1. Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за пътищата, № 102-01-32, внесен от Министерски съвет на 27.05.2011 г. – за първо гласуване.
2. Разни

---

На 09 юни 2011 година от 14.30 часа в зала 248 в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя Иван Вълков.

ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги народни представители, уважаеми гости, съгласно Правилника за работа на Народното събрание, както и вътрешните правила, които сме приели в нашата комисия имаме необходимият кворум и можем да започнем днешното заседание.

Предлагам следния ДНЕВЕН РЕД:

1. Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за пътищата, № 102-01-32, внесен от Министерски съвет на 27.05.2011 г. – за първо гласуване.
2. Разни
Има ли някакви предложения относно дневния ред? Не виждам вдигнати ръце. Предлагам да го гласуваме.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към дневния ред, а именно: Точка първа - Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за пътищата, № 102-01-32, внесен от Министерски съвет на 27.05.2011 г. – за първо гласуване.
Законопроектът ще бъде представен от гостите на нашето заседание днес, а именно: г-н Росен Плевнелиев – министър на регионалното развитие и благоустойството, г-жа Петя Тянкова – съветник на министъра и представителя на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията г-н Мартин Георгиев – началник отдел „Програмиране” в дирекция „Координация на програми и проекти”.
Господин министър, даваме Ви думата да представите законопроекта.
Г-Н РОСЕН ПЛЕВНЕЛИЕВ: Благодаря, господин председател. Уважаеми дами и господа народни представители, благодаря че ми предоставихте възможността да бъда с вас. Няколко стратегически и политически аргументи ще ви представя за предложената промяна в закона преди всичко и след това разбира се ще преминем и към по-конкретните текстове и решения.
Три неща са важни, искам да ви ги разкажа. Дълбоко съм убеден, че това са трендове, които са значими, видими ш ние трябва да се съобразим с тях. Кохизионната политика не е повече приоритет на Европейската комисия за съжаление, но това е факт. Ако това е бил тоталният приоритет през последните 25 – 30 години, и ако от него са се възползвали държави като Испания, Португалия и Гърция тотално да променят своята икономическа база, включително и инфраструктурата, на България и Румъния ще бъде все по-трудно. Приоритетите в програма 2020 на Европейската общност са всичко друго, но не и базисна инфраструктура. Големите държавни, нетните платци в прав текст заявяват: „Имате си бюджет, стройте си пречиствателни станции, магистрали. Приоритетите от тук нататък са други и те са свързани преди всичко с иновации, с енергийна ефективност, енергийна независимост, финансов инженеринг”. Всичко, което чуваме в момента в Брюксел, за всичко което се интегрира, всичко което се планира за периода 2014 – 2020 година все по-рядко се чува думичката „магистрала” или „пречиствателна станция”. Това е така наречената базисна инфраструктура, която вече не е приоритет.
Това, което аз мога да кажа пред всички вас откровено и честно е, че България има все още един прозорец, има един хоризонт до 2020 година, в който да свършим по-голямата част от тази базисна инфраструктура, но ще бъде все по-трудно, все по-тежко и след 2020 г. вероятно пък почти невъзможно. Именно затова ние направихме и приоритети 2020 в пътният сектор – седем магистрали, седем скоростни пътя, един тунел минимум и още два моста над река Дунав, като минимум, който е необходим на държавата, за да може да открие своя потенциал на икономика, региони , индустрия и т.н.
Втората основна теза политически е свързана с това, че държавите членки и особено нетните платци, големите държави, дори нещо повече те ще се опитат в рамките на съществуващият бюджетен период и подготовката през периода 2014 – 2020 г. включително и да създадат нови. През миналата седмица имаше едно много знаково изказване на г-н Баджет, който може би е най-важният човек през следващите 6 месеца, защото държавите започват програмирането и пазарлъците за следващия оперативен период 2014 – 2020 година, който казва: „България и Румъния със сигурност ще получат по-малко пари” и т.н. и отново има вече съвсем нови предложения да се направи кохизионен фонд, фонд за регионално развитие, европейски социален фонд, да се направи иновационен фонд.
Ако се създаде този иновационен фонд, това означава, че ще се отнемат пари от кохизионния фонд и това е наистина един голям проблем. И така – икономика на знанията, иновации, това са големите теми и България ще трябва да ги интересира, конкурентноспособност, дълговата криза на Европа може да се реши в очите на големите държави по този начин – индустрия с висока добавена стойност, така че трябва да вземем бързи мерки да ускорим колкото можем усвояването.
От друга гледна точка трябва да знаем, че в момента Агенция Пътна инфраструктура като такава структура, ние не казваме че тя е перфектна и не казваме, че тя има екип от наистина перфектни специалисти, които могат да свършат всичко, което им възложим. Агенцията върви към своята реформа, тя постига много. Също така трябва да знаем, че Агенция Пътна инфраструктура освен че трябва да увеличи своят капацитет да изпълнява проекти, тя получи и десет пъти повече работа от това, което е било през последните години – вместо една, вече говорим за седем магистрали, които трябва да се изградят в много кратък хоризонт от време. На всичко отгоре тези скоростни пътища са почти толкова важни, на това отгоре трябва да имаме и драматична промяна в програмирането, планирането на пътища втори и трети клас.
От тази гледна точка Държавното предприятие „Стратегически инфраструктурни проекти” преди всичко искам да ви информирам , че адресира именно тази тема – бързо, спешно да се създаде допълнителен капацитет, който да не отнема по никакъв начин ангажиментите и отговорностите на Агенция Пътна инфраструктура. Ние създаваме именно това обектово дружество. Тези дружества са масова практика по целият свят. Във Франция всяка една магистрала е строена с обектово дружество. В Европа от 27 държави – 24 имат подобни обектови дружества, които се занимават с изграждане на стратегически и инфраструктурни проекти и т.н. Примерът на Гърция, Португалия, специално Унгария, Словакия и други държави показва категорично едно (може би само да дам примери с Унгария и Гърция). Гърция има 10 изгубени години от общо 25 години в момента, в които тя усвоява еврофондове по темата с пътищата. Първите 10 години там просто няма един метър магистрала. След това създават обектово дружество в допълнение към Пътната агенция, която се занимава единствено с това да ускори изпълнението на два стратегически проекта. За Унгария мога да посоча същият пример.
Не откриваме колелото, защото почти всички европейски държави извън пътните си агенции са създали подобни обектови структури за изпълнение на конкретни проекти, но такава е и масовата практика в България. В Министерство на икономиката, енергетиката и туризма буквално за всеки голям стратегически обект правят подобно обектово дружество, така че ние изобщо не откриваме колелото. Това не е никаква революция, не се опитваме да открием топлата вода, а просто искаме да ускорим работата по тези стратегически проекти за държавата и дали Министерство на икономиката, енергетиката и туризма прави обектово дружество за газопровод, електроповод или каквото още се сетим, разликата е никаква , практиката е добре доказана и работи в България.
Идеята обаче е, че тези две магистрали имат две специфики и именно затова ги отделяме в Държавното предприятие „Стратегически инфраструктурни проекти”. Първата специфика е, че те ще получат финансирането си категорично от Европейската инвестиционна банка. Това е банката на Европа, това е банката на България, това е банката която дава най-изгодните кредити на планетата, включително и в Европа и това е банката – партньор, която може да ни гарантира, че тези три стратегически проекти на България ще бъдат стратегически проекти за Брюксел.
Искам предварително да благодаря на Европейската инвестиционна банка тук пред вас за усилията, които се положиха в последните месеци по магистрала Струма и магистрала Хемус, защото те ни помагат ние да успеем да защитим магистрала Хемус като приоритет в разширената ТNT мрежа.
Европейската инвестиционна банка още преди година и половина беше посочена в писмото на президента Барозо като партньорът на България и Румъния за може да ускорят изпълнението на еврофондовете, заедно със Световната банка и с Европейската банка за възстановяване и развитие. Ако ние искаме да направим тези три магистрали, които струват около 3 млрд.евро, предварителният бюджет на магистрала Хемус е 1,5 млрд.евро, бюджета на магистрала Струма е 1,1 млрд.евро и бюджета на магистрала Черно море е около 400 – 450 млн.евро, общо около 3 млрд.евро, България трябва да осигури и съответното съфинансиране. Съфинансирането при 20 %, ако предположим че оперативните програми ще покрият останалата разлика, това са около 600 млн.евро и когато една институция ще осигури 600 млн.евро, то тя разбира се иска да има яснота за начина , по който ще се харчат и управляват тези средства и именно затова обектовото дружество е едно много добро решение, което е приветствано от Европейската комисия, договорено е с комисар Рехан и неговия екип още в периода м.септември 2009 г. – м.юни 2010 г.,фиксирано е в куп споразумения между нас и Европейската комисия за създаването на това обектово дружество и както капак на всичко са проведени преговори на ниво вицепремиер с председателя на комисията и шефа на Европейската банка г-н Мейщаб за подкрепата на Европейската инвестиционна банка за държавното предприятие.
Европейската инвестиционна банка е изпратила вече представители в България, които работят по магистрала Хемус и ни помагат изключително много. Държавното предприятие ще бъде съвместен проект с тази банка. Те ни помагат в структурата и длъжностните характеристики. Един човек няма да бъде назначен без неговата длъжностна характеристика да бъде съгласувана, процесите, начините на вземането на решения също ще бъдат съгласувани с този партньор.
Второто, много специфично условие, за да можем да работим с държавното предприятие и Европейската инвестиционна банка е , че ако ние искаме да защитим тези магистрали като приоритети, при положение че вече обясних, че кохизионния фонд е под опасност и че европейските държави вече имат други приоритети, за които се борят, Европейската инвестиционна банка е този партньор, който има силата да подпомогне усилията на България през 2012 г. и 2013 г. по време на преговорите за финансовата рамка 2014 г. – 2020 г. да доказва своите приоритети с по-силно лоби, с по-силна подкрепа и преди всичко най-после да излезем от този лош имидж, който имаме ,защото всеки момент, в който кажем: „ Големи инфраструктурни проекти”, отсреща се чува: „Лошо усвоявате, корупция…”, историята на всичко, което е свързано с България, така че това е един партньор, който ще ни помогне да отключим този потенциал.
