1. Разглеждане на Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, № 002-01-75, внесен от Министерски съвет на 13.08.2010 г.
2. Разни

---

ЧЕТИРИДЕСЕТ И ПЪРВО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ




П Р ОТ О К О Л


На 09 септември 2010 година (четвъртък) от 14.30 часа в зала № 248, в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя на комисията Иван Вълков.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми дами и господа, съгласно Правилника за работа на 41-то Народното събрание и вътрешните правила, които са утвърдени от комисията, имаме необходимият кворум и можем да започнем днешното заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Дневният ред ви е раздаден и той се състои от две точки:

1. Разглеждане на Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, № 002-01-75, внесен от Министерски съвет на 13.08.2010 г.
2. Разни
По точка втора има предложение от народни представители на предишното заседание да бъдем запознати от Изпълнителна агенция Автомобилна администрация с хода на изпълнението на гласуваните промени на Закона за движение по пътищата и по-конкретно въвеждането на електронното отчитане на годишните прегледи за техническата изправност на пътните превозни средства, заснемането им и въвеждането на електронен теоретичен изпит.
Имате ли допълнения към така предложения дневния ред? Няма.
Моля, който е съгласен с така предложеният дневен ред, да гласува.
Гласували „за” - 12, против – няма , въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ПЪРВА от дневния ред, а именно: Разглеждане на Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните преводи, № 002-01-75, внесен от Министерски съвет на 13.08.2010 г.
Представители на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията са: г-н Камен Кичев – зам. министър, г-жа Красимира Стоянова – директор дирекция „Правна”, г-н Валентин Божков – държавен експерт в дирекция Правна. От страна на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация наши гости са: г-н Анастас Тодоров – зам.изпълнителен директор, г-н Димитър Ганев - зам.изпълнителен директор и Цветелина Илиева- Йорданова – държавен експерт.
Имаме гости от 18 национални сдружения, съюзи, камери, федерации и неправителствени организации.
Предложението ми е днешното заседание да протече при следния ред: да дадем възможност на вносителя на законопроекта да го представи, след което да дадем думата на всички неправителствени организации, които изявиха желание да участват на днешното заседание в рамките на 3 минути да изложат своите становища по така предложения законопроект.
Има ли някакви други предложения? Това е една стандартна процедура, която сме я прилагали вече няколко пъти и смятам, че ще можем да я приложим и за днешното заседание.
Ако няма, моля който е съгласен с направеното предложение, да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, въздържали се – няма. Приема се.
Давам думата на заместник министър Камен Кичев.

Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Уважаеми народни представители, уважаеми представители на бранша, това е един много дискутиран закон и измененията, които ние предлагаме са с цел ние да се борим със сивата икономика. Аз съм сигурен, че една от причините вие всички да сте тук
е и фактът, че когато се въвеждат едни изменения, ще има доволни, ще има и недоволни. Това е принципът, не може всички да са доволни от един закон, просто няма такава позиция, имайки предвид и състоянието в момента в България с броя на регистрираните превозвачи, броя на актовете – написали сме 4 000 броя актове до днес.Това само по себе си абсолютно категорично показва, че има сив сектор. Повечето от вас са напълно запознати с промените, които ние предлагаме. Аз съм сигурен, че каквото и да ви предложим, всички представители на бранша вече имат мнение и аз съм готов да го изслушам и което ние също така сме обсъдили в работните групи, в които тези текстове са били подготвени. Всички браншови организации са част от тези работни групи със своите предложения, така че предлагам имайки предвид важността на закона и измененията, които предлагам да не губим време, а да дадем възможност на браншовите организации да представят техните становища, мнения. Ние сме готови да ги коментираме и да кажем какво целим и какво сме записали в закона.
Ако трябва да се спра на основните мотиви, които ни накараха да предложим изменения, те са изцяло и единствено свързани със сивата икономика. По отношение на таксиметровите превози всички сме наясно с това, за което се борим, а именно за пределните цени, също така трябва да въведем и регламент в отношенията между превозвач и водач – лице, което управлява автомобила.
По отношение на транспортната схема просто искам да ви кажа, че ние нямаме транспортна схема в синхрон с железопътната такава. В държавата има и железници, има и автомобилни превози. Целта на новата транспортна схема е ние да синхронизираме тези две схеми .
Ще зачета една промяна, която досега не чух нито един представител на браншовите организации да е разбрал напълно. Думата „област” се заменя с думите „или две съседни области”. Искам да всички да обясня това, че за първи път ние даваме законова рамка на две съседни области във всички посоки да имат директни превози между две съседни области. Абсолютно неразбиране има по този въпрос и впоследствие това ще го коментирам. Към момента няма такава възможност и ние я предвиждаме.
По отношение на директните превози. Директни превози можем да имаме между всеки две точки в България, ако има интерес. Говоря за директни превози, а не за такива, които минават през два, три или повече областни града.
По отношение на 12-тонните съоръжения и лицензиите. Смятаме, че има достатъчно превозвачи в България и ако един производител има съоръжения, които са над 12 тона, той трябва да плати необходимият лиценз, който е 300 лева, да се лицензира и да спазва всички закони, всички регламенти на този лиценз, за да извършва такива превози за собствена сметка. Те няма да са такива, ще бъдат вече под формата на лицензиран превоз. Ние не можем да допуснем производители да си купуват сами камиони, които в момента стоят празни и се явяват нелоялна конкуренция на тези, които плащат лицензии в момента
Това са някои от основните точки, които са залегнали в промените, които ние предлагаме. Аз бих искал да чуя и мнението на представителите на бранша. Ние ще се съобразим със забележките и мненията, които те кажат и съответно ще изкажем и нашето становище по въпроса.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Преди да преминем към изслушване на всички, които са заявили такова желание, ще ви помоля да изключите мобилните си телефони или да ги поставите на „тих режим”, за да не пречи това на нашата работа. Имате възможност в рамките на 3 минути да представите своето становище.
Давам думата на г-н Благой Станчев – парламентарен секретар на Национално сдружение на общините в Република България.

Г-Н БЛАГОЙ СТАНЧЕВ: Благодаря, господин председател. Виждам, че законодателната власт като че ли се стреми да сложи в правилен ред нещата. Интересно е, че министерството досега не ни е потърсило.
Първо искам да започна с това, че ние оценяваме добрите намерения, които са заложени в мотивите към проекта и в повечето от промените. Имаме за съжаление, сигурно сте чули и сте прочели в пресата, сериозна реакция на кметовете на общини, и аз бих искал да споделя нашите мотиви относно тези опасения и сериозни притеснения.
На първо място за съжаление бе трябвало да отбележа, че министерството като че ли го възприема този проблем, който изниква относно законопроекта най-вече като проблем между самото министерство и превозвачите, т.е. доставчиците на услугата. Извинявайте господа, но най-сериозният проблем е за потребителите на услугата в населените места и в общините и в този смисъл мисля, че трябва по такъв начин да се разгледат нещата – как ще се отрази всичко това на потребителите. В тази връзка кметовете на населените места и на общините най-вече изразяват точно интересите на гражданите, които са потребители на услугата, така че моля ви вслушвайте се в техните бележки от тук нататък, след като досега това не е сторено, защото няма да скрия, че има споразумение между сдружението и правителството за сътрудничество, има изискване за предварително съгласуване на нормативните актове, които касаят общините, има Съвет за децентрализация. Този проект никъде не мина, нито ние бяхме сезирани за него, нито беше съгласуван.
Какво е нашето най-голямо притеснение? Искам да кажа, че ние не оспорваме естествените компетенции на министъра по отношение на регламентирането на републиканската транспортна схема, но поставянето в основата на тази транспортна схема на един единствен критерии механично 30 000 и под 30 000 места, това според нас ще създаде огромни проблеми в транспортното обслужване на гражданите. Елементарно е като се погледне картата на България и да се види София, който е естествения административен, финансов и икономически център на държавата и лъчовете, които се простират от него, те стигат до края на територията на страната, не стигат до областния град, който не е в периферията на страната. От там нататък какво правим – тези хора ги прехвърляме, прекачваме и т.н., т.е. разбиват се естествени връзки, изградени в практиката, изградени много време и при много специфични условия, така че недоволството на общините е свързано най-вече с това и то се оказа, че практически ще бъдат по този начин дискриминирани хората в малките населени места, в общините дори и в малкия областен център. Хората от малките населени места остават в много затруднено положение. Вие би трябвало да си дадете сметка, че правите една сериозна реформа. Това е критерият до 30 000 места. Това не могат да бъдат нито крайни спирки, нито междинни спирки, да не говорим че и междинни не могат да бъдат, което е още повече учудващо.
Вие с тази транспортна карта правите сериозна реформа в системата. Похвални са намеренията да се сложи ред, но дали този е начина. Давам пример със здравната реформа. Там ще се прави пътна карта на България. Ако трябва и тук направете транспортна карта, да се видят нуждите на населението и още повече при здравната реформа, където гражданите ще трябва да пътуват не само до областния център, а и до столицата, защото няма да имат съответното обслужване, ние ще трябва всички тези неща да ги съобразим, но не само на базата на един критерии – брой на жителите в населените места, независимо дали те са с 30 000 или 15 000 жители. Може би трябва да се създаде механизъм, който да отчита доста по-сложни фактори. Благодаря за вниманието.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Давам думата на представителят на Национално сдружение на г-н Ивайло Константинов.

