1. Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за ратифициране на Споразумението за свободна търговия между Европейския съюз и неговите държави-членки, от една страна, и Република Корея, от друга страна, № 102-92-16, внесен от Министерски съвет на 11 юли 2011 г.
2. Разглеждане на проект за решение за даване на съгласие за водене на преговори и за сключване на Гаранционно споразумение между Република България и Международната банка за възстановяване и развитие за финансиране на проект „Рехабилитация на железопътната инфраструктура”, № 102-03-19, внесен от Министерски съвет на 14.07.2011 г.
3. Разглеждане на проект за решение за даване на съгласие за водене на преговори и за сключване на Заемно споразумение за Първи програмен заем за развитие на политиките в железопътния сектор между Република България и Международната банка за възстановяване и развитие, № 102-03-18, внесен от Министерски съвет на 12.07.2011 г.
4. Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за електронните съобщения, № 102-01-36, внесен от Министерски съвет на 7.06.2011 г. – за второ четене.
5. Разни

---

На 21 юли 2011 година от 14.30 часа в зала 248 в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя Иван Вълков.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги народни представители, уважаеми гости, съгласно Правилника за работа на 41-то Народното събрание и приетите вътрешните правила, които сме приели в нашата комисия имаме необходимият кворум и можем да започнем днешното заседание.

Предлагам следния ДНЕВЕН РЕД:
1. Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за ратифициране на Споразумението за свободна търговия между Европейския съюз и неговите държави-членки, от една страна, и Република Корея, от друга страна, № 102-92-16, внесен от Министерски съвет на 11 юли 2011 г.
2. Разглеждане на проект за решение за даване на съгласие за водене на преговори и за сключване на Гаранционно споразумение между Република България и Международната банка за възстановяване и развитие за финансиране на проект „Рехабилитация на железопътната инфраструктура”, № 102-03-19, внесен от Министерски съвет на 14.07.2011 г.
3. Разглеждане на проект за решение за даване на съгласие за водене на преговори и за сключване на Заемно споразумение за Първи програмен заем за развитие на политиките в железопътния сектор между Република България и Международната банка за възстановяване и развитие, № 102-03-18, внесен от Министерски съвет на 12.07.2011 г.
4. Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за електронните съобщения, № 102-01-36, внесен от Министерски съвет на 7.06.2011 г. – за второ четене.
5. Разни
Колеги, има ли някакви предложения по така представения дневния ред? Не виждам вдигнати ръце. Предлагам да го гласуваме.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ПЪРВА от дневния ред - Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за ратифициране на Споразумението за свободна търговия между Европейския съюз и неговите държави-членки, от една страна, и Република Корея, от друга страна, № 102-92-16, внесен от Министерски съвет на 11 юли 2011 г.
По Точка първа гости днес са г-н Иво Маринов – заместник министър на Министерство на икономиката, енергетиката и туризма и и г-жа Диана Найденова – директор дирекция „Външна икономическа политика”.
Господин Маринов, имате думата за представяне на законопроекта.
Г-Н ИВО МАРИНОВ: Уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа народни представители, от името на вносителят бих искал да представя накратко законопроекта. Той е свързан с изпълнението на задълженията на България като държава членка на Европейския съюз и се основава на ангажиментите на страната в рамките на общата търговска политика, която съгласно чл.207 от Лисабонския договор е от изключителна компетентност на Европейския съюз.
След приемане от Съвета на Европейският съюз през м.април 2007 г. на насоките за преговори за сключване на Споразумение за свободна търговия между Европейския съюз и Южна Корея самите преговори стартираха на 6 май 2007 г. в Сеул и след малко повече от две години приключиха с парафирането на текста на споразумението на 15 октомври 2009 г. в Брюксел. На 17 февруари 2011 г. Споразумението за свободна търговия между Европейския съюз и Корея бе одобрено с огромно мнозинство от Европейския парламент, което даде зелена светлина за стартиране на вътрешните ратификационни процедури на държавите-членки.
Споразумението за свободна търговия между Европейският съюз и Корея се прилага временно от 1 юни 2011 г.
Европейският съюз и Корея са важни търговски партньори. Корея е деветият най-голям търговски партньор на ЕС през 2010 г. с 66,6 милиарда евро взаимен стокообмен. Корея е на десето място в износа и на осмо място във вноса на ЕС през 2010 г.
Споразумението бе лансирано като част от инициативата глобална Европа и се причислява към ново поколение споразумения с широк предметен обхват, включващ търговия със стоки и услуги и инвестиции в сектора на услугите и промишлеността, правила относно интелектуалната собственост, държавните поръчки, конкуренцията, прозрачността на регулаторната рамка и устойчивото развитие.
Този вид споразумения са насочени към страни с висок експортен потенциал, но със значителни бариери пред навлизането на тези пазари.
Споразумението включва следните елементи:
По отношение на търговията със стоки. Европейският съюз и Корея се споразумяха за срок от 5 години да премахнат 98.7 % от митата в стойностно изражение, както за промишлените, така и за селскостопанските продукти. Останалата част от митата с изключение на ограничен брой силно чувствителни селскостопански продукти ще бъде премахната почти напълно в рамките на по-дълъг преходен период.
