1. Обсъждане на законопроект за предоставяне на помощ за оздравяване на Холдинг „Български държавни железници” – ЕАД, № 102-01-10, внесен от Министерски съвет на 11.02.2011 г.
2. Обсъждане на проблеми при извършването на превози в нарушение на изискванията на Закона за автомобилните превози. Изслушване на ръководството и служители на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация”.
3. Разни

---

ЧЕТИРИДЕСЕТ И ПЪРВО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ




П Р ОТ О К О Л


На 24 февруари 2011 година от 14.30 часа в зала 248 в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя Иван Вълков.

ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги, уважаеми гости, съгласно Правилника за работа на Народното събрание, както и вътрешните правила, които сме приели в нашата комисия имаме необходимият кворум и можем да започнем днешното заседание.

ДНЕВНИЯТ РЕД се състои от три точки:


1. Обсъждане на законопроект за предоставяне на помощ за оздравяване на Холдинг „Български държавни железници” – ЕАД, № 102-01-10, внесен от Министерски съвет на 11.02.2011 г.
2. Обсъждане на проблеми при извършването на превози в нарушение на изискванията на Закона за автомобилните превози. Изслушване на ръководството и служители на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация”.
3. Разни
Имате ли някакви предложения към така представения дневния ред? Тъй като не виждам,моля да го гласуваме.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „За” – 11, против няма, въздържали се – няма.
Дневният ред е приет.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ПЪРВА от дневния ред: Обсъждане на законопроект за предоставяне на помощ за оздравяване на Холдинг „Български държавни железници” – ЕАД, № 102-01-10, внесен от Министерски съвет на 11.02.2011 г.
Наши гости по точка първа са: Александър Цветков – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, Камен Кичев – заместник министър на транспорта,информационните технологии и съобщенията, Весела Данева – директор на дирекция Финанси на реалния сектор в Министерство на финансите, Мария Веселинова – началник отдел в дирекция Финанси на реалния сектор в Министерство на финансите, Пенчо Попов - изпълнителен директор на Холдинг БДЖ- ЕАД.
Предлагам да предоставим думата на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията г-н Цветков за разясняване относно законопроекта.
Г-Н АЛЕКСАНДЪР ЦВЕТКОВ: Благодаря Ви, господин председател. Законът, който е предоставен на вашето внимание се нарича Закон за предоставяне на помощ за оздравяване на Холдинг Български държавни железници – ЕАД, той е кратък закон. Смисълът на това, което съдържа той е следното: в момента тече една изключително сериозна, дълбока реформа на Българските държавни железници, нещо без което не можем, този процес е отлаган твърде дълго на реформиране и на оздравяване на железниците. В тази връзка е изготвен план за преструктуриране, който от миналата година е в действие и се изпълнява. Неговото изпълнение продължава през 2011 г., ще продължава до 2014 година. За да се подкрепи този план за преструктуриране ние преговаряме със Световна банка, която да отпусне съответния държавен заем, за да може Български държавни железници да реализират този план за преструктуриране, да погасят задължения към банки, които са натрупани в продължение на много години и които са невъзможни за обслужване от Български държавни железници, твърде много задължения имат към доставчици и т.н.
Заемът, който ще бъде предоставен от Световната банка е заем за подкрепа на политиките, така наречения DPL и неговото отпускане ще бъде на траншове, като всеки следващ транш ще бъде отпускан при постигане на определени финансови параметри, т.е. реформата не може да бъде симулативна реформа, само с постигането само на определени финансови резултати и параметри, да гарантира пропускането на следващи средства. Тези средства, които днес разглеждаме в законопроектът 140 млн. лева са мостово финансиране, тъй като следващото заседание на Управителния съвет на Световната банка се очаква да бъде през м. май, т.е. най-ранното отпускане на кредита от Световна банка може да се очаква през м. юни т.г.Това е един дълъг период, тъй като всички знаят за тежкото финансово състояние и за невъзможността от по-нататъшно отлагане на плащания, които БДЖ има, така че тези средства, които ще бъдат отпуснати чрез Банката за развитие са мостово финансиране, като след отпускането на заема тези средства ще бъдат съответно в тази обща сметка от 459 млн.лева. Този заем от Световна банка съдържа 140 млн.лева за Национална компания Железопътна инфраструктура, но те не са предмет на този закон и средствата ще бъдат разходвани за механизация, за подобряване на поддръжката на железния път, тъй като както знаете реализацията на проектите за новите модерни отсечки Септември – Пловдив, Пловдив – Бургас и Пловдив – Свиленград изисква специфична техника, която да може да поддържа тези скорости, които са заложени в проектите. Това може да стане само с тази скъпа техника, която може да бъде изработена, така че в следващите две години това да се случи с този заем от Световна банка, но в конкретния случай законът касае разбира се оздравяването на Български държавни железници.
Това е смисълът на този законопроект, който предлагаме на вашето внимание и съм готов да отговарям на следващите ви въпроси.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Откривам дискусията. Имате възможност да изкажете своите въпроси и мнения по представения законопроект.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Аз прочетох внимателно мотивите за този закон и честно да ви кажа ще се въздържа от гласуването, защото не виждам логика ние депутатите да поемем едва ли не отговорността за това какво ще се случи или по-скоро няма да се случи в железниците. Защо няма да се случи? Защото този разговор поне аз съм го слушал, вероятно и колегите от много години и аз считам, че вие някак си сте подведен в това наново да правим нещата, които са правени на няколко пъти през годините. Заеми са вземани доста от БДЖ и какво се е получило, общо взето нищо, даже обратното. Ето една много кратка ретроспекция на транспортния бранш по браншове.
Автотранспорт. За тези 20 години си спомняме онези стари, счупени шкоди, КРАЗ и т.н. сега такива камиони просто не могат да се видят в автопревозите, всичко е МАН, Мерцедес и т.н.
В пътническите автопревози Чавдари няма, има Мерцедеси, Мицубиши и т.н.
Морският транспорт. Подновяване на флота. Заявява се от собственика, че флотът се обновява.
В ЖП транспорта обаче не е така. Много е важен въпросът да си отговорим защо. Защото в останалите превози работи частната инициатива, в ЖП транспорт няма частна инициатива. Не казвам, че държавата е лош стопанин, но очевидно там нещата не могат да се променят изведнъж. Поради тази причина аз бих желал тук да говорим не за заем, който ще го вземем и ще потъне като вода в пясък според мен, а да говорим за приватизация и концесии.Очевидно щом не върви този отрасъл трябва да направим нещо, но според мен не е това решението да вземем нови пари, да им даваме на тях и т.н. Защо не говорим за приватизация и за концесия. Това според мен е главният въпрос, на който бих желал Вие или ръководството на БДЖ да ми отговорят.
Г-Н СВЕТОСЛАВ ТОНЧЕВ: Господин Крайчев, нали разбирате че едно такова голямо предприятие като Холдинг БДЖ – ЕАД , за да бъде изкарано на масата за концесии и приватизация в крайна сметка до настоящия момент има милиони лева загуби и задължения.Би ли дошъл някой търговец да го вземе с тези милиони лева задължения.Това, което в момента правителството на Република България прави, косвено Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията и Министерство на финансите е точно това да покрие тези задължения, които са останали към 2010 година на това дружество, а едновременно с това да работим по частичната му модернизация, доколкото е възможно и същевременно доколкото знам има и разговори в тази насока – даване на концесия или за приватизация на дружеството БДЖ.Освен това с преструктурирането, което са замислили да правят Министерството на финансите и Министерството на транспорта,инфомационните технологии и съобщенията, доколкото знам там ще бъдат разделени товарни превози, пътнически превози, ще бъде изкарана от структурата на БДЖ охранителната дейност,почистването, ще бъдат създадени самостоятелни търговски дружества. Те се надяват, а и ние се надяваме, че по някакъв начин ще настъпи оздравяване на това дружество.
