Български
English
Народно събрание
на Република България
на Република България
Архив Народно събрание
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ
02/09/2010
1. Законопроект за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, № 002-01-73, внесен от Министерски съвет на 11.08.2010 г. – първо гласуване.
2. Разни
На 02 септември 2010 година (четвъртък) от 14.30 часа в зала № 248, в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя Иван Вълков.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги, предлагам да започнем нашата работа. Съгласно утвърдените вътрешни правила и Правилника за работа на 41-то Народното събрание имаме изискуемият кворум от 13 души и можем да започнем днешното заседание. Дневният ред на днешното заседание е следният:
1. Законопроект за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, № 002-01-73, внесен от Министерски съвет на 11.08.2010 г. – първо гласуване.
2. Разни
Имате ли други предложения относно дневния ред? Няма.
Моля, който е съгласен с така предложеният дневен ред, да гласува.
Гласували „за” - 12, против – няма , въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ПЪРВА от дневния ред, а именно: Законопроект за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, № 002-01-73, внесен от Министерски съвет на 11.08.2010 г. – първо гласуване.
Г-Н ДИМИТЪР КАРБОВ: Господин председател, искам да се впише в протокола. Колежката ми Деница Гаджева е възпрепятствана да дойде на нашата комисия и помоли гласът й да бъде зачитан „за”.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Вие имате право да изкажете своето мнение, но такъв казус не съществува в нашите правила.
Гости на нашето заседание днес са представители на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията: г-н Първан Русинов – заместник министър, г-жа Красимира Стоянова – директор дирекция Правна, г-н Петър Киров – заместник изпълнителен директор на дирекция „Морска администрация”, г-н Марин Петров – Асоциация на корабопритежателите. Беше заявено и присъствието на г-жа Мария Николова от КНСБ, но в момента не присъства.
Давам думата на г-н Русинов за представяне на законопроекта.
Г-Н ПЪРВАН РУСИНОВ: Уважаеми дами и господа народни представители, днес ще ви представим накратко проектът на Закона за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване. В него могат да бъда групирани промените в четири основни групи. Едната е свързана с облекчаване на регистрацията. Следващата е свързана с оптимизиране на регистрите. Предвидено е също актуализиране на режима на морската ипотека, в съответствие с практиките на водещи морски държави. Направен е опит да се облекчи режимът на наемане на чужди граждани за екипаж на корабоплащавщи под български флаг. По този начин стремежът е да бъде подобрена конкурентноспособността на българските регистри. Малко по-подробно законопроектът ще представи г-жа Красимира Стоянова. На вашите въпроси ще може да отговори г-н Петър Киров.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Накратко ще кажа малко повече за предлаганите изменения. Действително те основно могат да бъдат групирани в посочените няколко направления. Институтът на морската ипотека е една от основните промени, които се предлагат на вашето внимание. Знаете, че Кодексът на търговското корабоплаване е закон, който е приет през 1970 година, въпреки че е претърпял доста промени от тогава. Един от основните упреци, отправени към нас като Министерство на транспорта, основно като орган, който има правото да прави изменения в кодекса е, че морската ипотека не отговаря на изискванията и на това, което искат корабособствениците за да отпускат кредити за строителството на кораби. Това, което се е постарала и предлага на вашето внимание разбира се работната група по законопроектът е по отношение на основните промени в морската ипотека по начин, чрез който режима да бъде приравнен към този, който се отнася за всички морски държави.
Имате пред вас текстовете, имате и мотивите към законопроекта. Надяваме се, че по този начин най-сетне корабособствениците ще разполагат с един защитен механизъм за гаранции, за да могат да се влагат и повече пари за строителството на кораби и по този начин да се развива индустрията като цяло.
Второто изменение е свързано с опростяване режимът на регистрация на корабите, като се заменят съществуващите досега два документа, а именно акта за националност и позволителното за плаване с един документ – свидетелство за регистрация. Ние сме представили подробни мотиви за това.
Съществена промяна е направена, както спомена и зам. министър Русинов към това да стане възможно наемането на борда на кораби на морски лица от държави-членски на Европейския съюз и трети страни. Целта е предложените разпоредби да дадат възможност за привличането на качествени морски кадри при този голям недостиг на морски кадри, който е не само в европейски, но и в световен мащаб.
В заключение бих искала да посоча, че предложените на Вашето внимание изменения и допълнения на Кодекса на търговското корабоплаване са изготвени от работна група в доста широк състав, с представители на бранша и на синдикалните организации.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, госпожо Стоянова. В тази насока г-н Марин Петров е поискал думата. Той в рамките на три минути има възможност да изкаже своите съображения към така представеният законопроект.
Г-Н МАРИН ПЕТРОВ: Благодаря, господин председател. Аз бих искал да се спра на § 26 от предлаганият Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, чл. 88 от КТК. Действително както е записано в мотивите и както беше споменато преди малко този параграф, както и другите части от промените бяха обсъждани в работната група, както и в Подотрасловият съвет по воден транспорт.
В момента в чл. 88, ал. 1 виждам че е записано: „…Не по-малко от 25 на сто от длъжностите на управленско и оперативно ниво и не по-малко от 25 на сто от длъжностите на изпълнителско ниво са български граждани”. Ние бяхме договорили в подотрасловият съвет и след това предложихме на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията 25 % от общият брой екипаж. Тъй като в момента са разделени на длъжности на управленско и оперативно ниво – по 25 %, искам да кажа две думи. В момента в международен мащаб и по-точно години наред, предполагам знаете кои са основните източници на такива доклади, те са международни, няма да се спирам, защото нямам време, е, че имаме голям недостиг точно на управленско ниво от кадри, докато има излишък от кадри на изпълнителско ниво, поради което сегашният текст, който се предлага, създава по-големи ограничения от това, което ние договорихме в подотрасловия съвет, заедно с профсъюзите. От друга страна нашето първоначално предложение, което бяхме дали на министъра на транспорта, още на 10 април 2008 г. и започнаха тогава разговорите с екипа на министерството, беше естествено да няма въобще ограничения, тъй като това е излишна за нас рестрикция. Има практика в европейските страни, да не говорим за международен флот, където няма такива рестрикции по националността на екипажа, но така или иначе в момента остава изискването в ал.4 капитанът и главният механик на кораба задължително да са български граждани или граждани на страна от Европейския съюз, което всъщност е по-голямо ограничение.
Всички тези промени в момента се правят поради това, че както знаете и съобщенията на комисията за стратегически цели и препоръки до 2018 година включва също тези основни приоритети да се създадат равни условия за конкуренция във водния транспорт на европейският флот с другите страни, където няма такива ограничения и ако ще се правят наистина облекчения и ще се създават благоприятни условия за развитие на българския флот в мотивите е добре описано според мен, че кадрите са изключително важни като икономически лост за корабособственика и тук ограниченията стават прекалено много. Предлагаме ал.4 на чл. 88 да отпадне.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Петров. Искам само да запозная народните представители с едно писмо на Моряшкият синдикат на КНСБ до министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията, тъй като го получих малко късно и нямах възможност да го разпространя на всички. То е внесено отдавна и се отнася до проектът на Закона за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване:
„Уважаеми господин министър, представителите на Моряшкият синдикат към КНСБ взеха активно участие в назначената работна група, където постигнахме съгласие по всички предложения за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване.
Моряшкият синдикат приема предложените изменения и допълнения на действащия Кодекс на търговското корабоплаване, защото предложените промени ще спомогнат българското знаме да стане по-привлекателно.
Считаме, че с проектът на Закона за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване ще се създадат по-благоприятни условия за развитието на морското корабоплаване под българско знаме, което означава нови кораби и нови работни места. 02.08.2010 г. Красимир Вълчев - председател”.
Длъжен бях да ви запозная с това писмо, преди да започнем дискусията и разискванията по предложеният законопроект. Имате думата за изказвания. Заповядайте, господин Крайчев.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ:Уважаеми колеги, аз искам да кажа, че тези промени, които се предлагат в Кодекса имат единствен недостатък и това е, че толкова късно се предлагат. Между впрочем аз знам, че когато бях в браншови организации сме предвиждали такива промени да бъдат предприети, а също така до този момент нямаше чуваемост. Ние в момента имаме този шанс наистина да окажем един тласък на корабоплаването. Какво имам предвид? Имам предвид това, че в България се знае, че няма така наречените шипинг банки, които да са ориентирани към морската индустрия. Нямаше такива банки, защото не се предоставяха необходимите гаранции, за да си покриват разходите, които ще дадат кредити за корабите. С тези промени в кодексът считам, че това нещо ще стане и другото, което искам да кажа е, че напълно подкрепям казаното от г-н Марин Петров за ал. 4 на чл. 88 капитанът и главният механик задължително да са български граждани. Философията на този закон, дотолкова доколкото аз я разбирам, това ще го потвърдят и вносителите, не е само да дадем облекчение на българските корабособственици, но и да привлечем чужди такива. Капитанът всъщност е най-довереното лице на корабособственика и естествено е той да търси това свое доверено лице от нация, от която иска. Това ограничение, което се предлага в момента е ненужно. Аз си мисля за другото така да се каже ограничение – за тези не по-малко от 25 % длъжности от изпълнителското ниво. Това, което каза г-н Петров също е вярно. Има недостиг по-скоро на управленски кадри в световен мащаб, но от друга страна ние имаме и морско образование, имаме институт който подготвя морски кадри, така че един от начините е тези наши морски кадри да се реализират на кораби под български флаг. Мисля, че това би било по-полезно в момента, както е направен този текст, само колкото да го махнем това като рестрикция.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Аз имам един въпрос към г-н Петров и искам да го помоля да внесе малко повече яснота, тъй като не съм специалист по водния транспорт. Искам в цифри да ме ориентирате какво означава записаният текст „…Не по-малко от 25 на сто от длъжностите на управленско и оперативно ниво и не по-малко от 25 на сто от длъжностите на изпълнителско ниво са български граждани”.Ако екипажът на един кораб е 30 души средно какво би означавало това?