Г-Н ИВАЙЛО КОНСТАНТИНОВ: Аз съм от Националното сдружение на автобусните превозвачи. Искам да кажа, че законопроектът който обсъждаме в момента ние сме го обсъждали доста месеци в работни групи, в които участваха всички браншови организации, които са национално представени и имаха покани от тогавашния министър. Виждам, че тук е господин Петърнейчев, който по това време беше заместник министър и още по това време ние стартирахме разговорите по отношение на това какво трябва да се случи.
Искам да ви кажа, че браншът на автобусните превозвачи е в дълбока криза. Рецесията продължава вече втора година и то в доста задълбочени размери, цифрите са сериозни. Става дума за спадове от порядъка на 20 – 30 % годишно. Слава богу в последните няколко месеца нещата се стабилизират, но това не се случва на база на някакви нормативни промени, които на този етап така или иначе ги няма.
Това, което ние виждаме в законопроектът за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози са исканията, които ние тогава обсъждахме надълго и нашироко и под което се подписаха всички браншови съюзи. Не виждам да има нещо, което е видоизменено, променено или под някаква форма съкратено. По-скоро виждам неща, които не са достатъчно акцентирани. Мисълта ми беше такава, че всичко което касае републиканската транспортна схема според нас е единственото възможно решение в момента за оцеляване на бранша. Това, което искам да кажа е, че ние в момента не реализираме политика и не реализираме искания с търговска цел. Ние искаме тези промени да се случат, за да можем да оцелеем. Факт е, че през последните две години 80 общини останаха без превозвачи. Факт са и спадовете, за които говорих. Факт са безброй много хаотично разпръснати и по никакъв начин неконтролирано създавани автобусни линии от републиканската транспортна схема. Това няма как да продължи.
Искам да ви кажа само, че заради това че до този момент, до който стартира работната група нас не ни чуваха. Ние през 2008 година имахме предупредителни стачни действия в цялата страна. Сега се оказа, че всички тези превозвачи, които искаха точно тези промени, които се случват сега, имат някакви забележки, така че хубаво е да ги чуем, кои са те и какъв е точно проблема.
Национално сдружение на автобусните превозвачи подкрепя изцяло промените с една единствена забележка – нямаме акцент за регламент на автогарите и в принудителните административни мерки по необясними за мен причини случайни превози са разделени от специализираните. Може би това е недоглеждане, но специализираните превози също генерират сив поток и сив сектор в бранша. Това са двете препоръки.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Давам думата на представителят на БАСАТ – г-н Петко Петков.

Г-Н ПЕТКО ПЕТКОВ: БАСАТ като цяло подкрепя промените в закона. Аз съм от Пловдив и ще ви дам само един пример. Автобусът тръгва от Кричим, идва в Пловдив, товари 50 човека и продължава за София. Това нещо трябва да се прекрати. По отношение на превозите за собствена сметка искам да кажа, че щом има възможност да си купи товарен автомобил, според нас не е проблем превозвачът да даде 300 лева и да се лицензира, за да можем да се преборим със сивата икономика. Това е, което искам да кажа.
Искам да ви посоча още един случай. В нашият регион имаме фирма, която се е регистрирала, че има 100 ТИР-а за собствена сметка, която извършва превози.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Давам думата на представителят на СОАТ г-н Койчо Русев.

Г-Н КОЙЧО РУСЕВ: Съюзът на организациите в автомобилния транспорт подкрепя законопроекта за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози и има някои предложения, които мисля че могат да успокоят обстановката и да решат възникналите недоразумения. Ще представим и наши конкретни предложения.
Считаме, че ограничението на възрастта за шофьори на автобуси,които управляват автобуси, извършващи специализирани превози на деца и ученици, там където касае минималната възраст от 25 години, добре ще бъда да бъде подкрепена и минимум стаж от една година на автобус, защото водачът може да има 25 години, но да не е работил като водач на автобус никога.
Второ считаме, че ще се създаде по-добра атмосфера и ще се прекратят някои недобри практики по места в общините и не само в общините, ако на национално ниво се определят еднакви критерии за републиканските, областните и общинските конкурси.
Що се отнася до ограничението за населени места, които са с население под 30 000 жители да не могат да бъдат включени в републиканската транспортна схема, ние считаме, че критерият за това дали трябва да има автобусна линия до това населено място е наличието на пътникопоток. И сега се извършват превози на пътници от населени места, които са с население под 30 000 жители. Никакъв проблем няма, ако там се докаже, че има необходимият пътникопоток, да бъде открита съответната линия и за това предлагаме допълнение. Там, където е записано 30 000 жители да се добави „и такива, които имат доказан пътникопоток”. Като човек, който се занимава в практиката и с Български транспортен холдинг, чиито председател съм и който има 7 дружества с пътническа дейност, искам да кажа че можем да помогнем как може да се докаже има ли пътникопоток там или не. Никакъв проблем няма, тъй като са налице и отчетните документи.
Предлагаме § 42 от Заключителните разпоредби от сегашният Закон за автомобилните превози да отпадне. В § 42 от Заключителните разпоредби е записано следното: „…Лицензиите за извършване на превоз на пътници или товари на територията на Република България са валидни до 31.12.2010 г.”. Това изменение и допълнение на законът е станало през 2006 г. , малко преди да влезем в Европейския съюз. От разговорът със специалистите и вносителите тогава установих, че се е предполагало, че след 4 години по-голямата част или истинските превозвачи ще имат евролиценз и няма да се налага да има и вътрешен лиценз. За съжаление обаче в момента има много превозвачи, хиляди превозвачи които извършват превози само на територията на страната, т.е. извършват вътрешни превози с такъв лиценз. Ние като сдружение считаме, че това ще създаде изключително голямо напрежение както сред превозвачите, така и в администрацията, която трябва да подмени лицензиите, които са за вътрешни превози с евролиценции, защото нови вътрешни лицензии няма да има. Нищо не пречи това ограничение, което е съществувало досега да отпадне, лицензиите им да останат, те да си извършват превозите. Няма никаква опасност те да бъдат критикувани от Европейската комисия или от страни от Европейския съюз, защото те и досега не са извършвали превози извън нашата страна.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Ориентирайте се към приключване, господин Русев. Ако имате други предложения, представете ги в писмен вид и те ще бъдат предоставени на народните представители.
Давам думата на представителят на Национално сдружение на българските превозвачи г-н Красимир Лалов.

Г-Н КРАСИМИР ЛАЛОВ: Уважаеми колеги, Националното сдружение на автомобилните превозвачи има следните забележки към проектозакона. Първо, незнайно защо, въпреки подкрепата която срещна на предишното обсъждане на проектозакона, наличието на транспортен агент изчезна от проектозакона и за това съм предоставил копие от отговор на искова молба на всички членове на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения , от който е видно как на българските превозвачи по законен път не им се плаща, т.е. точно тези транспортни агенти, които ние искаме да направим в правния мир, понеже ги няма, съда се позовава на това нещо и казва: „Да, правилно, вас ви няма, вие не сте отговорни и не трябва да платите” и за това сме се постарали само един случай да ви дадем, а те са десетки. От този случай точно един наш член е загубил 160 000 лева, които посмъртно и чрез съда не може да си ги получи.
По вторият въпрос, на който ние искаме да обърнем внимание , а и нашите колеги споделиха, нашето мнение е по-широко относно превозите за собствена сметка. Ние нямаме нищо против господата и да не се лицензират, но въпросът е че ако един куп изисквания и директиви на Европейския съюз са излезли, тези превози за собствена сметка трябва да отговарят на тези определени изисквания – шофьорите да не са назначени на трудови договори, трудова медицина, да не ги изброявам, един куп са. Към момента в цяла България 90 % се вози за собствена сметка, което е вцепеняващо. Покрай нормалните хора, които возят за собствена сметка на техен фон 10 пъти повече возят наистина за собствена сметка и за това ако искат народните представители да въведат регистрационен режим с предмет на дейност на тази фирма. Ако е тухларница и вози тухли, те ще се превозват за собствена сметка, тухлите са техни, но те започват да превозват и дървен материал. Въпросът е след това в контрола. Хубаво, нека да има някаква регистрационна форма. Добре, съгласни сме.Мобилните групи са оборудвани с компютри, елементарно е да се чукне и да се види това какво е, но въпросът опира до нормативен акт, наистина да се намери един нормален подход и тези , които са редовни да не бъдат хващани за гушата. Например Кока кола си има камиони и те са с товароносимост 24 тона и те наистина си возят кока кола, аз поне тухли в тези камиони не съм виждал. В други камиони за собствена сметка толкова дървен материал виждам, че не е необходимо да го коментирам сега. Това е другото, което ви предлагам, но разбира се е ваше решението, надявам се че ще изберете по-умерения вариант.
Не сме съгласни с предложението за нова републиканска транспортна схема. Законът в тази си част защитава корпоративни интереси, абсолютно с бели конци е зашито, само дето не са записани имената на хората, които трябва да са облагодетелствани. Това е каза и в Пловдив на сбирката, която се проведе, това ще го кажем и ние. Не може да се отчита за борба със сивата икономика нещо, което в момента се извършва под егидата на заповед на министъра. Всички линии се издават под егидата на заповед на министъра. Не може да се каже че автобусният транспорт конкурира нелоялно БДЖ, поради простата причина, че това е комисия, която предлага на министъра да подпише или да не подпише дадена линия и участва и представител на БДЖ. Освен някакви общи положения, ние не виждаме някакъв регламент. В момента аз не смятам, че кметовете и областните управители са корумпирани хора, защото те в момента предлагат, а тези хора знаят нуждите на съответните хора или общината, както каза техен представител и това, че те в момента образуват конкурсите и ги провеждат, смятам че е нещо нормално, тъй като там веднъж има обществен контрол, второ има държавен контрол, тъй като кмета е назначен от правителството. В момента се предлага да се проведе конкурс за над 3000 – 4000 линии, съответно от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, трябва да раздуем щата и бюрокрацията. Те ще се направят в пакет и естествено, че нашите членове, в т.ч. и от Хасково, които изразяват своето недоволство, няма да могат да се включат да участват в един голям пакет от автобусни линии и за това ние казваме, че ние сме против и ще подкрепим тези протести, защото никъде в това, което се предлага не се вижда ясен регламент кое как ще става. Естествено ще се каже, че ще има наредба, но законът като мине, какво ще правим с наредбата.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Има думата г-н Румен Крумов от Национален съюз на превозвачите.

