация, която пряко идентифицира оператора и въздухоплавателното средство, обект на доклад за авиационното събитие. 3. Взаимодействието между независимо техническо разследване и органите на досъдебно и съдебно производство, с оглед на действащите различни правни системи в държавите – членки.
Европейският парламент определи докладчик по това досие, като се очаква дискусиите по него да започнат в края на м.май и началото на м.юни. Благодаря за вниманието.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате думата за въпроси и изказвания. Има една наредба към Законът за ГВА. Тя е Наредба № 13 за разследване на авиационните произшествия. Тя е от 1999 година. Ще претърпи ли някакви промени тази наредба?
Г-Н ЯВОР ПЕТРОВ: Първо по отношение на самият регламент. Регламентът предвижда разследване по изискванията на този регламент на произшествия с въздухоплавателни средства, които са типово сертифицирани от Европейската агенция за безопасност на авиацията, т.е. този регламент ще се прилага спрямо такива въздухоплавателни средства. За въздухоплавателни средства, които са извън, за които няма типово сертифициране от агенцията, те попадат в изискванията на Анекс 2 към регламент 2042 и остават под юристдикцията на националното законодателство. Това е първият момент.
Вторият момент е по отношение на въпросът , което Вие зададохте. Да, възможно е да се направят промени в Наредба № 13 и това е отразено в рамковата позиция в частта, която касае нормативната база , че възможно изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване плюс Наредба № 13 за разследване на авиационни произшествия.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате ли други въпроси?
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: По този начин, по който се представи информацията не е достатъчна, защото има хора, които не са пряко в бранша и ще добият представа за смисъла на регламента в конкретният случай, защото той не касае някои основни положения. Аз не знам защо г-н Иванов и г-н Костов не са тук и надявам се, че г-н Московски ще може да отговори на въпросите. Каква е ясната позиция на България по тези въпроси? Аз мисля, че е положително това, че пряко се урежда участието на България в разследването на авиационните произшествия. Виждате ли някъде проблем по отношение това, че България да не може да изпълни някои от ангажиментите, които ще имаме, включително по отношение на капацитета на ГВА и на разследващия орган, регулатора? Пак казвам, че по този начин предоставена информацията по регламента не е достатъчна.
Г-Н ЯВОР ПЕТРОВ: Аз се радвам че господин Мутафчиев е тук и като човек, който дълго време е бил в тази система, дълго се е занимавал и е имал пряк досег и за това неговите въпроси са много точни.
По отношение на първоначалният текст на регламента, така както беше съставен от европейската комисия, Република България имаше два съществени проблема. Проблем номер едно беше свързан с факта, че регламента така както беше предложен не отчиташе последните изменения и допълнения на основния международен документ , който третира разследването на авиационни произшествия – Анекс № 13 на Чикагската конвенция. Този документ е задължителен за всички държави – членки на Международната организация за гражданска авиация. Проектът за регламент, така както беше съставен и правата, които бяха дадени на ЕАСА в разследването, създаваше съществени проблеми за всички държави – членки по отношение на участието на ЕАСА в разследването.Функциите на ЕАСА бяха откровено казвам значително завишени и имаше директно противоречие между изискванията на Анекс 13 и функциите, които бяха давани на ЕАСА по този регламент, нещо повече създаваше се възможност за значителен конфликт на интереси вътре в разследването, в което ЕАСА щеше да участва.
Вторият момент. Проблемът за България. Аз бих казал, че България беше първата страна, която го постави. В хода на дискусиите в работната група по авиация към съвета беше предложен член, който задължаваше държавите да участват в обмена на информация за авиационни събития. Това е така наречената система ЕКЕРС – Единна система за докладване на авиационни събития. Тя е на Европейския съюз, в която всички държави въвеждат информация за това, какво се е случило с техни въздухоплавателни средства и която е постъпила при тях като доклад за инцидент или за авиационно събитие. Изискваше се ЕАСА да има директен достъп до информация, която директно идентифицира авиационният превозвач или въдухоплавателното средство, което е обект на такъв доклад за авиационно събитие. Тази постановка е в директно противоречие със съществуващ вече регламент 1321 от 2007 година, съгласно който информацията, до която органите за разследване и гражданските въздухоплавателни администрации и ЕАСА включително трябва да имат, е деинтефицирана, т.е. от нея се премахват онези полета, които директно идентифицират превозвача, директно идентифицират въздухоплавателното средство. За нас това беше основен проблем и за това сме го отбелязали в рамковата позиция.