Предвижда се и премахване на износните квотни ограничения, както и се забраняват всички експортни мита.
Споразумението включва още експортни разпоредби, свързани с търговията, митническите въпроси, културното сътрудничество, търговия и устойчиво развитие и институционални разпоредби.
Споразумението за свободна търговия между Европейският съюз и Корея ще премахне в дълъг срок от годишни вносни мита за европейските стоки на корейския пазар в размер на 1,6 милиарда евро, като още от датата на влизането в сила на споразумението ще бъдат премахнати вносни мита в размер на 850 милиона евро.
Като голям пробив за Европейският съюз в проведените преговори са включени разпоредби за премахване и на нетарифните бариери в търговията във всички важни за ЕС промишлени сфери като автомобилите, лекарствата, потребителската електроника. Корея ще счита за еквивалентни много европейски стандарти и ще признава европейските сертификати.
Наред с ползите за Европейският съюз следва да се отчете, че влизането в сила на Споразумението между Европейският съюз и Корея и произтичащото намаляване и премахване на митата във взаимната търговия ще създаде благоприятни условия за българския износ на стоки на корейския пазар. От направеният анализ се вижда, че водещите промишлени стоки в Корея в периода 2004 – 2009 г. ще се внасят безмитно на корейския пазар още от датата на влизането в сила на споразумението. Водещите експортни български стоки през последните две години ( 2009 и 2010 г.) представляващи над 95 % от общия износ на България и Корея, ще се внасят почти изцяло при нулеви мита още от влизането в сила на споразумението. В тези най-важни за България експортни стоки влизат остатъци и отпадъци от мед, алуминий и благородни метали, рафинирано олово, процесори и контролери за електронни интегрални схеми, хидравлични двигатели, електрически трансформатори и части за тях, антибиотици, пшеница и др. Премахването на митата при вноса им в Корея ще спести на българските износители финансов ресурс и ще подобри тяхната конкурентноспособност на корейския пазар.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, някакви въпроси или мнения?
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Господин Маринов, искам да ви задам един въпрос по линия на туризма. Аз чух, че свободната търговия се развива между двете страни. Нищо не чух за туризма, не е ли възможно по някакъв начин да бъде стимулиран по това Споразумение или по друг начин.
Г-Н ИВО МАРИНОВ: През 2010 година броят на корейските туристи в България са 8 500, което не е внушаваща цифра, потенциала е по-голям. Основният проблем за повече корейски туристи в България това е липсата на пряка транспортна връзка. Независимо от това тази година по наша покана бяха от Асоциацията на корейските туроператори и група журналисти, направиха някои турове и се очаква през следващата година да участваме на туристическото изложение в Сеул и там да направим една допълнителна презентация за повече контакти. Туризмът не влиза в обхвата на Споразумението, но работим по този въпрос. Тъй като спецификата на пазара е такава, така наречените задокеански дестинации, ако дойде кореец в Европа, той няма да бъде в една държава, а ще бъде в няколко. В тази връзка работим със съседните страни, да направим общи пакети, които да бъдат предложени и на корейския пазар.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, други мнения или изказвания?
Тъй като не виждам вдигнати ръце предлагам да преминем към гласуване.
Който е за предложеното Споразумение за свободна търговия между Европейския съюз и Република Корея, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към ТОЧКА ВТОРА от дневния ред - Разглеждане на проект за решение за даване на съгласие за водене на преговори и за сключване на Гаранционно споразумение между Република България и Международната банка за възстановяване и развитие за финансиране на проект „Рехабилитация на железопътната инфраструктура”, № 102-03-19, внесен от Министерски съвет на 14.07.2011 г.

По тази точка гости са: представители на Министерство на финансите – г-жа Женя Динкова, директор Дирекция „Международни финансови институции и сътрудничество и г-н Владимир Недялков , главен експерт в дирекция „Международни финансови институции и сътрудничество; г-н Камен Кичев – заместник министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, г-н Димитър Савов – директор на дирекция „Национална транспортна политика”, г-жа Джоана Димитрова – финансов директор на ДП НКЖИ, г-н Велик Занчев – директор дирекция „Корпоративни дейности” в Холдинг БДЖ, г-жа Красимира Илиева – началник отдел „Проверка на резултатите”.
Давам думата на вносителите за представяне на законопроекта.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Уважаеми господин председател, уважаеми господа народни представители, с този закон ние реално искаме пари. Две са основните насоки. Едната е Национална компания Железопътна инфраструктура, следващата е Холдинг БДЖ.