Тези три магистрали са и по-специфични. Ние не считаме, че тези магистрали могат да бъдат направени по начинът, по който правим примерно магистрала Марица и магистрала Тракия, едни сравнително елементарни от пътна гледна точка за изпълнение магистрали, при които просто да възложим на един проектант да проектира нещо, да възложим на една строителна компания да построи нещо. Тези магистрали са много сложни като изпълнение. За магистрала Струма всички знаем какво е положението, но не знам дали всички сте информирани, че примерно за магистрала Черно море 1/3 от територията е изцяло в натура. Това означа, че ние трябва да се обясняваме за всяка птичка, за всяка костенурка, за всяка папрат и категорично от опита, който натрупахме при строежа на магистрала Тракия, където за минимален процент съмнение от една неправителствена организация, че може да има проблеми с някаква степна папрат (един от 3 000 вида, които са защитени), можеше да имаме драматичен проблем. Решението е активна, предварителна комуникация и съвместно вземане на решение с всички DJ в Брюксел, които са компетентни. Предварително те трябва да бъдат привлечени при вземането на решение, така че повече да не се обясняваме както при Завода за боклука или други проекти в България години наред след това, по апликационни форми дали да стартираме, дали да не стартираме, защо сме проектирали точно така, дали да минаваме от тук, а не от там. Тези три магистрали са по-сложни, специфични и ключът към тяхното решение с европейско финансиране и средства е да интегрираме всички нива в Брюксел и именно затова отново ни трябва Европейската инвестиционна банка. Ние не можем просто да работим с Европейската комисия и да кажем: „Братя, елате в борда на държавното предприятие или бъдете консултанти”. Това е невъзможно. Чрез Европейската инвестиционна банка ние отключваме целият този потенциал и го виждаме как работи на магистрала Струма. В момента на магистрала Струма през последните шест месеца се работи предварително съгласувано с Европейската комисия с Европейската инвестиционна банка, базирано е писмото на г-н Барозо. Ние работим с експерти тук, „оh the ground” в България на Европейската инвестиционна банка, с хора които разбират от тунели, с хора, които разбират от околна среда, хора които имат директната комуникация със всички нива в Брюксел, за да можем заедно с Брюксел да вземем решенията как да активираме магистрала Струма, има различни варианти, има различни тези.
Затова обобщавам – искаме нашите европейски партньори да ни помогнат в програмирането, защитата, в правилното концептиране. Отварям една скоба – за да ускорим тези магистрали, трябва да приложим може би нови модели на публични поръчки. Също така категорично считаме, че ще помогне ако обектовото дружество кооперира силно с Европейската инвестиционна банка, ще ни се налага много по-малко да обясняваме за обществените поръчки, за начина по който те се правят, тъй като всичките тези нюанси са съгласувани със съответните компетентни институции. Не отнемаме от капацитетът на Агенция Пътна инфраструктура, не прехвърляме хора от Агенция Пътна инфраструктура. Нито един от хората, които ще работят в новото предприятие няма да бъде назначен просто ей така, там очакваме да има международен екип от специалисти, защото това са сложни европейски проекти – тунел 13 км в България не е правен. По същият начин трябва да минем и през 30 % натура, което не е правено.
Целта – ще има международен екип от хора, които ще бъдат изцяло финансирани от 01 януари 2012 година от Оперативна програма „Транспорт”, така че няма да струва нито лев. За периодът до края на 2011 г. предвиждаме да финансираме през бюджета създаването на компанията с около 1 100 000 лева, осигурено е финансирането на тези пари. За да не натоварим бюджетът за 2011 г. ще тръгнем с един екип максимално малък, имаме органиграми , можем да ги предоставим, съгласувани са с партньорите от Европейската инвестиционна банка – около 20 човека, така че да не товарим излишно бюджета.
Искам още две важни неща да разкажа. Бързаме с държавното предприятие не само поради поетите ангажименти, а и поради фактът, че магистрала Струма, която е една от трите магистрали, които държавното предприятие ще строи, е вече в ход. Искам да благодаря и да не скрия своята радост и гордост от това, че на магистрала Струма ЛОТ-1 имаме огромен интерес – над 19 компании подадоха оферти. Това е признак за нас и категорично доказателство, че доверието за начинът по който работят в момента екипите, както и тръжните процедури, които правят са максимално обективни. Магистрала Струма трябва да бъде завършена в частта ЛОТ-1. В края на м.юли 2011 г. - в средата на м.август, искаме да имаме решение, избран изпълнител, подписан договор и да стартираме с ЛОТ-1. Стартирайки с ЛОТ-1 на магистрала Струма е добре Държавното предприятие „Стратегически инвестиционни проекти” да поеме магистралата. В моментът, в който тя стартира, ще движим паралелно много процеси. Единият процес е свързан с подготовката на самата магистрала, апликационната форма ще бъде готова до две седмици, но това са подробности, които не е необходимо да разказвам. От друга гледна точка знам, че ще ме попитате, затова аз хвърлям максимално теми на масата, за да бъда по-коректен към вас, а и вие да зададете въпроси.
В Агенция Пътна инфраструктура имаме да вършим огромен обем работа. Току що сме приключили с магистрала Люлин, стартирали сме работата по магистрала Тракия, тя върви към този момент в срок, включително и по отношение на бюджета и тепърва ще стартираме магистрала Марица. Предстои ни да работим усилено по София – Калотина. Има още 7 скоростни пътища, които са огромни. Ако съберем четирите магистрали и 7 скоростни пътища, това са 2,5 млрд.евро, които Агенция Пътна инфраструктура трябва да реализира през следващите няколко години, добавяме ДИЗ-ве, добавяме пътища втори и трети клас по Оперативна програма „Регионално развитие”. Това е огромен обем работа. Същевременно обектовото дружество „Стратегически инфраструктурни проекти”, реформата в него, създаването му върви паралелно с всичко, което се прави в Агенция „Пътна инфраструктура”, синхронизирано с Брюксел и целим само едно – не отмяна на капацитети, отнемане на капацитет, а създаване спешно, бързо на допълнителни капацитети, за да можем да адресираме и тези три магистрали. Хора, които са международно доказани, които да ги избутват бързичко напред, да концептират, програмират, да правят апликационни форми и да изпълняват тези три магистрали.
Оставам на разположение за всички въпроси, които вие ще зададете. Благодаря.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Плевнелиев. Бяхте доста обстоятелствен. Господин Георгиев от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, имате ли нещо да допълните? Какво е Вашето становище по така предложената проектна компания?
Г-Н МАРТИН ГЕОРГИЕВ: Аз искам да кажа няколко думи. От гледна точка на оперативната програма ние подкрепяме това решение, тъй като то реално дава възможност за концентриране на експертиза за подготовка и изпълнение на проекти с голяма сложност. От друга страна това ще разтовари основно Агенция Пътна инфраструктура и ще й даде възможност да се съсредоточи върху останали приоритетни проекти. Вече за значението на тези три магистрали господин министърът говори достатъчно ясно. Същевременно това е в контекстът на тези препоръки, които винаги са ни били отправяни за подобряване на административния капацитет, в духа на нови модели за управление. Това, което следва да се направи е една промяна в текста на Оперативна програма Транспорт, с цел включването на нов бенифициент, който ще предполага някакъв период от време за съгласуване на програмата. Не очакваме някакви съществени проблеми по този въпрос. След приключване на формалната промяна ще подпишем оперативно споразумение с новата национална компания, с което ще бъдат прецизирани нейните функции и взаимодействието й с управляващият орган на Оперативна програма „Транспорт”.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате думата.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Господин министър, чух внимателно това което казахте и лично не мога да преценя дали създаването на една нова структура е добро или не, но общо взето щом така сте решили, абсолютно го приемам и подкрепям това ваше решение, защото усещам, че това е мениджърски подход към решаването на проблеми. Аз искам да задам един въпрос, свързан със съдържанието вече на това звено, което ще се занимава с тези три магистрали – магистрала Струма, магистрала Хемус и магистрала Черно море, в което няма нищо лошо естествено. Мисля си, че подходът би трябвало да бъде малко по-друг, в смисъл такъв, че изграждането на каквато й да е магистрала сама по себе си не означава нищо. Всъщност ние изграждаме тази магистрала с цел използването й по един или друг начин от гражданите на съответната държава и привличане на товаропотоци, което всъщност ще даде възвращаемостта на средствата, които ще бъдат включени. В този смисъл аз мисля, че това звено трябва при всички положения да направи един анализ по какъв начин биха могли да бъдат привлечени транзитни товаропотоци от трети страни, което пак казвам ще доведе точно до по-добър шанс.
Второ. Съсредоточаването само върху тези три магистрали на една такава структура, където както разбирам, тя ще бъде фокусирана експертизата, капацитета, ноу хауто, новото знание, ми се струва че не е достатъчно. Би трябвало наистина да бъде изградена една стратегия, която да показва точно защо ги правим тези магистрали. Това, което казах – с цел привличането на товаропотоците. В този смисъл трябва да бъде ясно показано какво става и с останалите високоскоростни отсечки, за които говорим. Аз съм от Варна, пък виждам че две от магистралите засягат точно този регион. Говоря примерно за магистрала Черно море, която е Бургас – Варна, но всъщност много важни са отсечките Малко Търново – Бургас, Варна-Дуранкулак и Варна-Русе, с цел привличане на румънските туристи, които както знаем пътуват с колите си до Варна. Мисля, че трябва да се натовари още повече това звено, с цел изпълване на неговото съдържание.Благодаря.