Това, което мога да ви кажа е, че в хода на дискусиите в работната група беше оттеглено това предложение, този член 15-а от Европейската комисия, по искане на испанското председателство беше оттеглен този член, въпреки сериозната съпротива на комисията. По искане на испанското председателство този член беше оттеглен, тъй като по мнение на юридическата служба на комисията действително щеше да има конфликт между регламент 1321 и проекта за регламент за разследване на авиационни произшествия. Това бяха двата момента , с които ние имахме проблем и по които си поставихме предложенията в рамките на работната група. Радвам се, че тези наши виждания бяха споделени от по-голямата част от държавите – членки , в резултат на което се стигна и до оттеглянето на чл.15.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Има ли други проблеми, които могат да възникнат в процеса на приемане на регламента?
Г-Н ЯВОР ПЕТРОВ: В момента няма нещо, което да ни притеснява и това, за което говорихме вече е изчистено . Това, което вече ще дойде от Европейският парламент за него не можем да кажем нищо. В много ранен стадий е регламентът в Европейския парламент, така че след връщането обратно на проекта за регламент ще можем по-конкретно да кажем дали има някакви проблеми, които могат да възникнат за Република България.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате ли други въпроси?
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз искам да попитам нещо за процедурата. Защо е необходимо едва сега разглеждаме този въпрос? Има ли разработен правилник. Това е една позиция, която вече е изразена, прието е вече нашето предложение. Защо сега трябва да приемаме предложението за регламент на Европейския парламент ?
В края на краищата позицията, която се оформя на Съвета на министрите, тя се оформя след като е минало обсъждането през всички етапи. Сега това предложение и да го приемем, ще бъде постфактум и потвърждаваме това, което сте направили в този момент.
Господин председателю, трябва да изчистим малко редът, по който ще работим. Добре е, че за първи път в комисията се предлага материал, който касае европейското законодателство, но трябва да изчистим редът и как на определени етапи ще го правим, защото реално това вече е свършено вече от нас и комисията каквото и да каже, полза няма. Полза от това, какво ще кажем ние в момента няма.Българската страна е поискала предложението на ниво посланици, ще го препотвърдим, ще изразим евентуално някои възражения ако има от страна на комисията и след това ще отиде за разглеждане от съвета.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Ние просто гласуваме рамката, това което дават като предложение.
Г-Н ЯВОР ПЕТРОВ: Ние все пак изпълнява разпореждането и на председателят на Народното събрание по отношение на Годишната работна програма на Народното събрание по въпросите на Европейския съюз.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Точно за това казвам, че трябва да си направим ясна схема, по която да работим.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Въпросът е принципен. Това трябва да бъде принцип на Комисията по европейските въпроси и след това ние да го потвърдим, но да има един ред, по който да работим всички.
Рамковата позиция на Министерски съвет е внесена при нас на 03 май 2010 г. и ние сме взели веднага отношение. Въпросът, който поставихте Вие е друг.
Предлагам да преминем към гласуване и в т.Разни можем да разискваме и други неща.
Моля, който е съгласен, да гласува.
Гласували „за” – 14, „против” – няма, „въздържали се” – няма.
Приема се.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ТРЕТА - Разни.