Какво ще се направи с тези пари в Национална компания „Железопътна инфраструктура”? Вие всички сте много добре запознати с железопътните магистрали, които ние изграждаме със средствата по Оперативна програма Транспорт. Едно от основните условия, което ще е необходимо в бъдеще и ние да може да поддържаме тези железопътни магистрали и да можем да поддържаме скоростите и параметрите на тези магистрали. Идеята на този заем, който е така нареченият инвестиционен заем е от 70 млн.евро и тези пари ще бъдат изразходвани за закупуване на специализирана механизация, която поддържа линиите, направените нови линии и съществуващите такива линии. Това е идеята на заема. Този заем за да бъде отпуснат от Световната банка, в редица разговори от страна на колегите от финансите и от колегите от дясно на мен от Националната компания Железопътна инфраструктура и от Холдинг БДЖ много добре знаят, че в рамките на една година ние преговаряме през цялото време и всички, които са запознати със Световната банка знаят, че най-трудното нещо е да приемат условията. Те приемат ли условията и тяхното изискване към компаниите, тогава са съгласни да ни дадат пари.
Това, което ние постигнахме в рамките на една година е да убедим Световната банка, че ние ще направим необходимата реформа в НКЖИ, която ще доведе до необходимата оптимизация на персонала и на цялото дружество, така че те да са задоволени с резултатите и да отпуснат необходимите средства за закупуване на тази механизация.
Това е по отношение на Националната компания Железопътна инфраструктура. Ако имате по-детайлни въпроси по отношение на средствата точно как ще бъдат разходвани, какви ще бъдат процедурите, каква механизация трябва да се закупи, колегите от НКЖИ ще обяснят.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Предлагам от Министерство на финансите да кажат няколко думи.
Г-жа ЖЕНИ ДИНКОВА: Предвижда се заемът за стабилизиране на НКЖИ да е в размер на 70 млн.евро и да бъде договорен при оптимални от гледна точка на възможностите на дружеството и цената на финансовия ресурс параметри.
Предварително разглежданият вариант на заем е със следните параметри:18-годишен общ срок на погасяване, с включен в него 5-годишен гратисен период по отношение на главницата, която да се погасява след това на 6-месечни вноски, при прилагане на анюитетен принцип за плащане на лихвата и главницата.
Лихвен процент на база на 6-месечен юрибор, с променлив спред и капитализиране на дължимата към кредитора първоначална такса в размер 0,25 % от размера на заема.
Окончателните финансови условия ще бъдат договорени в рамките на преговорите с кредитора.
Заемът ще бъде обслужван от Национална компания Железопътна инфраструктура, като се предвижда дружеството да го покрива със собствени приходи и за сметка на субсидията от бюджета. Благодаря.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате думата за изказвания, въпроси.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз имам следният въпрос към вносителите. Тези 70 млн. евро ще бъдат използвани за закупуване на механизация за поддръжка на железния път и съоръжения за енергетиката и енергийните системи на компанията. Това, което ми направи впечатление е, че господин Кичев каза в своето изложение, че се касае за съоръжения, които ще бъдат внедрени за новоизградената железопътна инфраструктура. Правилно ли съм разбрал.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: За новата и за съществуващата, но като цяло ние за съществуващата имаме някаква налична механизация, но най-вече за новата инфраструктура ни е необходима и нова механизация, но тази механизация ще обслужва както новата, така и съществуващата железопътна мрежа.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Не случайно зададох този въпрос, защото в железопътната инфраструктура най-големият проблем е обстоятелството, че в момента железния път не позволява развиване на скорости от подвижен жп състав, който да направи железопътния транспорт конкурентен на автобусния транспорт, което е наистина един тежък проблем Искам да разбера не би ли трябвало първо средствата да отидат за изграждането действително на новия железен път, който по необходимост естествено трябва да бъде снабден с изцяло нова техника за поддържането. Това е моят въпрос. Има ли такава последователност, защото каквато и съвършена техника ние да закупим за един път, който позволява 40 – 60 км/час, този транспорт ще остане неконкурентноспособен по отношение на шосейния транспорт.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Други въпроси има ли колеги? Аз искам да попълня господин Иванов и да ви помоля да ни разясните как ще бъдат разбити тези разходи по отношение на поддържащата техника за железния път и за електрификацията на пътя и по какъв начин тази техника, която ще бъде поръчана, ще удовлетвори желанието на Европейският съюз ние да свалим поддържащия състав на единица километър на железния път, който през миналата година или през поминалата година беше от порядъка на 4.0, 4.2 човека за един километър.Знаем, че за да влезем в европейските норми, трябва да отидем в порядъка някъде между 2 или 3 човека. Съобразена ли е поръчката на тази техника, която ще обслужва този път или пак ще остане същия, защото в противен случай няма да има смисъл от цялата тази дейност. Това е единият ми въпрос.
По отношение на заема на Националната компания Железопътна инфраструктура, говорим за заема от Световната банка, първият етап трябваше да поеме едно значително съкращаване на линии от порядъка на около 130 км. В тази насока какво е направено или какво предстои да се направи?
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Аз ще започна отпред назад и впоследствие ще дам думата и на колегите – председателя на борда на директорите на Националната компания Железопътна инфраструктура г-н Савов и финансовия директор на националната компания г-жа Джоана Димитрова.