Г-ЖА ДЕНИЦА ГАДЖЕВА: Аз имам въпрос към г-н Крайчев. Как виждате ако се налеят толкова много пари чрез заеми от Световната банка предприятието, едно такова гигантско дружество като Холдинг БДЖ-ЕАД, да се инвестират толкова много пари в него и да се даде на концесия и да се разпродаде или да се приватизира. Какъв е смисъла? Държавата налива пари за оздравяване и провеждане на реформи, които евентуално ще доведат до първата стъпка към това предприятието да бъде печелившо, след това ние го правим печелившо и го отдаваме на пазара, не виждам никаква логика.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ:Господин Тончев, Вие сте чули нещо в коридорите.Второ има достатъчно много финансови инструменти, които могат да се използват например чрез продажба или чрез концесия парите да отидат за покриване на тези разходи и от там нататък фирмата, която го вземе да печели. Това е технически въпрос, но аз говоря за стратегия. В Стратегията са казали: ние отиваме да оздравяваме тази компания. Колко години я оздравяваме – 20 години? Това е моят въпрос, както и на колежката. Защо трябва да даваме едни огромни пари в момента, когато не е ясно дали така ще стане или няма да стане и не се говори нищо по-нататък. Аз съм съгласен ако се оздрави дружеството, дайте да видим ще го концесионираме ли или ще го оставим така.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Аз имам два въпроса към господин Попов, тъй като през последните дни се генерира едно голямо обществено напрежение около темата БДЖ с този заем, с предстоящите съкращения, което е едно от условията за отпускане на заема. Тъй като на нас все пак ни предстои да вземем едно решение искам да попитам до каква степен са преговорите, които водите със синдикатите. Вторият ми въпрос е, тъй като чух и един коментар в това направление, ако допуснем че в БДЖ работят около 15 000 души, какъв процент от тях са администрация и какъв процент са оперативен състав.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Аз от сега казвам, че няма да подкрепя този проектозакон, защото мисля че подобна схема на оздравяване при липса на визия за възстановяването на БДЖ, няма да доведе до необходимия ефект поради няколко причини. Както каза и г-н Крайчев, отчасти се солидаризирам с него, защото този кредит, който на пръв поглед ще помогне за бързото възстановяване на дългосрочните кредити в компанията на практика ще доведе до нещо друго и то ще бъде преди всичко убийствено за персонала на БДЖ и силно свиване на услугите, които то ще предлага като цяло. Тук говорим единствено само за 140 млн. лева, които ще ги изтегли БДЖ чрез Министерството на финансите и аз си задавам вече първия въпрос защо е необходимо. Защо? Защото БДЖ е на субсидия от републиканския бюджет. Тези пари не му се предоставят, а му се дават под формата на кредит. Второ. Ако видите в мотивите, които сте ги дали на практика тези пари от 140 млн.лв които се вземат, преди всичко са за пътническите превози. В тази справка, в мотивите които сте дали, само във втория облигационен кредит на Българска банка за развитие е за товарни превози на обща стойност 18 млн. лева от тези 106 млн. лева,където са дадени, така че тук седи една заблуда че тези пари са дадени за оздравяване на товарните превози. Болшинството от тези пари отиват за пътническите превози, които са субсидирани от държавата. Това не е подпомагане.
Другото нещо. Аз бих искал да чуя каква е лихвата, която се взема защото всички дългосрочни кредити, които в момента ги има и като задължения, примерно за миналата година 38 384 000 лева за 2010 г. до 31 декември са 26 млн. лева, а към 30 юни се предвижда да бъдат 41 млн. лева, двойно повече, при тях същото това нещо се наслагва. Болшинството от тях са за пътническите превози. Излиза, че през предишните две години – 2010 г. не са плащани задълженията за обслужването на тези кредити, тогава защо навсякъде говорим, че имаме подобряване в железниците като финансов резултат. Мисля, че на едно от заседанията г-н Цветков каза, че вече пътническите превози са с 6 млн. лева плюс отгоре, което на практика с тази справка, която ни е дадена показва че не е вярно. Ние не сме си плащали задълженията и мисля, че на всеки един, който разбира от икономика му е ясно, че дългосрочните кредити не водят до влошаване на състоянието на самата компания, защото те са с много по-малък лихвен процент.
Аз бих искал да отделя още няколко минути, за да кажа какъв е механизмът,който вие предлагате. Кой го е предложил този механизъм? Министерството на финансите, където задълженията му са да субсидира пътническите превози, отпуска 140 млн. лева, които впоследствие ще бъдат покрити от заем от Световната банка, който е от над 400 млн. лева и парите ще отидат за възстановяване на тези 140 млн. лева и другите ще отидат отново в БДЖ.
В момента тези 400 млн. лева, всяка година задълженията на БДЖ ще са отново да изплаща главници и лихви по този кредит, може би в рамките на около 80 млн. лева. На базата на политиката, която води сегашното правителство, защото бюджета на железниците за календарна година са 160 млн. лева, плюс миналата година имаше и 70 млн. лева за капиталови вложения, които тази година ги няма. В момента какво ще се получи – ще имаме 160 млн. лева от парите, които ще бъдат отпуснати по линията на републиканския бюджет, но от тях ще се плащат 80 млн. лева да се възстановява заем от Световната банка. Какво правим, на практика ние оставяме железниците с 80 млн. лева годишно за издръжка. Аз ви казвам, че това нещо ще доведе до тотално намаляване на персонала, до тотално намаляване на услугите, които ще се предлагат в Българските държавни железници и за това ви казвам, че аз смятам че този кредит който се иска ще бъде убийствен за българските железници като цяло и за това искам да ми отговорите накратко на тези въпроси, които поставих. Защо ние при нисколихвени кредити, които има в момента ще теглим кредит с по-висока лихва, да ги покриваме и след това да плащаме по-висока лихва, това не мога да си го обясня. Моля да получа отговор на този въпрос. Ние с този ход, който правим в момента ние обричаме железниците на едно унищожение. Моля ви кажете ни каква ще бъде схемата, по-различна ли е от това,което аз го казвам в момента.
Аз съм категоричен че няма да подкрепя този законопроект.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Уважаеми господин министър, за да може Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения да се произнесе компетентно по предложеният от вас законопроект за отпускане на тези средства, ние преди всичко трябва да бъдем убедени, че програмата за реформа в железопътния сектор, програма която вие сте представили пред Световната банка и сте подписали меморандум за нея, да бъде предоставена на комисията тази програма, да видим разписани сроковете и на тази база да видим ангажиментите, които ще се поемат от ваша страна, имам предвид министерството. Господин министър, разговорите които съм имал с хора, които наистина имат много години в железниците са ме довели до заключението, че дори и да закупим вагоните на английската кралица, железниците ще бъдат на загуба, защото железопътната инфраструктура е в положение, при което хората винаги ще предпочетат да пътуват с автобусния транспорт, много по-бърз и удобен като разположение в рамките на градовете, имам предвид автогарите, отколкото железопътния автотранспорт. Нашата железопътна инфраструктура позволява експлоатация далеч под проектната експлоатация. Когато се повиши скоростта на придвижване на железопътните композиции по железния път, тогава железопътния транспорт ще тръгне нагоре, а не по начина по който тук са представени мотивите.
Законът сам по себе си е всъщност само на една страница.Да погледнем това, което вие цитирате в мотивите. Спирате се на първият приоритет – ускорено изграждане, поддържане и модернизация на железопътната транспорта инфраструктура. Това е приоритет на правителството. Тук не говорим за транспортна инфраструктура, тук говорим за подвижен жп състав, защото сте Холдинг БДЖ –ЕАД.
След това се казва: плана за преструктуриране се изпълнява от дружеството при следните резултати.Нека ги видим тези пет резултати, които вие сте ги записали.Загубата е от 15 млн.лева спрямо същия период на предходната година. Но всъщност Вие сам разбирате,че това е като следствие дори от т.2 че е намален персонала.Намалението на персонала може да бъде само една част от реформата, тя е административна. Сама по себе си тази мярка по никакъв начин не може да даде трайни положителни резултати. Трето. Изтъквате като резултат това, че заплатите и осигуровките се изплащат навреме. Аз мисля, че когато не се изплащат навреме, работодателят носи отговорност дори съгласно българските закони, а не че е някакъв голям успех. А що се касае до четвъртото и петото, а именно че превозваните количества товари вече шест поредни месеца са над миналогодишните, нека бъдем съвсем откровени и кажем,че след затварянето на Кремиковци през 2009 г. и началото на 2010 г.бяха абсолютния минимум за товари. С други думи вие вземате най-ниската точка и казвате: ето шест месеца, поради това че все пак има повишаване на оборота в промишлеността и индустрията ние имаме по-високи количества. Това не е резултат вследствие на реформата. Това е резултат от общото, макар и бавно възстановяване на българската индустрия.
След това говорите за активи, които са силно амортизирани и поради това са в експлоатацията със 60 – 70 % от дълготрайните материални активи. Това е първото, което трябва да се направи, това води само до разходи. Питам защо все още има налични 250 локомотива, които вие казвате че са амортизирани, над 6 000 товарни вагона, над 400 пътнически вагона. Освобождавайте се веднага от това, макар че те са амортизирани и няма да постъпят много средства,но това е една мярка, която трябва в първите си стъпки да я предприемете.