Г-Н РУМЕН КРУМОВ: Позицията на Национален съюз на превозвачите по отношение на предлаганите промени в републиканската транспортна схема са категорично за, т.е. без да ви връщам в историята на нашата организация, за годините през които съществува този механизъм на ситуиране на републиканската транспортна схема нееднократно сме коментирали недостатъците й като принципите й на изграждане. Всеки един кмет на общината Х, ако щете и с жители 100 човека може да иска да вози до всички 27 области или до всички 250 общини.Извинете, но това за мен е меко казано нелогично, дори и общината да е от типа на Берковица и някои други общини. Все пак говорим за неща, които трябва да бъдат съобразявани и с нещо друго, което за последната една седмица никой не коментира, включително и представители на журналистите.Няма да коментирам нещата, които са се случили през тези 10 години. Господин Иванов си спомня едни промени, които правихме, когато кметовете имаха правото да организират всяка година процедури. Някои дотолкова бяха станали „отличници”, че правеха по два или три пъти процедури за конкурси. Аз трудно мога да пресметна разходите на превозвачът да купи автобус, да работи 6 месеца, да ги плати и всички да са доволни, така че нееднократно сме коментирали, предлагали сме на законодателя изменения. Част от промените бяха приемани. В основата на тези предложения бяха сроковете на валидност, критериите които да ползват кметовете и те бяха приети. За някои от нещата, които не бяха приети, ако по-новите членове не знаят, ще кажа че имаше и намеса на Върховният административен съд, който отмени част от разпоредбите на Наредба № 2 по отношение на конкурсите, именно поради доказаните несъответствия в начина на прилагането на тази наредба.Кметът на една община ще сложи условия за новите автобуси – климатици и др., насрещната община, с която работят по една и съща линия казва: „Може и с Шкодите да карате, щом сте минали на конкурса, платили сте си таксата, карайте с каквото си искате”.Къде е тук пътникът с неговия интерес? Спирам до тук. Много е дълга хронологията, повече от 10 години са изминали, с коментариите какво се е случило.
Аз бих казал, че в една голяма част това, което се предлага почива на една реална база, на съобразяване, на която основата може би не е най-правилната – 30 000 жители на дадена община, а принципа на пътникопотока, съществуващия, истинския пътникопоток, а не пожеланието, волеизлиянието на кмета Х на общината Y, тъй като такива пожелания на кметове разкривахме до безкрай. Искам да ви кажа, че ние участваме в тази Комисия по републиканската транспортна схема 7 или 8 години и дотолкова разкривахме, че над 90 % от републиканската транспортна схема превозвачи да казват: „Ние в момента за последните години вече возим с капацитет не повече от 15 – 20 % от превозния капацитет на возилата и на фирмите”. Ще ви дам пример след като се запълниха квотите по основните направления София- Пловдив. От Сливница влизаме в София и заминаваме за Пловдив. Тук колегата посочи пример и с други градове. Двама човека или само шофьорът се вози от Сливница до София, защото целта е да се влезе в София, до голямата Автогара и да се вземат пътниците по основното направление, което е София-Пловдив.
Приключвам своето изказване, като искам да кажа, че ако действително желанието на кметовете е за преки връзки, да бъде абсолютно ангажирано с тази потребност. Аз дори бих казал и друго – ако искат жителите на Сливница да пътуват за Пловдив, защото имат бизнес там, по Околовръстният път на София, след това по магистралата ще стигнат до Пловдив, нямат работа на софийска автогара тези автобуси. Ако от Сливница имаш работа в Пловдив какво правиш в София на автогарата – да натовариш 30 човека от софийска автогара. Някои от нещата отдавна са минали границите на нормалното и не трябва да си затваряме очите.
Аз смятам, че най-правилният принцип за възлагане на превозите е да вземем примера на общините, които възлагат превоза и плащат на превозвача на изминат километър. Защо не го направим по този принцип за всички – възложителят да плаща на превозвача, а не превозвача да си търси пътници? Той най-често ги краде от конкурентите.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Има думата г-н Иван Бойков от Камара на строителите.
Г-Н ИВАН БОЙКОВ: Уважаеми народни представители, уважаеми господин министър, пишейки Законът за автомобилните превози явно не сте отчети спецификата на строителната дейност, но трябва да знаете, че ние имаме около 5 000 фирми действащи на пазара и 2/3 от тях работят със собствена техника, а тази техника много отдавна в строителството е на колела, а сега ни предлагате някъде към 4 000 – 5 000 средства да се лицензират и всяка сутрин да уведомяваме писмено администрацията къде отиваме и какво правим. Няма фирма специализирана в България за превоз на бетон, аз поне не познавам такава фирма. Няма специализирана фирма за превоз на асфалт със специални машини. Как ще си возим багерите, валяците, всички влизат в тази категория?Да, ще се лицензираме, за какво е нужно това, все пак има сметка на обекта, има стойности, има договори. Всичко това оскъпява нещата, бюрократизира ги и ни вкарват в едни допълнителни трудности. Ето на магистрала Тракия да кажем фирма Трейси има над 500 автомобила, които превозват инертни материали. Добре, те ще си направят строителна фирма, транспортна фирма, ще се лицензират и ще превозват, а другите фирми. Фирмата, която строи блокове в София и днес трябва да пренесе кофраж, да го върне, да върне скелета. Какъв е проблемът, след като и сегашния закон казва, че трябва да има товарителница, всички атрибути са описани вътре какво трябва да има и е под един абсолютно строг контрол и подлежи на санкции?Означава ли това, че една средна фирма, каквато е от тези 5 000 фирми трябва да си търси превозвач и да сключва договор с него и те да му превозват технологичните материали. Ето тук трябва да се отчита спецификата. Аз разбирам, че има фирми които превозват и дървен материал, както се каза тук, обаче нашата подвижна асфалтова база, която е специализиран превозвач за техника над 12,5 тона трябва ли да е лицензирана при вас, за да си превозваме асфалтовата база. Ние сме на колела през цялото време, да не говорим за крановете и т.н. Освен това вие сте написали в законът допустима максимална маса 12 тона. Извадете масата на автомобила и вижте как сваляте нивото на товара. Товарът не е 12 тона, той е по-малко. Тук трябва много внимателно да се помисли за тази специализирана дейност, защото в рамките на общото ще изгорим ние.
Аз много внимателно прочетох законът, а така също и измененията. Мерките, които се вземат и в старият закон за собствен превоз, с товарителница, с контрол, всички тези неща са достатъчни. Аз не мога да изляза от гаража без да попълня всички атрибути – да има заповед, командировъчно, да е попълнена товарителница. Тези неща ги има и сега. Вие ме карате да отида да си купувам услуга от транспортна фирма. Защо, в чий интерес е това? Ще оскъпим строителство, ще оскъпим услугата, за да подхранваме чужда фирма.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Давам думата на представителят на Българска стопанска камара г-н Кирил Желязков.

Г-Н КИРИЛ ЖЕЛЯЗКОВ: Ние подготвяме в момента становище и ще го изпратим в комисията в писмен вид.