Г-Н РОСЕН ПЛЕВНЕЛИЕВ: Господин Крайчев, аз категорично искам да ви уверя по отношение на мениджърският подход, че няма голям проект на тази планета, няма и голям проект в недвижимия бизнес като цяло, което да не се прави чрез обектово дружество. Да вземем Метро, Била, които навремето са стъпили в България. Всичко минава през обектови дружества поради ясната причина, че вие имате един фокусиран екип,който става и ляга с един проект, докато не го завърши докрай. Ние имаме една огромна институция като Агенция Пътна инфраструктура, която управлява хиляди неща и разбира се винаги има толкова много приоритети. За пример ще посоча американският професор Каплан, който дойде в България миналата година и е един от най-големите бизнес –мислители. Той каза: „Ако имате повече от 12 приоритета, вие нямате никакъв приоритет. Ако вие имане една стратегическа рамка и един стратегически документ от 300 страници, вие нямате никаква стратегия, ако не може да я сведете на 10 – 15 страници. От тази гледна точка ние създаваме едно много ясно нещо, което работи по целия свят. Благодаря Ви за добрите думи, които казахте. Анализът на товаропотоците е изключително важен. Дълбоко вярвам лично аз като министър, че една магистрала не е стотици километри магистрала, която струва милиарди или стотици милиони евро, а една магистрала е пренос на хора и услуги от точка А до точка Б. Голямата драма на България е именно тази – когато ние имаме такова качество на митниците, каквото имаме, когато имаме такова качество на пътищата, каквото имаме големите компании не могат да прогнозират и програмират за колко време ще стигнат от точка А до точка Б и като не могат да го направят това, просто ни избягват. Знаете много добре, че Турция докара нещата до там, че си купи едни кораби и тотално заобикаля България, въпреки че ние сме й най-прекия път. Именно това е голямото връщане. Ако ние имаме тези седем магистрали, които по един много демократичен начин , но и много експертен начин от толкова много години са фиксирани като такива, пак не откриваме колелото, ние ще бъдем много напред. Искам да ви кажа, че има съвсем конкретни анализи на товаропотоците в момента. Това много ни помогна да защитим магистралите Хемус и Черно море. Искам да ви кажа, че положението с магистрала Хемус беше много нестабилно. Наложи се да защитим магистрала Хемус на европейско ниво, като разясним товаропотоците в какви посоки се движат, перспективите на пристанището във Варна и какво ли още не, и все още се притесняваме. На експертно ниво ние вече имаме част от разширената ТNT мрежа, реализирана през 2011 г., но очакваме до края на м.юни т.г. окончателно решенията на Комисията, която да сложи щемпела и да ги предложи на Европейският парламент, тогава вече ще спим спокойно. На експертно ниво въпросът е изчистен. Дълбоко съм убеден в това. Вие познавате добре докладът на Ръстин Янкин, една от най-големите проектантски компании в света, че един лев вложен в магистралата се връща 2,5 лв в съпътстващи индустрии. Голямата рецепта на Унгария за нейният първоначален успех в началото на 90-те години е именно това, че бързо адресира темата с магистралите, от там стоките, товаропотоците, фабриките. В момента обаче ситуацията е малко по-различна. Ние обаче сме 20 години назад.
По отношение на експертизата и ноу хауто. Ние затова именно кръстихме това предприятие „Стратегически инфраструктурни проекти”. То ще трасира нещо малко по-ново в България, което досега не е правено. Искам да направя разлика между възложител-изпълнител-надзорник и прожект мениджър. До момента в България като че ли думичката „прожект мениджъмнт” не е особено популярна и не сме я интегрирали в държавните проекти като такива. Прожект мениджърът не е възложител или изпълнител, не е и надзорник. Прожект мениджърът има една изключително важна роля - да докара един обект качествено, в срок и в бюджета. Държавната компания „Стратегически инфраструктурни проекти” няма да има техника, няма да има работници, няма да има огромен екип. Тя ще бъде един прожект мениджър, която трябва да гарантира изпълнението на тези обекти качествено, в срок и в бюджет.
Аз искам да благодаря за подкрепата на всички и още веднъж да кажа, че Варна-Дуранкулак Вие го споменахте както и Варна-Русе. Това е вече част от разширената европейска ТNТ мрежа, едно голямо постижение на сегашното правителство. Отваря европейска перспектива за тяхното финансиране и предвиждаме Варна- Дуранкулак, както и Русе – Шумен в скоро време да започне тяхното проектиране. Благодаря.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз най-напред искам да благодаря на министър Плевнелиев за това, че лично той дойде да защити законът в комисията. И съм учуден, че няма поне заместник министър от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, тъй като тук става дума за сериозен баланс на транспортната инфраструктура в страната – изграждането на автомагистрали. Тук се засегна въпросът за кохизионния фонд и аз съм напълно съгласен с това, което каза министър Плевнелиев за кохизионния фонд.
Ще започна първо по този въпрос. Това поставя едно сериозно противоречие с това, което чуваме като заявление от страна на правителството. От една страна се казва, че е възможно през 2014 – 2020 г. да бъдат намалени средствата за кохизионна политика, и Вие го казахте господин министър. От друга страна българското правителство казва, че ние за този период ще искаме над 4 млрд.евро за изграждане на автомагистрали. За да има балансирано развитие и да се спази Бялата книга по транспорта, която сега се приема, ние трябва да развием горе-долу в същият обем и железопътния транспорт, тъй като той е и приоритетен. Това означава ли, че трябва да търсим още 4 млрд. евро. Аз не мисля, че за един такъв период (сега имаме 2 млрд.евро, общо с нашето съфинансиране), при едно изпълнение дори 80 %, ще постигнем такива числа. Това противоречие честно казано ме притеснява, казвам го непопулистки, говоря като човек, който пряко е засегнат от развитието на инфраструктурата, работил съм в тази сфера и ме боли.
Според мен, както правилно са ви казали, трябва да са ясни приоритетите, трябва да е ясен приоритетът, който ние ще поставим пред Европейската комисия, включително кои магистрали ще се строят и тогава да видим дали наистина сте заложили в цялостното структуриране на това дружество като краен бенифициент по оперативните програми инвестиционно дружество или прожект мениджмънт, което честно казано ме притесни, ако само това е целта на дружеството, което ще формираме.
Още веднъж искам да кажа – трудно ми е да си мисля, че ще се постигне някаква приоритетност и повече средства за седем магистрали, а моста над Дунав от европейските средства и най-вече кохизионния фонд. Ако търсите политика за мостовете по Дунав, мисля че това трябва да е регионално развитие, Оперативната програма по трансграничното сътрудничество, тъй като няма и други два моста, които да са на коридори от общата европейска мрежа и вие това го знаете много добре.
Господин министър, по принцип Вие трябва да имате един голям поддръжник в мое лице, когато говорим за създаване на подобно дружество. Аз бях поддръжник в предишното правителство на подобна теза, и то както споделихте, от опита на другите страни.
Много внимателно прочетох законът, който предлагате. Честно казано имам притеснения. Притесних се от последните Ви думи. Това дружество считате да бъде прожект мениджмънт на определени обекти.Същевременно преди това говорим за обектово дружество, което да инвестира по определени обекти.
Първо искам да попитам защо са включени само трите авмтомагистрали. Това, че са включени магистрали Струма, Хемус и Черно море означава, че наистина целта ви е да бъде обектово строителство само за тези магистрали, обаче това означава след като се подготвят тези магистрали няма да се стопанисват от това обектово дружество. Не може половината магистрали да се стопанисват от Агенция Пътна инфраструктура, половината магистрали да се стопанисват от някаква нова национална компания. Лично моето мнение е, че трябва да се отделят всички автомагистрали, включително и тези, които се строят сега по Оперативна програма „Транспорт” , включително четирилентовите пътища, които са важна връзка с пръстена, който е приоритет за вас,което ще създаде и допълнителното натоварване. Лично моето мнение е, че там трябва да се включат всички тези автомагистрални пътища, които се изграждат в момента и това няма да е никакъв проблем, тъй като в края на краищата чух от вас, че имате намерение да бъде краен бенифициент по Оперативна програма „Транспорт” това , така че от там нататък тази стратегия, която ще се заложи и средствата, които са необходими за поддържане на пътя да се предвидят. Европейският съюз казва: „Да, ние ви даваме пари да строите, но след това искаме да осигурите пътя в това състояние, в което ние сме ви го дали”. Така го казва и за железопътната инфраструктура.
Същевременно веднага идва и второто ми притеснение като виждам по какъв начин ще се финансира дейността на дружеството. Обърнете внимание – републикански бюджет, такси за специално ползване на автомагистрали, преотстъпени такси, собствени приходи, дарения и други източници. Тук не е включен кохизионният фонд. Тук не е включено кредитирането. Няма го и като пълномощие. Говорим за Европейска инвестиционна банка и за това, че дружеството няма да търси кредити. Ако ни откажат от Европейската инвестиционна банка и от Европейската комисия ние ще останем без финансиране и ще вземем парите от бюджета. Трудно ми е да си го помисля, изхождайки от целите, които си поставяте по отношение на дефицита. Кредитирането трябва да го има и аз съм за това, нека да се включи,така както е в Национална компания Железопътна инфраструктура.