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: По принцип, господин председател мисля, че много бързо преминахме към обсъждане на закона. Не всички сме експерти по корабоплаването, това е специфична материя. Вчера го получихме и днес го обсъждаме, така че хубаво беше да имаме малко време наистина да се запознаем, да се консултираме, защото нещата са и в положителна посока и в отрицателна посока. Приемам режимът, който създава възможност за ипотекиране на кораби, включително и това, което е дадено за кадрите. Според мен ние задължително трябва да поискаме становище от Комисията за следприватизационен контрол. Това би ли нарушили договора и може ли да създаде предпоставки за анекс към договора с промяна на законодателството, защото приватизацията на Български морски флот беше направена след приета стратегия от Народното събрание. Там има ангажимент на новият корабособственик да “пази” определена част от българския персонал, който е назначен. Чувам нещо, което г-н Петров каза – имаме страшно много моряци, но нямаме капитани, нямаме висш персонал. Мога ли да попитам защо тогава даваме тази възможност, след като говорим за България. Винаги трябва да има някаква рестрикция по отношение пазара на труда, поне в страната си. Като го има този квалифициран среден персонал, ние не използваме български. Трудно ми е да приема това ограничение като един добър подход в сегашната ситуация, в която се намира включително и транспортният пазар. За това мисля, че наистина е задължително да се поиска подобна позиция за ипотеките. Това би ни създало условия, по начина по който са изписани текстовете, да се наруши условието за тонажа, който трябва да запази съответно новия собственик на Български морски флот на корабите, защото имаме информация в момента, че това е нарушено от едно решение на Министерски съвет, с което са отменени конкретни ангажименти, които има съответно новия собственик за влагането на нови инвестиции. Ако това е така никак не е добре, така че добре би било не само да се чете писмото на синдиката на моряците. Само искам да ви кажа, че г-н Вълчев е член на Управителния съвет на БМФ, така че е в двойнствена позиция и трябва да се преценява коя позиция повече е надделяла в тази ситуация, но за да бъда още на първото заседание достатъчно коректен, искам да попитам още нещо.
В т. 8 от мотивите, господин заместник министър, се говори за смяната на регистрацията на корабите, т. е. въвеждането на един акт, който да окаже влияние върху сигурността. Искам да попитам какво е гарантирало досега двата акта и защо като стане един акт, това няма да промени примерно изискванията и възможностите за гарантиране на сигурност, за да се убедя аз, защото така както е написано то е много общо и не дава никакъв мотив. Това е което искам да кажа. Ще се въздържа, докато не получим наистина позиция от Агенцията за приватизация. Имало е активност от бранша, имало е и застой и това се дължи не само на това, че министерството не е било съгласно, защото трябваше да се изработи едно цялостно виждане. Сега в момента имаме един частен голям корабособственик. Това инициира много по-бързо да вървят нещата. Вие господин Крайчев знаете това много добре. Нека да поискаме информация от институцията, което ще защитава правата на държавата. Ако в приватизационният договор е отбелязано и те кажат, че няма никакви проблеми, нека да го направим. Независимо от това за работната сила аз ще си остана с това съмнение, че не е в интерес на България. Трудно ми е да се съглася, включително и за капитаните когато говорим, защото имаше висши учебни заведения, имаше квалификационни центрове и ние бяхме една от страните на Балканския полуостров, която произвеждаше такива кадри.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Господин Мутафчиев, това което изразявате като притеснение го разбирам, но нека да не правим един закон за една компания. Правим закон за това по какъв начин да засилим ефективността на българското корабоплаване, на българския флаг. Той пак да бъде привлекателен не само за българските корабособственици. Знаете, че има български корабособственици,които не вдигат българския флаг. Знаете, че Панама е най-големият флагоносител, но тя на практика няма кораби, тя държи флага. Аз мисля, че от тази гледна точка не трябва да се съобразяваме толкова с поведението на една фирма, по-скоро тя би трябвало да се нагоди към новите изисквания. Вие споменахте нещо и за тези 25 процента. Всъщност по досега действащото законодателство те са 88 процента. Ако прочетете в досега действащият закон чл. 88 ще видите, че там се казва, че само капитана и главния механик са български лица и по презумция на министъра целия екипаж може да бъде чуждестранен.Ние в момента слагаме една друга рестикция - не по-малко от 25 процента, което означава, че предлагаме на българските моряци и офицерски състав една гаранция за техния труд.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Господин Крайчев, бих се съгласил с Вас, ако действително е така. Нека да не си кривим душата и да кажем, че най-големият корабособственик е БМФ и в момента се съобразяваме с конкретни виждания на БМФ, така че този закон е породен от това. Аз като министър тогава бих могъл да ви кажа, че действително тази инициатива от 2008 г. през м. март или м. април дойде точно от тази посока. Това не бива да ни смущава. Аз поисках само едно единствено нещо – нека да видим новите законови промени дали няма да доведат до някакви искания за промяна на договора. В края на краищата този договор е подписан със стратегия, приета от Народното събрание. Не го е измислил Петър Мутафчиев или шефа на Агенцията по приватизация. Аз ви казах какви са притесненията ми по отношение на тези 25 процента. Аз нямам пред мен договорът, но в него е предвидено да се запази един определен процент от състава. Струва ми се, че те бяха 80 процента. Имаше ясна клауза и това беше по настояване на КНСБ. Лично г-н Желязко Христов присъства при обсъждането на Стратегията и КНСБ застана зад тази стратегия. Целта беше да се запазят българските моряци.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Давам думата на вносителите, тъй като им бяха зададени въпроси от г-н Мутафчиев и г-н Вълков.Господин Петров, първият въпрос беше към Вас по отношение на екипажите.
Г-Н МАРИН ПЕТРОВ: По първият въпрос какво означава 25 % за един кораб. Действително екипажът на един кораб се комплектова на изпълнителско ниво от оперативно и управленско ниво. По принцип 25-30 човека е екипажът на един кораб средно статистически така да се каже. Това означава 6-7 човека задължително български персонал, но пак казвам че тук има по-голямо ограничение , отколкото ние се договорихме на подотраслов съвет. Тези 7-7 човека могат да бъдат само от наличното оперативно ниво. В момента се изисква всъщност 40 % от тях – 3 човека да бъдат от управленско или оперативно ниво и малко по-голяма част – 3-4 човека за изпълнителския състав. Това са реално тези 25 %.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: От страна на вносителите има ли становище? От страна на Агенцията за приватизация потърсено ли е такова становище . За сделката на БМФ можете ли да кажете нещо?
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Искам да кажа няколко основни неща. Както ви е известно, преди да се представи на Министерски съвет законопроектът задължително се съгласува с останалите министерства. По законопроектът има постъпило становище от страна на министъра на икономиката, енергетиката и туризма, съответно от Агенцията за приватизация и след приватизационен контрол. Има забележки в тази насока.
Искам да кажа още нещо, което е задължително да отбележа. Господин Крайчев беше абсолютно прав. Сегашните разпоредби на закона дори дават много по-широка възможност да се излезе и извън тези 25 % български граждани, тъй като съгласно разпоредбата на чл. 88, ал. 3 министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията съгласно действащата в момента разпоредба може да разрешава комплектоване на екипаж на кораб.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Моля да не злоупотребявате, като цитирате тези текстове.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Аз не злоупотребявам, но при тези разрешения може да се стигне до окомплектоване на екипажа на кораби от лица, които не са български граждани над 25 %. Абсолютно възможно е това да стане. Аз не злоупотребявам, просто ви чета текстът от закона. Например вие сте в правото си като комисия да изисквате становище на който орган както прецените, но Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол следи изпълнението на приватизационния договор. От тук нататък, когато се приеме законова разпоредба, тя е задължителна за всеки, в зависимост от това дали е императивна или диспозитивна.
Законовата разпоредба не може да промени условията на договор за приватизация, още повече че ако не се изпълняват съответно разпоредбите за приватизация са уговорени съответните неустойки.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Бих желал само между първо и второ четене ако е възможно да ни бъде предоставена една информация, която да даде яснота, тъй като явно този чл. 88 е дискутиран и е спорен. Въз основа на това да ни бъде предоставена информация колко кораби в момента пътуват под български флаг и колко кадри произвеждат нашите училища. Освен висшето училище не знам в училищата дали се произвеждат кадри за изпълнителския персонал. По този начин ще добием една представа дали този текст било рестриктивен или позитивен може да бъде реално приложим, тъй като училището във Варна не произвежда достатъчен брой управленски кадри. Те няма да са достатъчни за тези 25 %. Трябва да се види какъв трябва да бъде точно процента. Между първо и второ четене, господин председател да имаме една справка, въз основа на плавателните съдове под български флаг колко би трябвало да има изпълнителски и управленски персонал и колко произвеждат нашите училища, за да могат да покрият тези проценти.
Г-Т ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз имам един въпрос, който вероятно не са го чули колегите от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Аз не мисля, че с нещо ще сгрешим, ако получим такова писмо от Агенцията по приватизация и следприватизационен контрол. Това би ме облекчило и мен като народен представител че съм си изпълнил ангажиментите в тази посока.Аз не мога да се съглася, че е по-лек текстът, когато министъра дава разрешение затова. Има ограничение, но това е все пак отговорна държавна длъжност. Така е и в авиацията, за всеки един пилот министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията лично подписва. По този начин ние следим и едно друго нещо, свързано със събитията на 11 септември и много други неща. Ако оставим текстът с тези 25 % , тогава в определен момент някой може да се намеси и да промени състава на този екипаж. Тук не става дума за това кой ще работи, но става дума и за сигурност. Аз не мога да се съглася, когато казвате че този текст е по-лесен, защото само министъра трябва да подпише. Сега това ограничение е до 25 % процента и корабособственика може да прави каквото си иска. Моля ви нека да поискаме такова становище. Това го правя като предложение на комисията и ако го отхвърлите вече това е проблем на мнозинството.
Аз зададох един въпрос във връзка с единният документ, ще ви помоля да отговорите и на него.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Във връзка с предложението на г-н Михов за тази информация колко кадри произвежда висшето училище, средните училища искам да кажа, че няма да получим кой знае каква информация, защото тези кадри се подготвят не само за българския флаг, а за чужд флаг също. Цифрите , които ще ви кажа са ориентировъчни, но под български флаг плават около 2000 – 2 500 човека, а под чужд флаг около 12 000 – 13 000 човека. Ние имаме интерес да произвеждаме повече кадри, но това не значи че те ще пътуват под български флаг. Отделно от това пак казвам, че не виждам противоречие с договорът за приватизация. Там е записано 80 процента, а тук пишем „не по-малко” – може да е 50 %, може да е 80 %, а може и 100 %. Корабособственикът се е съгласил на 80 %, браво, ръкопляскаме, ще има повече българи там, но текстът „не по-малко от 25 %” не виждам по какъв начин противоречи. Той се е съгласил и го е направил.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Имаше един въпрос, на който не беше отговорено. Господин Киров има думата.
Г-Н ПЕТЪР КИРОВ: Благодаря Ви, господин председател. Във връзка с въпросът по т. 8 от мотивите към законопроекта, която касае режима на регистрация на кораби, плаващи под българско знаме. Точка 8 касае два въпроса. Единият е съществуващия в момента двойнствен режим на издаване на документи на кораби, които плават под българско знаме. В момента кодексът разделя корабите на два вида големи и малки кораби, като за морските кораби значителния белег е брутотонажа на корабите, а за речните кораби тяхната дължина. В съответствие с това деление, което е въведено за регистрацията на корабите съществуват и два отделни вида документи, които се издават и които удостоверяват правото на кораба да плава под българско знаме, както и правото на собственост върху кораба. Това са акт за националност за големите кораби и позволитено за плаване за малките кораби. С цел да се унифицира стандартната практика в държавите, които са с големи традиции в областта на корабоплаването, ние предлагаме да бъде издаван в бъдеще един единствен документ, а именно свидетелство за регистрация, като отпадне този разграничителен белег за корабите – малки или големи в зависимост от техният размер и регистровите книги, в които са вписани, като в същото време свидетелството за регистрация като документ, удостоверяващ вписването в регистъра, както и правото да плава под българско знаме, бъде издавано от ръководителя на органа по регистрацията, а именно от изпълнителния директор на Изпълнителна агенция Морска администрация или лица, които той определи.