По отношение на това какво е направено за ангажиментът към Световна банка за 133-те километра искам да кажа, че в момента действията са в ход, даже преди месец ако всички вие помните, имаше и събития, които показаха по телевизията във връзка с една линия в София – сваляхме линията от гара Пионер, която върви към новопостроеното спортно съоръжение. В момента тече един процес в Бургас, това са даже допълнителни линии, изваждаме от употреба линии, коментираме с фабрики, които могат ако искат да закупят тази линия,която им е необходима.
По отношение разпределението на средствата, това ще го коментира г-жа Джоана Димитрова. Тя ще разкаже точно как ще бъдат разпределени средствата, а по отношение на това какво се случва в момента, давам думата на г-н Савов да ви запознае какво изграждаме в момента и коя линия и коя отсечка позволява скоростите, които действително могат да бъдат конкурентни на автобусния, ако щете и на самолетния транспорт, защото все пак едно летище с неговите изисквания за безопасност и за секюрити чекове като цяло времето не е чак толкова по-бързо.
Г-Н ДИМИТЪР САВОВ: Ще отговоря на първият въпрос на господин Иванов. Основният проблем със скоростите на железопътната инфраструктура е липсата точно на тази поддръжка, която се извършва с тежката механизация, така че освен с новото строителство, което е в ход и основно по оперативна програмата Транспорт, с тази механизация ще се увеличи много производителността на труда и ще можем да поддържаме линиите с проектната им скорост на много по-висока средна скорост, което позволява да бъдем конкурентноспособни в бъдеще на автомобилния транспорт.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Нещо конкретно бихте ли ни казалия, защото така ми звучи отвлечено.
Г-Н ДИМИТЪР САВОВ: Във всички проучвания, които са направени от Световната банка, от холандски консултанти поддържането на съществуващата инфраструктура е посочено като основен проблем и затова едно от условията за отпускане на този заем е да се направи една програма за поддържане на железопътните линии, за което ще бъде определен консултант по Оперативна програма Транспорт. А иначе за новите железопътни линии, които ние изграждаме на повечето от вас те са известни, както и в момента тече процесът за осъвременяване на трансевропейската транспортна мрежа, в който са включени почти всички наши основни линии по всички паневропейски транспортни коридори. В момента основно изграждаме трасето от София до Пловдив и Свиленград, а също така и трасето до Бургас. Това са основните направления.
В следващият програмен период ще обърнем внимание на един от 30-те приоритетни проекта, който в момента проектираме и правим всички необходими проучвания, за да можем да стартираме строителството през 2014 година, това е София – Видин и също така стратегическата рамка за следващия програмен период Европейския съюз е посочил София – Гюешево, като липсва София – Драгоман, за което ние сме дали становище, че също влиза в нашите планове и в нашите разговори с Европейския съюз, това е коментирано.
Г-ЖА ДЖОАНА ДИМИТРОВА: Господин Иванов, ако ми позволите ще допълня. Имайки предвид, че в момента НКЖИ има сключени договори по Оперативна програма Транспорт за Пловдив –Бургас, Септември – Пловдив и в момента сме в процедура Димитровград – Свиленград, тези машини и съоръжения, които ще бъдат в размер на 140 млн. лева, разпределени в частта 100 млн.лева за машини и съоръжения за железен път и 40 млн. лева за машини и съоръжения, които поддържат контактната мрежа. В тази връзка те така са планирани, организирани и бюджетирани, за да може в момента, в който Пловдив – Бургас, най-напред стартиралия проект приключи, да можем да ги напаснем с машините и съоръженията за обработка и рехабилитация текущо на железния път, да могат вече да са пристигнали в България, защото вие предполагам не знаете, че машините, които са необходими за железния път имат технологична необходимост за производство между 12, 18, понякога и до 36 месеца, в зависимост от техния капацитет и мащабност и в момента, в който ние започнем през 2012 година да ги поръчваме и капарираме, вече в края на 2013 година да се надяваме да бъдат произведени и доставени в България, точно тогава когато вече линията Пловдив – Бургас, да се надяваме 2103 – 2014 година да бъде рехабилитиран и да бъде в пуск в експлоатацията, тогава вече текущо, след шестия месец да започне леката рехабилитация, която е необходима, за да може да има по-продължителен живот този железен път.
На Вашият въпрос дали е планирано, да планирано е в рамките на три месеца, за да може да има елементарни леки отклонения от производствените мощности на предприятията, които по тръжни процедури на Световната банка ще спечелят, ще бъде сключен договор и ще започнат вече поръчките на машините. Те са направени, тези тръжни процедури са вече почти изготвени и чакаме само подписването на заемно споразумение, за да можем да инициираме самите тръжни процедури, така че да има спечелил и да започне същинската работа по доставката и по бъдещото им производство.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Извинете, но не отговорихте на един от въпросите ми по отношение на това колко души са необходими за обслужването на един километър, защото това е много важно. Ако то не е спазено и не влизаме в европейските норми, за какво правим всичко това.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Все пак ако аз съм един потребител на услугата ме интересува на каква стойност ще отиде проектната скорост след рехабилитацията, след всичко това, което ще бъде налято там.