Другото ми притеснение. Говорим за развитие на стратегия, която вие ще одобрите, ще се съгласува с министъра на транспорта,информационните технологии и съобщенията. Вероятно в Европейската комисия са ви казали, но всички проекти, които се одобряват, те са на база на представянето на национален транспортен план на България. Именно от там идва и натоварването на пътищата и на пристанищата, от там идва и защитата на всеки един проект, който ние ще искаме от кохизионния фонд да се реализира, така че добре е да има стратегия, но според мен тази стратегия е точно националния транспортен план, който не знам приет ли е в момента. Лично аз четох един вариант и не съм очарован от това, което е направено, но дано Европейската комисия да го хареса. Усеща се една по-голяма активност от ваша страна и изоставане от страна на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Пожелавам ви все така да бъдете активни. Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията има съвет, министъра на регионалното развитие и благоустройството няма Съвет към Европейската комисия и ако някой може на общо заседание да постави въпросът, включително по разширението на този втори пръстен на ТNТ, това е точно министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Затова очаквах той наистина да бъде тук. Според мен да, има бъдеще такава компания, но не прожект мениджмънт. Лично моето мнение е, че прожект мениджмънтът трябва да бъде на частни компании, с ясни ангажименти, включително и неустойки, ако те при управлението на проекта имат пропуски, защото това са типично административни взаимоотношения между изпълнител, инженер, държава, отчуждения, ведомства и т.н. Това да бъде частна компания, на която ще се плаща по европейските програми, но тя да носи и финансови неустойки, ако този проект се забави. В това отношение ви подкрепям, но не мисля, че държавна компания може да свърши тази работа. Хилядите проблеми, които имахме при строителството на Дунав мост 2 показват точно това. Не е това пътят, нека бъде инвестиционно дружество, нека изтеглим кредити от Европейска инвестиционна банка, въпреки че те ще бъдат над 700 млн.евро.Нека законът да го направим така, че да бъде национална компания или държавно дружество, което да може да инвестира, да събира такси, да тегли кредити и да възстановява тези кредити и тогава съм убеден, че вашата мечта ще се сбъдне. В този законопроект, който ни предлагате според мен има много пропуски , които едва ли ще дадат възможност да постигнем целите, които си поставя България. Благодаря ви.
Г-Н РОСЕН ПЛЕВНЕЛИЕВ: Господин Мутафчиев, аз няма как да не се съглася с Вас с това, което Вие разказахте много подробно и точно за функциите на прожект мениджъра и за това каква е разликата между това дружество да бъде прожект мениджър и да бъде инвеститор. Аз очевидно неправилно се изразих. Да, аз говорих за механизмите на прожект мениджмънтът, който трябва да въведем в България, това е много важно. Между другото, това което Вие току що казахте, вече се случва на магистрала Марица.
Искам да информирам уважаваните членове на Парламента, че за магистрала Марица ние сме на финала на съгласуването на тръжната процедура прожект мениджмънт извън надзорник, строител, инвеститор и тази процедура е на последна фаза на съгласуване с управляващия орган в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Стартирахме още преди две години. Много искахме да въведем прожект мениджмънт и на магистрала Тракия. Може би сте чели мои изказвания, в които съм коментирал тази тема. Немското дружество за техническа помощ ГПЦ първоначално подкрепи много нашите усилия и в последствие се позабави процеса, сега го довършваме със Световната банка. Да, точно това ще направим, което и Вие казвате и това е правилното решение, а иначе в законът е интегрирано категорично обектовото дружество да бъде инвеститор. Аз говорих за механизмите за прожект мениджмънт и това дружество със сигурност ще засегне темата за прожект мениджмънта ,но в качеството му на инвеститор. Ние създаваме обектово дружество, което ще изпълни тези три магистрали.
По отношение на републиканският бюджет ние считаме, че държавните инвестиционни заеми са републикански бюджет. От тази гледна точка аз имам пълното уверение на колегите от Министерство на финансите, че дружеството спокойно може да се създаде. Те са участвали в преговорите с Европейската инвестиционна банка дружеството да взема кредити. Единствените условия, които са поставени от Министерство на финансите са, че ние можем да представим в писмен вид тяхното становище, с което разполагаме. Те искат всичко това да бъде разбира се в рамките на бюджетът, т.е. те казват: „Така създаденото обектово дружество, с тези текстове, няма никакъв проблем да тегли кредити, но в рамките на бюджета”. Тук вече е голямата тема, която със сигурност и вие адресирахте, господин Мутафчиев, а именно че бюджета е достатъчно притеснен. Той ще продължава да бъде много притеснен през следващите години и именно темата, която вие поставихте за тези 4 млрд.евро, които логично трябва да се умножат по две е важна. Какъв е нашият план?
Първо аз като министър и като бивш мениджър винаги се опитвам да вдигна високо летвата. Ако ние мънкаме и казваме: „Каквото ни дадете”, накрая практически ще получим нещо много малко. Ако ние излезем с ясната теза, както това стана за магистрала Хемус, за Дуранкулак и другите проекти, това е българското становище, ние сме го съгласували от долу нагоре с всички региони, общини, няма значение кой какъв цвят е и това са българските приоритети, Брюксел не може да откаже, защото аз не съм само български министър, аз съм и европейски министър. Нашите магистрали не са български, а са европейски магистрали. Аз го казвам в прав текст :”Това са магистралите, по които вашите стоки, вашите камиони ще се движат. Това е нашата европейска магистрала, която трябва да се изгради и вие трябва да я подкрепите”. Това е национален приоритет. Да, вдигаме високо летвата, но вижте какъв план би могъл да се случи. Съгласно писмото на г-н Барозо ние ще работим и със Световната банка, т.е. ако Европейската инвестиционна банка поеме държавното предприятие, Световната банка ще влезе в Агенция Пътна инфраструктура. Реформите вървят заедно. Ще имаме реформа в самата агенция, по начина на функциониране, искаме да имаме повече инженери, по-дългосрочно мотивирани хора, които ако направят магистрала Тракия качествено, в срок и в бюджет, ще получат една добра заплата и бонус, а не както сега да имам преливане, добрите кадри да отидат в частния бизнес. Част от реформата е свързана именно с подготовката на проектите със Световната банка и тук аз бих казал, че една възможност, моята тайна мисъл, ако мога така да кажа пред вас откровено е, че би могло след време, ако се окаже, че ресурса е по-ограничен, Световната банка също да ни подпомогне, още повече че те ще са абсолютно в час например по отношение на скоростните пътища, защото заедно с техния екип, с който ние вече работим, ще имаме подготовката и така е много по-лесно за двете най-големи световни институции, които дават и най-евтините пари да финансират нещо, за което са в час , отколкото да ходим да преговаряме за нещо, което тепърва да доказваме. Следователно би могло, ако тези 4 млрд.евро не се осигурят, а се осигурят 3 млрд.евро или 2,5 млрд.евро, останалото да бъде едно логично финансиране чрез институции, които са вече дълбоко въвлечени в този процес и могат много бързо да реагират. Затова съм абсолютно съгласен, господин Мутафчиев че дори понякога гледам малко със завист моите колеги от гледна точка на моите колеги от железопътния транспорт, защото да, Европейската комисия променя своите приоритети и основно към железопътния транспорт за в бъдеще, защото това е един екологичен начин на транспорт, защото там в момента стартират огромно количество проекти. Това ме мотивира да бързам изключително много с тези магистрали. По Оперативна програма „Регионално развитие” ние си говорим с всички кметове. Аз си направих експеримент през последната една година да попитам кметовете на Северна България: „Добре, ние имаме толкова много проекти с вас, изпълняваме в момента 600 проекта с 5 000 обекта – училища, детски градини, извършваме рехабилитация, градска среда. Какво бихте избрали – всички тези проекти или магистрали?”. Те всички казват: „Ние като нямаме тази магистрала, просто не сме вързани и имаме голям проблем”. Казаха, че са готови да се откажат от всичко, за да направим това. Защо го казаха това? Защото ако ние не използваме този хоризонт, този прозорец от няколко години, в който да решим тази тема, ще става все по-трудно на магистралите, по-лесно на жп транспорта. Дълбоко вярвам, че или темата енергийна ефективност, или темата независимост, а дори и темата иновации са пряко свързани и те ще могат да наливат средства в жп транспорта, но трябва да сме малко по-креативни, докато на магистралите се гледа за съжаление по друг начин и в България може и след 46 години да има и по-голям риск в бъдеще, затова трябва да бързаме много. След 20 или 30 години колите и камионите ще са електрически, така че не би следвало те да се дискриминират. Аз защитавам и тази теза в Брюксел. Ние трябва да вървим ръка за ръка с Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията и искам да ви уверя, че ние дълбоко осъзнаваме ролята на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията като министерство, което разработва стратегията. Работим перфектно с тях, нямаме никакво напрежение между двете министерства, гарантирам го категорично, така че това е също шанс да вървим напред.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Само една добронамерена реплика, господин министър.Ако това дружество е инвестиционно дружество, търговско дружество по специален закон, както е при железопътна инфраструктура, това ще ни даде възможности да имате кредити и да оставите Програмите Регионално развитие на общините, да развиват и друго, не само автомагистрала Хемус. Аз ще ви дам Законът за железопътния транспорт, за да видите там как стоят нещата и мисля, че това е правилното.
Г-Н РОСЕН ПЛЕВНЕЛИЕВ: Господин Мутафчиев, кое търговско дружество не може да стане бенифициент? Затова решението, което ние даваме е доста по-стандартно и елементарно. Благодаря.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Господин министър, в продължение на това, което и колегата Мутафчиев започна искам да кажа, че всички сме добронамерени по отношение създаването на тази компания. Всички осъзнаваме фактът, че най-накрая е дошъл момента да имаме една такава компания,която да се занимава с най-важните инфраструктурни обекти на страната, но има едно но. Вие знаете, че ние все пак сме Комисия по транспорт, информационни технологии и съобщения и малко или много ресорно сме свързани с Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията и лично мен ме притесняват няколко факта, които забелязах в проектозаконът, който имаме в момента, а именно съгласувателните процедури, които ще текат между Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията и Министерство на регионалното развитие и благоустройството. В първоначалният вариант и в сега действащия закон, в абсолютно всички текстове, свързани с взаимоотношенията между двете министерства е записано, че министъра на регионалното развитие и благоустройството, съвместно с министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията разработват цялостната стратегия за развитието на пътищата в България. В сега предложеният ни проектозакон е записано, че министъра на регионалното развитие и благоустройството само съгласува. Както и колегата Мутафчиев каза, а Вие също знаете, че транспортната политика в Европа и в Брюксел се защитава само от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията, тъй като така е структурирана и самата схема.Аз си мисля, че това е продиктувано от едно недоглеждане и ще бъде коригирано между първо и второ четене. Все си мисля, че при положение, че министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията защитава транспортната политика и цялостната визия за транспорта в страната, би трябвало тези мероприятия да са на съвместна база, отколкото едно съгласуване, тъй като знаете каква е разликата между съгласуване и съвместна стратегия.