Що се отнася до въпросът за сигурността, става въпрос за предложението да бъде отменен въведения през 2002 г. режим на обявяване на съвместимост на регистрите. Този режим е свързан с един договор за безекипажно наемане на кораб, който в договора се нарича договор за бербел чартър, който отново е въведен с измененията от 2002 г. в кодекса. Договорът за безекипажно наемане на кораб предвижда възможност всяко лице, което притежава кораб да го отдаде под наем със задължение на наемателя по договора за наем да назначава корабния екипаж, като в този случай е допустима клауза за смяна на знамето, под което плава кораба.
През 2002 година , тъй като това е един изцяло нов институт за българското право е въведен режима за обявяване на съвместимост на регистър, като тогава е било преценено, че това ще даде по-голяма сигурност на корабособственика в случаите, в които договора за наем предвижда промяна на знамето. В същото време обаче от 2002 г. насам беше натрупан значителен опит при прилагането на този текст и това, което бе установено при опита, който агенцията натрупа е, че на първо място процедурата за обявяване на съвместимост на регистър продължава твърде дълго – между 6 месеца и две години, поради факта, че това е процедура, която не съществува в нито едно право,извън българското. В същото време тази процедура на практика не дава никаква сигурност, тъй като се получава просто едно формално писмо от насрещна морска администрация или насрещен компетентен орган. В това писмо не съществува никакво задължение за периодично информиране за евентуални изменения в законодателството на другата държава. Именно в тази връзка е и предложението за изменение в чл. 10, ал. 1, която е свързана със стълкновителната норма на тази разпоредба относно приложимия закон по отношение на вещните тежести и собствеността на корабите.
Накратко предложението е свързано с административната практика, която е натрупана за тези 8 години и ние считаме, че тя от една страна ще доведе до по-голяма бързина в гражданския оборот, и от друга страна по никакъв начин няма да застраши сигурността на оборота, доколкото корабособственика ще бъде защитен чрез изменението на стълкновителната норма на чл.10, ал.1. Благодаря ви.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз ще подкрепя промените, които се предлагат в Кодекса на търговското корабоплаване, още повече, че в изложените мотиви накрая изрично се подчертава, че предложените промени са били обсъдени и в рамките на работна група, която реално е обединявала всички организации, които имат отношение към този кодекс. Все пак искам да се спра на няколко въпроса.
Първият е повдигнатият от г-н Мутафчиев въпрос за договора за приватизация на Българския морски флот. Подкрепям идеята да се поиска изричното становище на Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол. Би трябвало министър Трайков действително да е отправил този проект на закон до агенцията и агенцията може би не е изразила никакви възражения, но нека да го видим това с подписа директно на ръководителя на агенцията, което може да бъде направено в рамките на една седмица.
Едновременно с това, без да имам конкретен спомен, в този договор който тогава беше разискван дали има записана клауза, свързана с работните места, по принцип договорите се базират на цена, на инвестиции за защита на работната сила, но най-често това е клауза, която е или с три или с не повече от пет годишна давност, валидност от момента на подписването. Това съществуваше за БТК, а може би същото е и за БМФ, който срок или е изтекъл или изтича реално след месеци. Иначе винаги при приватизационен договор се знае, има клауза, договора по принцип се съобразява с промените в националното законодателство.
Считам, че няма нарушение на договора и това трябва разбира се имплицинтно да бъде заявено от агенцията.
Вторият въпрос, който възниква е свързан с корабния екипаж. Поначало считам, че законът поначало макар и малко късно, действително е крайно необходим, защото ми се струва, че близо с 50 % намаля корабния състав на България, което трябва да бъде спряно, включително и с тази належаща промяна в закона. Корабособствениците получават много по-големи права, предвид уреждане на въпроси, свързани с ипотека на кораби, включително на кораби, които са в строеж, което е много съществено. Регистрацията се облекчава, това за което беше казано току що и затова се предвижда единно свидетелство за регистрация.
По отношение на екипажа. Аз подкрепям текстът на § 26. Преди всичко наистина се залага една ясна долна граница от 25 %, която не може да бъде намалена. Господин Мутафчиев, трябва да приветстваме това, че такава граница от 25 % е заложена – една част се отнася за оперативното, а другата част за изпълнителното ниво , те са отдалечени но и в двата случая имат 25 %.
Аз чух становището на Асоциацията на корабособствениците по отношение на ал. 4. Считам, че не би трябвало ал. 4 да бъде заличена с предложения текст. Трябва все пак да се намери определен баланс. Ако искаме да отчетем мнението, което беше изложено от асоциацията, имам директно предложение в ал. 6, където се дава възможност при извънредни обстоятелства корабопритежателя да не може да осигури изискването по ал. 1 за тези 25 %, тогава Изпълнителна агенция Морска администрация може да даде възможност първо от страни-членки на Европейския съюз, а при невъзможност да бъдат наети граждани на трети страни. Какво пречи всъщност ал.6 да разшири този обхват и за ал. 4, което ще означава, че при невъзможност за осигуряване на капитан или главен механик от България или от страна-членка на Европейския съюз такива да бъдат наети от граждани на трети страни. Според мен трябва да запазим тези 25 % за квалифицирани морски кадри на управленско и оперативно ниво от България разбира се и от Европейския съюз.
Ако ми позволите, все пак имам две забележки. Първата е за ал. 5, която така както е дефинирана, не разбирам защо е нужно да се въведе второто изречение, което реално обезсилва първото. В нея се казва: „(5) Екипажът на плавателните съдове за спорт, туризъм и развлечения и такива, неизвършващи стопанска дейност, се комплектува от правоспособни морски лица – български граждани”. До тук добре, но след това се казва: „Екипажът може да се комплектува и от морски правоспособни чуждестранни лица”. Аз питам тогава защо е записан така този текст. Първото изречение има само пожелателен характер, след като в края е казано, че екипажът може да се комплектува и от морски правоспособни чуждестранни лица. Може би е правилно само в едно изречение да се каже, че екипажът се комплектова от морски правоспособни лица, защото се вижда, че могат да бъдат както български граждани, така и чуждестранни лица.Първото изречение няма задължителната сила, каквато поначало една законова разпоредба трябва да има.
На второ място в ал.6, когато се говори за разрешение на нарушаване на разпоредбите по ал.1, и аз предлагам ал.4, не желае да има тази колективна отговорност, която да се дава от изпълнителна агенция Морска администрация. Разрешението трябва да бъде категорично дадено директно от изпълнителния директор на Изпълнителна агенция Морска администрация. Този текст трябва да залегне в ал. 6, а не всяко длъжностно лице от агенцията да си ложи подписа и да не носи отговорност, защото е записано „изпълнителната агенция”.
Накрая искам да ви обърна внимание и на § 28. В ал.3 се казва, че изпълнителният директор на Изпълнителна агенция Морска администрация определя служителите, които могат да налагат глоба с фиш. Не може по този начин да се каже, например – служителят Крайчев може, служителят Мутафчиев не може. Според мен трябва да се определят длъжностните лица, които могат да налагат глоби с фиш, това е едно, но в лично качество да се определи един определен човек, това не би трябвало да съществува в закона. Например изпълнителният директор може да определи, че неговите заместници или началниците на отдели могат да вършат това, а не конкретно физическо лице. Поне в законът не би трябвало така да бъде.
Накрая искам да кажа няколко думи по отношение на Заключителната разпоредба, която касае Законът за насърчаване на заетостта. Какъв е смисълът на това, защото аз нямам пред себе си този закон? Накрая се добавя и текстът: „…както и за морските лица, посочени в чл. 88 от Кодекса на търговското корабоплаване”,който го разисквахме подробно.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Иванов беше доста обстоен в изказването си, имаше и някои забележки. Повечето от тези забележки бяха от технически характер и вероятно между първо и второ четене ще има предложения от г-н Иванов, но все пак искам да чуем мнението на вносителите по направените бележки.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Действително бележката на г-н Иван Иванов за ал. 5 чл. 88 е правилна. Текстът може да бъде: „Екипажът на посочените плавателни съдове може да се комплектува от морски правоспособни лица”. Направен е директен препис от сега съществуващата разпоредба, която също е некоректна, така че предложението е напълно вярно.
По отношение на ал. 6 . Бележката приемаме също за удачна. Разбира се, че разрешението ще бъде давано от изпълнителният директор и когато сме записали изпълнителната агенция Морска администрация, нашата презумция е била, че тя се представлява от изпълнителният си директор, така че няма кой друг да даде разрешение, но правилният запис е действително органа на изпълнителната власт да дава такова разрешително, а не изпълнителния директор.
По отношение на разпоредбата на § 28, която казва, че изпълнителният директор на изпълнителна агенция Морска администрация определя служителите, които могат да налагат глоба с фиш е действително въпрос на правен запис – дали ще запишем служителите или за други лица. В случая става дума за лица, които нарочно ще бъдат упълномощени да изпълняват тази дейност.
Текстът може да бъде подобрен.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Това, че някъде е допусната грешка или не е достатъчно ясен текстът не значи, че той не може да бъде коригиран. Има думата г-н Петър Киров да отговори на въпросът, който беше зададен.
Г-Н ПЕТЪР КИРОВ: По отношение на въпросът, свързан с изменението на Закона за насърчаване на заетостта. Става въпрос за следното: с измененията в чл. 88 се създава възможност за една по-голяма гъвкавост на корабособственика при наемане на екипажа на корабите, които плават под българско знаме. В същото време съществуват общи изисквания на законодателството по отношение на издаване на разрешителни за работа. Това означава, че изключваме общият режим на Закона за заетостта по отношение на екипажите на кораби под българско знаме и издаването на разрешения, т.е. няма да се изискват разрешения.
Беше зададен също така един въпрос относно тонажът на корабите, които плават под българско знаме и техния брой. Към 31 август 2010 г. под българско знаме корабите, които са с брутотонаж над 100 брутотона са 68 на брой с тонаж 515 662 брутотона.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате думата за изказвания.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Аз смятам, че в текстът на чл.88, ал.1 и ал. 3 като че ли се получава колизия, защото там пише, че корабопритежателят назначава корабния екипаж без дискриминация,основана на национална принадлежност, а в ал.1 казваме, че 25 на сто от длъжностите на управленско и оперативно ниво и не по-малко от 25 на сто от длъжностите на изпълнителско ниво са български граждани. Аз смятам, че в ал.3 текстът „без дискриминация, основана на национална принадлежност, религия, заплащане и други условия на труд” трябва да отпадне и да остане само текстът „владеещи определения от него общоразбираем на кораба език”, защото ние влизаме в колизия в момента. Ние казваме, че не може да има дискриминация на базата на национална принадлежност, а в същото време казваме, че 25 % от екипажа трябва да бъде български.