Г-ЖА ДЖОАНА ДИМИТРОВА: Между 130 и 160 км е проектната стойност, която е заложена като параметри Пловдив – Бургас и Септември – Пловдив, а Вие знаете че във втория програмен период 2014 – 2020 година ще бъде заложена отсечката Пловдив – Септември, тъй като там има допълнително трасе по планината, което ще бъде изграждано допълнително. Линията София-Септември не е включена в този програмен период, в момента се работи от проектните специалисти в НК ”ЖИ”, за да може да бъдат изготвени документите, да бъдат заложени и надяваме се да бъдат и приети като финансова рамка.
На въпросът Ви, господин Вълков. От началото на това управление Национална компания Железопътна инфраструктура имаше състав около 15 320 човека, което грубо е 4.1 човека на километър. Към 31.12.2010 година НКЖИ има 14 960 човека средносписъчен състав, което е приблизително 3.8 човека на километър.Към края на тази година по бюджетно проектна рамка, това което е предложено по план за преструктуриране пред Световна банка, трябва да достигнем 3.5 човека на километър, т.е. да има оптимизация в рамките на 1 000 – 1 200 човека за тази година. Трябва да бъдем между 2 човека и 2.2 – 2.4 човека на километър при 4 200 км железен път, ефективно използван в България. Някъде към 2014 година по планът за преструктуриране НК ”ЖИ” ще покрива тези критерии по изисквания на Световната банка и да може да бъде между 2.2 – 2.4 човека на километър, т.е. през 2012 година ще се види реалния резултат от това управление на НКЖИ към момента.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, отговорът Ви ме удовлетворява, тъй като за мен беше важно да разберем дали закупуването на тази техника ще съответства на намаляването на обслужващия персонал.
Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Моля да ме извините, но аз не разбрах какво казахте за линията София – Гюешево, за следващия програмен период ли остава.
Г-ЖА ДЖОАНА ДИМИТРОВА: Да, остава за следващият период 2014 – 2010 година, тъй като към момента средствата, с които се разполага и които касаят железопътния транспорт, са разпределени за линията Пловдив – Бургас, Септември – Пловдив и Димитровград – Свиленград. Знаете, че отсечката която Асталди не завърши и която в момента повторно се провежда. Ще има избран изпълнител надявам се скоро.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, ако няма други въпроси да преминем към гласуване на решение за даване на съгласие за водене на преговори и за сключване Гаранционно споразумение между Република България и Международна банка за възстановяване и развитие по Заемното споразумение между Национална компания Железопътна инфраструктура и Международна банка за възстановяване и развитие за финансиране на проект Рехабилитация на железопътната инфраструктура под № 102-03-19, внесен от Министерски съвет на 14.07.2011 г.
Който е съгласен, моля да гласува.
Гласували „за” – 11, против – няма, въздържали се – 1.
Приема се.
Преминаваме към ТОЧКА ТРЕТА от дневния ред - Разглеждане на проект за решение за даване на съгласие за водене на преговори и за сключване на Заемно споразумение за Първи програмен заем за развитие на политиките в железопътния сектор между Република България и Международната банка за възстановяване и развитие, № 102-03-18, внесен от Министерски съвет на 12.07.2011 г.
Гости по тази точка са представители на Министерство на финансите г-н Владимир Недялков – главен експерт в дирекция „Международни финансови институции и сътрудничество”; от Холдинг Български държавни железници – г-н Велик Занчев – директор в дирекция „Корпоративни дейности” и г-жа Красимира Илиева - началник отдел „Проверка на резултатите”.
Господин Занчев, имате думата да представите целите на заема.
Г-Н ВЕЛИК ЗАНЧЕВ: Този заем ни е необходим, тъй като в момента БДЖ е с обща задлъжнялост от около 800 млн.лева, натрупана в годините загуба от 162 млн.лева, текуща загуба около 20 млн.лева и на практика ние се намираме в технически фалит. За да може да съществува БДЖ е необходим този заем от 460 млн.лева, като те са разположени по 80 млн.евро на три транша.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Занчев, ние сме наясно с размерът на заемите до този момент. Първо сме гласували един заем, който е преди Нова година и е свързан с бюджетът на Република България от 460 млн.евро за БДЖ и 160 млн. евро за НК ЖИ. След това гласувахме едно мостово споразумение от 140 млн.евро, което в момента още не е консумирано.
В момента говорим за заемът, за който даваме мандатност на Министерство на финансите да води за сключване на заема за 80 млн.евро, за да може да се реализира политиката по заемите за 460 млн. лева. Нас ни интересува тези 80 млн.евро за какви дейности ще бъдат изразходени и по какъв начин.
Г-Н ВЕЛИК ЗАНЧЕВ: Седемдесет милиона лева ще отидат за погасяване на кредитите, 30 млн.лева ще отидат към доставчици и 40 млн.лева ще отидат за ремонти на подвижния състав. Остават около 13 млн.лева, които ще отидат също за заем.
