1. Разглеждане на Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, № 002-01-75, внесен от Министерски съвет на 13.08.2010 г. за първо гласуване.
2. Разни

---

ЧЕТИРИДЕСЕТ И ПЪРВО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ

П Р ОТ О К О Л


На 16 септември 2010 година (четвъртък) от 14.30 часа в зала № 248, в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя на комисията Иван Вълков.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми дами и господа, съгласно Правилника за работа на 41-то Народното събрание и вътрешните правила, които са утвърдени от комисията, имаме необходимият кворум и можем да започнем днешното заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Дневният ред ви е раздаден и той се състои от две точки:

1. Разглеждане на Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, № 002-01-75, внесен от Министерски съвет на 13.08.2010 г. за първо гласуване.
2. Разни
По точка втора има предложение от народни представители на предишното заседание да бъдем запознати от Изпълнителна агенция Автомобилна администрация с хода на изпълнението на гласуваните промени на Закона за движение по пътищата и по-конкретно въвеждането на електронното отчитане на годишните прегледи за техническата изправност на пътните превозни средства, заснемането им и въвеждането на електронен теоретичен изпит.
Ако има някакви предложения по така представения дневен ред моля да бъдат направени. Тъй като не виждам никакви предложения предлагам да преминем към гласуване на дневния ред.
Моля, който е съгласен с така предложеният дневен ред, да гласува.
Гласували „за” - 14, против – няма , въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ПЪРВА от дневния ред, а именно: Разглеждане на Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, № 002-01-75, внесен от Министерски съвет на 13.08.2010 г.
Представители на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията са: г-н Александър Цветков – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, г-жа Красимира Стоянова – директор дирекция „Правна”, г-н Анастас Тодоров – зам.изпълнителен директор на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация. По-късно могат да се включат и други служители на министерството и агенцията, които в момента участват в работата на Комисията по регионална политика и местно самоуправление.
Давам думата на министър Цветков за представяне на законопроекта.
Г-Н АЛЕКСАНДЪР ЦВЕТКОВ:Благодаря Ви, господин председател. Уважаеми дами и господа народни представители, всички промени вече в този законопроект бяха широко дискутирани както в рамките на комисията, така и в общественото пространство. За съжаление явно не всички идеи, които са залегнали в този законопроект и в новите предложения бяха напълно ясни и се появиха доста спекулации на тази тема и невярна информация, която беше лансирана и за съжаление се провокираха опасения в бизнеса и от гражданите за влошаване на транспортното обслужване, прекратяване на договори по транспортни линии и ограничаване на възможностите за конкуренция у малките превозвачи. Това, което аз нееднократно пред медиите заявих и сега използвам случая пред вас да го заявя и смятам, че с предложената промяна в републиканската транспортна схема се дават равни шансове не само на големите превозвачи, а и на малките превозвачи. В много по-голяма степен те са защитени от големите превозвачи. Премахват се възможностите за нелоялна конкуренция за едните и другите и по този начин се гарантира доброто транспортно обслужване не само в големите градове, а и в по-малките населени места, като категорично не се ограничава възможността за директни автобусни линии до столицата или до други населени места, които са с над 30 000 души. Считам, че с тази промяна, която ще се извърши с този законопроект, ще удовлетворим всъщност единодушните искания на бранша, които бяха поканени в специална работна група, която проведе над 10 заседания и общото мнение е, че това са абсолютно необходими промени, те са чакани от години и предлагани от бранша, така че аз смятам, че в този случай има необходимост може би от по-добри и по-ясни текстове като че ли, за да не се получават погрешни впечатления у бизнеса и гражданите.
По отношение на другата съществена промяна в предлаганият законопроект, това са превозите за собствена сметка.Тук също бих искал да добавя, че в сферата на строителството, дори в сферата на този бранш се появи също едно неразбиране по отношение на строителните машини, валяци, кранове и т.н., които не са обект на този закон, не се ограничава използването им. Изключително широко ширещото се явление – товарни автомобили над 12 тона, регистрирани на физически лица, без те да са търговски субекти и извършват ежедневно превози в страната. Факт е, че са регистрирани над 14 000 такива ТИР-а, регистрирани на физически лица и които са за собствена сметка и те са едно явление, което напълно задушава коректния бизнес и абсолютно нелоялно го конкурира. Това е не само сив сектор, то е буквално черен сектор.
Това, което също предлагаме е за нов подход при решаването на тези проблеми е новият механизъм, с който даваме право на Автомобилната администрация, на контролните органи, които правят проверките на пътя е много строги и ясно регламентирани санкции. Свалянето на предния номер и спирането от движение на превозното средство за срок от 6 месеца или една година е мярка, която смятам че е много важна, защото след такива сериозни, мога да кажа драконовски мерки това явление едва ли би могло да бъде сериозно ограничено и очевидно е, че финансовите интереси и изгода от извършването на нерегламентирани превози, неплащането на данъци е по-силно от санкциите, които се търпят от сега съществуващото законодателство.
Аз смятам, че тази мярка е много важна и тя наистина се приветства от браншовите съюзи, които също смятат, че с това ще се нанесе решителен удар на сивата икономика в автомобилния транспорт.
Следващата сериозна промяна, която също предизвика много обширни дебати е въвеждането на пределни цени на таксиметровите превози. По този въпрос аз считам, че цялото общество изразява подкрепата си за подобна мярка, тъй като България е станала нарицателна с тези случаи на ограбване на чужденци и на българи и надявам се, че уважаемите народни представители ще подкрепят тези наши предложения.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин министър. Има мултимедия, ще се прави ли някаква презентация в момента?
Г-Н АЛЕКСАНДЪР ЦВЕТКОВ: Ние имаме възможност да представим още един път нагледно идеята за републиканската транспортна схема, за областната и общински схеми и това, че те осигуряват възможност да функционират паралелно тези схеми, без съответно те да се конкурират помежду си нелоялно и същевременно осигурявайки много добро транспортно обслужване, особено на малките населени места
Аз ще използвам случая и ще ви дам някои обяснения. Показана е така наречената републиканска транспортна схема. Ние въвеждаме такъв термин, защото другите схеми ще функционират в рамките на територията на страната. Това е схемата, което е в градовете с над 30 000 жители и която ще осигурява транспорт единствено между тези градове. Съгласно Законът за устройство на територията в тази категория попадат средните и големи градове в България. Границата 30 000 жители е горната граница за малък град.
На тази схема показваме възможностите за областни линии. Те могат да включват като начална или междинна точка градове с над 30 000 жители, включително и град София и населени места под 30 000 жители, които показват възможността например за директни линии до Черноморското ни крайбрежие. Ако това е линията например София – Китен, тя ще може да функционира / това е една съвсем примерна линия/ като линия от Ахтопол, Царево, Китен, Созопол, Черноморец и т.н. и директно до София, без да има възможности да се извършват превози между населени места с над 30 000 жители и по този начин няма реално да конкурира вече утвърдени разписания между тези големи градове. Такава автобусна линия е съвсем примерна. Тя може да бъде и във всеки един друг такъв регион и може да бъде разкрита като областна автобусна линия от областните управители или общините.Тя не попада в така наречената републиканска схема. Това са съвсем примерни варианти. Те не кореспондират със сега съществуващи линии. Просто показваме какви възможности има тази областна транспортна схема. Директни линии до Бургас в областната схема може да има. Транспортният поток до София ще се поеме, без съответно автобуса да спира в Бургас и да конкурира линията, която е между София и Бургас. По този начин линиите от републиканската схема функционират паралелно с линиите от областната схема, без съответно те да се конкурират една с друга. Директни линии при това положение могат да бъдат разкривани по желание на областните управители на общините и те могат да поемат всеки транспортен поток реален за съответното населено место с над 30 000 жители.