В ал. 2 на чл. 88 точно е казано кои могат да бъдат назначени и какви документи за правоспособност трябва да притежават, така че този въпрос какви хора могат да бъдат назначавани е регламентиран в ал.2.
Аз мисля, че този текст в ал. 3 е напълно излишен.
Г-Н ПЕТЪР КИРОВ: Със сигурност не е възможно при назначаването да има дискриминация по отношение на религията, заплащането и условията на труд, тъй като съгласете се, че не можем да кажем, че едни и същи лица, заемащи една и съща длъжност на борда на кораба трябва да получават различна заплата, само защото единия е филипинец, а другия украинец, така че изискванията за недискриминационно отношение към екипажа са общи изисквания,които произтичат и от международната практика. Има определен брой лица, членове на екипажа за които се осигурява задължение да бъдат български граждани по ал.1 и е свързано и с едно друго задължение, което съществува в Конвенцията на ООН по морско право – това което на английски се казва Djenien ling , връзката между кораба и знамето между което той плава. Ние когато обсъждахме измененията в кодекса се обединихме около мнението, че няма да правим отворен регистър, няма да създаваме удобен флаг, а ще повишаваме привлекателността на българското знаме и всъщност тези изменения, които са предложени в тази насока са подчинени на тази логика.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Киров. Колеги, има ли други изказвания? Ако няма, предлагам да преминем към гласуване. Тъй като не виждам други вдигнати ръце преминаваме към гласуване на Законопроектът за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване № 002-01-73, внесен от Министерски съвет на 11.08.2010 г. – първо гласуване.
Моля, който е съгласен с предложения законопроект, да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, въздържали се – 3.
Приема се.
Преминаваме към обсъждане на ТОЧКА ВТОРА от дневния ред – Разни. Имате ли предложения за обсъждане по тази точка?
Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Искам да направя следното предложение: да бъде поканено ръководството на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация, което да запознае комисията с хода на изпълнение на гласуваните промени в Закона за движение по пътищата – въвеждането на електронното отчитане на годишните технически прегледи, заснемането им и електронния теоретичен изпит. Аз смятам, че е важно да се направи тази среща, ако се възприеме от комисията.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги имате ли някакви други мнения по този въпрос? Аз съм съгласен също да ги поканим, смятам че и колегите няма да имат възражения. След две седмици вероятно ще се гледа един друг закон и на заседанието представителите на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация също ще бъдат тук. Предлагам на заседанието да разгледаме и тази точка.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз предлагам да това заседание на присъстват и представители на други неправителствени организации, които имат отношение по автомобилния транспорт.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Тази точка ще се обсъжда отделно, така че можем да приемем предложението на г-н Мутафчиев.
Моля, който е съгласен с предложението на г-н Микев , с направените допълнения, да гласува.
Гласували „за” – 13, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
За протокола да бъде записано, че се приема предложението на г-н Микев на едно от следващите заседание да бъде изслушано ръководството на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация във връзка с изпълнение на гласуваните промени в Закона за движение по пътищата. На заседанието да бъдат поканени представители на неправителствени и браншови организации на автомобилния транспорт.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз конкретно предложение няма да направя, но ще направя едно предложение към ръководството. В медиите излезе информация за забавяне процесите и за неусвояване на европейските фондове по програма ИСПА, която наистина навлезе в един много критичен етап. Имаме информация за един много сериозен проблем по отношение на проекта Дунав 2, включително има и едно ултимативно писмо от страна на изпълнителя за прекратяване на договора. В писмото се казва, че имат достатъчно основания те да прекратят договора и да търсят неустойки по него. Необходимо е ръководството на комисията да направи един график, нека аз да не го предлагам, да започнем много сериозно изслушване по всеки един от проектите. Много лесно може да се прави политика. На мен не ми пречи аз като депутат да събера пловдивските депутати и да направим проверка по линията Пловдив – Свиленград и да установим, че наистина за 8 месеца там нищо не е свършено и нещата вървят към сериозен колабс. Този проект може да закъса до там, че да бъде завършен през следващият програмен период, което е едно голямо притеснение.Моля комисията нека да направи това изслушване по всички тези големи проекти поотделно. Ситуацията е тежка и по двата проекта. Действително България има проблеми с Дунав мост 2, но те не са от толкова голям мащаб, че да се пречи на строителството.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз подкрепям това, което каза колегата Мутафчиев, защото действително и днес има публикация, в която се говори и за най- големият инфраструктурен проект, който се управлява от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията жп линията Пловдив-Свиленград за много сериозен проблем.
Преди няколко дни се обсъждаха проблемите, свързани с Дунав мост 2 и за българската инфраструктура, непосредствено пред моста.
Моето предложение е не да направим едно общо обсъждане по тези проекти, защото ще стане наистина доста повърхностно. От следващата седмица или от по-следващата седмица, след како мине обсъждането, за което каза г-н Микев и напълно го подкрепям, свързано с приложението на промените в Закона за движение по пътищата, да въведем едно правило и да обсъдим един от важните инфраструктурни проекти, които се управляват от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, съгласно закона, защото те имат отговорността за големи транспортни инфраструктурни проекти. Необходимо е да ги изслушаме подробно. Според мен различни зам.министри отговарят за тези проекти. Нека да получим една пълна информация, нека все пак да видим и в какви срокове ще бъдат завършени тези проекти, какви са проблемите, какви са отговорностите, което ще бъде в интерес на работата на самата комисия.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Ако се стигне до вариантът, който предложи господин Иванов за изслушването на тези проекти, бих желал ако има възможност освен ресорните зам.министри да се изслушат и хората, които отговарят от страна на администрацията. Да се изслушат и представителите на изпълнителите, тъй като основният проблем доколкото разбрах е в това, че администрацията не работи. Да се изслушат и двете страни. Да се поканят да присъстват както представители на министерството, така и от страна на изпълнителите. Да изслушаме и двете страни какви са проблемите.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Ръководството на комисията трябва да прецени представители на кои министерства да присъстват. Добре е на тази среща да присъства и зам.министър на регионалното развитие и благоустройството, защото освен всичко става дума и за отчуждаване на терени, приемането на проектите, в повечето случаи се правят частични проекти, за да може бързо да се действа и т.н. По този начин ние ще разберем как се развива целият този процес и можем ли да разчитаме на ускоряване.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Аз мисля, че една от следващите теми, която също трябва да разгледаме е свързана с проблемите, които възникват със съфинансирането в програмата Транзитни пътища, защото този проблем е много важен за страната ни като цяло, тъй като в момента невъзможността да се осигурят определено количество средства за съфинансиране ще доведе до загуба на милиони левове, които са подсигурени вече по кредитните линии за България.
Мисля, че една от следващите теми, които трябва да запишем за обсъждане е обсъждането на тази програма. Благодаря.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, аз смятам, че не трябва да тръгваме към едно такова общо обсъждане в момента, защото и трите теми за които говорихме са много сериозни и много правилно е решението да се подготвим за всяка една от тези теми. Паралелно с това трябва да върви и законодателството. Аз смятам, че ако дадете възможност на ръководството, както каза и г-н Мутафчиев, на всяко едно от тези заседания да разгледаме посочените предложения – за автомобилната администрация, за еврофондовете и за проектите по ЗИД. Това са основните неща, които касаят пряко хората – точно по какъв начин ще става усвояването на средствата, защото в следващият период ще стане така, че ще имаме доста неусвоени средства и за да сме напълно наясно и компетентно да се изказваме и за да няма политически изказвания по въпросите, защото ако ги разглеждаме най-общо ще минем на едно политическо говорене, от което накрая няма да има никой полза. Ако приемете, на всяко заседание ще имаме точка Разни, в която да разглеждаме по един от тези случаи.
Г-Н ДИМИТЪР КАРБОВ: Тъй като стигнахме дотук, аз имам едно предложение да разширим малко обхвата и да разгледаме и пристанищните проекти, които са от особено важно значение за нашата държава, защото предстои изграждането на два контейнери терминала във Варна и Бургас по договор с Японската банка и мисля, че това е нещо доста сериозно.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Консултациите са спрени от два месеца.
Г-Н ДИМИТЪР КАРБОВ: Премиерът каза, че се работи по тях в момента. Ако колегите подкрепям моето предложение, то да бъде включено за обсъждане от комисията като т.4.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Ако започнем да разглеждаме абсолютно всички тези проекти, просто няма да ни стигне времето до Нова година. Аз лично съм за разглеждане на вашето предложение, но в момента се извършва проучване от японска страна, които ще излязат със становище и според мен трябва да изчакаме тяхното становище и тогава да коментираме.В момента имаме достатъчно проблеми с еврофондовете, с възможността да бъдат спрени някои от проектите и знаем, че е бъдат загубени средства по някои от проектите по програма ИСПА , така че това е според мен най-спешното нещо, което трябва да разгледаме на този етап.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз смятам, че ръководството на комисията трябва да прецени кои от въпросите са най-важни за разглеждане. Въпросът, който постави г-н Карбов също е важен. Аз чух нещо, което не е вярно, не са вързани договора – договорът за пристанище Бургас за насипни товари. Първият договор с Японската банка за развитие не е свързан по никакъв начин с втория договор, който е за двата терминала. Въпросът ми е такъв. Вярно ли е, че след като се извърши мониторинг от страна на Японската банка за развитие по отношение на приключилото вече строителство, удълбочаване на каналите и т.н. на пристанище Бургас има ли вариант, в който да се търси промяна във тория договор, ако този терминал примерно ще бъде преоборудван за контейнерен терминал, защото лично моето мнение е, че не трябва да спираме втория терминал да се строи в Бургас, защото там знаете също има ангажимент да се изчисти частта, която отива за друг голям проект – интермодалния проект и част от неговите места ще бъдат необходими за генерални товари, за насипни товари и т.н. Има ли такова нещо или това просто са слухове? Господин председател, ако знаете нещо по този въпрос ни кажете, за да сме малко по-спокойни, защото премиера каза, че от това ще зависи втория проект. Това означава, че самото правителство е поставило някакъв ултиматум.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Вие знаете, че становището на японците по отношение на развитието и на строителството на двата терминала в Бургас и във Варна беше взето по време, когато нямаше такава финансова икономическа криза. Ние сега в момента изискваме от тях да се направи нова преоценка на ситуацията., но не казвам че само от наша страна са тези искания. От тяхна страна също се прави преоценка , защото те дават един кредит, който след това трябва да се изплаща и ние трябва да сме в състояние да можем да го изплащаме и тъй като в момента има и някои проблеми по насипния кей, просто има две различни становища по двата въпроса. Аз доколкото знам в момента са пристигнали представителите на Японската банка за развитие и работят по въпроса, след което ще има официално становище от тяхна страна и от страна на правителството, така че ние след това можем да разгледаме този въпрос в комисията.