Г-ЖА КРАСИМИРА ИЛИЕВА: Първият етап обхваща 80 млн.евро или това са 156 млн. лева. Първоначално както каза господин Вълков ставаше въпрос да има мостово финансиране в размер на 140 млн.лева и понеже досега все още не е разрешен заема със Световната банка, затова се получава едно несъответствие с тези 140 млн.лева и 156 млн. лева. Ако първоначално 140 млн. лева бяха поискани – 70 млн.лева за обслужване на кредити, 40 млн. лева за ремонт на подвижен състав и 30 млн.лева за просрочени задължения. Допълнително след разговорите със Световната банка и с това, което през м. март Меморандума се сключи и се разбра, че първата част от заема от 80 млн.евро или 156 млн.лева, фактически до 140 млн.лева разликата е 16 млн. лева, от които отново 13 млн. лева ще бъдат насочени за погасяване на заемите към Българска банка за развитие и останалите 3 млн.лева са за покриване на задължения към железопътната инфраструктура.
Задълженията в момента към Национална компания Железопътна инфраструктура на БДЖ възлизат на 99 млн.лева. Направен е планът по преструктуриране. Сключен е меморандумът с банката.Направена е матрица. Следят се показатели за изпълнение, които БДЖ като производителност,експлоатационни разходи, приходи, коефициент и други такива искания от страна на Световната банка.Редуциране на разходите за възнаграждения,които БДЖ фактически най-подробно ги е разписало с банките и сега се следи тяхното изпълнение. В момента подаваме информация на колегите от Световната банка, които са в офиса в София какво е изпълнението за края на годината – 2010 г., какво е изпълнението за І-во полугодие, как се движат нещата, така че каквото зависи от БДЖ е направено.
Това за нас е един спасителен заем, защото в момента имаме 50 млн. лева вече просрочени, които не са платени до края на 2010 г. към банките. Всеки момент банката, от която сме взели заем за закупуване на дизеловите мотриси може да обяви запор върху мотрисите, няма да могат да се извършват пътническите превози, които са обект на задължение за обществена превозна услуга.
Второ има запор по Втори облигационен заем към Българска банка за развитие, където 5 000 товарни вагона са залог обезпечение за кредита. Ние имаме 11 600 вагона, това е общо парка на БДЖ. В момента, както каза и г-н Занчев, БДЖ се намира в едно тежко финансово състояние и действително всеки момент могат банките да ни обявят в несъстоятелност, да сложат ръка върху нашето имущество и ние не можем да извършваме никаква превозна дейност. Затова се наложи разработване на планът по преструктуриране, затова се наложи искане за държавна помощ. Това понеже по друг начин не може да се случи, освен чрез нотификация от Брюксел, държавна помощ както знаете за да не противоречим на конкуренция и т.н. , всичко беше започнато от миналата година, доказани са нещата. Първоначално имахме отпусната нотификация от 248 млн. евро, която излезе на 16 декември м. г., но от нея не можахме да се възползваме, защото беше за срок от 6 месеца и този срок изтече, не сме ползвали никаква държавна помощ и банките непрекъснато изпращат писма и питат какво става. Ние им казваме: „Сега да мине нотификацията, да ни се отпусне помощ и ще ви платим, да ни се отпусне заем от първия транш ще ви платим” и просто вече акционерите са много неспокойни и настоятелни. Заемът ни е крайно необходим. Ако искаме въобще в България да има железница , този заем за нас е спасяване.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, откриваме дискусията. Господин Иванов, заповядайте.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз чух наистина това, което ни беше подробно обяснено, но то е в пълно несъответствие с мотивите,които са предложени към законопроекта. Чуйте какво е записано като цел на предложеният първи заем: „Укрепване управлението на железопътния сектор чрез разширяване на публичните форми на подкрепа на политиките за железниците за изпълнение и финансиране. 2. Укрепване на корпоративното управление”. Истината се състои в едно единствено изречение – спасяване на БДЖ от несъстоятелност, защото директно това, което вие ни казахте, е именно това. Наистина човек ако не присъства на заседанието на комисията ще остане със съвсем погрешни впечатления.
Второ. Ние вече няколко пъти спасяваме БДЖ от несъстоятелност. През 2002 година това се случи от държавата, ние не бяхме още член на Европейския съюз – 129 млн. лева бяха отпуснати за БДЖ, за да бъде спасен точно както е и сега. Кредиторите си искат парите. Мен ме интересува какви условия изпълни БДЖ , за да приеме в крайна сметка Световната банка да отпусне този първи транш, защото тя не отпуска пари просто ей така, защото БДЖ ще фалира.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, тъй като не виждам други желаещи,аз имам също въпроси. Единият от въпросите ми е допълващ на въпроса на г-н Иванов по отношение на първия транш. На три транша трябва да бъдат отпуснати средствата от банката.По отношение на първият транш вие тази година трябва да изпълните условията или да работите в посока на тяхното изпълнение. Това означава: какви активи сте подготвили за продажба по отношение на нематериалните активи, които вие не ползвате, по отношение оптимизиране на персонала, по отношение на други дейности, тъй като в последно време се забелязва, че Товарни превози и пътнически превози работят по-добре, в смисъл има увеличаване на пътникопотока, както и на товарооборота и това е видно от последните три месеца и в Пътнически превози на железниците и в Товарни превози. В тази насока искам да ми посочите какво е разбиването на тези средства – 40 млн.лева, които ще отидат за ремонт на подвижния състав, за какви ремонти ще отидат тези пари. Говоря за товарни вагони, за пътнически вагони и локомотиви. Тъй като това повишаване на товарооборотът и на пътникооборотът може би е довело вече, ако не ще доведе до невъзможност за поемане на този поток, тъй като това, което ни представяте означава, че вие нямате такава готовност или нямате средства, за да може да извършите тези ремонти, което е от жизнена необходимост както за извършване на самите превози, така и за тяхната безопасност.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Може ли само да уточните от тези 11 600 вагона колко са в употреба и колко са годни за употреба.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Аз имам един отделно от тази тема въпрос, който е много обществено значим, само че за съжаление мисля, че представителите едва ли биха отговорили. Става въпрос за вчерашното запалване на влака бихме искали да получим някаква допълнителна информация, свърши ли разследването, какви мерки се вземат. Господин Кичев в момента отсъства. Просто предайте на ръководството, че се интересуваме по този въпрос.