Тук е показана една примерна община. Със синият цвят е показана една линия от републиканската транспортна схема, която минава транзит. От областната транспортна схема със жълтата линия показва, че директно за София или за морето ще спира в този град, а в общинската транспортна схема с оранжев цвят е показана една примерна линия между населените места до Дряново и тя е от общинската транспортна схема. По този начин се защитават и малките превозвачи от големите, тъй като големия превозвач също няма да може да събира пътниците им от по-малките населени места и по този начин както се казва „има хляб за всички”.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате възможност да изкажете своите мнения и становища по така предложените промени в закопонпроекта на Закона за автомобилните превози.
Имахме едно обсъждане, на което чухте над 22 фирми, асоциации и други неправителствени организации, които изразиха противоречиви мнения в много отношения. Общо взето има 3 – 4 основни въпроса, по които се води дискусията, така че имате възможност да вземете отношение.
Г-Н АЛЕКСАНДЪР ЦВЕТКОВ: Ако разрешите искам само да допълня, тъй като пропуснах един много важен момент, който също беше неясен и провокира опасения в сега опериращи превозвачи. Независимо от датата на влизане в сила на републиканската транспортна схема, сега съществуващите разписания няма да бъдат анулирани, няма да бъдат прекратявани договори на превозвачи, които са инвестирали в автобуси и които оперират по тези линии. Ще има плавен преход между сега съществуващите линии и новата транспортна схема, така че този процес ще се регулира във времето с изтичането на сроковете на договорите, които са подписали, така че сега действащите превозвачи нямат никакво основание да се притесняват за това, че ще им бъдат прекратени договорите.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате възможност да вземете отношение по законопроекта. Господин Такоров, имате думата.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Благодаря Ви, господин председател. Наистина този закон е много противоречив и аз вече веднъж изразих своето становище – с г-н Вълков бяхме в Канал 1 на БНТ, че Законът за автобусните превози е поредния лобистки закон с антисоциален характер, преди всичко създаващ предпоставки за корупционни практики и противоречащ на принципите на пазарната икономика. Мисля, че всяка една от думите, които казвам мога да ги подкрепя с примери, защото най-пострадали ще са хората от малките населени места с въвеждане на новата транспортна схема, защото това което сега ще кажа дори не е засегнато и на тези схеми, които се дадоха и мисля, че някои от тях дори навяват смях във всички, които ги гледат, а не дай си боже да навяват и тъга.
Казах, че най-пострадали ще бъдат хората от малките населени места. Те ще трябва да се прекачват от автобус на автобус, ще трябва да ходят от град на град, за да могат да стигнат до там, където са тръгнали и ще ви дам два примера. Вземете град Силистра. Град Силистра е в периферията на областта.Тези, които пътуват ще трябва да отидат до Силистра, за да отидат в други населени места.
Аз съм народен представител от Търговище. Антоново е на границата между Търговище и между Велико Търново – 50 км е средно разстоянието между двата града. Няма да има толкова голям пътникопоток, за да може специален автобус да тръгне от Антоново или от Омуртаг до Велико Търново. Той трябва да тръгне от Антоново до Търговище, където ще измине 50 км и още 100 км, за да отиде до Велико Търново. Тук има междуобластна линия, по простата причина, че от Велико Търново до Търговище. Двете населени места, през които минава главния път Омуртаг и Антоново. Няма други населени места. Тази линия просто няма да бъде рентабилна и просто не може да съществува. Абстрахирам се от това, че хората ще трябва да се редят по няколко пъти на опашки, независимо дали ще има за тях билети по следващото направление по автогарите и защо, за да може да удовлетворим желанията на превозвачите. Аз мисля, че най-искрен в предишното обсъждане на законопроектът беше г-н Константинов. Той каза: „Има 25 % намаление на пътникопотока” и сега каква е целта – по-големите да останат при тях, другите малките да бъдат смачкани. Това прозира отвсякъде с тази транспортна схема. Абстрахирам се от неудобствата, които създаваме преди всичко на хората в тези малки населени места.
Вие казвате, че малкият превозвач няма да бъде засегнат, но ще има дори по-добри условия, защото ще му е гарантиран превоза. Нищо подобно не може да се случи, защото трябва да съобразяват своите разписания първо с БДЖ, второ с линиите от републиканската пътна мрежа. По този начин мисля, че се прави едно администриране на транспортната схема – да се казва за всеки един от къде до къде иска да пътува и с какво трябва да пътува. Разберете, че от тези малки населени места има студенти, ученици, на които ще им създадем такива проблеми, че просто ни е бедна фантазията като цяло.
Създават се предпоставки за корупционни практики. Колеги, в републиканската транспортна мрежа наистина ще има някъде около 4 000 – 4 500 транспортни линии. За всяка една министерството трябва да играе търг. Знаете как беше при сегашният закон – областния управител преди да утвърди министъра отива в работна група, където има представител на БДЖ и там неговото мнение също е решаващо за движението на тези мрежи и разписания и тогава се утвърждава. Защо да не остане тази практика не мога да разбера? Сега ще централизираме този процес в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Ние ще кажем, че ние търгове не можем да ги проведем, отново ще ги обединим.
Господин Цветков, с две думи , вие просто въвеждате в практика софийският модел, който направихте – окрупняваме ги след това на няколко направления и е много ясно – тези, които са с големите фирми ще спечелят. Нека не ме разбирате погрешно, нямам нищо напротив да го спечелят, но да го спечелят на базата на една конкуренция, на базата на по-доброто качество на обслужването, а не административно да се казва, че ти трябва да возиш. Вие разбирате ли, че и днес ще се правят тези обществени поръчки, след като досега презумцията е, че всички кметове и областни управители са корумпирани. В досегашната схема министърът е дал подписа си за всички тези разписания, които в момента съществуват.
Господин Вълков, имаме ли писмо от Министерство на финансите за обезпечаване на автобусните превози? Този закон не е финансово обезпечен като цяло, защото от 2000-та година Министерството на образованието и науката започна да купува между 300 и 400 автобуса всяка година, за да удовлетвори нуждите на училищната мрежа в България? Аз зададох този въпрос, но явно няма отговор от Министерство на финансите. Този закон най-напред трябва да видим дали е обезпечен и дали ще може държавата да осигури тези средства за закупуването на автобусите.Да, хубаво ние направихме много законопроекти, включително и в предишното Народно събрание, но ние виждаме, че те не действат, нямат финансова обезпеченост.
Другият въпрос е свързан с ограничаването на собствения превоз на камиони до 12 тона. Господин Цветков, не е така както казвате. Какъв сив сектор са големите фирми, които имат по 50-60 или 100 автомобила и преди всичко за самосвалните превози? За какъв сив сектор говорите? Няма предприятие например в бранша на строителството и по-точно в строителството на пътищата, което да не работи вече с 12-тонни автомобили и ще го накараме всеки един автомобил да го лицензира и да даде по 300 лева на всеки един от тях.
Аз мисля, че ще бъдат засегнати именно големите фирми.Например фирмите, които превозват автомобили, които са в печатниците, където се карат ролата с хартията и те нямат камиони, по-големи от 12 тона? Защо трябва да го караш да се лицензира? Какъв КАМАЗ от 12 тона ми кажете? Аз мисля, че и КАМАЗ-а вече е над 12 тона, така че не се крийте зад израза „Борба със сивата икономика”, а на практика вие да удряте фирмите и то най-големите фирми в областта на строителството, да не говорим за други браншове. Защо? Защото държавата не може да се справи с 1 000 таксита, които си имат жълт цвят, номера и отгоре табелка, а говорим че ще се справим с престъпността в България. Как ще стане това нещо? Не може с такива административни подходи да се отива и да казваме: „Да, няма ги такситата, няма и проблем”, с такива подходи просто не можем да вървим.
Аз категорично ви казвам, че никога не бих подкрепил този законопроект в този вид, в който е предложен. Миналата седмица четох интервюто на г-н Кичев, който каза че преди влизането на законопроектът в комисията, той ще бъде преработен. Как ще го преработят колеги, нали е подписан от Министерски съвет? Как ще стане това нещо? Стига вече сме се мъчили законопроектите да се представят в Народното събрание в един лош вид, в насипно състояние и ние тук да се мъчим да ги оправяме и накрая, когато стане някоя неудача отново виновна да бъде чистачката в министерството, както беше с предишния законопроект за автомобилните превози. Аз ви казвам, че този законопроект до 2012 година или ще бъде променен или няма въобще да влезе да действа, гарантирам ви го и в стенограмата това нещо нарочно го казвам да се запише, да видите че той просто няма да заработи, защото той защитава наистина едни други интереси като цяло, с което започнах. Благодаря.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Ако нямате реплики или изказвания да дадем думата на представителите на министерството да отговорят на зададените въпроси от г-н Такоров.

Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: Аз много разсъждавах върху този закон с доста смесени чувства, като си задавах въпросът какво точно искаме да направим с така предложените промени, към кого са насочени те , къде в него е мястото на потребителя, на средния и дребен бизнес и да не говорим за обществения интерес. Целта и философията на законопроектът е регламентиране на обществения превоз, това не мога да го отрека и да бъде защитен обществения интерес. Освен това би следвало да бъдат ясни и точни правилата за различните участници в транспортния процес, да са ясни задълженията и отговорностите, транспортната система да бъде регламентирана, рентабилна и да отговаря на потребностите. Засегната е лоялната конкуренция, повишаване качеството на транспортното обслужване и не на последно място се коментира безопасността на движението най-вече на децата. Това е основната философия на закона, но как точно постигаме всички тези неща. Правим предложение за нова транспортна схема, тя е абсолютно необходима. Транспортната система в момента е недобре работеща и никой не оспорва необходимостта да бъде направена нова транспортна схема. Качеството на обслужване трябва да бъде повишено. Как ги постигаме точно?
Транспортната схема. Искаме да направим съвършено нова схема, която да обхваща и другите видове превози и най-вече железопътния транспорт. Искаме да спрем безобразното откриване на нови линии и нелоялната конкуренция и да направим по-бързо и лесно придвижването на пътниците, както и да защитим редовните превозвачи. Какво правим, за да постигнем това? В три реда променяме регламента за републиканската транспортна схема, като вкарваме един параметър 30 000 души население и на базата на този параметър ще се изготвя софтуер за разработване на републиканската транспортна схема. С една дума променяме понятието областна транспортна схема, без да е ясно как и кой определя техническото задание за софтуера. Направени ли са анализи и колко областни града имат население над 30 000 души / сега вече разбрах, че има такъв анализ/, каква е обществената необходимост, какъв е човекопотока, какво ще се случи с големите курортни и сезонни дестинации , какво се случва със сега действащите правила и норми и съществуващите взаимоотношения, какви са реалните срокове за техническото прилагане. Не искам да коментирам начинът на възлагане на транспортните линии, това право се дава само на министъра на транспорта.
Тези неща би следвало да бъдат по-добре разписани в закона, за да може да стане ясно и да няма объркване. Сега господин министърът внесе малко яснота, но на мен ми се струва, че трябва да залегнат в по-разширени текстове в закона, за да може самото население да бъде по-спокойно и да е уверено, че транспортната схема която се прави наистина ще има ефект.
Качеството на обслужване и сигурността най-вече как го постигаме – 10-годишни рейсове, шофьорите се на възраст между 25 и 60 години / какви трябва да бъдат не е ясно, само годините определяме/ и категория на превозното средство. Всичко това изчерпва безопасността на движението. Според мен тези текстове са безкрайно недостатъчни и трябва да бъдат подробно разписани изискванията към шофьорите и към техническата изправност на рейсовете.
Говорим също така за сигурността на децата при слизане и качване, а по време на движението няма текст в закона, който да поема отговорността за безопасността на децата по време на самото движение. Коментираме случайни превози, специализирани превози, пак говоря за децата, но превоз за собствена сметка, което е така най-наложилия се превоз на деца, не се коментират в закона и към него няма изисквания, тъй като рейсовете са собственост на отделни училища или на самите общини, няма никакви изисквания към тях и те са превоз за собствена сметка, не са нито случайни, нито специализирани превози. Те отсъстват в законът и според мен това трябва да бъде допълнено.
Товарните превози също са коментирани. Те не винаги са специализирани.
По отношение на отговорността за претоварването на камионите. Какво е разписано в закона? Товародателят, или лицето което извършва товаренето носи отговорност. За товародателят е ясно какво значи, но що ето лице, което извършва дейността товарене. Ако е така нареченият „бай Иван”, както му казваме каква отговорност носи той, с какво бихме го санкционирали. Според мен отговорността за претоварване на автомобилите трябва да бъде солидарна и разпределена от всички участници в транспортния процес – товародател, превозвач, да не говорим и за спедитора. Аз смятам, че той също е един участник в процеса и той е абсолютно е анонимен в този законопроект. Той съществува само в Търговският закон, а тук като участник в процеса никъде го няма и не е ясно какви са му правата и задълженията. Ние вкарахме нов елемент в този процес, така нареченият транспортен агент, който слава богу отпадна, но все пак остана питанка какво значи спедитор и какви му са задълженията в изпълнение на превозите. Всеки участник трябва да поема отговорности, да знае какви права и задължения има и да може да бъде санкциониран, а в момента говорим само за една част от участниците в процеса..
По отношение на борбата с нерегламентираните превози. Повишаването на санкциите и глобите е доста добра стъпка в разрешаване на проблемите, но смятам че има още какво да се умува върху санкциите. Те трябва да бъдат малко по-равнопоставени. Специално аз видях за едно и също нарушение различни санкции и смятам, че може да се коментира по този въпрос и да се внесат предложения за леки промени в санкциите.
В общи линии законопроектът има хубава философия и хубава идея, но много трябва да се поработи между първо и второ четене, за да може той да бъде ясен, да има ясно прилагане, да няма интерпретация в закона. Благодаря.

Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз ще бъде кратък и ще започна от там, че законът няма добра философия. Той има идея че трябва да се подобри нещо, има декларация, но в него няма философия, която ясно да ни убеди, че това което се залага като цели може да се постигне с тази схема и аз предлагам министъра да погледне схемата, защото аз се запознах и с областната схема и у мен се създава впечатление, че няма яснота в министерството. Защо? Защото ако искате да ни убедите, че с този подход изграждането на транспортната схема ще започне централизирано отгоре, от министъра и да слезе до долу до общините, което за мен е погрешният подход и от там тръгва грешната позиция, то трябваше първо да начертаете синята линия, от там жълтата линия и взаимовръзките между жълтата и синята линия, от там да следва общинската, а не да ни я давате отделно. По такъв начин трябва да бъде вързана цялата схема.
Това е погрешна философия. Не може да се търси клиентът, заради него да се правят превози, а ние да налагаме административно виждане съответно за превозите.Най-лесно е министърът да обяви конкурсите, да ги пусне на автомобилна администрация. Защо? Това е друг въпрос, господин министър. Като бивш Ваш колега искам да ви кажа да не се хващате на това. Не се хващайте министъра да прави конкурси, досега е нямало такова нещо. Колкото повече подобни неща се включват към министерството, толкова повече ще бъдат обвиненията за корупция.Спомняме си каква беше системата, когато се разпределяха сентровете. В момента, когато ги дадохме сентовете да се разпределят от браншовите организации, тези практики до голяма степен изчезнаха, не се купуват сентове.
Ако искате да ни убедите, че вашата философия е правилна, това трябваше да ни покажете. В момента вие ни показвате няколко различни схеми. Като национална схема вие признавате само връзката между отделните големи градове. Лично моето мнение е, че трябва да се тръгне отдолу, от нуждите на клиентите във всяко едно населено място, в общините, да се види какъв е потока към областните центрове, от там да се види какъв е потока между областните центрове до столицата и когато се прави софтуер, той трябва да тръгне от там. От къде ще вземем базата данни, от това което мисли администрацията ли? Моите уважения към Автомобилна администрация, знам че има много специалисти, но защо тогава ако това го имахте като визия не го дадохте. Това ни кара да се съмняваме. Господин Ивайло Константинов каза, в момента по време на кризата има спад на превозите, че през половин час има курсове и трябва да се правят промени, но имам и още нещо. Навремето това се искаше, защото имаше клиенти. В момента трябва да се променят договорите. Това, което ми казвате, че след въвеждането на националната схема няма да се променят договорите не може да стане. Приемайки един такъв закон ние ще изпаднем в един тотален парадокс, разберете ме, не ви го казвам злонамерено, казвам ви го приятелски.
По какъв начин да стане – трябва да се определи една година, от която ще започне една такава промяна и това сме го мислили и сме го говорили с бранша, аз не знам защо в момента така се прибързва. Утре може някой превозвач да реши да съди държавата за това и ще бъде прав, защото той си е предвидил инвестиционна програма за 4 години. Искам да ви кажа, че всяка една община е с различни периоди. Договорът е 4-годишен, но единият го е сключил през 2009 г., другият го е сключил през 2010 г. и т.н. Давате ли си сметка, че вие променяте понятието областна схема. Как ще прекъснете договора, по какъв начин няма да засегнеш неговия интерес?
Създава се впечатление, че министерството иска да направи така, че да се направи едно преразпределение на пазара, което е лобизъм.
По отношение на 12-тонните камиони. Абсурдна теза. Ако искате да вкараме всички в едни и същи правила, то тогава дайте да се разберем. Всеки който прави превози, да кажем че той съответно ще се регистрира като фирма-превозвач и това трябва да му е ясно. Това се отнася за строителните фирми, които имат собствен транспорт, това трябва да е ясно и на производствените предприятия, които ползват собствен транспорт, нека да отговарят на едни и същи условия, нека да не са превозвачи за собствена сметка. Защо трябва да казваме: „Над 12 тона се регистрирайте като превозвачи, под 12 тона не се регистрирайте”. Наполовина ли се бориш със сивата икономика. Добре, дайте да го обмислим, дайте да видим какви последствия ще има, ние може да ви подкрепим. Ще има мрънкане, защото трябва да се определи, трябва да се види да не затрудним и собствениците на строителните фирми. Този, който отговаря за транспорта да бъде лицето, което се явява като представител на изпитите и т.н. Има някои неща, които трябва да се огледат внимателно. Аз мисля, че този подход би бил по-добър, но големият въпрос, който остава и за който не само Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията е виновно, но може би цялата практика през тези години, през които частната собственост се възстанови в България. Какво правим с тези фирми, които имат превозни средства за обществен транспорт на собствено име и са регистрирани примерно в Министерство на вътрешните работи. Това наистина е голям проблем. Тези превозни средства може би са 14 000 на брой или по-малко, не мога да ви кажа точно.Ние с регистрацията сме създали условия той да влезе и нелоялно да конкурира съответно превозвачите. Той отговаря на някакви други условия. Не искам да говоря за специализираните превози. Това е един въпрос, по който наистина трябва да се седне и много сериозно да се дебатира и ако трябва да съкратим тези възможности за специалния режим и за специални отношения в самите превозни взаимоотношения, както спорихме миналия път ще има ли агент и какво е това спедитор. Ние ако трябва да водим спорове, но да намерим единно мнение и да го решим.
Аз трудно бих приел една такава граница. Защо 12-тонни? Да ги направим 3,5 тона. Никой не може да ми отговори на въпроса. Решаваме и си измисляме една цифра, слагаме я защото примерно някой е предложил те да бъдат 12-тонни.
По отношение на 60-годишната възраст на шофьорите. Знаете, че аз съм бил върл защитник на това, че специално за превозите за деца трябва да има определено решение, но да не нарушим Конституцията. Ако трябва да има изискване за повече прегледи по отношение на хората, които возят деца след 60-годишна възраст, това да влезе в наредба и т.н., но в един момент да не излезе, че текстът е дискриминационен и добрите намерения да отпаднат, поради това че някой ще отиде да го обжалва, казвам го с притеснение. Ако трябва да се търсят други пътища за решаването на този въпрос. Примерно аз може да съм по-болен от един 60-годишен човек и да съм на 50 години и като карам деца също да е проблем. Надявам се, че ме разбирате какво искам да ви кажа, така че дайте да направим така, че да гарантираме сигурността на децата. Има много неща, които можем да си кажем, и за това което липсва в закона.
Аз няма да подкрепя на първо четене този закон първо защото имам своите съмнения като лобистки закон. Мисля, че този закон не е в интерес на клиента, на българския гражданин и другото, което е този закон не може да бъде поправен, защото я няма философията, защото я няма схемата, няма я мрежата. Аз се обръщам към Автомобилна администрация – да дойдете с лаптопа и да ни покажете 4 линии… Радвам се на техническата мисъл, но това нищо не помогна на министъра. Ако бяхме видели схемата, ако виждахме мрежата, движението, даже и къде вървят колите ще бъде ясно.Много ви е ранна идеята и бързате да я наложите в Народното събрание, не бива така. Това може да срещне само отпор. Благодаря ви.

Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Уважаеми колеги, господин министър, уважаеми гости, аз ще започна с това, с което господин Мутафчиев завърши. Аз ще подкрепя на първо четене този законопроект. Господин Мутафчиев няма да го подкрепи, но аз ще го подкрепя и ще се обоснова защо.
Миналата седмица тук бяхме свидетели на представяне на позициите на различни браншови организации. В по-голямата си част те подкрепиха законопроектът. Чуха се изказвания, а именно че това е единственият начин да се решат проблемите в транспортният сектор, като се създаде една републиканска транспортна схема, която да въведе ред в хаоса, който в момента съществува по пътищата на България. В момента ситуацията нееднократно е коментирана от всички нас. Всички знаем на какво се дължи тя, всички знаем, че хаосът който в момента съществува по пътищата води до жертви. Ние категорично искаме това нещо да бъде спряно. Не може никой да ме убеди, че съществуващата неразбория е нещо нормално и че ние трябва да го оставим и пазара сам да се регулира. Няма начин пазарът да се регулира сам.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Пазарът не се регулира сам, нали има национална схема.

Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: През 10 – 15 минути тръгват рейсове по едно и също направление.Тези квоти са на база на някакви проучвания за пътникопоток. Появява се една фирма, поне така беше в миналото, която вози пътници от София до Пловдив и след като е запълнена квотата, ще вози пътници вече от Сливница, спирайки в София, обирайки клиентите, идвайки по-рано, преди останалите превозвачи и пътувайки за Пловдив. Ако това не е нелоялна конкуренция, нека някой ме убеди.
Законът също регламентира таксиметровите превози. Един много наболял проблем, който съществува в нашата страна. За съжаление съществуват нелоялни таксиметрови превозвачи, които въвеждат в заблуда своите клиенти и определят много високи цени, които по никакъв начин не могат да бъдат разходно обосновани. По този начин, въвеждайки изискването общините да определят максимална цена на таксиметровите превози, считам че това ще изчисти имиджа на България. Бяхме свидетели как европейски комисари идват в България и първото нещо, с което се сблъскват е цената от 50 лева за таксиметров превоз.
По отношение на това, което еднократно беше споменато от г-н Такоров и от г-н Мутафчиев, че конкурсите ще се осъществяват от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията и в това те намират съмнения за корупция, доколкото си спомням, господин Такоров. Аз считам, че въвеждането на това изискване конкурсите да се провеждат от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията ще доведе до уеднаквяване на критериите за провеждане на тези конкурси и това ще предотврати именно корупцията, която съществува в момента – чрез промяна на критериите да се възлагат на определени близки фирми съответните линии.
За това което беше споменато, че строителните фирми например няма да могат да изпълняват своята дейност, защото ще бъде необходимо да бъдат лицензирани като превозвачи извозващи за собствена сметка, аз и миналия път коментирах с много от вас тук този въпрос. Какво означава „за собствена сметка”? При превозите за собствена сметка собственикът на фирмата може единствено да осчетоводи заплатата на работника, амортизацията на колата, горивото.Той не трябва да получава никакви суми като възнаграждение за извършването на този превоз, независимо какъв е. Какво се получава в момента?Една фирма печели определена поръчка и наема подизпълнители, което означава, че собственика на фирмата при всички положения трябва да се регистрира като превозвач, защото вече той ще може да си калкулира превоза, играейки на търга за подизпълнители. Надявам се, че ме разбрахте. Миналият път ви го обясних също много подробно и мисля, че съм ясен по отношение на това.
Уважаеми колеги, аз пак казвам че идеологията на законът е добра, върви се към едно подобрение и регламентиране на съществуващото положение. Бихме искали да въведем ред в хаоса, за това поздравявам Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията за това предложение за законопроект за изменение на закона и предполагам, че всички вие, след като вникнете в наистина добрите предлагани промени, ще го подкрепите. Аз казах за себе си, че ще го подкрепя. Благодаря.

Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията за втори път в рамките на няколко месеца внася предложение за промени в Закона за автомобилните превози. Беше изтеглен единият проект и проекта, който в момента се внася е доста по-различен от първоначалния.
Аз ще бъда обективен и ще се спра , както на това което одобрявам от проекта, така и на тези текстове и идеи, срещу които категорично възразявам.
Това, което одобрявам. Уви, то не се коментираше, но за мен е също така много важно, а то е въвеждането на критерият за отседналост за придобиване на професията автомобилен превозвач.
На второ място засилване на изискванията със съответните санкции за доказване на финансовата стабилност на превозвача в рамките на зададения срок.
Подкрепям също така и това, което се предлага като промени, с оглед да се регламентира организирането на пътуване с атракционна цел, нещо което особено при засилване на позицията на България като туристическа страна ще придобива все повече значение.
Няма да се спра на административно-наказателните разпоредби, макар че те заемат близо 80 % от всички текстове в закона – от 6 страница до почти последната 26 страница на законопроекта, всичко това са промени в административно-наказателните разпоредби, но в същото време обещавам както се казва, че между първо и второ четене внимателно ще ги проследя, защото често пъти там се променят някои от глобите и наказанията в известна широка зона, което губи смисъла си в някои от случаите. Но по тях аз няма да говоря.
Това, което също така ще подкрепя е въвеждането на максимална цена за таксиметровите превози. Аз зная, че това е известно отстъпление от свободната пазарна икономика, но в същото време ние имаме един положителен пример в това отношение, което създава поне в четири от страните, които са гръбнака на Европейския съюз – Германия, Франция, Италия и Испания. Нещо повече, аз имам по-радикално предложение. Нека се въведе максимална цена в национален мащаб, защото не мога да си представя как например в една община максималната цена, която ще гласува Общинския съвет може да бъде три пъти по-висока от максималната цена, гласувана в друга община.Това явно означава, че са използвани механизми на лобиране от страна на определени фирми, в резултат на което е повдигната максималната цена, за да се удовлетворят исканията на фирмите. Въвеждането на единна максимална цена може да бъде съобразено с горива, с автомобили, амортизация, заплащане на труда за един час престой и т.н. Друг е въпросът, че някои общини могат да поставят за общината цена, максимална за общината по-ниска от тази, която е на национално ниво. Впрочем това е и примерът в тези четири страни, които аз преди малко цитирах.
Стигам до двата въпроса, до които както виждам цялата дискусия се пренесе върху тях. Единият въпрос е свързан с осъществяване на превоз на товари за собствена сметка, когато това се осъществява с моторни превозни средства с допустима максимална маса над 12 тона.Считам, че този въпрос наистина трябва да бъде регламентиран не по този начин. Беше повдигнат и въпросът защо именно 12 тона, от къде идва то. Второ почти всички строителни фирми в момента, които са се екипирали със съответна техника, която е над 12 тона и трябва от един строителен обект на друг строителен обект да бъде пренасочвана, трябва да имат възможност оперативно това нещо да го извършват. Аз съм съгласен, че не трябва да има нищо като сива икономика, която да бъде прикрита под „превоз за собствена сметка”, но нека да се регламентира. Това може да бъде транспортно звено, може да бъде лицензирано, но не изведнъж тези строителни фирми да се чудят как да си решат проблемите, когато няма специализирани превозвачи в страната за превоз на товари над 12 тона. Това ще създаде действително много големи проблеми. Аз си мисля сега за Главбулгаргазстрой, които строят Околовръстното шосе. Въведете за тях експериментално, за да видите какво ще се случи. Те просто ще се оправдават с изпуснати срокове именно поради това, че не могат да си решат оперативно тези проблеми.
Стигам до последният въпрос, който всъщност се коментира най-много, това е националната транспортна схема. Считам, че тук министерството действително не се е справило със задачата. Казвам го съвсем откровено и ще защитя своята теза. Ако в случаят с такситата министерството е застанало на страната на потребителите, на българските граждани и е защитило интересите на потребителите, тук най-важното е, че не са защитени интересите на потребителите.Дори разговорите, които се водят, включително това което казва министъра е винаги за превозвачите. Аз записах някои от неговите думи: нелоялна конкуренция между превозвачите; да не се конкурират линиите една с друга. Нека попитаме един човек при тази нова транспортна схема по-добре ли ще бъдеш защитен по отношение на предишната. Ще ви дам един пример, например с Чирпан. Един човек от Чирпан иска да се придвижи до София. Трябва да мине през Стара Загора, след това на връщане да мине отново през Чирпан. Господин министърът ще каже: „Не, има възможност за директна линия от Чирпан до София”, но господин министър аз питам защо на тази директна транспортна линия ще се забрани да спрат в Пловдив и в Пазарджик. Вие ще кажете: „За да не се конкурират с другите”. А нима конкуренцията в едно демократично общество не ражда и качество, не ражда и конкурентност на цените. От къде накъде то трябва да бъде забранено, къде то произтича поначало и къде го има в Европейския съюз.
На следващо място. Когато вие казвате: „Да не се конкурират фирмите една с друга”, аз ще кажа точно обратното. Все едно на пазара доматите ще се продават само от една фирма, то естествено тогава, че и цените тази фирма ще определя, количествата и т.н. Нека има конкуренция.
Преди това заместник министър Кичев предишната седмица каза, че основната цел на законът е борба със сивата икономика. Това, което вие предлагате ще засили сивата икономика, защото веднага ще се появят паралелни минибусчета, които ще тръгват от Чирпан, със случаен превоз до Пловдив, до Пазарджик. Те ще изземат функциите на малките транспортни фирми- превозвачи, имам предвид тези, които са лицензирани и които имат всички разрешения по закон и които по никакъв начин не нарушават законите на страната.
Към това ще добавя и друго, което не може да бъде оспорено. Такава една схема засилва монополизмът, нещо повече. Вижда се, че няма наистина ясна философия в тази схема. Вие казвате, че ще останат договорите. Но как ще останат договорите, ако от 01 януари 2011 година влезе в сила новата транспортна схема. Те ако останат ще настъпи пълен хаос. Ще има действително в резултат на тези конкурси, които са заложени избрани превозвачи по определени линии по националната транспортна схема и в същото време ще продължават да функционират всички онези линии, чиито лиценз не е изтекъл. Представете си какво всъщност ще се случи.
На второ място. Вие казвате, че за селища под 30 000 жители може да има линия до София, но тя трябва да е директна. Първо това го няма в самият закон, аз поне никъде не го прочетох. Това се появи явно под натиска , който беше оказан след една ваша пресконференция.
На следващо място ако погледнем това, което вие сте дали там от Ахтопол до София, то противоречи дори и на тази променена философия.Тази линия не е директна от Ахтопол до София, тя ще мине и ще събере хората от Приморско, от Созопол и вече от Бургас става директна. Защо, защото там се намесва линията, която е дадена на големия превозвач и когато казвате да не се конкурират, всъщност големите превозвачи не конкурират линиите на малките превозвачи, така както вие сте ги заложили в рамките на една област.
Явно, казано простичко, поради свитият пазар – с 25 %, може да се окаже и с повече, натиска на големите превозвачи е разчистване на малките превозвачи, там където те се мотаят из краката им, за да може да запазят и пътникопотока и цените. Ние все пак живеем в общество, различно от 1989 година, когато държавният транспорт можеше действително да каже: „Няма достатъчно пътници по тази линия за 4 автобуса, намаляваме автобусите на 2”. Защо? Защото парите идваха от държавния бюджет. В случаят това е риск на самата фирма, стига разбира се тя да е абсолютно легално регистрирана, лицензирана и да спазва изцяло законите. Аз не говоря за тези фирми, които са от сивата икономика. Там те трябва да бъдат преследвани „до дупка” и при това положение това, че се явява конкурент на голямата фирма е само здравословно в условията на пазарна икономика.
Другият бих казал акцент е, че в Европейският съюз тече много силен процес на регионализация на съюза, което означава не на национално ниво да се решават подобни проблеми, а колкото се може да бъдат изнесени на областно и на общинско ниво. От друга страна вие чрез досегашният текст , че утвърждавате националната транспортна схема, вие винаги имате право да върнете съответен елемент от схемата, ако считате, че конкурира железопътния транспорт. В един недопустим интервал от време това може да се конкурира плюс-минус 30 минути по отношение на тръгване на даден влак, че не се спазват други изисквания или че изискванията там където някой кмет или общински съвет са ги нагласили за някаква фирма и не защитават обществения интерес, вие сте този който утвърждава.
За мен в тази част от законът има защита на корпоративни интереси. Аз не мога да го подкрепя и заедно с това изразявам позицията на Синята коалиция, която няма да подкрепи закона на първо четене в Пленарна зала. В момента ние гледаме тези текстове, които са пред нас, всичко останало са пожелания. Ние ще ги видим на второ четене и тогава ще се произнесем. Аз самият ще предложа и определени текстове между първо и второ четене. Благодаря.

Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Господин Иванов, ако Ви разбрах правилно, Вие казахте че трябва да има единна цена за такситата, т.е. пределна в цялата страна. Тук не мога да се съглася с Вас, първо защото това е нарушение на правилата за конкуренция на целият Европейски съюз.Аз ще подкрепя един подход, който е специално за общините – минимални и максимални цени, т.е. да се създаде определена граница и ще ви кажа защо е позволено в общините, а не е позволено на национално ниво. Защото в края на краищата регистрацията е на броя таксита, включително и броя таксита трябва да се определя от общините. Условията за това, че ти ще извършваш този превоз се определят от самата община. Не бива държавата да се меси в тази посока и най-малкото министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията, защото Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията има една несвойствена функция в момента, която изпълнява спрямо такситата - да контролира дигиталните апарати. Разбирате ли за какво чудо става дума, след като това е касов апарат, който трябва да се контролира от Министерство на финансите. Съжалявам, че ние това не можахме да го прокараме тогава поради несъгласие на Националното сдружение и най-вече на Софийска община, че няма достатъчно капацитет, за да приеме един такъв подход и функциите, които ние предлагахме като контрол да останат на общините, т.е. Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията да контролира по общите наредби за таксиметровите превози, а по отношение на взаимоотношенията на пределни цени – минимални и максимални, включително по отношение на спазването на това да бъде изцяло от самите общини. Тогава поради това, че нямат капацитет те отказаха да подкрепят, нямаше и време, наближаваха изборите и не можахме да го осъществим. Сега ще подкрепя един такъв вариант, но наистина добре обмислен, заедно със Сдружението на общините, за да не кажат пак: „Не го правете”, но някой трябва да се занимава с това.
Аз се върнах сега от Германия и мога да ви кажа, че в Мюнхен нещата са по-добре измислени. Има няколко пределни цени, където всички работят на тях – до 5 км, от 5 – 10 км и над 10 км. Цените са различни, като до най-близкото разстояние на километър те са най-високи, а другите са по-малки, така че може да се измислят много варианти, но тази свобода да я дадем на общините, защото общините са с различно население и т.н.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Под формата на дуплика все пак да отговоря на г-н Мутафчиев. Господин Мутафчиев, това което предлагате – да има максимална и минимална цена, в Европейският съюз е въведено единствено в Румъния. Въвеждането на максимална цена, съгласно справката, която е изготвена от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, и аз нямам основание да не вярвам на това, което колегите са направили, съществува във Великобритания, Ирландия, Финландия, Дания, Белгия, Холандия, Унгария – 13 страни, но за четири от тях, а именно Германия, Франция, Италия и Испания се прилагат фиксирани тарифи за километър и времетраене на пътуването, което не е в противоречие с това, което вие казвате, че се видели в Германия. Има един такъв проблем, че ако бяхте в няколко града в Германия, щяхте да видите, че тази цена е една и съща в рамките на километър, или на 5 км, или на 10 км. А иначе цената нека се променя по определена стълбица в зависимост от разстоянието и времетраенето на пътуването. Важното е да бъде една и съща в съответния така да се каже интервал от разстояние или от време за цялата страна, защото това още изчисти изцяло всякакви разисквания и договаряния в която и да е община, при който и да е кмет и общински съвет.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Нека си представим, че превозите за дълги разстояния са 70 стотинки. Да вземем Чирпан, който цитира господин Иванов. На километър 70 стотинки , означава че за всяко едно такова разстояние няма да намериш таксиметров шофьор, който да се съгласи да пътува на база на това бензина който ще изгори, чакането, приходите които ще има . Колко таксиметрови коли ще имаш при тази ситуация с това малко население? Навсякъде условията са различни и нека да направим така, че всичко това да бъде в полза на клиента.

Г-Н ДУРХАН МУСТАФА: Господин председател, бих искал да взема отношение накратко само по § 9, чл.17, ал. 2, където е казано: „(2) Републиканската транспортна схема включва автобусни линии с крайни и междинни спирки само в градове с население над 30 000 души…”.
Вземам отношение, защото все пак ние сме избрани от гражданите и сме длъжни да защитаваме преди всичко техните интереси, а не на транспортните фирми. Това, което ни обясниха от министерството не го разбрах и бих искал да задам следния въпрос. Ако един пътник тръгне от София, пътувайки за Бургас /понеже съм от Бургаския регион / и иска да стигне до Карнобат какво трябва да направи. Първо трябва да измине близо 50 – 60 км до Бургас, от там нататък да търси някаква връзка и обратно пак да се върне в Карнобат, където първо ще има загуба на време и също така това са допълнителни средства за пътниците.
Това ми беше въпросът и най-вероятно идеята е добра, но трябва да се помисли за броя на жителите, защото по тази линия специално Карнобат е един град с около 20 000 жители. В същото положение е и град Айтос, който град обслужва и други 30 000 жители в една съседна община. Какво се случва с тях?