Другият въпрос, който искам да си разясня, е свързан с първоначалният вариант, където има няколко противоречия по отношение концепцията за създаването на самото предприятие чисто нормативно, което е записано в някои от членовете и параграфите. Записано е, че компанията не е търговско дружество и не формира никаква печалба. Същевременно в няколко алинеи по-надолу е записано, че предприятието ще поддържа и ще ремонтира съответно тези три магистрали. Ние говорихме , че ще има един прожект мениджмънт, който ще има една ясно изградена стратегия какво ще трябва, за да усвояват средствата, да се инвестират и т.н., а вие знаете какво произтича от думите ремонтира и поддържа. Това е една доста по-голяма администрация, която ще трябва да се занимава с зимно, лятно поддържане, маркировки и т.н., което като администрация ще дублира до голяма степен съществуващата Агенция Пътна инфраструктура, това на първо място. Второ това ще бъдат нови хора или ще бъдат изтеглени от там. Трето тъй като няма да генерират приходи и печалба за тези дейности ще има доста голям разход.
По-долу е записано, че ще има финансиране от така наречените винетни системи, всъщност не става много ясно тези средства затова ли ще се изразходват и по-точно какъв ще бъде процентът, как ще се изчислява в зависимост от пътникопотока. Какъв е процентът от тези такси, ще има ли втора такса? Всичко това на мен ме ми е много ясно, тъй като знаете, че по директива нямаме право да въвеждаме две различни такси за използването на една и съща инфраструктура.Ние избираме или ТОЛ-системата или винетната такса. Няма как да имаме двойно плащане за преминаването през едни и същи пътища. Във всички европейски държави е избран един начин на преминаване – ТОЛ-система или винетни такси. Разбира се има и доста дребни неща, които по-скоро са технически – цитирани са членове, които са отпаднали в сега действащия закон, които визират и събирането на винетните такси и т.н. Това са по-скоро технически моменти, които между първо и второ четене ще бъдат изчистени.
Г-Н РОСЕН ПЛЕВНЕЛИЕВ: Веднага искам да разсея всякакви съмнения, че ще има втори такси и т.н. Искам също така да разсея всякакви съмнения, че държавното предприятие ще се занимава с това. Агенция Пътна инфраструктура е единствено отговорна и единствената държавна институция, която ще адресира темата, включително и за ТОЛ-системите. Ние работим двете министерства заедно. Днес имаше събиране на Работната група, в която участват представители на пет министерства В нея вземат участие и представители на Министерство на финансите и на Министерство на вътрешните работи. Аз гарантирам, че на следващият етап, специално говорейки за ТОЛ-системата ние ще търсим първо консултант. Този консултант ще има поне 6 месеца до една година време да ни докаже и да ни покаже работата на тази система и през втората половина на 2011 г. изобщо ще коментираме тази тема. Ние нямахме никакво намерение това обектово предприятие да извършва друга дейност, освен да построи тези магистрали. Проблемът идва от това, че ако то няма каквито и да било приходи, тогава ще имаме проблем с някои европейски директиви и правила, които казват че ще се счита като държавна помощ. За да избегнем единствено и само този проблем, за който бяхме визирани от Министерство на финансите, можем да ви представим съответна документация, ние сме записали подобни неща, които обаче трябва да се разбират по следния начин: под такси се разбира единствено и само не да събираме винетки, това е абсурд или ТОЛ-таксите, те ще бъдат на едно място. Категорично няма да има никакви допълнителни такси, а примерно ако има крайпътни заведения или ако има билбордове, такива дребни неща,които ще се случват по протежение на тези три отсечки.По отношение на поддръжката и ремонтът трябва да е ясно, че ние няма по никакъв начин да изземаме функции, а това което целим е първо едно обектово дружество е построили един газопровод, електропровод или магистрала, то е компетентно, то знае какво е състоянието на всеки квадратен километър от тази магистрала и обективно е в състояние и в компетентността , още повече най-малкото по време на гаранционния период, който е 5 години и ние ако завършим магистрала Хемус през 2017 година, ако започнем магистрала Хемус – Черно море през 2014 г. и поне 2017 г. – 2018 г. да ги завършим, след това имате поне още 5 години гаранционен период и тези експерти трябва да са там на място, за да работят в интерес на българските и европейските данъкоплатци и да насочат усилията си за това строителната компания да носи пълната отговорност в рамките на гаранционния период,който е вече е 5 –годишен. Именно затова в този гаранционен период всички дефекти се показват по най-коректният начин в поддръжката, защото някой ще ходи и ще вижда.Ние визираме именно това – тази поддръжка и ремонт е именно само на тези отсечки,които са построени от тях, защото те са компетентни и нито квадратен милиметър повече.
Същевременно искам да отворя скоба и да кажа,че категорично няма да има създаване на нова структура, на нови работни места, на допълнителни дирекции и както вие казахте по-голяма администрация по функцията с поддръжката. Напротив съвсем логично е и ние целим именно това – компаниите, които са избрани от Агенция Пътна инфраструктура, защото тя прави това упражнение, да бъдат като подизпълнителни на държавното предприятие като специфични отрязъци от мрежата, така че практически едни и същи компании ще извършват тази дейност, просто държавното предприятие като компетентно в изграждането ще го възложи. Отново казвам, че това което ние целим е проблемът в това, че ако нямаме приходи имаме държавна помощ, което вече е проблем. По отношение на законът няма нищо по-различно от това, което Вие казахте и което е логиката – да, написано е че съгласуваме с министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията, но Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията винаги за нас е било водещо. Вярно е, че в 130-годишната история Пътната агенция на Министерство на регионалното развитие и благоустройството, поне в 110 години то е било Министерство на пътищата, благоустройството, сградите, но това е правилната концепция. Първи искам да гарантирам, че генералният план , който беше разработен от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията и нашите приоритети 2020, са направени в пълен синхрон между двете министерства и ще влязат заедно в Министерски съвет и в Парламента именно като символ, че всичко това е прави заедно и второ гарантирам, че по-нататъшните текстове в закона казват категорично, че двамата министри осъществяват държавната политика, безопасността на пътната инфраструктура, предлагат на Министерски съвет стратегия за развитие на пътната инфраструктура, средносрочна програма за изпълнението, т.е. двамата министри заедно, следователно не може министъра на регионалното развитие и благоустройството да си позволи каквито й да е волности.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Аз съм съгласен с това което казахте, само че може би за да се конкретизира точно, в тази ал.4 би трябвало да бъде записано, че става дума само за тези три обекта.
Имам още една забележка, която е по-конкретна. Споменахте за билбордове и крайпътни заведения. Също не е конкретизирано, че става дума точно за тези три магистрали. Просто го запишете ясно, за да може хората които си вадят такива разрешителни да не бъдат прехвърляни от институция в институция.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: Всички сме убедени, че има такава необходимост от създаването на обектовата компания и ние ще подкрепим вашето предложение, но чисто практически в предложеният законопроект не се разбира, че става въпрос само за тези автомагистрали. Аз ще ви дам един конкретен пример. В чл.26, който касае издаването на разрешенията за специално ползване на е вмъкната думичката „автомагистрален”, но надолу вече, когато се описват по-подробно аварийните ремонти, съгласуването на проекти, не се разбира, че става въпрос само за автомагистралите, а имаме чувството, че става въпрос за всички републикански пътища трябва да става съгласуване с тази нова компания. В същото време в чл.19 на съществуващият закон конкретно и ясно е казано, че Агенция Пътна инфраструктура съгласува проектите за републиканските пътища. В чл.21 се казва, че разрешенията за специално ползване на републиканските пътища се издават от агенцията. Просто трябва да се разграничат нещата така, че когато става въпрос за тези автомагистрали всички тези съгласувания, както се каза и за билбордовете, всичко което става около специалния режим на ползване на автомагистралите да се издава от новото дружество, а за всички останали – от Агенция Пътна инфраструктура, тъй като се получава дублиране на функциите. Вие казахте, че това ще бъде един много специализиран, малък, спретнат екип, който едва ли ще има възможности да съгласува проекти и да издава разрешение за специално ползване на пътя извън автомагистралите. Текстовете трябва да бъдат прецизирани.
Г-Н РОСЕН ПЛЕВНЕЛИЕВ: Благодаря Ви за направените предложения. Категорично заявявам, че уговорките с комисарят по регионалната политика, с президента на Европейската инвестиционна банка, с президента Барозо, ангажимента който дълги години е предлаган за подобно обектово дружество за тези проекти, като че ли малко късничко, но ето имаме волята да го направим, ангажимента единствено и само е да създадем едно обектово дружество, единствено и само с тези три проекта, така че това трябва да бъде пропито в разбирането на текстовете, които са посочени, защото това е целта.
Г-ЖА ПЕТЯ ТЯНКОВА: Госпожо Георгиева, ни сме се опитали да бъдем категорично ясни, като сме предложили текстове по конкретните членове. Няма проблем да изброим конкретно като имена за по-голяма прецизност.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Господин министър, мисля че каквито и думи да говорим, не можем да скрием, че вече в Агенция Пътна инфраструктура липсва административен капацитет и това е съвсем нормално да го заявим, защото знам, че всеки един кадърен пътен инженер в частните фирми започва със стартова заплата между 2 000 – 3000 лева, докато средната заплати в АПИ е някъде около 700 лева.