Накрая казвате посочената сума за какво ще се използва, което е в края на мотивите – първо, че е необходимо за разплащане на просрочени задължения към банки доставчици, към Национална компания Железопътна инфраструктура, както и за капитален ремонт. Слава богу има и средства за ремонт, но всичко останало е разплащане на задължения.
Следващото е просрочени и предстоящи плащания до края на 2010 година и до края на първото полугодие 2011 година към банки кредитори на Холдинг БДЖ-ЕАД. Това не може да ни убеди че е част от реформата в българския железопътен транспорт. Казвам го наистина с дълбока загриженост. Ние не би трябвало „на парче” да работим, защото аз съм бил свидетел, когато в края на 2001 г. гласувахме 109 млн. лева по същия начин с обещанията как БДЖ ще излезе на печалба, всичко ще се изчисти, от тогава минаха 10 години БДЖ е в същото, а може би в по-лошо състояние. Сега като гласуваме 140 млн. лева, като смятаме инфлацията от 2001 г. досега, горе долу са съпоставими средствата, които трябва да бъдат отпуснати.
Господин председател, считам че министерството трябваше да ни представи тази програма за реформа. Аз лично умилявам за състоянието на българския железопътен транспорт, защото той опазва природната среда, за разлика от автомобилния транспорт. Ние трябва да видим какви ангажименти се поемат от министерството, защото в мотивите аз не виждам никакви поети ангажименти в бъдеще време, които ние можем да проследим и да контролираме дали ще се изпълнят. След това стъпвайки на тази база, след като видим какво ще направим в железопътната инфраструктура, тогава можем да гласуваме подобни средства, иначе ние ще гласуваме за нещо, което е в черна кутия.
Г-ЖА ДЕНИЦА ГАДЖЕВА: Реплика към г-н Иванов за Национална компания Железопътна инфраструктура. В Меморандумът за разбирателство между правителството на Република България и Световната банка е отбелязано, че в края на краищата НК ”ЖИ” има нужда да ползва безвъзмездни средства около 600 млн. евро по Оперативна програма Транспорт. Става въпрос, че той обвързва инфраструктурата с превозвача и това е естествено, те са два съда, които се преливат един в друг. Няма как превозвачът да вози на една скорост, която да задоволява потребителя върху инфраструктура, която не позволява такава скорост, с това съм съгласна. По отношение на степента на усвояване на европейските средства от НК ”ЖИ”, която е много ниска, това е техен проблем, да се научат да ги усвояват в края на краищата, те са отделени. Ние тук говорим основно за превозвачът, за Холдинг БДЖ-ЕАД. Те са за холдингът, а това че НК ”ЖИ” не може да си вземе 600 млн. евро, това означава че трябва да има по-висок контрол върху НК ”ЖИ” и тяхното усвояване, това е друга тема.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Аз имам една кратка реплика към г-н Иванов. Той каза че умилява за този транспорт, защото бил по-екологичен. Аз си спомням, че преди 12-13 години вашето правителство имаше един много атрактивен министър, който много добре „разви” железопътния транспорт и си спомням едно негово изказване, когато казваше че автомобилния транспорт е много по-удобен, много по-бърз.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Ще започна с репликата, която ми отправи г-жа Гаджева. Аз съм съгласен, че ние не можем да носим отговорност за това, че НК ”ЖИ” не успява да оползотвори средствата, които са им предоставени и отново повтарям, че ако ние така наливаме и в БДЖ, без нищо да се променя в НК ”ЖИ”, те се управляват от същото министерство, в крайна сметка нещата няма да помръднат, защото железния път бидейки в лошо състояние не може да бъде привлекателен заради скоростта, заради разписанията. Аз съм го казвал и друг път. Преди близо 50 години, когато беше пуснат експресът София – Пловдив за 1 ч.59 минути, нито един бърз или експресен влак сега не може да постигне тази проектна скорост. Тръгваше от гара Пловдив в 8 ч. И 2 минути вечерта и пристигаше в 10 ч. и 1 минута на Централна гара София. Кажете ми един влак, госпожо Гаджева, който се движи сега с тази скорост.
Г-Н АЛЕКСАНДЪР ЦВЕТКОВ: Защо няма, това е по-важно?
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Това може да се каже и ще се каже, обаче то не прави по-привлекателна обосновката за решението за този заем. Продължавам с това, което каза г-н Михов. Аз в 36-то Народно събрание, това е по време на управлението на ОДС съм бил член на Комисията по образованието и науката и в Комисията по външна интеграционна политика, за да вляза в Комисията по транспорт и телекомуникации тогава, но няма да избягам от отговора, че по никакъв начин не одобрявам това, което тогава беше направено и се фаворизира шосейния автомобилен транспорт и железниците бяха оставени буквално да се скапят. Запомнете следната поговорка: „Човек когато си мие лицето с кал, от това няма да му стане по-чисто лицето”. Това, че е имало кал преди 10 години не ни оправдава сега да се търси най-доброто решение. Не винаги обръщането към миналото не е решение на днешните проблеми, може да е обяснението за проблемите, но не отменя отговорността на сегашното управление.
Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Уважаеми колеги, вие обхванахте целият спектър от въпросите. Аз искам да допълня моето мнение, а то е свързано с качеството на контрола в Български държавни железници. Считам, че в предложеният закон няма особено маркирани елементи, които да касаят и да третиран контрола по работата на БДЖ. Излишно е да си слагаме ръката на очите, защото се предвиждат огромни съкращения. Излишно е да си заравяме главата в пясъка заради това, че БДЖ се е превърнало в една от станциите за зареждане с дизелово гориво. Това е общоизвестен факт Общоизвестен факт е, че по време на пътуванията се правят огромни злоупотреби от страна на кондукторите и на друг персонал. Няма да се запуши дупката в Български държавни железници, ако контролът не е на необходимото ниво и тук в известна степен подкрепям г-н Крайчев, който започна с това че държавата не е лош стопанин, но ако не реализира качествен контрол, тя ще стане така или всъщност досега е така. Премахването на буквичката „Д” в абревиатурата мисля че ще доведе до такъв контрол, че БДЖ в никакъв случай няма да бъде на загуба. Моят въпрос е какво предвижда министерството по отношение на повишаване на контрола в работата на БДЖ.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ:Аз бих искал да кажа няколко думи. Смятам, че всички са на едно мнение, че Български държавни железници трябва да вървят към едно по-добро развитие. Това е стратегия на Европейският съюз, това е най-евтиния и най-екологичния транспорт. Господин Крайчев направи една кратка ретроспекция на всички видове транспорт, в проценти и т.н., но това че в момента са така нещата и повечето от присъстващите констатират какво е положението в момента. Ние трябва да излезем от тази криза и са възможни два варианта. Единият вариант е дружеството да бъде поставено на масата. Този момент аз смятам че премина, тъй като това трябваше да бъде направено или в самото начало, защото от тук нататък ние сме предприели мерки и вървим по една програма, по която се работи, така наречената оздравителна програма и аз смятам господин Иванов, че тя е известна, много пъти я раздавахме, но тя не е крайна, в момента Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, Министерство на финансите, синдикатите и БДЖ водят преговори по тази програма и тя не е напълно финализирана. Все пак аз ще помоля министър Цветков да ни запознае в общ аспект с тази програма. В тази програма вече така или иначе се е тръгнало да се работи по този вариант, още повече колеги ако си спомняте, че преди 3 месеца ние гласувахме заема за БДЖ за 459 млн.лева. този закон, който се представя в момента представлява мостово споразумение, което е нещо което вече е взето като решение.
Аз имам въпрос към представителите на Министерството на финансите. Защо е необходимо чрез закон да го правим това нещо, след като ние сме гласували в бюджета на България за 2011 година вземането на този заем. Освен това смятам, че тук е много актуален въпросът, който беше зададен от различни колеги по отношение на контрола. Такъв механизъм на контрол ще бъде използван, за да сме сигурни че тези средства няма да отидат другаде, както в момента са потъвали в небитието. Този въпрос отправям към Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията и Министерство на финансите, защото смятам, че те ще са тези които ще оказват контрол върху разходването на тези средства.