Г-Н ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Уважаеми колеги, господин министър, аз искам също да изкажа становището си по така предложеният законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози. Наистина в него има и много добри неща, но има и доста пропуски, които аз мога да цитирам поименно.
Предлагам § 4, чл.7, ал.7 да бъде коригирана, като в него се посочат условията, които трябва да бъдат спазени за изпълнението на изискването на така нареченото установяване. Ние досега го нямаме в закона. В него е записано само един текст за установяване. Мога да се мотивирам, например чл.5 от регламент 1071 от 2009 г. на Европейският парламент и на Съвета от 2009 година за установяване на общите правила относно условията нито дума не е записано. Останалите три изисквания, а именно: финансова стабилност, добра репутация и професионална компетентност са посочени в регламента и те трябва да се посочат в отделна наредба и за тези, които се установяват.
Също така имам бележка и по § 5, където в чл.7, ал.3 е записано: „(3) Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията съгласувано с министъра на здравеопазването определя с наредба условията и реда за провеждане на предпътните медицински прегледи на водачите”. Аз смятам, че тази наредба трябва да се издаде от министъра на здравеопазването, а да се съгласува с министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията, тъй като там са специалистите и тя може най-компетентно да бъде издадена.
Също така искам да кажа, че не е посочено никъде кой ще контролира тази наредба и какви санкции ще има за нейното неизпълнение. Нито ред не е записано по този въпрос.
По § 7. Предлагам също да се прецизира чл.8. Приемам това, което каза министър Мутафчиев. Защо да са от 12 тона, а да не са от 3,5 тона? Подкрепям този член, трябва да бъдат лицензирани.Аз най-добре знам и от практиката, че има предприятия, които имат по 100 автомобили, вкарват легитимният превозвач вътре в кариерата, където е най-трудно, където се чупят автомобилите, режат се гумите, техните автомобили, тези които ги имат возят на клиентите и те осъществяват транспорта за своя сметка, тях не ги проверява ДАИ, няма изискване за предпътен медицински преглед, няма изискване за механик, те са „свободни електрони”, те могат да си правят каквото искат, няма работно време. Превозът на легитимният превозвач ще бъде малко по-скъп, защото той изпълнява съгласно Законът за автомобилните превози една камара несвойствени задачи,които му оскъпяват всичко това – осигуряване на механик, доктор и т.н., а те се явяват негов конкурент. Поради тази причина аз предлагам всички да бъдат лицензирани. Няма лошо, да имат автомобили, обаче да бъдат така добри да се лицензират. Само 1 000 лева струва един лиценз за международните превозвачи , нека не се заблуждаваме, че ще дадат много пари. За вътрешните превози тази сума е 300 лева.
Господин Мутафчиев каза, че удостоверение за правоспособност на ръководителят не е задължително и сега в момента да бъде директора или собственика на тази голяма фирма, а само лицето, което се занимава с транспорт. Няма никаква пречка според мен и аз ще приветствам, ако се приеме от Автомобилна администрация и от министерството един такъв подход, при който всички да отидат към лицензиране и нека за всички превозвачи да важат тези общи условия, тогава да ги видя как ще извършват тези превози и тогава наистина ще спре сивия сектор.
Текстът в ал.11 също не е ясен. Въвежда се уведомителен режим. За всеки път ли ще бъде уведомителният режим или един път завинаги се уведомява?Нека да се запише – еднократно, за всеки превоз. Аз мога да ви цитирам как е записано.
По § 9. В него е посочено, че министърът ще разработва републиканската транспортна схема. Записано е също така, че областният управител одобрява, кой ще ги разработва? На министърът му възлагаме чрез закона да разработва републиканската транспортна схема, а на областните и общинските власти не възлагаме, те само ще одобряват тази схема.Да се даде точно разяснение – да се разработват от общината и да ги одобрява Общинския съвет. Ще се разработва от общините, а областният управител ще я утвърждава.
По отношение на § 11 и § 12. В чл.23б, ал.1. Текстът е валиден и при извършването на случайни превози. Значителен е броят на детски градини, училища и други, които разполагат със собствени автобуси и извършват превози за собствена сметка на деца или ученици. Не е малък броят и на извършените случайни превози на деца и ученици при организиране на екскурзии, зелени училища и др. В противен случай тези превози ще останат извън обхвата на предвидената точка в чл.23б и чл.23в.
Ние контролираме пак превозвачите, а тези които не са инициирали нищо, тях ги оставяме и никой не ги закача. Няма логика, те трябва да попаднат под същите изисквания или пък да се лицензират.
По отношение на автобусите аз искам да направя едно предложение, което ще го представя и в Пленарна зала. Защо да не се лиценцират всички автобуси с 9 или 8 + 1 места? Например предприятието има два автобуса, които постоянно се ползват за екскурзии. Служителите на ДАИ ще им проверяват трудовите договори ли, те си работят без никакви изисквания. За тях няма механици, няма психопрегледи и си работят спокойно. Защо тези хора също да не бъдат лицензирани. Тук има и представители на бранша и аз не знам как ще реагират на това.
Също така искам да кажа за възрастта. Той трябва да работи до 60 години и след това трябва да го уволним от работа поради това, че Законът за автомобилни превози не му позволява, а да не говорим, че автобусите във всички училища, които са вече стотици хиляди ги карат само пенсионери, защото им плащат по 150 – 200 лева, защото те минават на ден по 20 км.
Също така искам да се спра и на възрастта на автобусите - 10 години. Никъде в Европейският съюз не е посочено такова изискване. Какво означава 10 години? Има на 10 години училищни автобуси, които са на 50 000 км и ние догодина господин министър трябва да ги спрем, съгласно закона. Те са собственост на училищата и са на по 50 000 км. Може да има на 5 години автобус и да е на 1 млн.километра.Кой е по-безопасен? В Закона за движение по пътищата вие внесохме много рестриктивни мерки по отношение на техническите прегледи и аз приветствам това, тъй като е свързано с безопасността на движението. Задавам въпросът след като всичко това беше въведено и два пъти в годината автобусите минават на технически преглед, то тогава няма стар и нов автобус, има технически изправен. Може да се въведат някакви изисквания, например да имат климатик, но да изискваш възраст, това е за мен непонятно и го няма никъде. Аз смятам, че това изискване трябва да отпадне и да се засили контролът, като сега вече е засилен този контрол по пунктовете. Аз смятам, че с тези изисквания ще бъде напълно решен въпросът.
Аз съм убеден, познавайки автобусният парк в страната ни, че в един момент, когато влезе законът в сила, ние няма да можем да покрием в държавата тези ученически превози. Никой не влага за един превоз, който е 10 – 20 км 400 000 – 500 000 евро за автобус под 10 години. Предлагам още един път да се обмисли това дали трябва да има тази възраст или да се завишат изискванията и техническото състояние към тези автобуси. Един автобус струва 300 000 – 400 000 евро и ние ако на 10 години го сменяме, ще бъде невъзможно да бъде изплатен под каквато й да форма да го експлоатираш.
Пак казвам, че приветствам промените, те са наложителни. Аз съм бил в тази система и знам как стоят нещата. Приветствам промените и смелостта която имате, господин министър, защото това е нелека задача. Пожелавам ви да се осъществи и всичко да тръгне добре във всички онези начинания и всичко това, което е заложено, с изключение на всички онези текстове, по които имаше голямо несъгласие. Тук изказаха своето мнение и браншовите организации, необходимо е да се вземат предвид и техните виждания и мотиви и тогава да влизаме в Пленарна зала. Благодаря за вниманието.

Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Уважаеми колеги, аз ще подкрепя законопроектът, но с особено мнение и сега ще ви кажа защо. Защото има идея в този закон, има наистина неща, които наистина трябва да бъдат променени, но начина ми се струвам не съвсем изчистен.Тук опозицията спряга любимата й дума лобизъм, лобиране и т.н. Но смятам, че не е точно така. Всъщност държавата има ли право да си направи една транспортна схема. Има, защото трябва да задоволи нуждите на клиента, на гражданите, така ли е, но в тази схема трябваше да участва тук според мен и жп транспорта и въздушния транспорт, за морския не смея да кажа, т.е. тази схема трябва да се нарича интегрирана транспортна схема на България.
Както казах първата цел на тази транспортна схема е задоволяване на транспортните нужди на гражданите. Втората цел е да организира самото движение. Наистина има хаос по пътищата ни, никой не може да го отрече. Третото е да увеличи ефективността и да намали неекологичните токсични газове.
Ние виждаме тази схема насреща.Посочена е линията Китен-Приморско-Созопол, след което автобусите тръгват директно за София, но примерно от Бургас за Китен как трябва да се осъществи този превоз, не може нито с едната линия, нито с другата, което означава, че трябва да се пусне още една малка автобусна линия Бургас – Китен, което нарушава екологията, увеличава газовете, така че трябва да се мисли по пози въпрос . Знаете много добре всички как Европа ни казва, че трябва да се намаляват автомобилните превози за сметка на жп транспорт, морския и речния транспорт.
Второ по отношение на такситата. Колеги, тази услуга за такситата е чисто общинска, тя задоволява общината, а не държавата и заради това тя трябва да бъде прехвърлена изцяло на общините, не говорим само за цената. Аз тук съм съгласен, че всяка една община трябва да си определя цената и някак си не звучи добре, че едва ли не общинските съвети ще се подложат на някакви там лобистки интереси. В общинските съвети работят хора, които са избрани от самата община.Как така ние изведнъж им вменяваме, че те са корумпирано звено? С това не мога да се съглася. За единната ставка също не мога да се съглася. Самият контрол на тази дейност също трябва да мине към общините.
На трето място това, че товародателите трябвало да бъдат отговорни за натоварването на превозните средства е абсурдно. Вижте, това е теорията и отговорностите на заетите лица в превозния процес. Няма го това нещо никъде по света товарачът да е отговорен, има едно предложение на Националната асоциация на спедиторите и според мен е добре в смисъл такъв, че ако наистина има нарушение товародателя може да бъде отговорен, ако е подал невярна информация иначе при всички случаи превозвача си е отговорен. Представете си влизате в едно такси, спират таксито и казват : „То тежи повече” и трябва да ви глобят и вие да плащате. Това е абсурдно, естествено че превозвачът е този, който е отговорен, така че намирам интересни идеи, добри идеи, но те между първо и второ четене просто трябва да бъдат изчистени и призовавам отговорните лица да го направят. Благодаря.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Има реплика от страна на г-н Мутафчиев.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Господин Крайчев, аз се учудвам че говорите така, че все едно всичко започва от вас, включително и за транспортната схема и че някакъв хаос съществува. Честно да Ви кажа не е така, защото ако кажете, че съществува хаос, значи че г-н Симеон Арнаудов не си е вършил работата досега, защо го издигнахте него. Разберете хора, досега е имало правила, има наредба и тази наредба я е одобрил министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Като искате променете я, направете по-малък хаос, 10 години преди нас е правена. Създадени са някакви правила, казвате че тези правила не са добри, но не става така както вие го искате, защото не знаете какво искате. Тук не става дума за екология. Това, че се дублират линии аз се радвам, че ти го забеляза. Не е необходимо да събереш пътници от четири малки градове по Черноморието и да хукнеш за София. Ако не можеш да събереш пътници, цените по-евтини ли ще бъдат, няма да са по-евтини. Казвам го показно, за да разберете за какво става дума и да казвате, че има добра идея в това нещо, аз не мога да го възприема. Тръгнете от общинските схеми, сложете правила за регулиране, защото чрез наредбата това право го имаме, министъра утвърждава и той трябва да контролира. Кой ще го контролира него след като направи схемата? Може би това ще го прави Министерският съвет, дайте да пишем в закона, че г-н Бойко Борисов ще контролира министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията за националната транспортна схема и той ще му връща схемата. Кой ще бъде този, който ще прецени че този министър или тази администрация е направила нормална схема. Дайте да мислим разумно. Това нещо не може да стане между първо и второ четене, разберете го. Ние не се заяждаме напразно, тук вие сами си създавате впечатление, че вървите зад нечии интереси и то до такава степен, че вече всички са увлечени в тях. Разберете го, че това което се предлага е неработещо, то удовлетворява определени изисквания и някои хора ще си живеят спокойно, те си имат линиите.
Аз искам да ви кажа, че в Студентски град има една фирма и аз повдигам няколко пъти този въпрос, която си спира на всички спирки и вози студенти от там за сметка на всички останали, няма да й спомена името, Автомобилна администрация го знае, общината вероятно също го знае, но никой не предприема мерки, а това е нарушение на закона и на всички наредби. Защо не го правим? Националната схема създава хаос. Аз искам да ви кажа, че точно тези автобуси на спирките за градският транспорт създават хаос и възможност за произшествия, най-вече при пресичането на улиците, но никой не взема мерки и тази фирма стои, вероятно е с някакви протекции и т.н.