Г-Н РОСЕН ПЛЕВНЕЛИЕВ: В централата заплатите са около 830 лева, а ако вземем и областните пътни управления тя е 625 лева.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Информацията ми е приблизително точна и аз мисля, че ние няма защо да го крием това. Липса на административен капацитет в АПИ има и ние трябва да го преодолеем този проблем, но аз не съм убеден дали е начинът, по който ние ще го преодолеем, защото разберете че ако правим реформа, дайте да я направим макар и да бъде по-болезнено, да я направим, за да заработи.Всички автомагистрали да ги отделим в тази Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти”. Аз много години съм работил в тази структура и знам какви съгласувателни писма се подготвят, събират се такси, поддържане, договори, с всичко се занимава АПИ. Дайте да отделим наистина високотехнологичното строителство, което наистина се появява в автомагистралите от общата дейност, защото от това, което казахте се подразбира, че ние няма да спрем хората от АПИ да отидат в тази национална компания, защото вие казахте, че за половин година от бюджета ще бъдат дадени около 1 100 000 лева, ако съм чул правилно. Аз мисля че в по-голямата си част тези средства ще отидат за фонд Работна заплата, така че вие не казахте, но най-вероятно в тази национална компания средната работна заплата ще бъде над 2 500 – 3 000 лева. Да не се получи същото, което стана след образуването на ДАНС – един сержант вземаше три пъти повече заплата, отколкото сержант в редовата полиция. На практика това нещо ще се получи, заради това пак ви казвам – дайте да направим реформата наведнъж. Всички автомагистрали да бъдат към една национална компания. Вие ще подберете 20 човека, но колко и да ги подбирате, никой вече не работи за цвета на очите на началника, всеки работи за пари. Аз съм убеден, че когато за всяко едно място обявите конкурс, най-добрите отново ще подадат документи и ще кандидатстват за работа в тази компания, защото всеки вече иска да живее добре и да бъде заплатен добре за труда, който той полага. Това е едната страна на този проектозакон, който предлагате.
Второто нещо, което исках да ви попитам е откъде ще вземем първоначално средствата, защото програмата е силно амбициозна. Ние правим всичко това в рамките на около 4 млрд.евро, но не знаем колко средства ще ни бъдат отпуснати, те могат да бъдат намалени.Дали тези средства ще бъдат 2 млрд.евро или 1 млрд.евро, ние трябва да усвоим тези пари. Дори да отидем на долният праг – проектирането на тези три магистрали, за които говорим, най-вероятно това проектиране ще бъде не по-малко от 500 – 600 млн.лева.Ако отидем на по-горният праг, където се вземат средства, могат да отидат и към 800 000 лева за проектиране. В първите 2 -3 години ние трябва да имаме някакъв потенциал от 250 – 300 млн.лева за проектиране. От къде ще ги вземем тези пари. Това също ще бъде проблем, ние не можем всички да ги извадим от бюджета, това е пределно ясно, защото само средствата за проектиране са много повече, отколкото струва цялата магистрала Черно море.
Другото нещо, за което говори колегата Крайчев. Всички ние, които се занимаваме с пътища и проектиране знаем, че основното са товаропотоците. Те са основният показател за характеристиките и елементите на дадения път и ние трябва да ги докажем тези неща. Вие самият казахте господин министър, че това е най-трудно да се направи в Европейската комисия и аз Ви вярвам. Защото ти не можеш да кажеш, че ще караш товари, които ги няма. Можем да говорим, че от Варна ще дойдат от Русия големи товаропотоци с ферибота, но това дали е така или не, защото нашите направления ще бъдат преди всичко до Турция, Близкия Изток и страните от Източна Европа. Няма защо да се заблуждаваме и именно това нещо е основната цел – успоредно да върви заедно с изграждането на магистралите трябва да работи и икономиката за създаване на връзки за тези пътникопотоци, които ще работят по тези магистрали, защото няма защо да се лъжем – няма ли приходи от тези магистрали, те няма как да се поддържат. На мен ми е пределно ясно, че ние трите като ги отделим и приходите които идват от тях, ние ще направим една дискриминационна рамка, защото другите въпреки всичко ще се поддържат от бюджета. За тези трите магистрали от приходите и от ТОЛ-системата, която ще бъде въведена на тях, те ще се самоиздържат, ще имат възможност да имат пари, да се самоиздържат , а така също и всички тези крайпътни обекти, които Вие изброихте. Те ще се дават на концесия и ще се вземат концесионни такси, които ще отиват за поддържане на автомагистралите. Има много неща, които в бързината, за да стартира проекта, не са доизмислени. Господин министър, разберете ние направихме по същата структура, която е по чл.63, ал.2 от Търговският закон НКЖИ, която беше с 14 000 персонал, управителното тяло се намали от 5 на 3 човека. Има някои текстове, които не са обмислени.
Искам изказването ми да го вземете в съвсем положителен аспект.Аз желая това нещо да стане, дори като пътен инженер и като пътен специалист, след една година да ги построим тези магистрали, но все пак не трябва съвсем да прибързваме и да направим нещо, след което да се чудим как да го отстраним. Дайте, като ще правим реформата да я направим изцяло – да отделим всички магистрали и да вървим напред, ако е необходимо да отделим и скоростните пътища. Да оставим пътищата от първи до трети клас в АПИ и другите на общините, но да ги разделим на три. Ако си спомняте преди 15 – 20 години имаше такава идея за разделянето, но не беше реализирана. Това е, което исках да ви кажа.Благодаря ви.
Г-Н РОСЕН ПЛЕВНЕЛИЕВ: Аз също Ви благодаря. Приемам Вашето изказване изцяло позитивно. Искам да направя един бърз коментар по това, което Вие казахте. Генерално трябва да си даваме сметка в момента, че три от тези магистрали вече се строят с европейски средства – магистрала Люлин, магистрала Марица и магистрала Тракия. В апликационните форми на тези магистрали, които гарантират тяхното финансиране е посочен конкретния бенифициент. В този случай за магистрала Тракия е ясно. Искам категорично да ви информирам и да ви гарантирам, че за магистрала Тракия вече имаме около 150 млн.лева, от които 98 млн.лева платени и 52 млн.лева,които трябва да разплатим през следващите седмици. Съгласуваме всичко по веригата, така че очакваме до 3 месеца максимум да получим риимбърсването на тези сериозни суми . Вчера при разговор с Комитета за наблюдение стана ясно, че България няма риск да изгуби специално по темата с пътищата до края на 2011 г. средства, тъй като строителството на магистрала Тракия върви напред.Там имаме одобрена апликационна форма, имаме всички механизми в действие, строим и същото сега трябва да стане и на магистрала Марица. Аз мога да ви гарантирам, че апликационната форма за магистрала Марица е готова. Тя се съгласува на тази неформална среща в Брюксел между Европейската инвестиционна банка, Джаспърс и всички по веригата и вие буквално до края на тази седмица имаме възможност да я вкараме в управляващия орган. Апликационните форми са едни тухли от 1000 страници, в които вие знаете много добре , че има три много важни аспекта – първо екологични, археологични и др.такива, второ клосбенифит анализите, т.е. Брюксел ни дава пари просто за това, че една държава е пожелала и е програмирала, тя дава пари само когато има икономически логики, в които е казано всичко, което вие казвате – пътникопотоци, транспортни потоци, коли. Това е измерено, направено от световни лидери като „Ароб”, „Аеком” и от други компании. Специално това, на което искам да обърна внимание е третата основна част , одобрението на апликационната форма е именно кой е бенифициента, какви са неговите механизми, за да може той да управлява тези европейски средства и тук вече отново стигам до темата, че новият бенифициент, държавното предприятие ще се появи на хоризонта за Европейската комисия ,в началото на 2012 година то трябва да бъде създадено бързо, да направи за 2-3 месеца всичките си процедурни наръчници, правила, всичко което е свързано с огромен обем работа, да ги защити пред DJ одит и т.н. и успее да излезе като бенифициент в началото на 2012 година легитимиран, за да може да изпълнява обектите. Междувременно магистралите Тракия и Марица трябва да се строят на висока скорост и да се разплащат, включително и междинни плащания.Аз съм съгласен вашата логика, че някъде в бъдещето не би могло, именно когато става въпрос за изпълнението на ТОЛ-системите, тогава ще седнем да говорим по тази толкова важна тема как да сглобим целия този пъзел – магистрали, скоростни пътища, пътища първи, втори и трети клас, дупки и всичкото това нещо да работи добре.
Аз бих могъл да ви разкажа това, което разбирам в момента като един работещ механизъм. Всички сме обединени около това, че ТОЛ-системата е единственото решение, което ще реши проблема с дупките, защото генерално знаете в момента, че Агенция Пътна инфраструктура разполага с 15 млн.лева за поддръжка на мрежата, от които между 50 и 60 млн.лева са само за чистенето на снега, като сложите 15 млн.лева за такива дейности като подмяна на мантинели. Трябват ни около 400 млн.лева на година за поддръжка на пътищата, за да няма дупки, за да бъдат осветени, което е един сериозен ресурс. Какво показват сметките за ТОЛ-системата? В момента събираме от винетки около 200 млн.лева. ТОЛ-системите във всички европейски държави , в които са въведени са много по-справедливи, защото се плаща на километър и са довели до драматично увеличение на приходите, което дава възможност вече системата да се самоиздържа. От тази гледна точка аз ви гарантирам на 100 процента, че правителството дава всичко от себе си да засилим темата с ТОЛ-системата двуфазно и разбира се там ще имаме и крайното решение. По отношение на приходите , за които Вие говорите сте абсолютно прав, виждате нещата в детайл и които ще ни помогнат да решим темата за качеството на пътищата, включително второкласни и третокласни и резултатите ще дойдат, когато ние пуснем тази система в действие.