Поради изчерпване на дневния ред закривам заседанието.
ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:
/Иван Вълков /
2. Разни
На 02 септември 2010 година (четвъртък) от 14.30 часа в зала № 248, в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя Иван Вълков.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги, предлагам да започнем нашата работа. Съгласно утвърдените вътрешни правила и Правилника за работа на 41-то Народното събрание имаме изискуемият кворум от 13 души и можем да започнем днешното заседание. Дневният ред на днешното заседание е следният:
1. Законопроект за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, № 002-01-73, внесен от Министерски съвет на 11.08.2010 г. – първо гласуване.
2. Разни
Имате ли други предложения относно дневния ред? Няма.
Моля, който е съгласен с така предложеният дневен ред, да гласува.
Гласували „за” - 12, против – няма , въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ПЪРВА от дневния ред, а именно: Законопроект за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, № 002-01-73, внесен от Министерски съвет на 11.08.2010 г. – първо гласуване.
Г-Н ДИМИТЪР КАРБОВ: Господин председател, искам да се впише в протокола. Колежката ми Деница Гаджева е възпрепятствана да дойде на нашата комисия и помоли гласът й да бъде зачитан „за”.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Вие имате право да изкажете своето мнение, но такъв казус не съществува в нашите правила.
Гости на нашето заседание днес са представители на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията: г-н Първан Русинов – заместник министър, г-жа Красимира Стоянова – директор дирекция Правна, г-н Петър Киров – заместник изпълнителен директор на дирекция „Морска администрация”, г-н Марин Петров – Асоциация на корабопритежателите. Беше заявено и присъствието на г-жа Мария Николова от КНСБ, но в момента не присъства.
Давам думата на г-н Русинов за представяне на законопроекта.
Г-Н ПЪРВАН РУСИНОВ: Уважаеми дами и господа народни представители, днес ще ви представим накратко проектът на Закона за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване. В него могат да бъда групирани промените в четири основни групи. Едната е свързана с облекчаване на регистрацията. Следващата е свързана с оптимизиране на регистрите. Предвидено е също актуализиране на режима на морската ипотека, в съответствие с практиките на водещи морски държави. Направен е опит да се облекчи режимът на наемане на чужди граждани за екипаж на корабоплащавщи под български флаг. По този начин стремежът е да бъде подобрена конкурентноспособността на българските регистри. Малко по-подробно законопроектът ще представи г-жа Красимира Стоянова. На вашите въпроси ще може да отговори г-н Петър Киров.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Накратко ще кажа малко повече за предлаганите изменения. Действително те основно могат да бъдат групирани в посочените няколко направления. Институтът на морската ипотека е една от основните промени, които се предлагат на вашето внимание. Знаете, че Кодексът на търговското корабоплаване е закон, който е приет през 1970 година, въпреки че е претърпял доста промени от тогава. Един от основните упреци, отправени към нас като Министерство на транспорта, основно като орган, който има правото да прави изменения в кодекса е, че морската ипотека не отговаря на изискванията и на това, което искат корабособствениците за да отпускат кредити за строителството на кораби. Това, което се е постарала и предлага на вашето внимание разбира се работната група по законопроектът е по отношение на основните промени в морската ипотека по начин, чрез който режима да бъде приравнен към този, който се отнася за всички морски държави.
Имате пред вас текстовете, имате и мотивите към законопроекта. Надяваме се, че по този начин най-сетне корабособствениците ще разполагат с един защитен механизъм за гаранции, за да могат да се влагат и повече пари за строителството на кораби и по този начин да се развива индустрията като цяло.
Второто изменение е свързано с опростяване режимът на регистрация на корабите, като се заменят съществуващите досега два документа, а именно акта за националност и позволителното за плаване с един документ – свидетелство за регистрация. Ние сме представили подробни мотиви за това.
Съществена промяна е направена, както спомена и зам. министър Русинов към това да стане възможно наемането на борда на кораби на морски лица от държави-членски на Европейския съюз и трети страни. Целта е предложените разпоредби да дадат възможност за привличането на качествени морски кадри при този голям недостиг на морски кадри, който е не само в европейски, но и в световен мащаб.
В заключение бих искала да посоча, че предложените на Вашето внимание изменения и допълнения на Кодекса на търговското корабоплаване са изготвени от работна група в доста широк състав, с представители на бранша и на синдикалните организации.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, госпожо Стоянова. В тази насока г-н Марин Петров е поискал думата. Той в рамките на три минути има възможност да изкаже своите съображения към така представеният законопроект.
Г-Н МАРИН ПЕТРОВ: Благодаря, господин председател. Аз бих искал да се спра на § 26 от предлаганият Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, чл. 88 от КТК. Действително както е записано в мотивите и както беше споменато преди малко този параграф, както и другите части от промените бяха обсъждани в работната група, както и в Подотрасловият съвет по воден транспорт.
В момента в чл. 88, ал. 1 виждам че е записано: „…Не по-малко от 25 на сто от длъжностите на управленско и оперативно ниво и не по-малко от 25 на сто от длъжностите на изпълнителско ниво са български граждани”. Ние бяхме договорили в подотрасловият съвет и след това предложихме на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията 25 % от общият брой екипаж. Тъй като в момента са разделени на длъжности на управленско и оперативно ниво – по 25 %, искам да кажа две думи. В момента в международен мащаб и по-точно години наред, предполагам знаете кои са основните източници на такива доклади, те са международни, няма да се спирам, защото нямам време, е, че имаме голям недостиг точно на управленско ниво от кадри, докато има излишък от кадри на изпълнителско ниво, поради което сегашният текст, който се предлага, създава по-големи ограничения от това, което ние договорихме в подотрасловия съвет, заедно с профсъюзите. От друга страна нашето първоначално предложение, което бяхме дали на министъра на транспорта, още на 10 април 2008 г. и започнаха тогава разговорите с екипа на министерството, беше естествено да няма въобще ограничения, тъй като това е излишна за нас рестрикция. Има практика в европейските страни, да не говорим за международен флот, където няма такива рестрикции по националността на екипажа, но така или иначе в момента остава изискването в ал.4 капитанът и главният механик на кораба задължително да са български граждани или граждани на страна от Европейския съюз, което всъщност е по-голямо ограничение.
Всички тези промени в момента се правят поради това, че както знаете и съобщенията на комисията за стратегически цели и препоръки до 2018 година включва също тези основни приоритети да се създадат равни условия за конкуренция във водния транспорт на европейският флот с другите страни, където няма такива ограничения и ако ще се правят наистина облекчения и ще се създават благоприятни условия за развитие на българския флот в мотивите е добре описано според мен, че кадрите са изключително важни като икономически лост за корабособственика и тук ограниченията стават прекалено много. Предлагаме ал.4 на чл. 88 да отпадне.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Петров. Искам само да запозная народните представители с едно писмо на Моряшкият синдикат на КНСБ до министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията, тъй като го получих малко късно и нямах възможност да го разпространя на всички. То е внесено отдавна и се отнася до проектът на Закона за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване:
„Уважаеми господин министър, представителите на Моряшкият синдикат към КНСБ взеха активно участие в назначената работна група, където постигнахме съгласие по всички предложения за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване.
Моряшкият синдикат приема предложените изменения и допълнения на действащия Кодекс на търговското корабоплаване, защото предложените промени ще спомогнат българското знаме да стане по-привлекателно.
Считаме, че с проектът на Закона за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване ще се създадат по-благоприятни условия за развитието на морското корабоплаване под българско знаме, което означава нови кораби и нови работни места. 02.08.2010 г. Красимир Вълчев - председател”.
Длъжен бях да ви запозная с това писмо, преди да започнем дискусията и разискванията по предложеният законопроект. Имате думата за изказвания. Заповядайте, господин Крайчев.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ:Уважаеми колеги, аз искам да кажа, че тези промени, които се предлагат в Кодекса имат единствен недостатък и това е, че толкова късно се предлагат. Между впрочем аз знам, че когато бях в браншови организации сме предвиждали такива промени да бъдат предприети, а също така до този момент нямаше чуваемост. Ние в момента имаме този шанс наистина да окажем един тласък на корабоплаването. Какво имам предвид? Имам предвид това, че в България се знае, че няма така наречените шипинг банки, които да са ориентирани към морската индустрия. Нямаше такива банки, защото не се предоставяха необходимите гаранции, за да си покриват разходите, които ще дадат кредити за корабите. С тези промени в кодексът считам, че това нещо ще стане и другото, което искам да кажа е, че напълно подкрепям казаното от г-н Марин Петров за ал. 4 на чл. 88 капитанът и главният механик задължително да са български граждани. Философията на този закон, дотолкова доколкото аз я разбирам, това ще го потвърдят и вносителите, не е само да дадем облекчение на българските корабособственици, но и да привлечем чужди такива. Капитанът всъщност е най-довереното лице на корабособственика и естествено е той да търси това свое доверено лице от нация, от която иска. Това ограничение, което се предлага в момента е ненужно. Аз си мисля за другото така да се каже ограничение – за тези не по-малко от 25 % длъжности от изпълнителското ниво. Това, което каза г-н Петров също е вярно. Има недостиг по-скоро на управленски кадри в световен мащаб, но от друга страна ние имаме и морско образование, имаме институт който подготвя морски кадри, така че един от начините е тези наши морски кадри да се реализират на кораби под български флаг. Мисля, че това би било по-полезно в момента, както е направен този текст, само колкото да го махнем това като рестрикция.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Аз имам един въпрос към г-н Петров и искам да го помоля да внесе малко повече яснота, тъй като не съм специалист по водния транспорт. Искам в цифри да ме ориентирате какво означава записаният текст „…Не по-малко от 25 на сто от длъжностите на управленско и оперативно ниво и не по-малко от 25 на сто от длъжностите на изпълнителско ниво са български граждани”.Ако екипажът на един кораб е 30 души средно какво би означавало това?
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: По принцип, господин председател мисля, че много бързо преминахме към обсъждане на закона. Не всички сме експерти по корабоплаването, това е специфична материя. Вчера го получихме и днес го обсъждаме, така че хубаво беше да имаме малко време наистина да се запознаем, да се консултираме, защото нещата са и в положителна посока и в отрицателна посока. Приемам режимът, който създава възможност за ипотекиране на кораби, включително и това, което е дадено за кадрите. Според мен ние задължително трябва да поискаме становище от Комисията за следприватизационен контрол. Това би ли нарушили договора и може ли да създаде предпоставки за анекс към договора с промяна на законодателството, защото приватизацията на Български морски флот беше направена след приета стратегия от Народното събрание. Там има ангажимент на новият корабособственик да “пази” определена част от българския персонал, който е назначен. Чувам нещо, което г-н Петров каза – имаме страшно много моряци, но нямаме капитани, нямаме висш персонал. Мога ли да попитам защо тогава даваме тази възможност, след като говорим за България. Винаги трябва да има някаква рестрикция по отношение пазара на труда, поне в страната си. Като го има този квалифициран среден персонал, ние не използваме български. Трудно ми е да приема това ограничение като един добър подход в сегашната ситуация, в която се намира включително и транспортният пазар. За това мисля, че наистина е задължително да се поиска подобна позиция за ипотеките. Това би ни създало условия, по начина по който са изписани текстовете, да се наруши условието за тонажа, който трябва да запази съответно новия собственик на Български морски флот на корабите, защото имаме информация в момента, че това е нарушено от едно решение на Министерски съвет, с което са отменени конкретни ангажименти, които има съответно новия собственик за влагането на нови инвестиции. Ако това е така никак не е добре, така че добре би било не само да се чете писмото на синдиката на моряците. Само искам да ви кажа, че г-н Вълчев е член на Управителния съвет на БМФ, така че е в двойнствена позиция и трябва да се преценява коя позиция повече е надделяла в тази ситуация, но за да бъда още на първото заседание достатъчно коректен, искам да попитам още нещо.