Г-Н СВЕТОСЛАВ ТОНЧЕВ: Аз ще подкрепя законът така, както ни е представен за оздравяване на Холдинг Български държавни железници – ЕАД, въпреки че имам някои забележки и те са по отношение на правната форма, под която е записан този законопроект, но това вече ще бъде уточнявано на друг етап. Мисля, че за първи път правителството на Република България има някаква възможност да извърши нещо добро за Български държавни железници. В момента то е изправено пред дилемата дали Холдинг Български държавни железници-ЕАД ще продължи да съществува или не. Банките кредиторки чакат, както виждаме чакат и доставчиците, на които не са разплатени сумите в един доста продължителен период от време. Вече 20 години поред правителствата, като започнем от 1995 г. – от правителството на БСП са вземани заеми от Международната банка за възстановяване и развитие, от Европейската банка за възстановяване и развитие, от две български банки са вземани заеми. Тези заеми, които са получавали Български държавни железници са били вземани с цел оздравителни проекти за железопътния транспорт. До момента всички ние сме запознати какво е състоянието на БДЖ и едва ли то е оздравено. Оздравително е състоянието в някои политически централи през тези години, които най-вероятно са се облагодетелствали от тези заеми, защото тези заеми според мен от написаното и тези цифри, които виждам тук и целите, за които са били отпуснати не са се осъществили.
Правителството ни в момента наистина е изправено пред една дилема да оздрави и да преструктурира Български държавни железници, защото наистина както и предходно говорящите колеги казаха, транспорта с железниците е един екологичен транспорт и Република България има необходимост от него и гражданите на Република България също имат такава необходимост.
С настоящият законопроект, който ни е предоставен, ние се съгласяваме да бъдат отпуснати до 140 млн.лева от централния бюджет на Холдинг Български държавни железници – ЕАД, единствено и само за погасяването на получени по-рано кредити към банки, към доставчици, както и частично за някакви оздравителни мероприятия на железопътния транспорт. Всички тези оздравителни мероприятия, които ще бъдат предприети от министерството и от Български държавни железници, са записани и в решението на Европейската комисия от 15 декември 2010 г. под № 402 за Република България, относно предоставянето на държавна помощ за оздравяването на Български държавни железници. Това, което притеснява колегите по отношение преструктурирането и наистина за възможността за оздравяване на БДЖ е записано наистина в решенията на Европейската комисия като с в.55 те недвусмислено са заявили, че държавата поема ангажимента, като комисията би следвало в срок, не по-дълъг от 6 месеца след разрешаване на тези мерки за оздравяване да бъдат предоставени плановете за преструктуриране на БДЖ на комисията. Това предоставяне е с цел последваща нотификация от Европейската комисия. Не считам, че ще има някакъв проблем в това отношение.
В момента ние наистина трябва да вземем решение да бъдат отпуснати до 140 млн.лева, за да могат да се покрият заеми, които са с изтекли падежи и които продължават да текат лихви. По-нататък е работа на правителството, на Български държавни железници, на Министерството на транспорта,информационните технологии и съобщенията да вземе в свои ръце нещата, да изготви един добър проект за преструктуриране и реформи на Холдинг Български държавни железници-ЕАД такъв, че наистина да бъде нотифициран от Европейската комисия, както и да бъде утвърден от Световната банка, тъй като в противен случай тя няма да отпусне и последващата помощ, която ще се предостави на Български държавни железници.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Господин Тончев, все пак в интерес на истината би трябвало да кажете, че през 2009 г. всички заеми бяха обслужвани, а след това просрочията дойдоха през 2009 и 2010 г. От това, което казахте излиза – дайте другите взеха че се облажиха, дайте сега и ние да се облажим.
Г-Н СВЕТОСЛАВ ТОНЧЕВ: По-голямата част от тези кредити наистина са обслужвани, аз не съм казал, че не са обслужвани, казал съм че през последните 20 години са теглени постоянно кредити, които не са довели до искания резултат. За това, че не са довели до исканият резултат има компетентни органи, които би трябвало и е следвало да се произнесат. В случаят те не са се произнесли или до момента те не са се произнесли.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Аз имам един въпрос и той е към Министерство на финансите. Неплащането на тези задължения, които имаме по кредитите в момента и отлагането им с 6 месеца до изчакване на заема от Световната банка ще доведе ли до някакви загуби за дружеството и изобщо за страната и ако има такива, горе долу в какви размери ще бъдат тези загуби.
Г-Н СВЕТОСЛАВ ТОНЧЕВ: Точно размерът може да ни кажете на заемите, които са останали за разплащане с лихвите по тях.
Г-Н АЛЕКСАНДЪР ЦВЕТКОВ: Аз искам да започна с отговори на въпроси, които бяха зададени по време на изказванията и съм изключително изненадан от непознаването или неправенето на разлика между субсидиране, увеличаване на капитала, задлъжнялост и т.н. Господин Такоров, Вие говорите за обричане на унищожение на българските железници в момента, в който ние им помагаме, което е удивително, аз просто не разбирам речника, който употребявате, при положение, че вие ги унищожихте, защото знаете ли какво е субсидиране на една дейност. Тази дейност по презумция е губеща, защото изпълнява социални функции и по договор с държавата БДЖ вози на цени, които са под себестойността. Поради тази причина държавата субсидира, т.е. плаща на БДЖ тази разлика, при което в най-добрия случай може да бъде на нула, ако държавата не плаща тази разлика в пълния й размер. Когато се теглят кредити и се купуват 50 пътнически вагона, 25 ДМВ,цесия на Арвекс и т.н., как се обслужват тези кредити, когато БДЖ в най-добрия случай може да бъде на нула. Знаете ли как – никак. Ето така се получава, че в един момент БДЖ е във финансов колабс, за това е унищожена и се нуждае от държавна помощ, което ние в момента разглеждаме. Това, че съотношението между собствен капитал и задлъжнялост е в полза на задлъжнялостта, т.е. имаме отрицателен коефициент. С това отговарям на г-н Крайчев.
Ако трябва да продадем сега БДЖ, ние трябва да я подарим и да дадем някой лев отгоре. Това означава посоченото съотношение и това, че по този начин е работено като стил на работа, логично води до състоянието БДЖ в един момент да не може да изпълнява нищо и това, че са изплащани вноските по кредитите знаете ли как е станало – с изпреварващо изконсумиране на субсидията, неплащането на заплатите и вземането от товарните превози за нуждите на пътнически превози, което е в абсолютно нарушение на всички европейски правила, по този начин е правено. Трябва добре да правите разлика между увеличение на капитала и държавна помощ и истинското унищожение, което до този момент е правено, така че заблудата е това, което вие говорите, извинявайте много.
Що се отнася до перспективата от приватизация на Българските държавни железници, аз смятам, че такъв вариант разбира се че съществува, но той към този момент по тези причини не е приложим. Когато държавата стабилизира дружеството, когато то бъде на положителен финансов резултат, а според разчетите, които ние сме представили на Световната банка и плана, по който работим до края на тази година товарни превози трябва да излязат на печалба. С темпото, с което се работи в пътнически превози още преди края на този срок за преструктуриране се надявам, че пътнически превози също трябва да генерират добри резултати.
Що се отнася до инвестициите в инфраструктурата, защото този въпрос е изключително важен, господин Иванов, искам да ви покажа графиката, която показва какви са средствата от 2002 г. до 2013 година, които се влагат в железопътна инфраструктура. Това включва държавният ангажимент; европейските средства по оперативна програма Транспорт; заема от Световна банка, който ще бъде похарчен за механизация , нещо което не можем да вземем от европейските средства. Като се има предвид, че Европейската програма Транспорт за този програмен период обхваща три проекта. Първият – Пловдив-Свиленград, търга вече е приключил и там имаме вече избран изпълнител, нещата вече са тръгнали. Вторият конкурс Свиленград – Септември е на фаза разглеждане на офертите и аз се надявам, че до един месец вече ще имаме избран изпълнител. Третият проект е Димитровград – Свиленград. Това е фактически тази част от проектът, който по ИСПА беше безумно закъснял и тази част от проекта я прехвърлихме към Оперативна програма Транспорт, защото тя не можеше да бъде изпълнена по ИСПА. За да спасим парите по ИСПА трябваше да определим един функционално завършен участък, участъка до Димитровград, който ще бъде завършен от фирмата Асталди, която работи там. Останалата част ще бъде финансирана по Оперативна програма Транспорт.Подготвена е, съвместно с Джаспърс, договорено е с Европейската комисия, одобрено е и търга стартира до броени дни, така че аз се надявам още през лятото да имаме сто процента от сумите по Оперативна програма Транспорт по приоритетна ос железопътен транспорт да имаме подписани договори, за да можем да успеем до края на този период да се усвоят всички средства по Оперативна програма Транспорт.