Искам категорично да ви заявя, че спокойно можем да намалим управителното тяло от 5 на 3 човека. Аз нямам нищо против това нещо да стане, приемам вашето предложение. Не знаех, че в НКЖИ е направено така, но искам да кажа, че правителството на ГЕРБ в първите си месеци – от.м. август до края на 2009 г. , премахна надзорните съвети на държавните органи, които ние имахме и намалихме състава, така че Вие сте изключително коректен в това отношение и мисля, че няма никакъв проблем това да стане, още повече че това е практиката.
От къде ще се вземат пари за проекти? Това е изключително важен въпрос. Бих искал да ви разкажа моята гледна точка по отношение на тази тема.Ако ние говорим за 5 млрд.евро в приоритети 2020 в пътният сектор, от които има 1 млрд.евро на разположение по оперативна програма „Транспорт”, остават 4 млрд.евро. Европейската практиката показва, че някъде между 2 и 4 % в сериозни държави струва подготовката на един проект като процент от бюджета за изпълнение на проекта. Ако сложим 4 % от 4 млрд.евро, това са 160 млн.евро, които ни трябва да ги заложим, за да подготвим тези проекти. Всъщност обаче ще ни трябва по-малка сума и аз искам да се обоснова защо. Ако погледнем магистрала Струма, ЛОТ-3. Аз не считам като министър и мнението на куп експерти, които работят по ЛОТ-3 и мнението им е същото, че ние не можем просто сега да възложим един проектант, който да проектира един тунел 13 км. Напротив, това ще бъде контрапродуктивно, защото това което ние искаме е да се проектира един тунел, който да отговаря на всички европейски правила и норми. Не може български проектант да си измисли определен тип технология, която да зададем на компании, които имат възможността и технологиите по различни начини, но по европейски стандарт да направят нещо.Всички се обединиха около фактът, че за ЛОТ-3 най-бързият, най-ефективният, по-евтиният вариант е не ние да предпишем технологията, а да дадем това право на Дизийнбилд, т.е. на пълен инженеринг. Това е масова практика, в тунелостроителството няма друг случай. От тази гледна точка ние считаме, че ще правим ЛОТ -2, а и ЛОТ-2 на Струма към момента това е почти изцяло решено и ние подготвяме апликационната форма. В апликационната форма трябва да обосновем всички тези неща. Тя ще бъде отново един огромен труд от хиляди страници. Ако предоставим на Дизайнбилд тази задача, тогава не е необходимо държавата да се бърка с парите веднага за подготовката на проекта,ние ще стартираме процедурата и от там нататък ще бъде двуфазно.- изпълнителят, проект и след това изпълнение. Разбира се всичко това ще бъде чрез доказана, одобрена апликационна форма в Брюксел, следователно за сметка на оперативната програма.
Ако говорим за магистралите Хемус, за Черно море, за някои участъци от тези магистрали е възможно също да се мине на варианта пълен инженеринг, което ще облекчи подготовката на проектите и ще ускори времето.
Също така искам да гарантирам пред вас, че тези разходи могат да се ползват лиджибъл, т.е. тези разходи могат да се ползват по Оперативна програма „Транспорт” сега, т.е. по оперативна програма „Транспорт” - 2007/2013 , включително и техническа помощ. Ние можем да подготвяме проекти за 2014 - 2020 г. От тази гледна точка Агенция Пътна инфраструктура трябва да се фокусира и да подготви малки апликационни форми за подготовка на проекти, за да може наистина да стартираме с тях. Проблемът тук разбира се, че първо трябва да има правилната концепция и няма да скрия от вас, че може би най-важното упражнение, за да може зад тези три магистрали да застане Европейската комисия и те да се направят по правилата и всички очи са вперени в дирекция „Околна среда”. При най-малкото съмнение, както знаете за случаят с магистрала Струма, може да се създаде голям проблем. Именно затова ние считаме, че подготовката сега трябва да се фокусира именно по трасетата на Струма, въпреки че се счита, че е било изчистено едно трасе, в момента се провериха 9 различни варианта, за да може да сме сигурни, че всички ще застанат зад този вариант и да го решат.
Приключвам с това, което Вие също повдигате като въпрос по отношение на административният капацитет на Агенция Пътна инфраструктура. Заплащането е много важна тема. Искам да разсея вашите съмнения и да ви разкажа, че нашият план е съвсем друг.Първо какви заплати ще се плащат в държавното предприятие.Ние не считаме, че там трябва да се плащат 2 000, 3 000 или 5 000 лева, но заедно с Европейската комисия, която подготвя длъжностните характеристики ние следва да имаме пазарни нива на заплащане на качествени хора, които могат да свършат тази високоотговорна работа. Понеже ще бъде международен екип сигурно ще има и по-завишени изисквания, да говорят езици, за да може тези хора да съгласуват всичко по веригата. Аз обаче не очаквам, че един прожект мениджър в Агенция Пътна инфраструктура ще трябва да получава по-малко пари от един прожект мениджър на държавното предприятие за магистрала Хемус. Как обаче можем да го постигнем това на този етап? Именно една част от реформата, която ще направим със Световната банка визира върху създаване на дългосрочна система на мотивация в Агенция Пътна инфраструктура, така че хората да получават достатъчно заплащане. Какво предвиждаме? Предвиждаме бонусна система, която аз пилотно искам да докладвам на Съвета за административно развитие и която създава една сериозна мотивация на хората, т.е. ще ви го кажа в прав текст – вземате в държавното предприятие каквато и да е заплата, която аз не обвързвам по никакъв начин със заплатите в Агенция Пътна инфраструктура, защото държавното предприятие трябва да си плаща пазарни заплати. Същите трябва да се плащат и в Агенция Пътна инфраструктура. Там обаче комбинацията ще бъде заплата плюс бонус. Този бонус трябва категорично да дойде на хоризонта като перспектива. Това ще реши и проблемът с изтичането на хората.Ако един прожект мениджър в Агенция Пътна инфраструктура сега взема примерно 1200 – 1500 лева максимум, което можем сега да си позволим и му създадем перспектива чрез бонусна система на магистрала Тракия, ако тя върви в бюджет, в срок и качествено да вземе още толкова, аз нямам нищо против. Искам да защитя именно това в Държавната комисия за административна реформа, затова ми помага Световната банка. Гарантирам ви, че ние ще създадем работеща система за раздаване на бонуси в Агенция Пътна инфраструктура, така че да не се срамуваме от нея, да не се чудим кой субективно е дал 2 000 или 5 000 лева на някой отделен служител, а обективна оценка, през Световна банка, съгласувано с Европейската комисия, за сметка на еврофондовете по тези проекти, така както имаме подобни бонусни системи в някои други институции в България, за да можем да гарантираме качествено заплащане.
Ние в държавното предприятие ще имаме лимитиран брой хора,които да се занимават единствено и само с тези конкретни задачи, които посочихме. В Агенция Пътна инфраструктура имаме 1650 човека. В края на 2009 г. имахме 2 248 човека, ние намалихме ефективно броят на хората със 600 човека, но все пак там в момента работят 1650 човека. В държавната компания ще работят 20 човека и може би когато поемат и трите магистрали ще станат около 100 човека. Съвсем други са размерите и от тази гледна точка отново казвам, че държавното предприятие с неговия фокус ускорява, но не отнема капацитет и ние вярваме, че единствено и само чрез създаване на паралелни на тези две бонусни системи ще решим този казус. Аз коментирах сумата от 1 100 000 лева и за да бъда максимално коректен към вас се оказа, че са сметнати към м.февруари 2011 г.,защото нашите първоначални намерения бяха от м.февруари да заработим, сега сме вече м.юни и очевидно разходите, които ще се направят вероятно ще бъдат около 500 – 600 000 лева, след това вече всичко ще бъде за сметка на Оперативна програма „Транспорт” и съответно на механизмите, които имаме.
Благодаря ви за въпросите. Комисията е изключително компетентна по тази тема. Също така трябва да ви кажа, че обектовата компания трябва и да се докаже като работещ механизъм. Да, създаваме я, даваме й пълният шанс, но казваме: „Сега бъдете така добри заедно с Европейската инвестиционна банка да работите”. Да не стане това, което се е случило с ТЕЦ Марица и сега се чудим как да излезем от ситуацията. Да се докажат, да свършат работа, всички ние ще наблюдаваме внимателно процесът, ускоряваме го и този дебат винаги може да се случи в бъдещето, но първо трябва да докажат, че могат, че знаят и считам, че с ТОЛ-системата ще бъде един подходящ момент да проведем дебат и да помислим.
Още едно нещо много важно искам да съгласувам с вас. ТОЛ-системата отваря един друг, много голям дебат за финансирането изцяло. Вие сте изключително компетентни и знаете, че когато държавите въведат ТОЛ-системи, това има автоматически апликации върху начинът, по който се финансира чрез оперативните програми и структурните фондове. Затова в момента трябва да има тотален фокус върху това, което е забавено, да се форсира и да се направи. Бюджетът не може да предостави тези средства, така че ще разчитаме на еврофондовете. Но след това трябва да си отговорим на въпросът, вероятно през 2013 -2014 година ще се въведат ТОЛ-системите, от кога, за кои точно – само за магистралите ли или и за скоростните пътища, за пътищата първи клас и т.н. и преди всичко когато го направим това нещо, има и апликации върху еврофондовете. Тогава ще сглобим и целият пъзел и когато една държава е направила една магистрала с еврофондове, а пък след това въведе ТОЛ-системи,съответно трябва да се връщат средства и ние тепърва ще смятаме с нашите партньори в Европейската комисия и Джаспърс и ние ще ви предоставим точните разчети. Това е хоризонтът – след година и половина, а дотогава пълен фокус и ускоряване на еврофондовете. Това е целта. Благодаря ви.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Аз съм песимист по отношение на системата за бонуси, защото е много ясно, че трябва да се променят не един, а няколко закона, все пак това е държавно предприятие и ако се прави това, не трябва да се прави само за тази национална компания, а за всички които са в България. Аз съм песимист и мисля, че това не може да стане. Има само един случай през тази година – Министерство на финансите раздаде на групата, която работи по-големи бонуси. Втори в България такъв случай няма,затова ви казвам, че съм песимист.