Г-Н КОЙЧО РУСЕВ: Аз съм също представител на Българска стопанска камара и бих желал да направя още едно предложение, тъй като ме прекъснахте в духа на това, което предложи г-н Лалов във връзка с така нареченият транспортен агент. Ние предлагаме поради това, че междуфирмената задлъжнялост е изключително голяма от некоректни потребители на транспортната услуга към превозвачите, в закона да намери място следния текст: „Възложителят на превоза на товари трябва да притежава застраховка „Финансов риск”. Благодаря.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Има ли представител на Българска асоциация на корабните брокери и агенти? Отсъства.
Давам думата на представителят на Българска асоциация за спедиция, транспорт и логистика г-н Георги Минчев.

Г-Н ГЕОРГИ МИНЧЕВ: Добър ден на всички, благодаря за предоставената възможност да изразя мнението на нашата асоциация. Българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика подкрепя законопроекта в този му вид. Отхвърляме опитите от страна на две от асоциациите да повдигнат отново според мен изчерпаната вече дискусия за така наречената фигура на транспортния агент и по такъв начин проблематиката, която съществува може да бъде отразена и решавана в рамките на този законопроект. Според нас проблемите касаят въобще икономическата ситуация в страната и по-скоро общата икономическа правна уредба, в т.ч. и механизмите за прилагане на санкции, спрямо нарушителите, които не са приоритет и не са характерни собствено само за транспортната система. Те за съжаление са масови. От тази гледна точка категорично се противопоставям на предложението на г-н Русев за внасяне на такъв текст, още повече че без да изпадаме в подробни спорове, но цитираната там застраховка така както е формулирана, не значи абсолютно нищо. От тази гледна точка това предложение, така както беше представено от г-н Русев е неясно, непълно и ще доведе до още по-задълбочени дискусии и разправии, аз мисля че при промяна на друга съответстваща правна база там би следвало да се търси решение на тези общи болежки в цялото общество, а не само за транспортния сектор.
По чл.98, който присъства в представеният законопроект. С цел да внесем допълнение и баланс в интересите на засегнатите обекти сме направили писмено предложение за малко допълнение към предложения текст. Става въпрос за това, че в чл.98-а се третира отговорността на товародател, който предизвика неправилно натоварване или претоварване спрямо допустимите норми на транспортно средство. Приемаме идеята, която е заложена в този текст, че товародателят или лицето, което натоварва транспортното средство има своята роля и отговорност за спазване на нормите на натоварване, но по начина, по който е предложено в този вариант на законопроекта, не е пълно, за това предлагаме, тъй като товародателя няма как да има специалните познания на превозвача, превозвача да си дава писмено указанията за натоварване на транспортното средство и ако те не бъдат изпълнени от товарещото лице или от товародателя, тогава да се прилагат съответно предвидените в този член санкции за виновната страна.
Тук се повдигнаха и въпроси, свързани с превозите на пътници, които са от съществено значение за превозната дейност в страната. Просто като общ коментар, без да съм специалист в областта на автомобилните превози, искам да задам въпрос на специалистите. Аз имам усещането, че има вече областни градове в страната, които са с фактическо население под 30 000 души. Съжалявам, че ви отнемам времето с непрофесионални въпроси, но ако съм прав аз в това допускане, ми се струва че трябва да се подкрепи изцяло критерия, който предложи г-н Русев и да се специализират и детайлно разпишат критериите, които да са обективни на базата на истинските транспортни потребности на населението, а не на базата на произволни решения на местни власти, на които за съжаление сме свидетели и в тази специална проблематика не винаги съвпадат с обществения интерес. Благодаря за вниманието.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Има ли представители на Сдружението на интермодалните автопревозвачи? Отсъстват.
Давам думата на представителят на Националната федерация на таксиметровите водачи в България г-н Яне Янков - председател.

Г-Н ЯНЕ ЯНКОВ: Уважаеми дами и господа народни представители, уважаеми господин заместник министър, аз ще взема отношение по таксиметровият превоз на пътниците и ще помоля останалите превозвачи да се резервират, когато подкрепят изцяло Закона за автомобилните превози, в противен случай ще внесем едно предложение текстовете, които са заложени за таксиметровия превоз на пътниците да важат за всички автомобили, за всички превози и въобще за всички видове транспорт.
Приветствам това, което каза г-н Кичев, че целта на тези промени е борбата с корупцията, със сивата икономика. Господин Кичев, приветствам ви от сърце, но това не е вярно. Тези текстове, които вие предлагате са, за да обслужат интересите на някои, но не и за борбата със сивата икономика. Аз съм Ви предоставил преди една година писмено факти, доказателства как да се борите, с какво да се борите. Вие на третият месец ми отговорихте, че сте предприели мерки и сте установили, че има сива икономика, има нелоялна конкуренция, има унищожение на бранша, има нелегитимни таксита, нерегламентирани такива. Сигурно тези, които не си плащат при вас са нерегламентирани. В един момент какво се получава, 10 месеца какво направихте?
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Янков, имаме тема и това е законопроектът за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози. Моля да не преминавате към личен въпрос. Всички диалози могат да се провеждат извън залата.
Г-Н ЯНЕ ЯНКОВ: Този въпрос касае точно тази определена част от законопроекта – таксиметров превоз на пътници , във връзка с приложението на чл.24-а, т.е. общините да определят максимална цена.Защо максимална цена? Защо тя да не бъде единна? Защо тя да не бъде минимална? Защо да не бъде минимална и максимална, а само максимална? По какви критерии ще се определя, къде е написано, къде е заложено? И сега към настоящият момент общините можеха да определят квотите. Определени ли са квотите някъде? В София няма квота. Защо няма? Две години същият този министър, който е в момента, беше заместник кмет по транспорта, защо не въведе квотите, имаше право. Всичко, каквото пишем , да се прилага спрямо един или спрямо друг. Всичко това е с някакъв скрит подтекст, няма ясни правила как ще се определят тези цени, каква ще бъде методиката, кое го налага.Нищо от това нещо, което е написано в закона.
Ние виждаме, че тук има и други предложения във връзка с фискалната памет, във връзка с таксиметровия апарат, което е едно от основните неща един автомобил да се определя за такси. Без таксиметровият апарат с фискална памет той не може да бъде таксиметров автомобил. Тук се правят едни промени за фискалната памет, но никой не казва в какво устройство ще се въвежда, как и по какъв начин. Правят се промени във връзка с отпадането на Агенцията по метрология и стандартизация . Как тогава ние ще се грижим за клиентите, когато метрологията и стандартизацията е тази, която извършва измервания и контрол. Кой ще следи това – само НАП и Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията ли?
Господа, този закон, с този текст в частта таксиметров превоз на пътници няма как и не бива да бъде приет. Благодаря.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Димчо Иванов изяви желание да вземе думата. По-късно ще му дадем думата.
Има думата г-н Емил Игнатов от Радио СВ такси.

Г-Н ЕМИЛ ИГНАТОВ: Аз съм председател на радио СВ такси, която фирма членува в Националния съюз на превозвачите. Подкрепяме предложенията на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация за промените, които иска да направи, като сме за определяне на максимална цена за таксиметров превоз на пътници. Аз се занимавам с таксиметров превоз на пътници от 1990 година и все още ми е трудно седейки на Аерогарата да видя една кола и да ме подлъже, че е на една от най-големите фирми в София. Оказва се, че е кола на господинът зад мен, с цена от 6 лева на километър. Аз се смятам за професионалист в бранша и виждайки тяхна кола на тарифа 6.00 лева ме обърква. А ние говорим за обикновеният клиент, който е от някакво село и идва в София, абсурд. Това е просто абсурд. Браншът вози на нереално ниски цени наистина, но при тези 6 лева на километър, може би трябва да се возя в Линкълн, със сервитьорка вътре и т.н. Подкрепяме в тази насока министерството.Още с предишният министър коментирахме създаването на междуселищна тарифа. Предишният министър на едно от събиранията ни отговори /ще го кажа в прав текст/: „Мен ме е страх да го предложа, защото автобусните превози ще надигнат вой, че ще им вземете междуселищните превози”. Аз задавам следният въпрос: преди една година ходихме на съд точно във връзка с такъв един превоз. Обажда се клиент в диспечерският център на фирмата, поръчва си такси за Перник, закарват го до там, сумата е 23 лева по апарат, само че таксито няма какво да прави в Перник, той трябва да се върне. Клиентът не се сеща да даде 2.00 лева за част от обратния курс и шофьора ги поисква. Същият този клиент пуска жалба сигурно до 10 институции. Колегата го оправдаха, защото в актът не беше записано точно за какво е нарушението.
Другият проблем, който имаме е свързан с отношенията между лицензиран превозвач и фирма, която не иска да е превозвач. Аз като имам фирма, имам и ООД, не искам да съм превозвач. Купувам си автомобил, фискализирам си апарата на името на моето ЕООД или ООД и нямам право да отида да работя за моя сметка от името на лицензиран превозвач. Защо, или може би вие искате да има 20 000 таксиметрови превозвачи, вместо да има пет, нищо че господина ще ме опонира, за мен това е по правилното.Аз говоря за София, защото имам наблюдение тук. В София трябва да има 10 големи фирми, а вие се опитвате да ги направите 1000 малки, за мен не е правилно. Благодаря.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Има ли представител на Тиера логистик? Отсъства.
Има думата г-жа Миряна Петрова Калчева от Асоциация на българските спедитори.