Що се отнася до контрола. Бих искал да ви обърна внимание, че имаме план за преструктуриране, но всъщност той обхваща всички бизнес процеси в двете дружества – в товарните и в пътническите превози. Всеки процес подлежи на оптимизиране. Всяко оптимизиране има своето парично отражение. Работата по подобряване фактически на финансовото състояние на БДЖ далеч не се изчерпва с редуциране на персонала. Това подобрено финансово състояние на БДЖ, т.е. намаляване на загубата, защото все още не е излязла на положителен финансов резултат, се дължи на оптимизирането на много процеси, които има в тази компания. В тази компания работят 14 000 души, тя е една от най-големите компании в държавата, има стотици процеси, които се оптимизират. Аз така започнах и началото на моето изказване, че постигането на конкретният напредък на всяка една точка, която сме поели като ангажимент е основание за отпускането на следващия транш. Това включва разбира се и разходите за горива и контрола върху тях, монтирането на JPS устройства на локомотивите, които са с дизелово гориво, за да може съответно по-ниски разходи да има. Оптимизиране на всички процеси на планиране и изпълнение. Дали това се случва или не се случва, единственият верен измерител за това е по всяка мярка финансовия резултат накрая. За това българските железници имат шанса, защото освен че е съставен, проверен и одобрен от експертите на Световната банка, той е проверен и одобрен от независим консултант, който също е одобрен от Световната банка, това е австрийски консултант, т.е. тази програма е съвършено реалистична . От Европейската комисия също е проверена и одобрена и ние сме получили нотификация за тази държавна помощ сега и ще получим нотификация за цялостния държавен кредит, т.е. за цялостната държавна помощ и това ще се случи еднократно. БДЖ повече в следващите 6 или 7 години няма да има възможността да ползва други държавни помощи. Държавна помощ се дава по изключение, така че всички данни, които би трябвало да се предоставят за да се разреши това нещо те са предоставени. Такова разрешение за държавна помощ се дава на базата на този план за преструктуриране, който е представен в Брюксел. Нямаме никакво съмнение, че това е пътят за развитие на БДЖ. Неотпускането на тези средства какво означава. Неотпускането на тези средства означава неразплащане с банките кредиторки, което автоматически означава че се активизират съответните застраховки, активизират се съответните банкови гаранции. Господин Такоров, искам да Ви уверя, че всичко в БДЖ сме ипотекирали, всички локомотиви, вагони, почивни станции,всичко което става за нещо е ипотекирано и този заем, който Вие казвате, че обрича на унищожение железниците, ако не бъде взет, те идват и си вземат вагоните, вземат си локомотивите, почивните станции, защото сме ги заложили и Ви уверявам, че тогава вече спасение аз лично на хоризонта не виждам.
По същество това е ангажиментът на държавата, в този случай да подпомогне Българските държавни железници да излязат от тази дупка, защото неправилната политика, която е водена до този момент и невъзможността тези заеми да бъдат върнати и харченето повече, отколкото можеш да изкарваш, защото 200 млн.лева задължения към доставчици означава само харчене, без да имаш от къде да ги върнеш, което доказахте , че сте ненадминати , само до това може да доведе, до окончателното ликвидиране на железниците. За това е необходимо намесата на държавата, този държавен ангажимент, за да имаме железници. България трябва да има железници и за това така убедено работим в тази посока, най-лесното е разбира се да махнем с ръка и да кажем: „Те са ги съсипали”. Държавно отговорната политика е да възстановим българските железници. България има нужда от тях. В следващите години ще има все повече инвестиции в железниците и тя ще става все по-привлекателна и по-модерна. Тези стотици милиона левове , които се изсипват в тази инфраструктура ще дадат ефект, разбира се не утре както на нас ни се иска, но ще има ефект.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Господин министър, Вие направихте една добра защита. Наистина съм удовлетворен от това, което казахте, от ангажиментите които поехте. Запознах се впоследствие и с един материал,който не бях го прочел. Това е решението на Европейската комисия. Вие казахте, че това е последната възможност, която ако се пропусне железниците просто ще загинат. Аз ще подкрепя законопроектът, който сте внесли. В същото време Вашата реч беше протоколирана и се надявам след една година да не дойдете с някакво друго искане, под друга форма, но действително желая това, което казахте да се реализира.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Във връзка с този заем искам да кажа, че ние вземаме едни пари, наливаме ги и чакаме нещо да се случи, то или ще се случи или не. Вие казвате, че товарните превози до края на годината ще бъдат на печалба, обаче не виждам тук някаква статистика, искам да видя примерно за миналата година колко са се увеличили превозите на контейнери в железниците или на ТИР-ве, или на Суап бодис, което е нова, модерна транспортна система. Кажете как ще стане всичко това, иначе ако вземем едни пари и покрием старите заеми ви гарантирам, че този разговор пак ще го водим в края на другата година.
Г-Н АЛЕКСАНДЪР ЦВЕТКОВ: Този заем господин Крайчев не е само за погасяване на задължения към банките, той е за цялостно стабилизиране на българските железници и ще се харчи не само за погасяване на това текущо задължение. Това, което е важно да се знае е че този заем е в подкрепа на определена политика, заемът е за реформиране на българските железници и този ангажимент, който ние сме поели с този план за преструктуриране представлява един линеен график с конкретни ангажименти по месеци, да не казвам по дни и той е за тази и за следващите две години, т.е. още до края на 2013 година. Всеки следващ транш, който ще бъде отпуснат ще бъде при постигане на по-добрите финансови резултати. Това не е заем, за да купим нещо и то да потъне, тук се отпимизират всички контроли,всички процеси, за да не продължава БДЖ да е същата черна дупка, именно за това правим тази реформа. Аз мисля, че гаранциите за това са постоянният мониторинг, който ще ни бъде оказван и от експертите на Световна банка. Тяхно изрично настояване е те да имат тук експерти, които ежедневно да следят изпълнението на този план за преструктуриране и ние това ще го изпълним. Те ще имат техни експерти, които ще ни наблюдават ежедневно, т.е. нищо няма да може да се случва на тъмно или на скрито и да се правят някакви действия, които противоречат на това, което сме поели като ангажименти.
Много сериозно се преговаря със Световната банка и когато става въпрос за подкрепа на конкретна политика, уверявам ви че просто компромиси няма. Няма вариант те да потънат някъде.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Мисля, че тук в комисиите трябва по-малко политически да говорим, а повече експертно, защото на всички въпроси които зададохме по отношение на кредита, по отношение на лихвите, по отношение на средствата, които трябва да се върнат, ние не получихме нито един отговор. Започнахте да говорите за политиката, какво ще направите, за светлото бъдеще, всички говорят че в светлото бъдеще ще направят нещо и накрая железниците са на това дередже, аз съм съгласен че това не е само от вашето правителство. Аз мисля, че тук трябва да говорим по-експертно, да се казва това, което се пита, защото ние за това сме комисия, за да може да ни се отговаря на въпросите. Вие казвате: „Ние виждате ли имаме визия и ще постигнем това”. Как ще го постигнете, убедете ни? Аз за г-н Иванов знам, че той винаги може да стане и да каже най-лошото и след това да подкрепи, това ми е пределно ясно. Разбирате ли, че вече позицията ви предишните са лоши, ние сме добрите след две години не работи. Откажете се от този навик постоянно да се връщате назад десетина години и да казвате, че те са лошите. Квалификациите, които ги дадохте по принцип за това кой разбира от субсидии, че не се формира печалба, тези работи няма защо да ги приказваме, защото ако се върнем към стенограмите в тази зала, ще видите че в повечето случаи това, което съм го казвал е излизало вярно, за разлика от вас.Само един пример ще ви дам за автомобилните превози. Вие със същия плам тук казвахте как националната транспортна схема ще заработи и как от Сунгурларе някой нямало да спира в Бургас и да отиде в София. Прочетете какво съм казал, че този закон никога няма да бъде във видът, в който сме го приели. За това просто ви моля спрете дотук да връщате назад, дайте да гледаме напред какво ще правим, за това са комисиите, иначе в Пленарната зала можем да говорим каквото си искаме.