Г-Н ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Господин Крайчев, искам да изкажа едно неодобрение на това, което дадохте като предложение и да Ви кажа, че ще подкрепя текстът, който е предложен от министерството по отношение на това товародателя да отговаря за натоварването, защото Вие много добре знаете, че има товародатели, които не допускат шофьорите да влизат с колата си, вземат на портала колата и я вкарват за товарене. За какво ще отговаря този човек? Предлагам текстът да остане така, както е записан.

Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Може би не сте ме слушали внимателно. Първото, което е да не се допуска шофьора да влезе вътре е абсурдно. Второ, може да има наказание за товародателят тогава, когато е попълнил неверни данни, т.е. той е попълнил товарителницата с неверни данни, тогава да, но ако всичко е направено както трябва и превозвачът се е разписал и го знае това нещо и товародателя да отговаря, това не може да стане, все пак това е теория. По цял свят е така, а пък ние да го направим точно обратното, ще ни се смеят всички.В товарителницата пише едно, мерят го и излиза друго – това се неверни данни, в този случай е нарушението.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Има ли други желаещи да се изкажат? Заповядайте, господин Петров.

Г-Н ПЕТЪР ПЕТРОВ: Аз искам да кажа няколко думи, засягащи таксиметровите превози. Безспорно е, че тези необосновани високи цени, които се срещат трябва да бъдат изчистени като проблем, но това по същество е един дребен проблем. Като брой таксиметрови превозвачи, които си позволяват това нещо не е голям процент и според мен не е това основния проблем при таксиметровите превози. Огромен е процентът на нелегалните таксита, включително и така наречените маршрутни таксита. Аз нямам предвид как стоят нещата в София, но имам предвид в провинцията, в Перник например от където съм. Отделно, че всички тези маршрутни таксита, независимо дали са легални или нелегални не познават думата билет. Това, че имаме повишени санкции е хубаво, но сами по себе си не винаги или рядко дават необходимия резултат, защото контролът явно е неефективен. На мен поне досега не ми е известно начинът, по който се осъществява контрола да е довел до такъв резултат, че да бъде някой такъв превозвач стреснат, т.е. да му бъде отнет лиценз или да бъде санкциониран по някакъв начин, следователно наблягането тук трябва да бъде както върху завишаване на санкциите, така и върху осъществяването на ефективен контрол. Как точно ще бъде осъществяван този контрол, коя институция ще го осъществява? В момента се получават такива парадокси, че просто е невъзможно да се хване някой и да си понесе съответното наказание. Там според мен трябва да има фокусиране. Благодаря за вниманието.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря ви, господин Петров. Има ли други изказвания по темата?
Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Аз ще бъда съвсем кратък. Всичко, което беше казано до тук носи своята тежест и аргументите, които бяха изложени са изключително основателни. Всичко, което беше засегнато като тема носи своята тежест и отговорност и ако наистина вносителят не вложи много труд в този проект, за да може да вземе предвид по същество направените предложения, наистина ние ще се изправим в един момент пред противопоставящи се хора, фирми, браншове и т.н. Като вземам предвид думите на г-н Петров, смятам че изключително трябва да се наблегне върху борбата с нелегалният таксиметров превоз. Това е един бич за целият бранш. Тук мога да се съглася напълно с г-н Петърнейчев , защото той изрази същото мнение, отнасящо се за товарният транспорт, там където тези, които не са регистрирани, не са лицензирани, те са с възможност да дъмпингират цените на тези, които са си платили лиценза и всъщност подлежат на санкция от контролните органи.
С много резерви ще подкрепя този законопроект, с идеята че всички тези промени ще бъдат взети под внимание и между първо и второ четене ще бъдат обсъдени и ще бъдат направени съответните корекции. Много прецизно трябва да се работи. Наистина има много пропуски. Всичко, което беше изказано е основателно и така както и колегата Крайчев изрази мнение, с много сериозен резерв бих подкрепил законопроекта.
Само ще отворя една скоба, понеже стана въпрос за лекият таксиметров превоз да кажа , че наистина трябва да се направи сигурно един контакт със сдружението на общините и да се потърси тяхното мнение по отношение организацията на градския таксиметров превоз. От опит мога да кажа, че от 2007 г. в градът, в който съм роден и работя и от където съм избран , сме въвели пределна цена на таксиметровия превоз от една страна. Второ общинският съвет гласува броя на такситата, които ще работят на територията на общината и третото, което не беше споменато определихме стоянките и броя на местата на тези стоянки, така че да бъдат удовлетворени от една страна таксиметровите водачи и фирмите и от друга страна да се регламентират местата, където те да стоят, така че да не се възпрепятства останалото движение. Мисля, че може да се предложи като опит. Благодаря.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Аз също така ще бъда максимално кратък. Преди да започна моето изказване по законопроектът, искам да изкажа мнението, че преди да дойда в Парламента съм бил управител на транспортна фирма, свързана с международен превоз на товари и по някоя част от закона колегите може да кажат, че има конфликт на интереси.
Аз на този етап няма да гласувам. Този закон винаги е бил много оспорван поради една проста причина, че автомобилният бранш е може би единствения бранш в България, в който всички асоциации, организации и т.н. никога не са имали единно мнение и единна позиция, общо взето винаги са се делели на малки и големи, на заинтересовани и незаинтересовани. Тук са и бивш и настоящ министър и заместник министри и те могат да го потвърдят предполагам това.
Относно законопроектът смятам, че тези съображения ще изкажа между първо и второ четене. Във връзка с републиканската транспортна схема ще имам едно предложение, което касае наименованието град под 30 000 души, да стане община под 30 000 души с презумцията, че има много градове, които сами по себе си са под 30 000 души, но на територията на общината на тези градове има разположени от 100 до 200 малки села, който за цялата община наброяват 50 000 – 60 000 жители и за тези жители на селата ще им се наложи не само веднъж, а два пъти да бъдат прекачвани, когато трябва да стигнат например до столицата. От селото трябва да отидат до малкият град, от малкия до областния град, от областния вече да хванат съответния автобус до големите градове, до които са линиите.
По въпросът за таксиметровите превози. Това, което имаме като предложение е, че може да се поработи още малко по този проблем, като имам предвид опитът, който имаме в община Габрово. Голяма част от таксиметровите автомобили движат по линиите на градския транспорт, с което вземат голяма част от клиентите, въпреки че и по закон и по презумция нямат право да осъществяват такава дейност, но явно голяма част от наказателните постановления по вина на служителите, които ги издават или по вина на закона падат в съда. По мое наблюдение близо около 90 % от обжалваните постановления са отменени, което допълнително дава крила на тези таксиметрови водачи да продължават да изпълняват тези линии на градския транспорт.
По отношение на ограниченията на 12-тонните автомобили само мога да кажа в подкрепа на предложението на министерството това, че никой не им забранява на тези фирми да осъществяват превоз за собствена сметка. Те ще продължат да си имат превозните средства, ще си возят с тях и единственото условие е да си извадят един лиценз, който лиценз може да бъде изваден за един ден с предоставянето на документ за финансова стабилност, отговорно лице и т.н. Може би е грешно прочитане на законът или неточно записване, те ще продължат да си возят за собствена сметка, няма никакъв проблем, но просто ще се лицензират. Лицензът се издава на фирмата с брой копия, не се лиценазира всяко превозно средство. Ще ви дам един конкретен пример. Всеки един нормален превозвач, който има лиценз по сега действащият закон и по всички европейски наредби е длъжен да съхранява в офиса си 365 тахографски листове или тахографски шайби или разпечатки от дигиталните тахографи, които са при новите автомобили и те подлежат на проверка във всеки един момент в рамките на всяка една година от Изпълнителна агенция Автомобилна администрация. Тъй като тези фирми, които возят за собствена сметка нямат лиценз и не се водят на регистър никъде, те не подлежат на такава регистрация, защото никой не знае, че те извършват такъв транспорт и не ги проверяват. Всъщност те могат да нарушават основните разпоредби по отношение времето на почивка, времето за шофиране и т.н.По този начин ние защитаваме и техните служители, тъй като в момента никой не ги контролира дали работят по 8 часа, дали почиват необходимите 11 часа. В момента, когато го спрат на пътя, той може да е изряден, но предишните три дни, въпреки че е длъжен да носи 21 тахографски листа, предишните тридесет дни той може да е работил и по 15 часа на ден, но никой няма как да го контролира нито с пътен лист, нито с тахографски лист, защото просто никой няма как да му отиде на проверка в офиса. Това е може би презумцията на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, така че всеки един по-добър контрол мисля че ще бъде полезен за тях, защото и те ще си сложат в ред своята къщичка, защото и при тях отчетността ще е много по-добра.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате ли още мнения? Не виждам. Предлагам да дадем думата на министър Цветков, тъй като имаше доста въпроси към него.