Г-ЖА КРАСИМИРА ИЛИЕВА: По така повдигнатите въпроси мога да кажа следното: На Световната банка ние сме представили в планът си по преструктуриране нашата виждане за тенденциите за развитие на товарни и пътнически превози с измерители съответно и са заложени показателите съответно за численост на персонала и достигане 60 % на производителността на едно заето лице на базата на достигнатата в средноевропейските страни.
Световната банка ни представи параметрите на Словашките железници и те фактически бяха техния ориентир, сравняваха ни непрекъснато със Словакия и производителността на българските железници да бъде малко над средството европейско ниво. Заложени са производителност, например 509 – 600 000 тон километри по години на едно заето лице от персонала. Това ще рече, че или трябва по-голям обем работа да извършваме с по-малко персонал, за да достигнем тези критерии.
Спрямо миналата година, сега за 6-те месеца превозът на товари е с над 900 000 тона повече, което е 19 % повече обем работа. Същият обем работа е извършен и общо в групата персонала е намален със 780 броя спрямо същия период на миналата година, така че този критерии производителност на едно лице на персонала се изпълнява в момента и е по-добре спрямо миналата година.
Другият въпрос е свързан с финансовите параметри и БДЖ постепенно намалява загубите, това също се изпълнява и до 2014 година ще излезе на положителен финансов резултат. В момента за І-во полугодие загубата е 20 млн.лева, въпреки че с 4 млн.лева енергийните ресурси са влошили нашите очаквания и нашия финансов резултат, тъй като БДЖ е голям ползвател на дизелово гориво. Приходите спрямо миналата година са 11 млн.лева в повече, така че ние виждаме, че има добри тенденции в нашата икономическа дейност. Смятаме, че съумеем тези параметри, които са заложени да ги достигнем. След преобразуването на дружествата разпределението на персонала в Пътнически и Товарни превози е извършено и през второ полугодие ще следим вече стриктно кой с какви активи работи, за да може всяко дружество самостоятелно върху своята производителност да влияе и да си преценява критериите.
Другият критерии, който следи Световната банка е коефициента разходи на приходи. Той трябва да бъде заложен на 1.08, 1.05 в годините, така че за тези неща сме се договорили. Сега както ви казах се иска отчет, баланс, международните счетоводни стандарти трябва да се спазват, да се представят одиторските доклади, отчета за І-во полугодие. Искат също така данни за трафика. Всичко това сме представили и те считат, че посоката в която вървим е вярна и целите, които сме си поставили за изпълнение са добри.
Вие зададохте въпрос за средствата от 40 млн.лева. Първоначалните ни разчети са за 25 млн.лева да ползваме за ремонт на пътнически вагони, тъй като ежедневно се движат 600 влака и това знаете, че изисква някъде около 500 вагона. В момента в експлоатация имаме 370 вагона, така че необходимостта от тези средства за ремонт на пътнически вагони е голяма. От тези първоначални 40 млн.лева за които говорихме, 10 млн.лева са за локомотиви и 5 млн.лева за товарни вагони. За товарни вагони има вече сключен договор, в момента сме подали за ремонт цистерни. Има действително много вагони с изтекли ревизии, аз не бих могла толкова точни данни да ви кажа, но смятаме, че ще можем да посрещнем част от разходите. Започнахме със собствени сили да ремонтираме вагоните в нашите вагонно-ремонтни депа, за да не сключваме договори и да не даваме на външни заводи и на външни фирми да правят нашите вагони, а така също и да имаме годен подвижен състав, с който да оперираме. Имаме наличен парк от 11600 вагона. Ние работим с 4 000 вагона.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: От Министерство на финансите ще вземат ли отношение.
Г-Н ВЛАДИМИР НЕДЯЛКОВ: Няколко думи само искам да кажа, които надявам се ще внесат допълнителна яснота основно по първия въпрос. Наистина е така, Световната банка не дава пари , срещу които не стоят реални реформи и това е и стремежът на Министерство на финансите, когато има предоставяне на средства за тях да седят реално изпълнени реформи.