Г-ЖА МАРИЯ ВЕСЕЛИНОВА: Ще отговоря на първият въпрос защо е необходимо да има отделен закон. Искам най-напред да уточня, че в действащото бюджетно законодателство, т.е. в Закона за устройство на държавния бюджет, както и на Закона за държавния бюджет на Република България за 2011 година съществува възможност за възмездно финансиране от държавния бюджет на търговско дружество, каквото е Холдинг БДЖ-ЕАД. Поради тази причина спешното изпълнение на програмата за оздравяване на Холдинг БДЖ-ЕАД, одобрена от Европейската комисия за срок от 6 месеца налага осигуряване на ликвидни средства за дружеството, с цел да се погасят най-спешните просрочени и текущи задължения, за да може да се осигури нормалната дейност на дружеството. Поради това и спецификата на всички отношения, които регулира този закон,т.е. предоставяне на заем от Българска банка за развитие на Холдинг БДЖ-ЕАД, държавата чрез гаранционни депозити един вид предоставя гаранция за дружеството е необходимо просто да бъде включено в отделен закон, в който да бъдат уредени тези взаимоотношения.
По отношение на лихвите, аз мисля че те са включени в законопроекта. Това е лихвата, която Европейската комисия е определила в решението си за одобряване на помощта за оздравяване.Аз ще ви ги прочета, те са отразени в решението. Лихвеният процент е 5.15 на сто, изчислен въз основа на референтния лихвен процент на комисията за България – 4.15 плюс сто базисни пункта, съгласно съобщение на комисията. Този лихвен процент е определен в решението на Европейската комисия за одобрение на помощта за оздравяване на Холдинг БДЖ-ЕАД.
Другото, което бих искала да засегна е по отношение на контролът. В самият закон е посочено, говоря вече конкретно по отношение на 140 млн. лева, които всъщност ще бъдат върнати на Българска банка за развитие, чрез предоставяне на средствата от заема със Световна банка, с тях ще се увеличи капитала на дружеството, т.е. ние нямаме директно връщане на заема от страна на Холдинг БДЖ-ЕАД със средства, с които не разполага.
В тази връзка, в чл.1, ал. 4 на закона, освен контролът, за който господин Цветков каза, който ще се осъществява в изпълнение на програмата за преструктуриране и финансово оздравяване от Световна банка и от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, ние също участваме в този контрол, разходването на тези 140 млн. лева ще се извършва след одобряване от министъра на финансите и след неговото одобрение. Това ще бъде уредено със споразумение между правителството и Българска банка за развитие и точно ще бъде разписан механизмът, по който ще се отпускат средствата и ще бъде контролиран.
Г-Н ПЕТЪР ПЕТРОВ: Господин Такоров, не министерството започна да говори за 20-те години назад. Вие като изразител на най-силно съмняващите се в правотата на това което замислят заявихте, че вече 20 години са се опитвали много хора и не са успели, това го каза и колегата Крайчев, той го каза не със същите думи, но такива неща и няма начин след като казвате, че и в настоящето правителство са правили тези опити, няма как да хвърляте топката на министерството, че връща топката назад. Това като пояснение на ситуацията.
Второ. Имаме ли алтернатива на това, което министерството предлага, можете ли да кажете: „Защо трябва този вариант, ние имаме един сигурен друг вариант, при който нещата се решават и няма никакви проблеми”? Въобще нямаме друга алтернатива. Нещата са сведени до там, че колата е спряла, акумулатора е изтощен и той трябва да бъде зареден, няма друг начин, за да тръгне колата. Аз съм доволен от отговорът на министър Цветков, че тук не става въпрос да вземем пари от един, за да ги дадем на друг, защото ги дължим, а за съвсем точни и ясни разписани мерки, които се планират да се извършат, вие сами казахте да не гледаме назад, а да гледаме напред. Точно това каза и вносителя. Ние може да имаме съмнения и притеснения дали това ще се реализира, но това е единствения начин, по който това може да се случи за съжаление след толкова много експерименти и точно поради тази причина ние трябва да го приемем.Аз апелирам към всички да гласуват за приемане на законопроекта.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Господин Петров, ако бяхте следили дебатът, който се води за бюджета за 2011 година, точно там ние бяхме направили тази алтернатива и когато поискахме 250 млн. лева от бюджета да бъдат дадени на Български държавни железници от намаление на административните разходи на отделните министерства, там съм се подписал аз, там се е подписал Петър Мутафчиев, Георги Петърнейчев, така че това не е алтернативата. Алтернативата вие я изпуснахте и в момента се мъчите да закърпите положението,това е истината. Нима не се знаеше когато се приемаше бюджетът, че железниците са в това положение, така че не казвайте че това било единственото решение и че няма друго решение. Аз ще ви кажа и лихвите за тези средства, които ще ги погасявате предсрочно – за единият заем със 3 % другия е с 4.59%, ще ги погасим и след това ще плащаме с 5 % и 5.15 % и отгоре. Това е проблемът.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Тук става въпрос за много пари и тези много пари са на българския данъкоплатец. Господин Петров, аз изразих съмнения, че вече 20 години очакваме нещо да се случва, обаче то не се случва и изразявам съмнение, че пак няма да се случи и поради тази причина аз казвам, че трябва да се мисли за приватизация и концесиониране, да се вкара частния капитал, който да инвестира, освен това има и някаква неравнопоставеност на различните видове транспорт. Какво даваме на автотранспорта, на морския транспорт, на речния транспорт или на авиотранспорта? Нищо не казваме за тях че държавата ще ги подпомогне, получава се неравнопоставеност за видовете транспорт. Дебатът е много нужен и много важен. Световната банка ще следи критериите, защото ще иска да си вземе парите, това е нейната задача, но нашата задача не е такава, ние трябва да защитим българския данъкоплатец от това, което би се получило.
Г-Н СВЕТОСЛАВ ТОНЧЕВ: Искам да взема отношение само за лихвените проценти. Господин Такоров, лихвените проценти, които трябва да плаща правителството по тези заеми са: единият е 6 %, а другият е 11 %.
Г-Н ПЕТЪР ПЕТРОВ: Бюджетът, който гледахме наскоро не е на БДЖ и когато се гледа държавния бюджет са в сила други фактори и критерии, така че не можете да кажете че трябваше тези пари да ги налеем оттатък.Има достатъчно обосновки защо не е предпочетено това да бъде от бюджета, а да бъде реализирано по този начин.
Г-ЖА ДЕНИЦА ГАДЖЕВА: Аз не знам какво е направил г-н Мутафчиев за развитие на жп транспорта, но знам че по негово време когато той беше министър се купуваха вагони, които са излезли от експлоатация, след това се закараха на един германски остров за скраб и след това ние ги плащахме, ако това е оздравяване на железниците.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, предлагам да преминем към гласуване относно Законопроект за предоставяне на помощ за оздравяване на Холдинг БДЖ-ЕАД под № 102-01-10,внесен от Министерски съвет на 11.02.2011 г.
Който е „за, моля да гласува.
Гласували „за” – 9, против – 1, въздържали се – 2.
Приема се.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ВТОРА от дневния ред. Обсъждане на проблеми при извършването на превози в нарушение на изискванията на Закона за автомобилните превози. Изслушване на ръководството и служители на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация”.
Наши гости са: Симеон Арнаудов – изпълнителен директор на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация, Йордан Арабаджиев – началник на областен отдел Контролна дейност – ДАИ гр.Пловдив и Атанас Ружинов – началник на областен отдел Контролна дейност – ДАИ гр.Смолян.
Тъй като постъпи писмо от група народни представители, с което се поставя на вниманието на членовете на комисията един проблем, свързан с осъществяването на превози в нарушение на изискванията на закона по отношение на две основни автобусни линии Пловдив и Смолян и обратно и става въпрос за това, че този проблем съществува от години, това е проблем не само на тази линия, това е проблем поначало в нашата страна и от тази гледна точка ще направим това обсъждане. В повечето случаи превозвачите не притежават такъв лиценз и те нямат договори със съответните общини за извършване на такива превози и съответно се извършват такива нарушения, за това е постъпило това предложение, тъй като имаше както знаете и в предаването по сутрешния блок на Българска телевизия репортаж в тази връзка и народните представители желаят да получат по-пълни сведения по тези проблеми. Давам думата на г-н Арнаудов.
Г-Н СИМЕОН АРНАУДОВ: Ние сме се подготвили да изложим и дейността на тези два отдела, но предвид фактът, че темата е конкретна, няма да изложа проблема като цяло. Този проблем не е от близките две години, този проблем съществува от дълго време в областта на автомобилните превози и именно анализът, който ние задълбочено направихме и резултатите от проверки ни накараха да предложим промени в Закона за автомобилните превози, свързани с административно-наказателната част и за прилагане на някои мерки, за което аз искам да благодаря на народните представители, тъй като те приеха тези текстове, някои от тях бяха и подобрени, което аз считам, че ще бъде само от полза на контролния орган.