Има нещо, което Вие не казахте. Да, ние ще направим ТОЛ-системата и връщането на средства, но мисля, че трябва да се направи още една сметка, защото когато се въведе ТОЛ-системата на вас ви е пределно ясно, че трябва да има обходни маршрути за тези, които не искат да се качат на магистралата да плащат ТОЛ-системата и не може примерно при въвеждането на магистрала Хемус, защото аз знам, че тя е най-лесната ,защото тежкия участък е изграден и от там нататък е по-лека като изграждане, особено в участъка от Разград до Белокопитово и на практика там не можем да направим един обходен път, по който като тръгнеш от София, да минеш през Свищов и да излезеш на Варна.Тук според мен може би ще бъде голямото разковниче за тези успоредни пътища, на какво ниво трябва да бъдат и това нещо също трябва да го имате предвид. Аз не допускам, че това нещо не го обмисляте, но трябва да го имате предвид. Благодаря.
Г-Н РОСЕН ПЛЕВНЕЛИЕВ: Искам да направя едно уточнение, за да избегнем недоразумения. Именно затова аз обясних, че не в държавната компания ще има бонусна система, там ще плащаме пазарни заплати. Такава бонусна система ще има в Агенция Пътна инфраструктура, което мен ме задължава като министър да доказвам, както това го обясних на Съвета за административна реформа, следователно решението ще е системно. То ще обхване останалите институции, така че абсолютно съм съгласен с Вашата логика и това пионерно се опитвам да докладвам в Съвета за административна реформа за Агенция Пътна инфраструктура.
Искам още нещо искам да ви кажа, което и за мен е учудващо. Европейската комисия излезе със становище, че не е необходимо да имаме и резервни маршрути, т.е. пътища които да са паралелни, но съм съгласен вашата логика че трябва да ги има като решение за тези, които не искат да плащат такси.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Аз искам да задам един уточняващ въпрос. Аз пак ще ви цитирам чл.28б, където става дума за поддръжка и ремонт. Тъй като Вие току що казахте, че персоналът на предприятието ще бъде лимитиран и агенцията ще контролира тези магистрали след изграждането им следващите 5 години. Хипотетично да вземем магистралата между Бургас и Варна. Да кажем, че гаранционният срок е нарушен, настилката се е износила, зимата падне сняг и трябва да се поддържа, това означава ли, че хората, които работят тук в София ще трябва да отидат да проверят фирмата подизпълнител, която сте наели за поддръжката на този участък или ще има някакви местни структури, в зависимост от градовете, където са структурирани тези магистрали, които да се грижат за тази поддръжка или ще бъдат вменени някакви допълнителни задължения от шефовете на областните агенции, тъй като в момента те се занимават с това нещо. Те са органът, който контролира дали даден участък от самия път е изчистен от сняг, има ли маркировка и т.н. Значи ли това, че ще има регионални структури или ще бъдат контролирани от главния офис.
Г-Н РОСЕН ПЛЕВНЕЛИЕВ: Категорично няма да има никакви регионални структури, каквито и да било структури, които да се занимават с това нещо. Искам в същото време да кажа, че дори и в момента, ако погледнете автомагистралите на България, те не се чистят от толкова много компании. Фирмата „Автомагистрали” АД поддържа една голяма част от магистралите, включително и автомагистралите Хемус и Тракия. Има още две-три компании.
Искам да ви кажа, че по отношение на автомагистралите това е един изключително лимитиран ресурс. Голямото ноу хау, голямото инвестиране на усилия, средства и време е в Агенция Пътна инфраструктура и това категорично си остава. Центърът, който те имат за контрол е свързан с всички пътища от първи,втори и трети клас, 20 000 км мрежи и т.н., така че ние тук говорим за някакви 500 км. Ако стане така , че приключим тези две магистрали – магистрала Струма през 2015 г., което е високо вдигната летва и дано да се справим, за Хемус – 2014 – 2017 г. и след това през 2018 г. ние ще мислим п о този казус. Още отсега искам да отворя една голяма скоба и да кажа – аз съм дълбок песимист дали изобщо ще се създава такава структура, дали има нужда от нея, но аз приемам това, което г-н Такоров каза, че ние тепърва ще имаме поне още два пъти дотогава , до 2018 г. един голям дебат заедно с Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения и с много други комисии първо по темата с ТОЛ-системите и тяхното генерално решение и второ темите с оперативните програми 2014 – 2020 година и всичко, което ще се случи с тях, след като имаме конкретни индикации.
Накрая искам да кажа две важни неща – никакви допълнителни структури ,защото това е лимитирано и второ това е толкова далече във времето – до 2018 г., че дотогава ние ще имаме както казах достатъчно много време да водим този диалог. Благодаря.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Позволете да не се съглася с една малката част от това, което казахте за сроковете – 2018 г. за магистрала Хемус. Да, но ние в момента имаме изградено може би 100 км трасе от магистрала Хемус и по така записаният закон, който хипотетично ние приемаме след 2 седмици и в момента , когато той влезе в сила, ние вменяваме на новото предприятие едно задължение да се гр ижи за ремонта и поддръжката на изграденото трасе от 100 км на автомагистрала Хемус, поради което трябва да бъде записано и конкретизирано да се отнася за това, което предстои да бъде изградено.
Г-Н РОСЕН ПЛЕВНЕЛИЕВ: Абсолютно сте прав, това е пропуск, ще го прецизираме. Говорим само за новоизграденият участък.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, има ли други изказвания. Тъй като не виждам вдигнати ръце, ще се опитам само да обобщя казаното дотук. Аз лично съм твърдо зад това изменение и допълнение на законопроектът, който се предлага от Министерство на регионалното развитие и благоустройството, тъй като това показва първо едно продължение на нашето мислене, което започна още преди близо две години – с промяната на Закона за пътищата и Пътната агенция в това министерство. От този момент нататък ние видяхме, че нещата се развиха в една положителна посока по отношение на изграждането на автомагистрала Тракия, тръжните процедури, които в момента са на привършване по автомагистрала Марица ,проучванията които вече са свършили или част от тях за магистрала Струма.
На всички ни стана ясно, че през този период екипът, който работи в това министерство е подготвен и от мениджърска гледна точка той ни представи едно решение, което е продължение на тази идея, което е едно европейски решение. Вие чухте, че от 27 държави в 24 държави са създадени обектови дружества. Според мен това, което чухме от всички изказвания, за което аз искам да благодаря на колегите, защото бяха много конструктивни по темата и наистина показаха доста задълбочени познания, всички са чели много сериозно измененията на законопроекта, стана ясно че са необходими някои промени да се направят между първо и второ четене, да бъде изчистен законопроекта. Аз смятам, че ние като колеги заедно ще можем да ги дадем тези промени.
Тук имаме два основни въпроса, върху които искам да се спра, ще бъда много кратък. Първият е свързан с това, което засегнахте Вие, господин министър, че дружеството ще се създаде, но то трябва и да заработи и тук пада голямата отговорност върху вас, защото ние ще го гласуваме, затова го оглеждаме толкова задълбочено този законопроект, защото всяко нещо, което не сме видели няма да е от полза за работата. Много важно е да заработи дружеството и да покаже своята ефективност. До първите месеци на 2012 година да можем да имаме едно такова дружество, което да стане бенифициент.
Аз само бих искал да чуя от г-н Георгиев да каже възможно ли е в един такъв период от време това дружество да бъде утвърдено като бенифициент.
Г-Н МАРТИН ГЕОРГИЕВ: Формалният срок за одобряване на промяна на оперативна програма е 3 месеца, ако няма връщане на искането от страната-членка, като новите разходи, които се предлагат в промяната са допустими от датата на искането към комисията за промяна на програмата, т.е. от момента който го поискаме, теоретично бихме могли да плащаме.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: С настоящите темпове, по които се движим – гледане от комисиите на първо четене на законопроекта, до края на м.юли ако бъде приет и влезе в сила закона е възможно до края на годината или в началото на другата година да имаме едно работещо дружество.
Другият въпрос, който искам да засегна е затова, че все пак тази компания ще създаде един така наречен мозъчен тръст в тази област. Според мен не е удачно тя да се занимава с поддръжката на самият път. Ако това се прави с някакви други цели, да. Този потенциал, който ще се създаде трябва да има възможност, а това е направено и в много други европейски страни и е световна практика, на един по-късен етап 2014 – 2020 г. да му бъдат прехвърлени и други такива важни инфраструктурни проекти, като например бих казал един тунел под Шипка, говоря само условно, така че смятам, че има възможности евентуално и за допълнително включване на една такава точка, това беше поставено и на едно от предварителните разглеждания – това дружество да има възможност на един по-късен етап да му бъдат възлагани и други такива проекти.
Благодаря Ви още един път, господин министър, затова че лично дойдохте в комисията да представите законопроекта за изменение и допълнение на Закона за пътищата и създаването на държавното предприятие, което е един много добър знак. Също така искам от името на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията да кажа, че той не присъства сега на нашето заседание поради заетост, тъй като беше променен часа на заседанието.
Колеги, други изказвания има ли?
Ако няма други изказвания да преминем към гласуване.
Който е за това да гласуваме законопроекта за изменение и допълнение на Закона за пътищата, моля да гласува.
Гласували „за” – 11, против – няма, въздържали се – 1.
Колеги, благодаря ви за гласуването, законопроектът е приет.
Преминаваме към ТОЧКА ВТОРА от дневния ред – Разни.
Имате ли въпроси за разглеждане по тази точка? Няма.
Закривам днешното заседание.



ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:
/ Иван Вълков /