Искам да взема първи думата, тъй като от миналият месец обещахме да направим едно заседание, на което да коментираме статуса на всички проекти по Оперативна програма Транспорт и ИСПА. Това най-вероятно ще стане следващият път, тъй като до 27 май имаме възможност да вкарваме предложения по Закона за движение по пътищата. Господин Московски, имате възможност да се подготвите до следващото заседание, на което да присъства и министъра. Използваме възможността да го поканим в присъствието на господин Московски.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз мисля, че по много въпроси е правилно ако не един път в месеца, поне на два месеца да се кани министъра по въпроси, които са поставени от комисията , така да се каже по болезнени теми в транспорта. Ние с вас утре ще участваме в един театър, а това можеше да стане в самата комисия, ако бяха добри взаимоотношенията депутати – министър и комисия – министър. Става дума за одитният доклад за Български държавни железници. Аз очаквам като депутат да получа този доклад вече два месеца, което е в нарушение на Конституцията, на закона и т.н., с оправданието че виждате ли то било дадено на Прокуратурата. Да, но това е публична информация на одита и аз примерно като министър никога не съм крил този доклад, без значение какъв е той и къде е, значи има някакъв проблем. Това е одитен доклад, където наистина се говори за сериозни нарушения на досегашните ръководства, включително и за суми за сключени договори през тези четири години, които не са толкова много, за което министъра говори. Аз ви моля, когато има такива важни въпроси, като одита или позиции на министерството, като се предложи от депутати да се разглеждат в комисията. Утре ще говорим тримата, ще си подхвърляме реплики и няма да стане ясно, включително на колегите. Ако някой нещо е правил да се види, но ако има политика която е напълно необоснована и е само да се клевети, това е вече съвсем различен въпрос. Имам много такива въпроси, по които наистина трябва да се съберем и аз се радвам, че предложихте да разискваме по Оперативна програма Транспорт, защото отново по медиите щяхме да си прехвърляме упреци един на друг. На два месеца един път, по предложение на депутатите, министъра да намери време и да дойде в тази комисия, да поговорим, да задаваме въпроси или той съответно на нас да ни задава въпроси, свързани със законодателството. Благодаря.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Аз смятам, че няма никакъв проблем да участваме в заседание на комисията и когато прецените аз съм на разположение постоянно и винаги имам готовност да коментирам теми, свързани с оперативната програма. Аз искам също да направя едно предложение, не знам дали ще се съгласите да го приемете. По мое мнение, за да може да стане пълна дискусията бих ви предложил да се покани част от ръководството на Изпълнителна агенция Пътна инфраструктура и Национална компания Железопътна инфраструктура, защото съм сигурен, че много голяма част от въпросите ще кореспондират директно към тях. Аз мога да коментирам въпросите, свързани с проектите. Ние управляваме проектите по Оперативна програма Транспорт, но в действителност ангажиментът и инициативността тези проекти да се създават и да се движат е на бенефициентите и в случая те са в първа и втора приоритетна ос с най-големите бюджети и предполагам, че за да стане по-пълна дискусията и за вас да бъде по-полезно е добре да присъстват тези хора. Ако прецените, че това не е необходимо няма проблем да отговорим на поставените въпроси, но съм сигурен, че голяма част от въпросите ще бъдат отправени директно към тях.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви за предложението, господин Московски.
Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Вчера беше заседанието на Комисията по европейските въпроси и контрол на европейските фондове. Това,което сега се внася като предложение вчера беше гледано там – Оперативна програма Транспорт и наистина се почувства този дефицит за липсващите хора от двете агенции, за които спомена господин Московски. Хубаво е наистина тези хора да дойдат при разглеждането на Оперативна програма Транспорт, за да може разговорът да протече нормално.
Също така беше предложено на два месеца да се правят такива оперативни срещи, на които да се следи развитието на програмата. Ако има резон в това, би могло примерно двете комисии заедно да заседават, за да не се губи излишно време и да изслушват както министъра, така и шефовете на агенции. Благодаря.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Ние приемаме ангажиментът да сме водещи в тази дискусия.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: По отношение на предложенията аз искам да направя едно уточнение. Мисля, че до момента няма предложение, което да е направено от народен представител от тази комисия, което да не съм го подложил на гласуване или нещо, което да съм отказал да приема.
Г-Н ДИМИТЪР КАРБОВ: Искам да използвам възможността, че заместник министър Московски е сред нас да му благодаря от името на варненската общественост за това, че освободиха ветроходните кораби, които ще посетят Варна и ще участват в регатата от всички такси.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Поради изчерпване на дневния ред закривам заседанието.
ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ: /Иван Вълков /