В т. 8 от мотивите, господин заместник министър, се говори за смяната на регистрацията на корабите, т. е. въвеждането на един акт, който да окаже влияние върху сигурността. Искам да попитам какво е гарантирало досега двата акта и защо като стане един акт, това няма да промени примерно изискванията и възможностите за гарантиране на сигурност, за да се убедя аз, защото така както е написано то е много общо и не дава никакъв мотив. Това е което искам да кажа. Ще се въздържа, докато не получим наистина позиция от Агенцията за приватизация. Имало е активност от бранша, имало е и застой и това се дължи не само на това, че министерството не е било съгласно, защото трябваше да се изработи едно цялостно виждане. Сега в момента имаме един частен голям корабособственик. Това инициира много по-бързо да вървят нещата. Вие господин Крайчев знаете това много добре. Нека да поискаме информация от институцията, което ще защитава правата на държавата. Ако в приватизационният договор е отбелязано и те кажат, че няма никакви проблеми, нека да го направим. Независимо от това за работната сила аз ще си остана с това съмнение, че не е в интерес на България. Трудно ми е да се съглася, включително и за капитаните когато говорим, защото имаше висши учебни заведения, имаше квалификационни центрове и ние бяхме една от страните на Балканския полуостров, която произвеждаше такива кадри.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Господин Мутафчиев, това което изразявате като притеснение го разбирам, но нека да не правим един закон за една компания. Правим закон за това по какъв начин да засилим ефективността на българското корабоплаване, на българския флаг. Той пак да бъде привлекателен не само за българските корабособственици. Знаете, че има български корабособственици,които не вдигат българския флаг. Знаете, че Панама е най-големият флагоносител, но тя на практика няма кораби, тя държи флага. Аз мисля, че от тази гледна точка не трябва да се съобразяваме толкова с поведението на една фирма, по-скоро тя би трябвало да се нагоди към новите изисквания. Вие споменахте нещо и за тези 25 процента. Всъщност по досега действащото законодателство те са 88 процента. Ако прочетете в досега действащият закон чл. 88 ще видите, че там се казва, че само капитана и главния механик са български лица и по презумция на министъра целия екипаж може да бъде чуждестранен.Ние в момента слагаме една друга рестикция - не по-малко от 25 процента, което означава, че предлагаме на българските моряци и офицерски състав една гаранция за техния труд.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Господин Крайчев, бих се съгласил с Вас, ако действително е така. Нека да не си кривим душата и да кажем, че най-големият корабособственик е БМФ и в момента се съобразяваме с конкретни виждания на БМФ, така че този закон е породен от това. Аз като министър тогава бих могъл да ви кажа, че действително тази инициатива от 2008 г. през м. март или м. април дойде точно от тази посока. Това не бива да ни смущава. Аз поисках само едно единствено нещо – нека да видим новите законови промени дали няма да доведат до някакви искания за промяна на договора. В края на краищата този договор е подписан със стратегия, приета от Народното събрание. Не го е измислил Петър Мутафчиев или шефа на Агенцията по приватизация. Аз ви казах какви са притесненията ми по отношение на тези 25 процента. Аз нямам пред мен договорът, но в него е предвидено да се запази един определен процент от състава. Струва ми се, че те бяха 80 процента. Имаше ясна клауза и това беше по настояване на КНСБ. Лично г-н Желязко Христов присъства при обсъждането на Стратегията и КНСБ застана зад тази стратегия. Целта беше да се запазят българските моряци.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Давам думата на вносителите, тъй като им бяха зададени въпроси от г-н Мутафчиев и г-н Вълков.Господин Петров, първият въпрос беше към Вас по отношение на екипажите.
Г-Н МАРИН ПЕТРОВ: По първият въпрос какво означава 25 % за един кораб. Действително екипажът на един кораб се комплектова на изпълнителско ниво от оперативно и управленско ниво. По принцип 25-30 човека е екипажът на един кораб средно статистически така да се каже. Това означава 6-7 човека задължително български персонал, но пак казвам че тук има по-голямо ограничение , отколкото ние се договорихме на подотраслов съвет. Тези 7-7 човека могат да бъдат само от наличното оперативно ниво. В момента се изисква всъщност 40 % от тях – 3 човека да бъдат от управленско или оперативно ниво и малко по-голяма част – 3-4 човека за изпълнителския състав. Това са реално тези 25 %.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: От страна на вносителите има ли становище? От страна на Агенцията за приватизация потърсено ли е такова становище . За сделката на БМФ можете ли да кажете нещо?
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Искам да кажа няколко основни неща. Както ви е известно, преди да се представи на Министерски съвет законопроектът задължително се съгласува с останалите министерства. По законопроектът има постъпило становище от страна на министъра на икономиката, енергетиката и туризма, съответно от Агенцията за приватизация и след приватизационен контрол. Има забележки в тази насока.
Искам да кажа още нещо, което е задължително да отбележа. Господин Крайчев беше абсолютно прав. Сегашните разпоредби на закона дори дават много по-широка възможност да се излезе и извън тези 25 % български граждани, тъй като съгласно разпоредбата на чл. 88, ал. 3 министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията съгласно действащата в момента разпоредба може да разрешава комплектоване на екипаж на кораб.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Моля да не злоупотребявате, като цитирате тези текстове.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Аз не злоупотребявам, но при тези разрешения може да се стигне до окомплектоване на екипажа на кораби от лица, които не са български граждани над 25 %. Абсолютно възможно е това да стане. Аз не злоупотребявам, просто ви чета текстът от закона. Например вие сте в правото си като комисия да изисквате становище на който орган както прецените, но Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол следи изпълнението на приватизационния договор. От тук нататък, когато се приеме законова разпоредба, тя е задължителна за всеки, в зависимост от това дали е императивна или диспозитивна.
Законовата разпоредба не може да промени условията на договор за приватизация, още повече че ако не се изпълняват съответно разпоредбите за приватизация са уговорени съответните неустойки.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Бих желал само между първо и второ четене ако е възможно да ни бъде предоставена една информация, която да даде яснота, тъй като явно този чл. 88 е дискутиран и е спорен. Въз основа на това да ни бъде предоставена информация колко кораби в момента пътуват под български флаг и колко кадри произвеждат нашите училища. Освен висшето училище не знам в училищата дали се произвеждат кадри за изпълнителския персонал. По този начин ще добием една представа дали този текст било рестриктивен или позитивен може да бъде реално приложим, тъй като училището във Варна не произвежда достатъчен брой управленски кадри. Те няма да са достатъчни за тези 25 %. Трябва да се види какъв трябва да бъде точно процента. Между първо и второ четене, господин председател да имаме една справка, въз основа на плавателните съдове под български флаг колко би трябвало да има изпълнителски и управленски персонал и колко произвеждат нашите училища, за да могат да покрият тези проценти.
Г-Т ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз имам един въпрос, който вероятно не са го чули колегите от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Аз не мисля, че с нещо ще сгрешим, ако получим такова писмо от Агенцията по приватизация и следприватизационен контрол. Това би ме облекчило и мен като народен представител че съм си изпълнил ангажиментите в тази посока.Аз не мога да се съглася, че е по-лек текстът, когато министъра дава разрешение затова. Има ограничение, но това е все пак отговорна държавна длъжност. Така е и в авиацията, за всеки един пилот министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията лично подписва. По този начин ние следим и едно друго нещо, свързано със събитията на 11 септември и много други неща. Ако оставим текстът с тези 25 % , тогава в определен момент някой може да се намеси и да промени състава на този екипаж. Тук не става дума за това кой ще работи, но става дума и за сигурност. Аз не мога да се съглася, когато казвате че този текст е по-лесен, защото само министъра трябва да подпише. Сега това ограничение е до 25 % процента и корабособственика може да прави каквото си иска. Моля ви нека да поискаме такова становище. Това го правя като предложение на комисията и ако го отхвърлите вече това е проблем на мнозинството.
Аз зададох един въпрос във връзка с единният документ, ще ви помоля да отговорите и на него.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Във връзка с предложението на г-н Михов за тази информация колко кадри произвежда висшето училище, средните училища искам да кажа, че няма да получим кой знае каква информация, защото тези кадри се подготвят не само за българския флаг, а за чужд флаг също. Цифрите , които ще ви кажа са ориентировъчни, но под български флаг плават около 2000 – 2 500 човека, а под чужд флаг около 12 000 – 13 000 човека. Ние имаме интерес да произвеждаме повече кадри, но това не значи че те ще пътуват под български флаг. Отделно от това пак казвам, че не виждам противоречие с договорът за приватизация. Там е записано 80 процента, а тук пишем „не по-малко” – може да е 50 %, може да е 80 %, а може и 100 %. Корабособственикът се е съгласил на 80 %, браво, ръкопляскаме, ще има повече българи там, но текстът „не по-малко от 25 %” не виждам по какъв начин противоречи. Той се е съгласил и го е направил.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Имаше един въпрос, на който не беше отговорено. Господин Киров има думата.
Г-Н ПЕТЪР КИРОВ: Благодаря Ви, господин председател. Във връзка с въпросът по т. 8 от мотивите към законопроекта, която касае режима на регистрация на кораби, плаващи под българско знаме. Точка 8 касае два въпроса. Единият е съществуващия в момента двойнствен режим на издаване на документи на кораби, които плават под българско знаме. В момента кодексът разделя корабите на два вида големи и малки кораби, като за морските кораби значителния белег е брутотонажа на корабите, а за речните кораби тяхната дължина. В съответствие с това деление, което е въведено за регистрацията на корабите съществуват и два отделни вида документи, които се издават и които удостоверяват правото на кораба да плава под българско знаме, както и правото на собственост върху кораба. Това са акт за националност за големите кораби и позволитено за плаване за малките кораби. С цел да се унифицира стандартната практика в държавите, които са с големи традиции в областта на корабоплаването, ние предлагаме да бъде издаван в бъдеще един единствен документ, а именно свидетелство за регистрация, като отпадне този разграничителен белег за корабите – малки или големи в зависимост от техният размер и регистровите книги, в които са вписани, като в същото време свидетелството за регистрация като документ, удостоверяващ вписването в регистъра, както и правото да плава под българско знаме, бъде издавано от ръководителя на органа по регистрацията, а именно от изпълнителния директор на Изпълнителна агенция Морска администрация или лица, които той определи.