Искам да кажа, че когато говорим за нерегламентирани превози, трябва да се има предвид следното: от една страна тези превози биват незаконни изцяло, което означава че този, който извършва превоза срещу заплащане и не притежава лиценз за тази дейност, няма право да извършва каквато и да било дейност и от друга страна има нерегламентирани превози, които се правят или от превозвачи с лиценз, или таксита, когато най-често под формата на специализиран или случаен превоз се извършват превози по редовна линия.Други така наречени нелегални превози няма. Огнища на такива превози са няколко района в България, които са се образували поради спецификата на тези райони. Това са София-Перник, Пловдив-Смолян, Варна-Шумен, Горна Оряховица-Велико Търново, като имаме и незаконни превози установени частично и фиксирани с незаконни таксиметрови автомобили в Бургас и София и други райони.
Това, което искам да кажа е, че през изминалата година Изпълнителна дирекция Автомобилна администрация е направила проверка на 300 000 превозни средства, като за нерегламентирани превози са съставени 290 административни актове за установяване на административно нарушение и са приложени 246 мерки „спиране от движение” и 44 отнемане на свидетелство за правоуправление. Ако промените в законът, които аз очаквам всеки момент бяха факт, ние щяхме да имаме 246 автомобила спрени от движение ефективно, без да могат те да бъдат използвани. През миналата година сме направили съвместно с МВР 1 324 проверки или по 4 на ден, над 7 специализирани проверки с всички възможни органи, които биха имали отношение по незаконна дейност – НАП, Икономическа полиция, КАТ и ние. Най-големият проблем, който срещаме при установяване и налагане на санкции за такъв вид превоз това е , че е много трудно той да бъде доказан. Когато говорим за незаконните превози, те се извършват предимно за автомобили до 8 плюс едно места,които Изпълнителна дирекция Автомобилна администрация няма право да спира. Тези автомобили задължително трябва да бъдат спирани, съвместно с органите на полицията. След това показания от пътници може да снемат само органи на МВР, т.е. дознатели и съответни служители на МВР.
Проблем също така се явява, че когато се снемат показания и пътника каже, че е заплатил превоза много често след това в съда, при обжалване той казва че не е платил, при което съда отменя наложеното наказателно постановление. Когато се извършват превозите под формата на специализирани и случайни като линии, това са нерегламентирани, нелоялна конкуренция от страна на регистрирани и лицензирани превозвачи, тогава също срещаме едно голямо съдействие от страна на пътниците, което ни пречи да наложим ефективни мерки.
Именно в тази връзка са предложените изменения в Законът за автомобилните превози, касаещи предимно чл.106а. Едно такова обжалване трае около година, а там сме предвидили при първо нарушение 6 месеца ефективно спиране от движение на превозното средство, за второ нарушение 12 месеца. Трябва да ви кажа, че ние сме много добре подготвени и мисля, че тази мярка влизайки в сила до месец-два, може би почти никой няма да се осмелява да прави такива превози, тъй като мярката наистина работи, ние не сме открили топлата вода, тя се прилага в редица европейски страни.
По отношение на тези нелегални превози буквално преди две седмици влезе в сила изменение на Наредба № 33, където премахнахме основната причина и вратичка за такива превози, това беше че специализиран превоз на пътници означава превоз на ученици, работници или предварително съставена група по договор, и всички бяха групи, вече такава опция няма.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате възможност за въпроси и изказвания.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: Господин Арнаудов, вие казахте че сме направили една важна крачка в законодателството, като сме променили санкциите, само че от Вашето изказване разбрах, че ние няма как да стигнем до тези санкции, защото Вие казахте, че няма как да бъдат хванати тези превозвачи, защото Изпълнителна агенция Автомобилна администрация не може да спира частни автомобили и проверките трябва да бъдат направени съвместно с КАТ, в същото време не могат да се вземат показания. Една такава история, от която по никакъв начин не разбрах, че може да бъде комбинирана между отделните институции и наистина може да се осъществи един контрол, да се установи нарушение, което да достигне до санкциониране.Чухме вашето експозе по отношение на борбата с нерегламентираните превози, но искам да чуя господин Арабаджиев точно какви мерки са предприети в Пловдив. Искам да направите един коментар на репортажът, който беше излъчен в бТВ и малко повече цифри кога са правени проверки, как са правени те, просто като дати ако може да ми ги кажете и дори и като местоположение, кога са правени те, колко акта са съставени на нерегламентирани превозвачи, изключвам актовете на редовните превозвачи и колко от тези актове не са паднали, не са били обжалвани, колко имаме реални наказания и реално санкциониране за миналата година.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, други въпроси или изказвания имате ли? Аз имам само едно допълнение към въпросът на г-жа Георгиева.То е по-скоро към г-н Арнаудов във връзка с това, което ни изнесе той, проверките които сте направили съвместно с органите на Министерство на вътрешните работи и на НАП. Проверките за които говорихте са 1324, но също така казахте че около 290 акта са съставени. Вие имате ли някакви предложения в тази насока за оптимизиране на тази дейност, за улесняване на тези проверки или ще продължавате от тук нататък по същия ред. Вторият ми въпрос е аналогичен на този на г-жа Георгиева от тези актове колко са паднали или са обжалвани и съответно свалени.
Г-Н СИМЕОН АРНАУДОВ: Много трудно се установява и се доказва нарушението. Държавна автомобилна инспекция е контролен орган, който не може да си позволи неправомерни действия, т.е. не може да се състави акт, ако няма доказателства. Много трудно, но все пак успяваме да докажем такива нарушения. Аз казах, че за всички 290 нарушения са наложени санкции. Ние сме установили 290 нерегламентирани превози, които са санкционирани. Това е за цялата страна и пак казвам, че не че ние не можем, аз казах фактите които обуславят трудността на извършване на този контрол, защото без съвместна проверка с МВР, инспекторите не могат да спрат лек и в този смисъл много е трудно ежедневно да се правят съвместни проверки, тъй като това не зависи само от нас. В същото време ние имаме сключени споразумения с МВР и с НАП за съвместна дейност и трябва да ви уверя, че нашата работа е точно натам насочена – да подобрим сътрудничеството с тези органи. Миналата седмица ръководството на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация имаше среща със съответните органи от МВР, Криминална полиция, Икономическа полиция и в момента ние сме в една много сериозна подготовка за нанасяне на много сериозен удар на нелегалните превозвачи. Това, което ни дава разлика между старият и новият закон е ефективното прилагане на мярката „спиране от движение”. В момента дори при установяване на нарушението, след като бъде издадено наказателното постановление, в 3-дневен срок превозвачът, т.е. нелегалния субект отново е на пътя, той има право да обжалва постановлението и той си получава документите на третия ден и пак е на пътя, сега с измененията това няма как да се случи.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ:Има думата г-н Арабаджиев да отговори на поставените въпроси.
Г-Н ЙОРДАН АРАБАДЖИЕВ: Ако ми позволите да започна с малко статистика. За периодът от 01 януари до 31 декември 2010 год.служителите на областен отдел Контролна дейност ДАИ гр.Пловдив са проверили на пътя 4 133 автобуса, 13 528 товарни автомобила, 613 товарни автомобила за превоз на опасни товари, 2656 таксиметрови автомобили. Също така са извършили 332 проверки в предприятия, които извършват обществен превоз на пътници и товари, 224 пункта за периодични технически прегледи, 185 учебни центрове за подготовка на кандидати за водачи и 40 автогари. Проверени работни дни на водачите в предприятията 167 000 в пътни проверки и 103 392 в предприятията.
Паралелно с това се осъществяваше и административно-наказателната дейност, при която са съставени 1 447 акта за установяване на административни нарушения и са издадени 1 447 наказателни постановления, като сумите по наказателни постановления са в размер на 1 026 510 лева. От тези суми 900 290 лева са събрани по наказателните постановления, което съставлява 87.7 % от общия брой, 74 % или 759 740 лева са събрани от служители на областния отдел.
В същото време има обжалвани 92 броя наказателни постановления, от които към момента са отменени само 10 броя наказателни постановления, в съдебна фаза има 60 броя наказателни постановления, останалите са изменени или потвърдени.
Също така са приложени 399 принудителни административни мерки, свързани с временно спиране от движение на моторно превозно средство или временно отнемане на свидетелство за правоуправление.От тези принудителни административни мерки 24 са свързани точно с темата, която се коментира, а именно нелегални превози. Това са случаи, при които е установено, че се извършва превоз без удостоверение за обществен превоз или без заверено копие на лиценз.