Г-Н АЛЕКСАНДЪР ЦВЕТКОВ: Благодаря на всички народни представители за изказаните мнения и препоръки. Голяма част от тези мнения са абсолютно съдържателни и аз мисля, че би могло да се подобри съдържанието на този закон, разбира се никой няма претенции че е направил съвършения закон и да не сме готови да се съобразим с бележките. Смятам, че има много резонни бележки. Същевременно в някои от становищата, които се изказаха личи, че има неразбиране на закона и на замисъла, който той преследва.
По отношение на последните изказвания , свързани със сивият сектор и с нелегалните превози, аз само искам да добавя, че разпоредбата за спиране от движение на превозните средства, които извършват такива нелегални превози и свалянето на регистрационната им табела е според мен най-силната мярка в това направление и очевидно е, че с налагането на множество глоби това не е достатъчно, за да се спрат тези нелегални превози. За това аз считам, че тази мярка е много силна и ще въдвори ред в тези нелегални превози.
По отношение на 12-те тона – ограничението за извършване на превози собствена сметка. Да , тук бих искал да поясня, че тези фирми, които имат такава техника и които извършват такава транспортна дейност няма да имат проблеми да продължават с тази техника и да извършват транспортна дейност. Те трябва да се обособят като транспортен субект и да спазват всички правила и изисквания, които има към транспортните фирми. Щом тези фирми притежават товарни автомобили над 12 тона и осъществяват такава крупна транспортна дейност, аз считам че трябва да могат да бъдат контролирани и да спазват правилата, които спазват и транспортните фирми. Лесно и просто е лицензирането и няма да създаде никакви затруднения нито на строителните фирми, нито на други фирми, които разполагат със собствен автопарк, даже това ще подобри тяхната организация на работа и считам, че ще има добър ефект и за тяхната вътрешна организация.
По отношение на републиканската транспортна схема, което предизвика най-много дебати искам да кажа, че това не ме учудва, това е сериозна промяна, която е нормално да предизвика различни и разнопосочни мнения по въпроса. Това, с което трябва да сме наясно всички е, че след влизането в сила на републиканската транспортна схема, след определена дата няма механизъм, по който автоматически да бъдат прекратени договорите и това да не е сериозен удар върху бизнеса и за това аз считам, че най-нормалното в случая е един плавен преход да се получи с изтичането на маршрутните разписания и договорите, които тези фирми имат. Естествено е, че всеки превозвач е направил своята сметка и е направил своя разчет, така че предсрочно прекратяване на договорите аз смятам, че ще бъде един сериозен удар срещу бизнеса и лично аз не бих го подкрепил, така че плавния преход мисля, че е на-добрия вариант и при това положение няма да има сътресение в сферата на транспорта на пътници.
Това, което сме показали тук разбира се, са едни абсолютно условни, абсолютно примерни варианти и в никакъв случай не смятам, че това е някакво постижение, което тук трябва да го коментираме. Става въпрос само за едно схематично представяне, че са възможни много варианти и нито един от тези варианти не е някакъв конкретен вариант. По никакъв начин не се ограничават директните линии до големите населени места, по никакъв начин не се ограничават и малките превозвачи, нито пък големите и аз считам, че тук постигаме добър баланс на интересите между големите и малките превозвачи и същевременно защитаваме и правата на потребителите и тяхното удобство. Ако има реален транспортен поток, който да бъде обслужван с директна линия, той ще бъде обслужван с директна линия. Ако такъв транспортен поток не съществува, тогава е безпредметно да говорим за директна линия, ако има един пътник, разбира се че няма да има такава директна линия и разбира се, че ако има един пътник по една дестинация, ще се прекачи , това е нормалната практика. Аз не смятам, че има дори и най-малкото ощетяване на потребителите. Където има такъв транспортен поток, той ще бъде удовлетворен и няма да има такова ограничение и такава необходимост от забрана на някакви линии и ограничаването на директните линии. Аз моля да няма спекулации в тази връзка. Дават се свободни права на областите и на общините да определят съответните линии.
Националната транспортна политика именно в определянето на транспорта между най-големите градове на страната, аз смятам че това е право и задължение на транспорта и не е нормално транспортната политика да се осъществява от областен управител или от кмет.Специфичните изисквания, които се въвеждат по различни такива дестинации е ненормална практика и аз считам, че единните критерии, които трябва да се въведат на този гръбнак на транспортната система в страната трябва да бъдат унифицирани и да бъдат зададени императивно, иначе се получава неоправдано многообразие на изискванията по абсолютно аналогични линии и разбира се тук прозират различни видове интереси. Категорично мога да заявя, че Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията няма никакви амбиции да раздава линии, да прави конкурси. Тук говорим за една обща политика в този гръбнак на транспортната система и задаването на общите критерии. Така че още един път благодаря за всички бележки, мисля че може да се поработи наистина над всички конструктивни бележки и предложения и ако уважаемите народни представители преценят между двете четения и съответно да бъдат предложени и одобрени, закона ще се подобри и ще придобие наистина много добър вид.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин министър. Колеги, имате ли някакви становища и мнения? Ние направихме едно много широко обсъждане до този момент. На първото заседание имаха възможност да се изкажат достатъчно фирми, асоциации, неправителствени организации, днес чухме мнението на почти всички народни представители, общо взето както в бранша, така и в нашата комисия имаше много различни мнения и доста противоположни по някои текстове. Лично моето мнение е, че този законопроект е по-добър от този, който беше внесен преди два месеца и в който са застъпени две основни тези – едната по отношение на подобряване реда в републиканската транспортна схема, а другата е по отношение на борбата със сивия сектор. Това не може да се отрече от никой, че тези тези са застъпени в законопроекта. Има текстове с които се правят изменения основно по републиканската транспортна схема, по превозите за собствена стопанска сметка до 12 тона и ученическите превози, по които ще бъдат направени предложения от повечето народни представители и обсъждани от нашата Парламентарна група точно по тези текстове и също ще направим някои промени, като с това изменение и допълнение да постигнем по-добри текстове, за да има яснота. Да не даваме възможност да се пишат допълнителни наредби и допълнително да се дават текстове. Да дадем възможност всичко това нещо да бъде с по-голяма яснота по законопроекта.
В тази насока считам, предложенията да бъдат разгледани между първо и второ четене и освен това смятам, че е добре да се прецизира и самия срок в който трябва да се въведе в действие Закона за автомобилните превози, измененията и допълненията, които се предлагат. Лично аз смятам, че една година не е много голям срок, имайки предвид процедурите, които трябва да се проведат, може би ще има някакви промени, но това е въпрос на предложение от моя страна и все пак администрацията ще може да каже дали може да се справи.
Ако няма други мнения, предлагам да преминем към гласуване на законопроекта за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози под № 002-01-75, внесен от Министерски съвет на 13.08.2010 г. на първо гласуване.
Моля, който е съгласен да гласува.
Гласували „за” – 8
Извинявайте, че по средата на гласуването го предлагам, но от ДПС се въздържат, а от Атака колегата Димитър Карбов е „за”. Ще вземем ли предвид гласуването на колегите, защото друг път сме ги вземали предвид.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Господин председател, ние досега сме вземали под внимание гласът, заявен от колеги, които са напускали.Смятам обаче, че това не е в съответствие с Правилника за работата на Народното събрание. Може би не трябва да вземаме това решение в хода на гласуването, защото от ДПС ще кажат, че не са били предупредени, че ще има друга процедура. Сега да вземем решение, че от следващото заседание нататък с право на глас при гласуване на законопроектите са само народните представители, които присъстват при гласуване. След като мине сегашното гласуване, ви предлагам да приемем такова решение, за да спазим и правилника.
Г-Н СВЕТОСЛАВ ИВАНОВ: В тази връзка, господин председател, правя контрапредложение за такова решение, защото съществува практика в другите комисии. Правна комисия работи по този начин, колегите от останалите комисии работят по този начин.Мисля, че всеки един от нас, присъствайки тук, може да заяви своето решение, своето мнение и след това просто да не присъства при самото гласуване. Това не омаловажава гласът му, защото той предварително се е запознал и има право да изрази своята воля.

Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз съм изцяло съгласен с г-н Иван Иванов. Съгласно Правилникът за работата на Народното събрание депутата трябва да е тук и да си даде гласа. Защо не ни признавате тогава гласовете в Пленарна зала? Аз смятам, че този път трябва да признаем гласовете. Вие си имате мнозинство, дори и комисията да гласува против, това не значи, че законопроектът не може да влезе в Народното събрание. Приемете предложението на колегата Иван Иванов.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Продължаваме с гласуването.
Моля, който е съгласен предложеният законопроект да бъде приет на първо четене, да гласува.
Предлагам да не признаваме гласовете на отсъстващите и така няма да нарушим Правилника за работа на Народното събрание.
Гласували „за” – 8.
Против – 2
Въздържали се – 2.
Приема се.

По ТОЧКА ВТОРА от дневния ред – Разни имате ли предложения за обсъждане? Няма.
Предлагам поради изчерпване на дневния ред заседанието да бъде закрито.


ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:
Иван Вълков