Що се отнася до въпросът за сигурността, става въпрос за предложението да бъде отменен въведения през 2002 г. режим на обявяване на съвместимост на регистрите. Този режим е свързан с един договор за безекипажно наемане на кораб, който в договора се нарича договор за бербел чартър, който отново е въведен с измененията от 2002 г. в кодекса. Договорът за безекипажно наемане на кораб предвижда възможност всяко лице, което притежава кораб да го отдаде под наем със задължение на наемателя по договора за наем да назначава корабния екипаж, като в този случай е допустима клауза за смяна на знамето, под което плава кораба.
През 2002 година , тъй като това е един изцяло нов институт за българското право е въведен режима за обявяване на съвместимост на регистър, като тогава е било преценено, че това ще даде по-голяма сигурност на корабособственика в случаите, в които договора за наем предвижда промяна на знамето. В същото време обаче от 2002 г. насам беше натрупан значителен опит при прилагането на този текст и това, което бе установено при опита, който агенцията натрупа е, че на първо място процедурата за обявяване на съвместимост на регистър продължава твърде дълго – между 6 месеца и две години, поради факта, че това е процедура, която не съществува в нито едно право,извън българското. В същото време тази процедура на практика не дава никаква сигурност, тъй като се получава просто едно формално писмо от насрещна морска администрация или насрещен компетентен орган. В това писмо не съществува никакво задължение за периодично информиране за евентуални изменения в законодателството на другата държава. Именно в тази връзка е и предложението за изменение в чл. 10, ал. 1, която е свързана със стълкновителната норма на тази разпоредба относно приложимия закон по отношение на вещните тежести и собствеността на корабите.
Накратко предложението е свързано с административната практика, която е натрупана за тези 8 години и ние считаме, че тя от една страна ще доведе до по-голяма бързина в гражданския оборот, и от друга страна по никакъв начин няма да застраши сигурността на оборота, доколкото корабособственика ще бъде защитен чрез изменението на стълкновителната норма на чл.10, ал.1. Благодаря ви.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз ще подкрепя промените, които се предлагат в Кодекса на търговското корабоплаване, още повече, че в изложените мотиви накрая изрично се подчертава, че предложените промени са били обсъдени и в рамките на работна група, която реално е обединявала всички организации, които имат отношение към този кодекс. Все пак искам да се спра на няколко въпроса.
Първият е повдигнатият от г-н Мутафчиев въпрос за договора за приватизация на Българския морски флот. Подкрепям идеята да се поиска изричното становище на Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол. Би трябвало министър Трайков действително да е отправил този проект на закон до агенцията и агенцията може би не е изразила никакви възражения, но нека да го видим това с подписа директно на ръководителя на агенцията, което може да бъде направено в рамките на една седмица.
Едновременно с това, без да имам конкретен спомен, в този договор който тогава беше разискван дали има записана клауза, свързана с работните места, по принцип договорите се базират на цена, на инвестиции за защита на работната сила, но най-често това е клауза, която е или с три или с не повече от пет годишна давност, валидност от момента на подписването. Това съществуваше за БТК, а може би същото е и за БМФ, който срок или е изтекъл или изтича реално след месеци. Иначе винаги при приватизационен договор се знае, има клауза, договора по принцип се съобразява с промените в националното законодателство.
Считам, че няма нарушение на договора и това трябва разбира се имплицинтно да бъде заявено от агенцията.
Вторият въпрос, който възниква е свързан с корабния екипаж. Поначало считам, че законът поначало макар и малко късно, действително е крайно необходим, защото ми се струва, че близо с 50 % намаля корабния състав на България, което трябва да бъде спряно, включително и с тази належаща промяна в закона. Корабособствениците получават много по-големи права, предвид уреждане на въпроси, свързани с ипотека на кораби, включително на кораби, които са в строеж, което е много съществено. Регистрацията се облекчава, това за което беше казано току що и затова се предвижда единно свидетелство за регистрация.
По отношение на екипажа. Аз подкрепям текстът на § 26. Преди всичко наистина се залага една ясна долна граница от 25 %, която не може да бъде намалена. Господин Мутафчиев, трябва да приветстваме това, че такава граница от 25 % е заложена – една част се отнася за оперативното, а другата част за изпълнителното ниво , те са отдалечени но и в двата случая имат 25 %.
Аз чух становището на Асоциацията на корабособствениците по отношение на ал. 4. Считам, че не би трябвало ал. 4 да бъде заличена с предложения текст. Трябва все пак да се намери определен баланс. Ако искаме да отчетем мнението, което беше изложено от асоциацията, имам директно предложение в ал. 6, където се дава възможност при извънредни обстоятелства корабопритежателя да не може да осигури изискването по ал. 1 за тези 25 %, тогава Изпълнителна агенция Морска администрация може да даде възможност първо от страни-членки на Европейския съюз, а при невъзможност да бъдат наети граждани на трети страни. Какво пречи всъщност ал.6 да разшири този обхват и за ал. 4, което ще означава, че при невъзможност за осигуряване на капитан или главен механик от България или от страна-членка на Европейския съюз такива да бъдат наети от граждани на трети страни. Според мен трябва да запазим тези 25 % за квалифицирани морски кадри на управленско и оперативно ниво от България разбира се и от Европейския съюз.
Ако ми позволите, все пак имам две забележки. Първата е за ал. 5, която така както е дефинирана, не разбирам защо е нужно да се въведе второто изречение, което реално обезсилва първото. В нея се казва: „(5) Екипажът на плавателните съдове за спорт, туризъм и развлечения и такива, неизвършващи стопанска дейност, се комплектува от правоспособни морски лица – български граждани”. До тук добре, но след това се казва: „Екипажът може да се комплектува и от морски правоспособни чуждестранни лица”. Аз питам тогава защо е записан така този текст. Първото изречение има само пожелателен характер, след като в края е казано, че екипажът може да се комплектува и от морски правоспособни чуждестранни лица. Може би е правилно само в едно изречение да се каже, че екипажът се комплектова от морски правоспособни лица, защото се вижда, че могат да бъдат както български граждани, така и чуждестранни лица.Първото изречение няма задължителната сила, каквато поначало една законова разпоредба трябва да има.
На второ място в ал.6, когато се говори за разрешение на нарушаване на разпоредбите по ал.1, и аз предлагам ал.4, не желае да има тази колективна отговорност, която да се дава от изпълнителна агенция Морска администрация. Разрешението трябва да бъде категорично дадено директно от изпълнителния директор на Изпълнителна агенция Морска администрация. Този текст трябва да залегне в ал. 6, а не всяко длъжностно лице от агенцията да си ложи подписа и да не носи отговорност, защото е записано „изпълнителната агенция”.
Накрая искам да ви обърна внимание и на § 28. В ал.3 се казва, че изпълнителният директор на Изпълнителна агенция Морска администрация определя служителите, които могат да налагат глоба с фиш. Не може по този начин да се каже, например – служителят Крайчев може, служителят Мутафчиев не може. Според мен трябва да се определят длъжностните лица, които могат да налагат глоби с фиш, това е едно, но в лично качество да се определи един определен човек, това не би трябвало да съществува в закона. Например изпълнителният директор може да определи, че неговите заместници или началниците на отдели могат да вършат това, а не конкретно физическо лице. Поне в законът не би трябвало така да бъде.
Накрая искам да кажа няколко думи по отношение на Заключителната разпоредба, която касае Законът за насърчаване на заетостта. Какъв е смисълът на това, защото аз нямам пред себе си този закон? Накрая се добавя и текстът: „…както и за морските лица, посочени в чл. 88 от Кодекса на търговското корабоплаване”,който го разисквахме подробно.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Иванов беше доста обстоен в изказването си, имаше и някои забележки. Повечето от тези забележки бяха от технически характер и вероятно между първо и второ четене ще има предложения от г-н Иванов, но все пак искам да чуем мнението на вносителите по направените бележки.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Действително бележката на г-н Иван Иванов за ал. 5 чл. 88 е правилна. Текстът може да бъде: „Екипажът на посочените плавателни съдове може да се комплектува от морски правоспособни лица”. Направен е директен препис от сега съществуващата разпоредба, която също е некоректна, така че предложението е напълно вярно.
По отношение на ал. 6 . Бележката приемаме също за удачна. Разбира се, че разрешението ще бъде давано от изпълнителният директор и когато сме записали изпълнителната агенция Морска администрация, нашата презумция е била, че тя се представлява от изпълнителният си директор, така че няма кой друг да даде разрешение, но правилният запис е действително органа на изпълнителната власт да дава такова разрешително, а не изпълнителния директор.
По отношение на разпоредбата на § 28, която казва, че изпълнителният директор на изпълнителна агенция Морска администрация определя служителите, които могат да налагат глоба с фиш е действително въпрос на правен запис – дали ще запишем служителите или за други лица. В случая става дума за лица, които нарочно ще бъдат упълномощени да изпълняват тази дейност.
Текстът може да бъде подобрен.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Това, че някъде е допусната грешка или не е достатъчно ясен текстът не значи, че той не може да бъде коригиран. Има думата г-н Петър Киров да отговори на въпросът, който беше зададен.
Г-Н ПЕТЪР КИРОВ: По отношение на въпросът, свързан с изменението на Закона за насърчаване на заетостта. Става въпрос за следното: с измененията в чл. 88 се създава възможност за една по-голяма гъвкавост на корабособственика при наемане на екипажа на корабите, които плават под българско знаме. В същото време съществуват общи изисквания на законодателството по отношение на издаване на разрешителни за работа. Това означава, че изключваме общият режим на Закона за заетостта по отношение на екипажите на кораби под българско знаме и издаването на разрешения, т.е. няма да се изискват разрешения.
Беше зададен също така един въпрос относно тонажът на корабите, които плават под българско знаме и техния брой. Към 31 август 2010 г. под българско знаме корабите, които са с брутотонаж над 100 брутотона са 68 на брой с тонаж 515 662 брутотона.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате думата за изказвания.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Аз смятам, че в текстът на чл.88, ал.1 и ал. 3 като че ли се получава колизия, защото там пише, че корабопритежателят назначава корабния екипаж без дискриминация,основана на национална принадлежност, а в ал.1 казваме, че 25 на сто от длъжностите на управленско и оперативно ниво и не по-малко от 25 на сто от длъжностите на изпълнителско ниво са български граждани. Аз смятам, че в ал.3 текстът „без дискриминация, основана на национална принадлежност, религия, заплащане и други условия на труд” трябва да отпадне и да остане само текстът „владеещи определения от него общоразбираем на кораба език”, защото ние влизаме в колизия в момента. Ние казваме, че не може да има дискриминация на базата на национална принадлежност, а в същото време казваме, че 25 % от екипажа трябва да бъде български.