Г-ЖА МИРЯНА КАЛЧЕВА: Добър ден на всички. Аз ще бъда съвсем кратка. Асоциация на българските спедитори подкрепя изцяло предложената редакция от г-н Минчев от Българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика на § 39, чл.98-а. Приемаме санкциите, които са предложени, но смятаме, че е разумно и правилно отговорността да бъде поделена между товародателя или неговия представител на товарния пункт и представителя на превозвача, т.е. водача който се явява в това качество, тъй като той най-добре може да прецени техническите параметри на самото превозно средство, което също влияе върху претоварването. Благодаря ви.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Има ли представител на ЕСАЛОГИСТИК-България? Отсъства.
Има думата представителят на Чепино автотранспорт г-жа Мария Димитрова.
Г-ЖА МАРИЯ ДИМИТРОВА: Аз съм представител на фирма Чепино автотранспорт от град Велинград. Имам няколко конкретни въпроса. Искаме да ни бъдат разяснени критериите, по които е определен броя на жителите за даден град, който ще служи като междинна и крайна спирта. Говоря за §9 и за изменението на чл.17 от действащия Закон за автомобилните превози , за градовете с население над 30 000 жители. Велинград е курортен град, с население под 30 000 жители и прекъсването на връзката между областните градове София-Велинград, Пловдив – Велинград и Благоевград – Велинград, което ще се случи може би, ако законът бъде приет така първо ще нанесе огромна щета не само на потребителите, не само на нас като превозвачи разбира се, не само на туристическия бизнес, но изобщо на всички като цяло. Искам да ви кажа и друго нещо, че не знам как точно ние трябва да доказваме, тъй като в изказването на министър Цветков стана на няколко пъти дума пред различни медии, че ако се докаже необходимостта от такива линии, не виждам как ние трябва да доказваме тази необходимост при положение, че освен линиите специално ще ви дам пример за София – Велинград, автобусите на фирма Чепино автотранспорт пътуват четири пъти дневно до София-Велинград и обратно, а подчинените на г-н Цветков дадоха още четири допълнителни часа друга фирма, която да извършва обслужване на тези линии, така че тук изобщо не говорим за недостиг, а може би за голям излишък на пътникопоток за София-Велинград.
Искам да попитам какво ще се случи с договорите, които превозвачите са подписали с общините за определен срок, ще има ли параграф в закона, който ще гарантира отлагаемост на влизането на закона в сила до изтичане на тези договори. Това е много важно за нас. Моля да ни бъдат разяснени тези критерии.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Има думата г-жа Димитринка Боланова от Национално сдружение на таксиметровите компании – Бургас.

Г-ЖА ДИМИТРИНКА БОЛАНОВА: Добър ден. Много хубаво заместник министър Кичев е обяснил и изобщо цялата администрация са си направили труда да обяснят на почти цяла страница в мотивите си за ограничаването на максималната тарифа. Бихме подкрепили това ограничение на максималната тарифа и определянето й от общините, стига да не противоречи на Търговският закон, но искаме да наблегнем, че не това е най-сериозният проблем в таксиметровия бранш. В таксиметровият бранш може би сте чували, че има така наречените „помпи”, които са допълнителни устройства за импулси. Аз участвах в една такава експертна група към Икономическа полиция и трябва да ви кажа, че точно тези неща са насочени към нас, към курортните градове, към Летище София и т. н. За 98 лева са изминати 2, 5 км. Тарифата може да е ограничена и на 3.50 лева или на 1.00 лев, но ако има така наречената „помпа” няма никакъв ефект от ограничението на тарифите.Това е по-малкият проблем. Бихме подкрепили това ограничение на тарифите, ако пак казвам не противоречи на Търговския закон.
Господин Кичев се ангажира на предишното обсъждане лично да направи коментар с Автомобилната администрация за увеличаването на броя на местата на автомобилите. Тогава коментирахме това, че ние предлагаме рекет на нашите туристи. Едно холандско семейство с три деца идва и ние казваме: „Половината да се качат на едната кола, а другата половина да се качи в друга кола”. Специално господин Кичев тогава прояви разбиране и каза, че за 6 + 1 места няма никакъв проблем и че нещата ще се разгледат, но не ги виждаме.
Другото, което е свързано с дискриминация на таксиметровия бранш - ограничаване на възрастта на автомобилите. Аз не знам господин Кичев ще се съгласи ли, че един автобус , който е за обществен превоз на 50 пътника и сигурността на 50 пътника е по-маловажна, от сигурността на 4 пътника, защото там няма ограничение на възрастта. Много бих искала да получа отговорите на тези въпроси. Отделно пак казвам, че ще подкрепим това искане, стига да не противоречи на Търговския закон. Благодаря.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Има думата г-н Димитър Стоянов от Сдружение на автопревозвачи от град Гоце Делчев.

Г-Н ДИМИТЪР СТОЯНОВ: Казвам се Димитър Стоянов Харделиев и съм от град Гоце Делчев. Представлявам интересите на превозвачите от съседните общини е град Гоце Делчев, а това са град Гоце Делчев, Хаджидимово, Гърмен и Сатовча.
Първо искам да кажа, че поддържам изготвянето на промяната в закона, тъй като беше крайно време да се вкара ред в транспорта.Тази промяна на закона се чакаше отдавна с огромен интерес от всички превозвачи , но тя не е съобразена при изготвянето и няма как да се съобрази с всички региони на страната и за това искам да направя предложение и да дам едно пояснение специално за град Гоце Делчев и региона. Тази промяна в закона в ал.2 , където става дума за броя на жителите в населеното място с над 30 000 души няма как да отговори на очакванията и на потребностите на град Гоце Делчев, тъй като град Гоце Делчев има население 20 000 – 21 000 жители, обаче със съседните общини, които са Хаджидимово, Сатовча и Гърмен, общото население е някъде от порядъка на 60 000 жители и на всичко отгоре при нас няма жп транспорт, т.е. ако се приеме закона така както е посочено, ние трябва да се прехвърляме в Благоевград и ще има неудобства както за пътниците, така и за всички от общината като цяло тези неудобства са огромни. Имаме готово конкретно предложение тази цифра да се свали до 20 000 души. С приемането на този закон проблемът в град Гоце Делчев е готов. На много от местата има жп транспорт, което улеснява превозването на пътниците, но в град Гоце Делчев няма.
Имаме и второ предложение, което мислим че е удачно. Искам да направя една забележка, която да се има предвид от всички. Според мен нещата трябва да се цитират точно и да не се допускат условности, като”ако е доказано” или „ако има нужда”, защото това създава условия за корупция. Според мен трябва да бъде точно, конкретно посочено, защото за едни ще има пътникопоток, а за други няма да има пътникопоток.Аз предлагам ако ще се приема този закон, да се приема като хората, а не да се оставят вратички – за едни да може, за други да не може. За това тази цифра трябва да се свали.
Второто ни предложение. В същата тази алинея вие предлагате конкурсите да се провеждат от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Ние предлагаме конкурсите да се провеждат от кметовете на общини, както беше досега. Като недостатък от провеждане на конкурсите ат министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията е създаването на предпоставки за корупция и предимство на големите и корпоративни превозвачески фирми и групировки. Като предимство от провеждането на конкурсите от кметовете на общини е че се помага на общините с местните данъци и такси и на местните малки и средни фирми, които осигуряват работни места по местоживеене и им се дава възможност да реинвестират в този бранш, т.е. създават се реални условия за избягването на монопол в бранша и покачването цената на услугата, с което се ощетява и крайния потребител. Това предложение ще го внесем в комисията и ще искаме да се разгледа подробно.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Има думата господин Валентин Бянов от Български съюз на товарните превозвачи.
Г-Н ВАЛЕНТИН БЯНОВ: Аз съм председател на Българският съюз на товарните превозвачи. Българският съюз на товарните превозвачи подкрепя изцяло проектозаконът в частта му за товарните автомобилни превози. Единствено у нас буди недоумение отпадането на текстът за транспортния агент, който беше предложен в предишната редакция на законопроекта. Просто бихме желали да се информираме за нуждата от премахване на този текст, тъй като транспортния агент е свързан с автомобилния транспорт и е част от автомобилния транспорт и неговата регистрация, неговата компетентност е много важна за извършването на даден автомобилен транспорт.
Аз си мисля, че би трябвало този текст да си остане. Компетентността на транспортният агент би трябвало да бъде наравно с компетентността на един превозвач, за да може когато си разговарят да има какво да си кажат. В общи линии това е което исках да кажа.