Конкретно по линията Пловдив – Смолян за периодът 01 януари – 31 декември 2010 г. са организирани 64 проверки с органите на МВР, като 24 са по направлението Пловдив – Смолян. Със служители на Териториална дирекция НАП Пловдив са организирани 6 проверки, като 4 от тях са по направлението Пловдив – Смолян. Със служители на ДАМТН са извършени 8 проверки.
През 2010 година в резултат на извършените съвместни операции с колегите от МВР и НАП са съставени 4 акта за установяване на административни нарушения за извършване на превози с лек автомобил 1 + 8 места срещу заплащане на пътниците без лиценз за обществен превоз. За конкретните случаи, които визирам има издадени документи за платена превозна цена, което е констатирано от служители на НАП Пловдив и по този начин е доказано извършването на обществен превоз. Въз основа на съставените актове са наложени 4 броя принудителни административни мерки – временно спиране и отнемане на документа, удостоверяващ регистрацията до заплащане на глобата, установена с наказателно постановление. Три от издадените наказателни постановления се обжалват в съда и са в съдебна фаза, едното от които е потвърдено на първа инстанция, но е обжалвано пред административен съд. Четвъртото наказателно постановление е влязло в законна сила. Две от заповедите за прилагане на принудителна административна мярка се обжалват пред съда, като същите са потвърдени от административен съд, но към днешна дата едно от обявленията се обжалва пред Върховния административен съд. Благодаря ви.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: Аз чух една статистика, едни многобройни проверки за товарни автомобили, автомобили с опасни товари, редовни превозвачи, но така и не можах да разбера, само една цифра 4 изникна, за съставяне на актове на нерегламентирани превозвачи. В същото време 6 проверки са направени с НАП, а 8 проверки с МВР, а колко са направени заедно – вие, НАП и МВР и на кои дати.
Аз имам информация от НАП че много често се случва, дори мога да ви кажа спирките, на които НАП са стояли да правят проверки и от ваша страна не е имало представител, още повече че когато са чакали по цял ден НАП, в един момент им казват: „Вие какво чакате, като превозвачите вече са предупредени и няма да минат от тук”. Това го знам от хора от НАП, които са участвали в тези проверки.
Смятам, че проверките се правят хаотично и много несериозно се подхожда към борбата със сивия сектор, или несериозно се подхожда, или няма желание да се борите, специално за Пловдив говоря, защото там имам наблюдения. Нямате желание да се борите със сивият сектор в Пловдив.
Г-Н ЙОРДАН АРАБАДЖИЕВ: Всички проверки, които се извършвани от НАП, са извършвани съвместно с НАП и с МВР. Четири проверки са извършвани по направлението Пловдив-Смолян и те са ни осигурили екипи.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Аз имам един въпрос към г-н Ружинов от Смолян.Можете ли да ни кажете колко проверки при вас са направени и колко акта са съставени, защото това е движение по една линия – отиване и връщане Само това е направлението, което визираха и в новините на бТВ.
Г-Н АТАНАС РУЖИНОВ: Господин председател, ще отговоря на Вашият въпрос. Със служителите на НАП и МВР гр.Смолян по направлението Пловдив-Смолян са извършени 4 проверки за периода от 01 януари до 31 декември 2010 год., като са съставени 3 акта за установяване на административни нарушения за извършване на превоз с леки автомобили 8 + 1 срещу заплащане,които са без лиценз.За конкретните случаи има издадени документи за платена превозна цена, което е констатирано от служителите на НАП чрез протоколи и по този начин е доказано извършването на обществения превоз. Въз основа на тези протоколи моите служители са съставили тези актове за установяване на административно нарушение. Въз основа на тези съставени актове са приложени и три принудителни административни мерки със заповед за временно спиране от движение на моторното превозно средство и документът, установяващ регистрация на превозното средство до заплащане на наложената с наказателното постановление глоба. Издадените три броя наказателни постановления се обжалват пред съда и са в съдебна фаза. Благодаря.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Аз ще си позволя да отправя една препоръка към двамата директори на Пловдив и на Смолян. Основният проблем не е в самите превози и в самите проверки. Обществото е много чувствително на всяка една тема, която е повдигната в различни медии. Всички ние, които сме заети с проблематиката за хората, за обществото сме едно цяло, ние сме държавата и всяко едно непремерено изказване в някоя медия води до негативи като цяло и когато се появи едно изказване – ние не сме виновни, други са виновни, ние не можем да направим това, то е работа на другите, хората това не ги устройва, за тях ние сме едно, независимо от това дали е МВР, ДАИ или някаква друга институция. Всички са държавни органи. Моята препоръка е колкото е възможно да се въздържаме от такъв род непремерени изказвания по медиите, защото после рефлектират в обществото със страшна сила и ни се налага да изпадаме в такива ситуации, като сегашната и да търсим отговор на редица въпроси.
Аз смятам, че новият закон, по който поработихме доста задълбочено, ще ви улесни във вашата работа.
Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Аз искам да подкрепя в известна степен изказването на колегата Михов. Когато се обсъждаше предложението за днешната среща, аз предложих да направим срещата с всички 28 областни ръководители на ДАИ, защото това което каза г-н Михов да може да се чуе от всички, защото тези случаи няма да се ограничат само с Пловдив и Смолян. Ръководството на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация може да организира една едночасова среща и в комисията да обсъдим тези въпроси, което ще е в полза на бъдещата работа.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: Аз не чух коментар за репортажа от Ваша страна, господин Арабаджиев. Второ, в подкрепа на г-н Микев имам едно предложение. Нека да изчакаме няколко месеца да влезе в сила новият закон и на една среща да извикаме 28-те представителства на ДАИ в страната и да изслушаме отчет след влизане в сила на закона какви са резултатите, с какво сме помогнали ние като народни представители с приемането на един такъв закон и увеличаване на санкциите.
Г-Н ЙОРДАН АРАБАДЖИЕВ: Коментарът, който бих могъл да направя е, че след този репортаж уважаемите народни представители приеха измененията в Закона за автомобилните превози, по точно в чл.106а, за да се намери реален механизъм за справяне с този проблем.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Съгласен съм с колегите, но все пак да не изземваме функцията на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Има изпълнителен директор и мисля, че той ще проведе разговор с директорите на всички подразделения. Нашата работа не е тук да викаме всички директори и да ги изслушваме, след което ще се вземе решение такива срещи да се проведат с представителите на жп транспорт, въздушен транспорт и т.н. Все пак това са функции на министерството, ние можем да проведем разговор с него, но вие ще решите.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги, аз смятам, че това което направихме ние с приемането на поправките на Закона за автомобилните превози относно административно-наказателните разпоредби е достатъчен мотив да оставим да работи в рамките на 6 месеца Изпълнителна агенция Автомобилна администрация и след летния период, през м.септември т.г. ще ни бъдат предоставени съответните материали по отношение на направени актове, проверки и т.н. и ние сами можем да направим анализ на това колко ефективни са били направените от нас промени в законодателството. По отношение на предлаганата срещата с директорите на областните управления на Изпълнителна дирекция Автомобилна администрация, искам първо да кажа че ние не сме в състояние в състава, който сме тук в момента да вземем такова решение, тъй като нямаме необходимото мнозинство. Второ ние не можем да изземваме оперативните функции, които са на Изпълнителна агенция Автомобилен транспорт, така че по този начин ще създадем прецедент. Ние имаме три или четири агенции и трябва да викаме всички областни управления, ако народен представител направи такова предложение. Не случайно има разделение на властите и има представител на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация в лицето на изпълнителния директор или в лицето на председателя на УС, така че това е моето мнение по този въпрос.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: Аз не съм съгласна с това, защото все пак ние сме народни представители, представляваме хората от нашите региони, жалбите са към нас, срещите са с нас и мисля, че имаме право да изслушаме и другата страна, не само жалбоподателите. Да изслушаме и контролните органи, как се справят с работата си, защо след толкова години продължават жалбите, продължават да се посочват едни и същи проблеми, без резултат. Смятам, че няма нищо лошо, без да претендирам за формата, под която ще се срещнем, това вече е технически въпрос, след 6 месеца под някаква форма отново да проведем изслушване на представители на ДАИ.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Аз не виждам тук някакво противоречие, просто изразих мнение във връзка със срещата с всички 28 областни директори на ДАИ. Това не е практика, която е въведена в Народното събрание, освен ако няма някакъв чрезвичаен случай. моето предложение е след 6 месеца да направим обсъждане за това колко ефективен е закона.
Поради изчерпване на дневния ред закривам заседанието.

ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:

/ Иван Вълков /