В ал. 2 на чл. 88 точно е казано кои могат да бъдат назначени и какви документи за правоспособност трябва да притежават, така че този въпрос какви хора могат да бъдат назначавани е регламентиран в ал.2.
Аз мисля, че този текст в ал. 3 е напълно излишен.
Г-Н ПЕТЪР КИРОВ: Със сигурност не е възможно при назначаването да има дискриминация по отношение на религията, заплащането и условията на труд, тъй като съгласете се, че не можем да кажем, че едни и същи лица, заемащи една и съща длъжност на борда на кораба трябва да получават различна заплата, само защото единия е филипинец, а другия украинец, така че изискванията за недискриминационно отношение към екипажа са общи изисквания,които произтичат и от международната практика. Има определен брой лица, членове на екипажа за които се осигурява задължение да бъдат български граждани по ал.1 и е свързано и с едно друго задължение, което съществува в Конвенцията на ООН по морско право – това което на английски се казва Djenien ling , връзката между кораба и знамето между което той плава. Ние когато обсъждахме измененията в кодекса се обединихме около мнението, че няма да правим отворен регистър, няма да създаваме удобен флаг, а ще повишаваме привлекателността на българското знаме и всъщност тези изменения, които са предложени в тази насока са подчинени на тази логика.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Киров. Колеги, има ли други изказвания? Ако няма, предлагам да преминем към гласуване. Тъй като не виждам други вдигнати ръце преминаваме към гласуване на Законопроектът за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване № 002-01-73, внесен от Министерски съвет на 11.08.2010 г. – първо гласуване.
Моля, който е съгласен с предложения законопроект, да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, въздържали се – 3.
Приема се.
Преминаваме към обсъждане на ТОЧКА ВТОРА от дневния ред – Разни. Имате ли предложения за обсъждане по тази точка?
Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Искам да направя следното предложение: да бъде поканено ръководството на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация, което да запознае комисията с хода на изпълнение на гласуваните промени в Закона за движение по пътищата – въвеждането на електронното отчитане на годишните технически прегледи, заснемането им и електронния теоретичен изпит. Аз смятам, че е важно да се направи тази среща, ако се възприеме от комисията.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги имате ли някакви други мнения по този въпрос? Аз съм съгласен също да ги поканим, смятам че и колегите няма да имат възражения. След две седмици вероятно ще се гледа един друг закон и на заседанието представителите на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация също ще бъдат тук. Предлагам на заседанието да разгледаме и тази точка.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз предлагам да това заседание на присъстват и представители на други неправителствени организации, които имат отношение по автомобилния транспорт.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Тази точка ще се обсъжда отделно, така че можем да приемем предложението на г-н Мутафчиев.
Моля, който е съгласен с предложението на г-н Микев , с направените допълнения, да гласува.
Гласували „за” – 13, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
За протокола да бъде записано, че се приема предложението на г-н Микев на едно от следващите заседание да бъде изслушано ръководството на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация във връзка с изпълнение на гласуваните промени в Закона за движение по пътищата. На заседанието да бъдат поканени представители на неправителствени и браншови организации на автомобилния транспорт.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз конкретно предложение няма да направя, но ще направя едно предложение към ръководството. В медиите излезе информация за забавяне процесите и за неусвояване на европейските фондове по програма ИСПА, която наистина навлезе в един много критичен етап. Имаме информация за един много сериозен проблем по отношение на проекта Дунав 2, включително има и едно ултимативно писмо от страна на изпълнителя за прекратяване на договора. В писмото се казва, че имат достатъчно основания те да прекратят договора и да търсят неустойки по него. Необходимо е ръководството на комисията да направи един график, нека аз да не го предлагам, да започнем много сериозно изслушване по всеки един от проектите. Много лесно може да се прави политика. На мен не ми пречи аз като депутат да събера пловдивските депутати и да направим проверка по линията Пловдив – Свиленград и да установим, че наистина за 8 месеца там нищо не е свършено и нещата вървят към сериозен колабс. Този проект може да закъса до там, че да бъде завършен през следващият програмен период, което е едно голямо притеснение.Моля комисията нека да направи това изслушване по всички тези големи проекти поотделно. Ситуацията е тежка и по двата проекта. Действително България има проблеми с Дунав мост 2, но те не са от толкова голям мащаб, че да се пречи на строителството.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз подкрепям това, което каза колегата Мутафчиев, защото действително и днес има публикация, в която се говори и за най- големият инфраструктурен проект, който се управлява от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията жп линията Пловдив-Свиленград за много сериозен проблем.
Преди няколко дни се обсъждаха проблемите, свързани с Дунав мост 2 и за българската инфраструктура, непосредствено пред моста.
Моето предложение е не да направим едно общо обсъждане по тези проекти, защото ще стане наистина доста повърхностно. От следващата седмица или от по-следващата седмица, след како мине обсъждането, за което каза г-н Микев и напълно го подкрепям, свързано с приложението на промените в Закона за движение по пътищата, да въведем едно правило и да обсъдим един от важните инфраструктурни проекти, които се управляват от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, съгласно закона, защото те имат отговорността за големи транспортни инфраструктурни проекти. Необходимо е да ги изслушаме подробно. Според мен различни зам.министри отговарят за тези проекти. Нека да получим една пълна информация, нека все пак да видим и в какви срокове ще бъдат завършени тези проекти, какви са проблемите, какви са отговорностите, което ще бъде в интерес на работата на самата комисия.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Ако се стигне до вариантът, който предложи господин Иванов за изслушването на тези проекти, бих желал ако има възможност освен ресорните зам.министри да се изслушат и хората, които отговарят от страна на администрацията. Да се изслушат и представителите на изпълнителите, тъй като основният проблем доколкото разбрах е в това, че администрацията не работи. Да се изслушат и двете страни. Да се поканят да присъстват както представители на министерството, така и от страна на изпълнителите. Да изслушаме и двете страни какви са проблемите.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Ръководството на комисията трябва да прецени представители на кои министерства да присъстват. Добре е на тази среща да присъства и зам.министър на регионалното развитие и благоустройството, защото освен всичко става дума и за отчуждаване на терени, приемането на проектите, в повечето случаи се правят частични проекти, за да може бързо да се действа и т.н. По този начин ние ще разберем как се развива целият този процес и можем ли да разчитаме на ускоряване.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Аз мисля, че една от следващите теми, която също трябва да разгледаме е свързана с проблемите, които възникват със съфинансирането в програмата Транзитни пътища, защото този проблем е много важен за страната ни като цяло, тъй като в момента невъзможността да се осигурят определено количество средства за съфинансиране ще доведе до загуба на милиони левове, които са подсигурени вече по кредитните линии за България.
Мисля, че една от следващите теми, които трябва да запишем за обсъждане е обсъждането на тази програма. Благодаря.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, аз смятам, че не трябва да тръгваме към едно такова общо обсъждане в момента, защото и трите теми за които говорихме са много сериозни и много правилно е решението да се подготвим за всяка една от тези теми. Паралелно с това трябва да върви и законодателството. Аз смятам, че ако дадете възможност на ръководството, както каза и г-н Мутафчиев, на всяко едно от тези заседания да разгледаме посочените предложения – за автомобилната администрация, за еврофондовете и за проектите по ЗИД. Това са основните неща, които касаят пряко хората – точно по какъв начин ще става усвояването на средствата, защото в следващият период ще стане така, че ще имаме доста неусвоени средства и за да сме напълно наясно и компетентно да се изказваме и за да няма политически изказвания по въпросите, защото ако ги разглеждаме най-общо ще минем на едно политическо говорене, от което накрая няма да има никой полза. Ако приемете, на всяко заседание ще имаме точка Разни, в която да разглеждаме по един от тези случаи.
Г-Н ДИМИТЪР КАРБОВ: Тъй като стигнахме дотук, аз имам едно предложение да разширим малко обхвата и да разгледаме и пристанищните проекти, които са от особено важно значение за нашата държава, защото предстои изграждането на два контейнери терминала във Варна и Бургас по договор с Японската банка и мисля, че това е нещо доста сериозно.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Консултациите са спрени от два месеца.
Г-Н ДИМИТЪР КАРБОВ: Премиерът каза, че се работи по тях в момента. Ако колегите подкрепям моето предложение, то да бъде включено за обсъждане от комисията като т.4.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Ако започнем да разглеждаме абсолютно всички тези проекти, просто няма да ни стигне времето до Нова година. Аз лично съм за разглеждане на вашето предложение, но в момента се извършва проучване от японска страна, които ще излязат със становище и според мен трябва да изчакаме тяхното становище и тогава да коментираме.В момента имаме достатъчно проблеми с еврофондовете, с възможността да бъдат спрени някои от проектите и знаем, че е бъдат загубени средства по някои от проектите по програма ИСПА , така че това е според мен най-спешното нещо, което трябва да разгледаме на този етап.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз смятам, че ръководството на комисията трябва да прецени кои от въпросите са най-важни за разглеждане. Въпросът, който постави г-н Карбов също е важен. Аз чух нещо, което не е вярно, не са вързани договора – договорът за пристанище Бургас за насипни товари. Първият договор с Японската банка за развитие не е свързан по никакъв начин с втория договор, който е за двата терминала. Въпросът ми е такъв. Вярно ли е, че след като се извърши мониторинг от страна на Японската банка за развитие по отношение на приключилото вече строителство, удълбочаване на каналите и т.н. на пристанище Бургас има ли вариант, в който да се търси промяна във тория договор, ако този терминал примерно ще бъде преоборудван за контейнерен терминал, защото лично моето мнение е, че не трябва да спираме втория терминал да се строи в Бургас, защото там знаете също има ангажимент да се изчисти частта, която отива за друг голям проект – интермодалния проект и част от неговите места ще бъдат необходими за генерални товари, за насипни товари и т.н. Има ли такова нещо или това просто са слухове? Господин председател, ако знаете нещо по този въпрос ни кажете, за да сме малко по-спокойни, защото премиера каза, че от това ще зависи втория проект. Това означава, че самото правителство е поставило някакъв ултиматум.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Вие знаете, че становището на японците по отношение на развитието и на строителството на двата терминала в Бургас и във Варна беше взето по време, когато нямаше такава финансова икономическа криза. Ние сега в момента изискваме от тях да се направи нова преоценка на ситуацията., но не казвам че само от наша страна са тези искания. От тяхна страна също се прави преоценка , защото те дават един кредит, който след това трябва да се изплаща и ние трябва да сме в състояние да можем да го изплащаме и тъй като в момента има и някои проблеми по насипния кей, просто има две различни становища по двата въпроса. Аз доколкото знам в момента са пристигнали представителите на Японската банка за развитие и работят по въпроса, след което ще има официално становище от тяхна страна и от страна на правителството, така че ние след това можем да разгледаме този въпрос в комисията.
Поради изчерпване на дневния ред закривам заседанието.
ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:
/Иван Вълков /