Г-Н ДИМЧО ИВАНОВ: Уважаеми депутати, уважаеми колеги, председател съм на Независим транспортен синдикат Авто 94. Човек, който от много години атакува властта, съди и протестира срещу такива наредби, закони и т.н. В този законопроект никъде не видях нещо, което да ликвидира сивият сектор в таксиметровия бранш. Таксиметровият бранш в момента 98 % е сив. Всички тези хора работят на фиктивни ООД, ЕООД и са превозвачи. Никакви конкретни мерки в този проект не са залегнали. Имам сигнал, който ще дам на г-н Кичев. Проблемът е от една година. Сивият сектор във Варна за таксиметров превоз е 98 %.
Другото, което искам да кажа е, че през годините съм атакувал Наредба № 34, където става дума за годините на автомобилите. Тогава осъдиха г-н Василев, отпаднаха тези изисквания за автомобилите. Сега в момента автомобилите, които са до 10 години , има 3-годишни, 2-годишни, които също са толкова скапани, толкова амортизирани, че не вършат абсолютно никаква работа. Мерцедесите във Варна и други такива качествени автомобили отпадат, тъй като има изискване за автомобилите. Нашето предложение е да отпаднат тези изисквания за автомобилите , да се въведат изисквания за ВАН-ве, за автомобили до 9 места, както е директива 9626.
Другото предложение е да отпаднат превозвачите за таксиметрова дейност, тъй като в директивата също пише – до 9 места за превоз на пътници няма нужда от удостоверение за регистрация на превозвач. Доказано е, че тези превозвачи в 90 % са в сивата икономика. Ще ви представя този сигнал и вие ще се хванете за главата. Това е така в цялата страна. Никакви пари от осигуровки и данъци не се плащат за таксиметровите превози. Вие ако искате да си затворите очите и да адмирирате усилията на тези превозвачи, нищо няма да свършите с този нов проект на закона. В законопроектът няма посочен текст, който да реши проблема кардинално.
Другото, което искам да кажа се отнася за тези горни граници на тарифите. Трябва да ви кажа, че вие без някакви правила в закона, които да регламентират точно коя е горната граница, вие всъщност нищо няма да свършите, защото общините ще кажат, че 1.00 лев е горната граница, ние ще ги осъдим и ще кажем, че горната граница не е 1.00 лев, ние казваме че е 2.00 лева. Кой тогава ще реши, съдът ли?Тогава ще има едни масови дела срещу общините, срещу общинските съвети. Това е голям проблем.
Другият проблем. Ако казвате, че това било европейска практика, такова нещо в Европа няма. Има еднакви цени във всички големи градове в Финландия, Германия, Испания. Ние имаме ценоразпис на услугите в Испания – Мадрид. Там няма цена на услугите на такситата от Йелоу или О,кей. Там има цена за Мадрид – на километър толкова евро. Това искаме да стане, за да няма конкуренция на цени, а да има конкуренция на предлагане на услугата, да има предлагане на качествени автомобили, които да извършват този превоз и най-вече искаме и вече разбрахме, че Изпълнителна агенция Автомобилна администрация не си върши работата, с годините е доказала, че генерира сива икономика и я толерира тази сива икономика. Искаме с промяната в закона да минем към общините, след това всеки да си получи разрешението от общината, да няма тези хора, които да са посредници между държавата и водачите. По такъв начин въпросите в бранша ще бъдат решени много бързо, тогава общините с правилници ще направят така, че всеки водач, който ще получи това разрешение трябва да си е платил осигуровките, да си е платил данъците за предишната година. Ако това нещо не стане, този човек няма да получи разрешение и общините много лесно могат да решат да има еднакви тарифи. Получава си разрешителното този водач и му се казва: „Условието на нашата община е да возиш на 1.00 лев на километър”. От там насетне няма да му дадат разрешително. Без да има такива промени в закона, ще се получат усложнения и негативите ще бъдат в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Г-Н РУМЕН ЦЕНКОВ: Аз съм собственик на таксиметрова компания Такси за 1 долар – София. Колегата Димчо Иванов каза почти всичко, което мислех да кажа. Има неясноти, господин Кичев. Къде виждате сивата икономика за която споменахте и с двете промени относно таксиметровия превоз с коя от двете ще се преборите? Твърденията на министърът са, че тези високи цени на таксиметровите автомобили са редовни, те са изрядни, те не са сива икономика. Къде видяхте сива икономика на друго място?Защото ние я виждаме в създадената от Автомобилна администрация с регистрацията на таксиметровите апарати и с текста за промяна на изискванията към фискалната памет и регистрация. Държавата абдикира от задължението да регистрира фискалното устройство. Ще ги прехвърлите някъде – към НАП или към общините .Само искам да ви кажа, че това нещо се случва вече за пореден път. За последен път се случи преди 15 години. Таксиметровите автомобили в София се регистрираха в община Годеч и работеха за град София. Може би ще ми поясните как ще се преборите с тази сива икономика и какво ще се случи, на какви изисквания, на какъв регламент ще отговарят, освен на българските метеорологичните стандарти, които са и европейски ще бъде подложен таксиметровия апарат.
Имам и една забележка. Четейки поредната версия на проектозаконът, може би тя е пета, за много кратко време, съзряхме един корпоративен интерес защитен и корупционна практика в посочването на място за домуване на автомобила, на който ще бъде свалена предната табела за срок от 6 месеца или за срок от 12 месеца.Искам да ви помогна при изготвянето на законопроекта. Придвижването на пътни превозни средства без регистрационни номера е регламентирано в Закона за движение по пътищата. Преди няколко години имахме пътно-транспортно произшествие, с убит човек. Оказа се , че друг лек автомобил удря пешеходка, хвърля я върху нашата кола. Арестуваха ни колата, прокурорът я освободи след 6 месеца и ми даде един телефон, на който да се обадя и да си получа колата, само че това се оказа един частен паркинг в Обеля. Човекът искаше 1 800 евро за шест месеца. Това ли ще се случи с колите, които ние ще спрем като нередовни, нарушители на закона.Откровена корупция, откровен лобизъм и се досещаме може би и кои ще бъдат паркингите, това се коментира. Благодаря ви.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Кичев, имате възможност да отговорите Вие или хората от Вашият екип на поставените въпроси.

Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Аз благодаря за оказаната подкрепа от страна на една голяма част от страна на бранша, за забележките, за коментариите, които направихте към нашето предложение. Както казах и в началото аз съм сигурен, че във всяко едно предложение, особено когато настъпим някъде интереси, винаги ще има и недоволни, ще има и доволни. Един закон не може да бъде перфектен за всички, предвид това какво е състоянието в момента.
По отношение на транспортната схема. Още веднъж ще заявя, че има републиканска транспортна схема, има областна транспортна схема, има и общинска транспортна схема. Републиканската транспортна схема се явява гръбнака, който ще бъде регулиран с всички други видове транспорт, на първо място с железопътния транспорт, защото такъв синхрон в момента няма и най-натоварената инфраструктура в България, именно пътната е претоварена. Автобусите буквално се състезават между областните градове, състезават се за пътници, които да съберат по пътя.
По отношение на директните връзки, както обясних и в началото, директни връзки ще има със съседни или несъседни области. Ще дам думата на колегите от Правният отдел просто да обяснят къде в закона това е записано и как това ще бъде регулирано.
По отношение на пределните цени за таксиметровите превози искам да кажа, че такива пределни цени е необходимо да бъдат въведени. Тук ние даваме правото на общината, даваме правота на кмета да реши. В момента в България проблеми с таксиметровите превози има в София и във Варна. Аз нямам сигнали от други общини, от други области и от други градове. Така се е получило, че във всички други градове и области този въпрос е решен.
Аз също смятам, че цената на таксиметровият превоз в София не е 0.59 лева, може би тя е повече и това, което съм заявявал много е, че цената между летището и град не трябва да бъде същата като град-град или от болница до някое друго населено място. Когато един таксиметров автомобил стои на летището, той има право да получи повече пари за това. Същото се отнася и по отношение на Варна. Аз съм го споменавал хиляди пъти и аз смятам, че тук е мястото на кмета и на общината да вземат решение колко ще бъде тарифата между Варна и Златни пясъци, колко ще бъде тарифата между Варна и Албена. Тя трябва да бъде по-висока от тази вътре в града, категоричен съм по този въпрос. Колкото и да е скъпо наемането на едно такси и всички дават този пример със 100-те лева от летище София до града, аз също бих казал, че 11.00 лева също е много евтино на фона на Европейския съюз, особено като искаме да се покажем на европейците че сме европейци, че в България заплатата не е 250 лева, така че ние не можем да предлагаме и прекалено малки цени, но това е една друга тема на разговор.
Това са основните неща. По отношение на всички забележки и въпроси, които вие сте поставили. Аз съм сигурен, че ще има поредна сесия на Транспортната комисия, на която ние ще обсъждаме всичко това и ще излезем с категорично становище по всички въпроси. Експертите ще разгледат предложенията, защото имаше и много конструктивни предложения. Ще разгледаме тези предложения и ще изразим становище къде ние подкрепяме предложението, къде не го подкрепяме и вече народните представители ще вземат отношение по въпроса.
Предлагам да дам думата на г-жа Стоянова, която да обясни още веднъж разликата между транспортна схема, републиканска, областна и общинска такава.

Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Колеги, всички разполагате със законопроекта. Както поясни господин Кичев, опитваме се наистина да направим едно добро съчетание между автомобилният и железопътният транспорт. Намеренията ни действително са добри и призоваваме те да бъдат подкрепени.
Аз ще поясня още веднъж текстовете на закона и ако има неразбрани неща отново можем да дискутираме, ако пък ние не сме постигнали нещо добро във формулировката, вие можете да ни бъдете полезни, за да може идеята, която всички разбрахте да получи наистина най-правилния законов запис. Така че призоваваме към това. Ако действително идеята е ясна, няма да има това объркване и всички се съобразяват със съответните връзки между градовете на отделните области и пак казвам, ако не сме го казали по най-добрия начин, помогнете ни това да се случи.
Отново още един път да обясня, че републиканската транспортна схема е тази , която ще дава основите и по която ще се нагаждат областните и общинските транспортни схеми. Промяната, която е важна и може би не се разбира е в чл. 17, ал. 3, която към настоящия момент казва, че областните транспортни схеми включват автобусните линии, обслужващи две или повече общини от една област. Това, което се променя сега е, че областните транспортни схеми включват автобусните линии , като думата „област” се заменя с думите „или две съседни области”, така че ние не виждаме какъвто и да е проблем за вашите притеснения.
По отношение на общинските транспортни схеми няма каквито и да е промени относно утвърждаването на общинските транспортни схеми. Това ще става от Общинският съвет, т.е. не пипаме каквито и да било правомощия на общините в тази област.
Пак казвам, че това са нашите идеи. Ако не сме намерили най-точният начин, по който да ги пресъздадем в законът, имате право да ги посочите в своите предложения, така че действително да постигнем това, което желаем, една идея която трябва да бъде подкрепена.

Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Аз на следващото заседание на комисията ще задам конкретни въпроси на г-н Кичев, но за да може да сме готови за следващото заседание, бих искал да попитам само едно нещо. Финансово проектът обезпечен ли е и ако не е, ще помоля г-н Вълков да поиска писмо от Министерството на финансите за обезпечаване на ЗИД на Закона за автомобилните превози.

Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Проектът е финансово осигурен. Ние имаме финансова обосновка, утвърдена от Министерство на финансите. Ще помоля господин Тодоров да обясни подробно какви са стъпките по отношение на изграждане на републиканската транспортна схема.

Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Не ме разбрахте правилно. Не говоря за транспортната схема, а за §18, чл.29б. Това се отнася за текстът „ограничените и специализирани превози на деца и ученици да се извършват с автобуси за повече 10 години от първата регистрация”. Тук трябва да се намеси Министерство на финансите. Първите автобуси, които бяха дадени на Министерство на образованието и науката бяха през 2002 г. От следващата година ще започнат чрез бюджетът на Република България да се дават пари, за да могат да се заменят тези автобуси. Във връзка с това зададох въпросът на г-н Кичев, а не за транспортната схема. За транспортната схема ми е ясно, че там няма да отиде толкова голям финансов ресурс и е много важно закона да бъде финансово обезпечен, защото в няколко поредици от години се закупиха няколко автобуса и бюджета трябва да осигури тези средства.

Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Ще ви отговоря по следният начин: поначало текстовете, които предлагаме са съгласувани с Министерство на финансите, а така също и с Министерство на образованието и науката.
Въпросът, който поставяте е много сериозен. Аз вече съм провел разговори с министъра на образованието и науката в тази връзка, но нека на този въпрос да Ви отговоря малко по-детайлно на следващото заседание.

Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Аз точно това казах, че ако не сте искали мнението на Министерство на финансите, господин Вълков да го поиска, защото това е много сериозен въпрос. По този начин аз искам да ви помогна, а не след това да създаваме закони, които да не са финансово обезпечени и след това този закон да не може да работи.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Такоров. Не случайно е зададен въпросът, имаме възможност до следващата седмица, когато ще бъде направено следващото обсъждане, защото днес няма да можем да приключим с разглеждането на закона, ще има още две или три становища, които трябва да получим, както чухте тук и някои организации ще ги представят писмено. Тогава ще има възможност да се състои дебатът между всички народни представители.
Ако някой иска да каже нещо от народните представители по т.1 има думата, ако не оставяме дебата за следващия път, след като имаме всички становища, имаме оформени около 10 – 12 въпроса. Министерството, заедно с изпълнителната агенция трябва да се подготви по тези въпроси, защото ще бъдат подробно разпитвани, както и по другите текстове.

Преминаваме към ТОЧКА ВТОРА – Разни. Давам думата господин Тодоров да ни запознае с изпълнението на Законът за движение по пътищата в частта му за обезпечаването с технически средства.

Г-Н АНАСТАС ТОДОРОВ: Благодаря, господин председател. Дами и господа народни представители, във връзка със зададените от вас два въпроса относно изпълнението на мерки за прилагане на Закона за движение по пътищата.
По първият въпрос за задължително видеонаблюдение при въвеждане на теоретични и практически изпити на кандидат-водачи. Вие знаете, че беше обжалвана процедурата от един от участниците. Делото мина в КЗК за продадената обществена поръчка относно оборудването на залите и доставката на камерите за практическите изпити. Беше спечелено от Изпълнителната агенция Автомобилна администрация и решението не беше обжалвано.Веднага след това пристъпихме към сключване на договори с изпълнителите, разбира се спазвайки законовият срок, които спечелиха конкурса. Те са две фирми, различни една от друга. Едната е за оборудване на залите, другата е за доставка на камери за изпитващите на практическите изпити и тези договори освен, че са подписани към днешна дата вече са и изпълнени, т.е. залите на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация – 27 на брой, или съвпадащи с областните градове – по една за всеки областен град, е оборудвана със система за постоянно видеонаблюдение. В момента се правят тестове, обучават се съответните служители и се осигурява интернетвръзка между сървъра на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация и съответните зали в съответните области и отдели.
Теоретичните изпити освен, че ще бъдат записвани, за това е и тази връзка със сървъра, ще бъдат наблюдавани и в реално време. За това нещо е издадена заповед от изпълнителният директор на автомобилна администрация, с която се разпорежда изготвянето на ежеседмичен график и преглед на практическите изпити на случаен принцип и наблюдение в реално време на теоретичния изпит.
Създадена е и организация за разглеждане на заявления от учебните центрове, които разбира се искат да бъдат оборудвани в съответствие с наредбата. Ние сме готови и можем веднага при подаване на заявление от съответен учебен център да изпратим комисия, която да види дали са спазени всички изисквания и съответно да даде разрешение за провеждане на такъв теоретичен изпит, разбира се той трябва да бъде свързан и онлайн с нас.
От 01 октомври 2010 година съгласно нормативните изисквания всеки теоретичен и практически изпит ще се провежда с камери и ще се осъществява при наличието на това видеонаблюдение, разбира се и тези учебни центрове, които отговарят на изискванията ще провеждат такива изпити.
Относно вторият въпрос, който беше зададен – въвеждане на видеонаблюдение при извършване на периодичен преглед на техническата изправност на МПС.
Въвеждането на тези изисквания са предвидени в изменение и допълнение на наредба № 32, която от наша страна е готова и е изпратена за съгласуване в МВР. Това, което предвиждат измененията е следното: монтирана е система за видеонаблюдение от пунктовете за прегледи, което обхваща задължително каналите за преглед и работното помещение на техническите специалисти. След влизане в сила на наредбата, действащите пунктове ще трябва да монтират такава система до 6 месеца, дава им се отлагателен период, а тези които желаят да получат разрешение - от датата на влизане в сила.
Измененията предвиждат и провеждане на конкурс за изпълнителна система онлайн технически прегледи. Изграждането на системата е заложено и ще се финансира изцяло от изпълнителя, а техническото задание се изготвя от Изпълнителна агенция Електронни съобщителни мрежи и информационни системи. Не предвиждаме по този начин да се оскъпи прегледа и това да струва нещо допълнително на съответните технически пунктове.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря ви, господин Тодоров. Колеги, имате ли въпроси?
Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Аз зададох два въпроса. Относно теоретичният изпит моя конкретен въпрос беше кога се предвижда въвеждането на електронен теоретичен изпит. За видеозаснемането изказвам личното си мнение. Това, което ще се заснеме там в онази заличка, в която седи един човек, държи едно химикалче и нещо прави там, пише. Извинявайте, това изобщо не е решение на въпроса. Поставих ме по време на гледането на Законът за движение по пътищата въпроса за електронния теоретичен изпит, изпита когато курсиста ще седне пред компютъра, този компютър ще бъде свързан онлайн със сървъра, за който споменахте, въпросите ще излизат на екрана му, така както в момента го прави – зелена вълна, не само бучение, и проверка на знанията, по този начин ще се избегне всичко, цялата възможност за нещата, които са злоупотреби по време на изпита.
Веднага ви давам два примера, за които съм уведомен от големи браншови организации, неща които се вършат в Автомобилна администрация. Има доказани случаи на раздаване на химикалки, върху които са написани отговорите. Ето това е химикалчето, на което си поглеждате отговора. Това е единият вариант.
Вторият вариант е с непопълване на листовката. Попълват се условно два отговора, които предварително са казани на кандидата. Това е сигналът за проверяващият в Автомобилна администрация, че това е платилия човек.
Извинявайте, че говоря толкова директно но хората са меко казано неприятно изненадани от това, че ние не съумяхме да въведем реални мерки, които да решат този въпрос.
Съжалявам и настоявам, ако е възможно електронният теоретичен изпит да се въведе максимално бързо, за да сложим край на всички тези фокуси. Разберете, че докато си играем с малки и големи пликчета, с квестори които са също служители на Автомобилна администрация, ние продължаваме по стария път – корупцията е изключително тежка в този сектор.
Следващият въпрос се касае за електронното отчитане на годишния технически преглед. Кога ще бъде въведено това електронно отчитане? Говорехме, че това ще бъде онлайн. Това, което показват уредите в Пункта за годишни технически прегледи , това ще влезе в сървъра на Автомобилна администрация в същата минута и секунда. Там няма възможност да се излиза. Аз не знам дали си спомнят колегите, в Огледална зала мисля че направихме една демонстрация, 12 минутен запис беше, който презентираше от първата до последната секунда всичко направено и готово. Аз вече запознах колегите с този материал. Хората, които го бяха изработили с готовност щяха да го предоставят на Автомобилна администрация, без да струва една стотинка.
Ако е възможно за следващият път или ако сега сте готови, ви моля да ни запознаете какви средства ще бъдат вложени за промените, които предвиждате.
Въпросът ми е за онлайн отчитането на годишния преглед и електронния теоретичен изпит. Благодаря.

Г-Н АНАСТАС ТОДОРОВ: Господин Микев, аз разбрах точно въпросите Ви. По първият въпрос искам да кажа, че освен това че в част от изложението си Вие потвърдихте нуждата да има такова видеонаблюдение. Казахте за химикалките, може да дадем и други примери, сигурно хващаме и такива служители и сигурно те си отиват и за празните листовки , и за празните непопълнени изпитни листи и т.н. Това потвърждава че трябва да има, независимо какъв вид и вариант е изпита, трябва да има наблюдението и контролът, тъй като квестора вече няма да може да запечати празната листовка, защото го прави пред камера в големия или в малкия плик, както и да ги наричаме и няма да може да отиде, ако е електронен изпита да чукне на съответните клавиши или на екрана на изпитвания кои са верните въпроси, защото хипотетично и това го има.
В момента Автомобилна администрация работи относно създаване на вариант за въвеждане на електронните листовки. Господин Димитър Ганев ще отговори по-компетентно на този въпрос.
По вторият въпрос относно електронното отчитане на годишния технически преглед, аз мисля, че го казах и ще го повторя – в момента в Наредба 32, в която е предложен проект за изменение и допълнение е изпратена за съгласуване в МВР. След като минат съответните процедури по тази наредба, трябва да се обяви конкурс за изпълнител на системата онлайн технически преглед и след като има изпълнител на такава система, след проведения конкурс, съобразено с максимално бързия период, в който може да бъде въведена, тя ще се въведе.
Господин председател, моля да дадете думата на г-н Ганев, за да отговори по-задълбочено относно електронния изпит.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Заповядайте, господин Ганев.

Г-Н ДИМИТЪР ГАНЕВ: Благодаря , господин председател. Господин Микев, администрацията работи по създаването на вариант за електронна листовка, като в основата на този проект седи изгражданата в момента информационна система на Автомобилна администрация и по-конкретно там има две подсистеми. Това са за моторните превозни средства и за лицата, въз основа на които се изграждат и се създават протоколите, с които се провеждат изпитите на водачите.По план работата по информационната система трябва да приключи в края на годината, когато ще изтече и тестовият период на информационната система, след което по наши сметки, по наши виждания, някъде в периода 01 януари - 01.03. 2011 г. ще можем да представим проект на електронната листовка и той да бъде въведен на практика. Искам само да кажа една особеност на сега използваните листовки в хартиения вариант, че не е толкова просто преписването , тъй като всяка листовка се изработва в тираж само 1000 броя и тези 1 000 броя, разпределени върху 27 региона предполага, че ще бъдат използвани средно при два, до три изпита, т.е. след като минат две групи по 16 човека, на третата група вече листовките са съвсем други комбинации. Това, което каза г-н Тодоров е, че за времето което остава до въвеждането на електронната листовка ние ще се опитаме да се борим с корупцията и с тези подсказвания и тези хитрости чрез едно по-стриктно наблюдение на процеса на провеждане на изпита, като ще наблегнем на запечатването на тези големи пликове пред камерата и евентуалното подписване, маркиране по някакъв начин, което да не допуска тяхното отваряне впоследствие.
Ако има други въпроси в тази връзка съм готов да отговоря.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате ли други въпроси?

Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Най-вероятно ще се опитам да ви осигуря и да ви дам един материал – видеозапис, в който Автомобилна администрация отваря пункта в 6.00 часа – своята база и учебния кабинет, а не в 8.00 часа. Нали се сещате от 6.00 часа до 8.00 часа какво се случва с двамата или тримата кандидати, на които трябва да се помогне. Ако не бъда подведен, този материал ще ви го подаря, за да имате възможност да видите как стават нещата в потвърждение на думите ми. Благодаря.

Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Господин председателю, Вие знаете, че този въпрос действително е с много голямо обществено звучене, защото хората твърдо са убедени, че има корупция при провеждането на изпитите, както теоретичните, така и практическите изпити за получаване на свидетелство за правоуправление.
Аз считам, че въвеждането на видеонаблюдение е крачка напред, но в никакъв случай тя не решава проблемите така както ние тук в комисията искаме това да се случи.
Необходимо е по отношение на теоретичният изпит да се въведат действително електронни листовки, което ще избегне изцяло този фактор дали ще се наблюдава как ще се запечатва плика и дали има някакъв химикал, на който са написани отговорите. Това просто излиза изобщо извън обсега на провеждане на изпита.
Това е необходимо и аз чух много добре, че до края на годината господин Ганев обеща да се завърши разработването на този софтуер и до 01 март 2011 г. да се стартира.
По отношение на втората част от повдигнатите от господин Микев въпроси, това също е крайно необходимо, т.е. да бъдат свързани чрез естествено програмно обезпечаване всички стендове, на които се записват данните за моторното превозно средство, което минава през годишния технически преглед. Няма нужда да има наблюдение на данните и разговори с водача, чисто и просто излиза разпечатка на тези данни и на базата на тази разпечатка се подписва дали минава или не минава годишния технически преглед моторното превозно средство. Това може да се направи и като данни за спирачките, данни за светлините и за всичко друго, за газовете също, т.е. ако се изпълнят тези две неща, ние наистина можем да кажем на хората : „Решихме проблемите, изчистихме корупцията по отношение на прегледите и по отношение на получаване на свидетелствата за правоуправление”.
Искам да апелирам към Автомобилна администрация максимално да работи върху този въпрос, защото това ще върне доверието в нейната работа.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Иванов. Колеги някой друг има ли да каже нещо по темата? Ако нямате, аз искам да кажа нещо и то е в следната насока:
По принцип подкрепям това , което каза господин Микев и господин Иванов. Всички тук народни представители, специално за този закон, в частта му по отношение на изпитите и годишните технически прегледи бяхме единодушни в строгостта, която трябва да се приложи, както и по отношение на въвеждането на електронния теоретичен изпит, по въвеждането на камерите и т.н., но има нещо, на което аз искам да обърна внимание и много се радвам, че тук в момента е и господин Кичев. Това се отнася до сроковете на въвеждане.
Първо, имахме един отлагателен период от м.юли 2010 г. да стане 01.10.2010 г. Сега имаме също отлагателен период - 6 месеца е по принцип в закона след обнародването му. Така както вървят нещата, като чувам че все още не е започнала процедурата по избор, вероятно този срок няма да се спази. За това когато се задават такива срокове, те трябва да бъдат много добре обмислени, за да могат да се изпълняват, защото в противен случай остава впечатлението, че някой в администрацията не си е свършил работата. Това не е оправдание, че някой е обжалвал процедурата. Много добре знаете, че сега 90 процента от всички процедури се обжалват, за това тези неща трябва да се планират. По същият начин трябва да се има предвид и в закона. Ние говорим за днешният закон, който разглеждаме за автомобилните превози, да не се наложи отлагателен период и за него. Апелирам към по-добро планиране датите за изпълнение на съответните разпоредби или законодателството, което се приема от нас. Нямам какво друго да кажа, вие ако искате думата за нещо.
Предлагам поради изчерпване на дневния ред да бъде закрито.

ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТАПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:
/Иван Вълков /