В този случай реформите, които са изпълнени за 2010 година, за да бъде отпуснат този първи транш от 80 млн.евро,което е част от всички, заложени в бюджета. Нещата, които са се случили в БДЖ и които Световната банка е отчела като свършени са закриването на тези 130 км, за които стана въпрос преди малко от една страна. Превръщането на БДЖ в холдингова структура, което доколкото знам е в ход най-малкото, ако не е приключило вече като резултат, съкращаване на 11 % от служителите на БДЖ за 2010 година и 5 % на служителите на НКЖИ за 2010 г., подготовка за приватизация на БДЖ Товарни превози, изваждане на губещи нехарактерни дейности от БДЖ, това са колетни дейности и почивни бази поне на този етап – това са нещата, които Световната банка в момента е отчела, че има напредък и че са свършени изцяло.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Искам да ви попитам къде в момента се намират всички тези вагони?
Г-ЖА КРАСИМИРА ИЛИЕВА: Някои вагони са в ремонт, някои вагони са в изолация, други очакват ремонт.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: понеже съм наясно по този въпрос искам да ви кажа, че в момента е разпоредена проверка по отношение на наличният състав. След като бъде утвърдено от Световната банка и ратифицирано споразумението ще се премине към продажба на подвижния състав.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Аз искам да се върна към въпросът на господин Иванов, който беше зададен във връзка с приватизацията.Там се казва, че ще има приватизация и той попита какви активи се предвижда да бъдат приватизирани. Тук чух преди малко, че се говори за Товарни превози, но това е много общо, има ли някаква концепция. Какво от товарните превози ще се приватизира – дейността, направленията, въобще как ще стане това нещо?
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Точно това искам да запитам. Тук Министерство на финансите съобщи, че едно от условията, при които се отпуска първият транш от 80 млн.евро е обстоятелството, че е завършила подготовката за приватизация на товарни превози. Означава ли това и кога при вторият и третият транш процедурата по приватизация ще стартира и ще бъде осъществена и означава ли това,, че действително в цялост товарните превози, които се извършват в момента у нас, ще бъдат тотално приватизирани. Това е единият ми въпрос.
Госпожо Илиева, към Вас имам следният въпрос. Вие казахте, че 10 млн.лева ще бъдат използвани за ремонт на локомотиви.
Г-ЖА КРАСИМИРА ИЛИЕВА: Локомотивен завод за ремонт на пътнически вагони има в Дряново, в Русе има за локомотиви и в нашите депа са заделени 4 600 лева от средствата.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз Ви попитах, защото си спомням, че още преди две години имаше подготвен договор с някаква немска фирма, при което тя беше готова в Горна Оряховица да инсталира цех, за да може най-разпространените локомотиви 07 доколкото си спомням и 30 локомотива да минат на ремонт. Има ли се предвид нещо, свързано с този въпрос или с наличните ни депа за такива ремонти ще се извърши ремонта на локомотивите, защото знам, че състоянието на локомотивите у нас е доста лошо? Това ми е вторият въпрос.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Аз искам само да направя едно малко допълнение към въпросът, който го зададохме тук за приватизацията и да се обърна към представителя на Министерство на финансите. Доколкото знам БДЖ е в забранителния списък. Всъщност как се съгласи Световната банка това предприятие да се продаде, след като е в забранителния списък?
Г-Н ВЛАДИМИР НЕДЯЛКОВ: По въпросът за приватизацията. За първият транш все още не се говори за реална приватизация. На този етап се говори за включване в списъка на държавни фирми към Агенцията за приватизация, за които се планира приватизация, т.е. реалната приватизация се планира да стане евентуално след 2013 година.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Кичев, тъй като отсъствахте, беше заден въпрос предвижда ли се на този етап или на по-следващ приватизацията на Товарни превози на Български държавни железници. Това е основният въпрос, който е заден и тъй като Вие сте ресорния заместник министър, смятам че трябва да чуем и Вашето мнение.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Ако трябва да отговоря мениджърски, това е изцяло търговска тайна. Кога и как ще предложим за продажба Товарни превози зависи само от условията на пазара и ще го предложим тогава, когато пазара може да си позволи да ни плати това, което е необходимо на дружеството то да съществува. Така бих ви отговорил, но иначе да, категорично е заложено в програмата за преструктуриране на дружеството и това е изискването на Европейската комисия и изискване на Световната банка.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате ли други въпроси или изказвания?
Ако няма други въпроси предлагам да преминем към гласуване на решение за даване на съгласие за водене на преговори и за сключване на Заемно споразумение за Първи програмен заем за развитие на политиките в железопътния сектор между Република България и Международната банка за възстановяване и развитие, № 102-03-18, внесен от Министерски съвет на 12.07.2011 г.
Който е съгласен, моля да гласува.
Гласували „за” – 11, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Искам да си повторя въпросът, господин председател, понеже господин Кичев го нямаше.
Господин Кичев, това е отделно от тази тема, макар че тя е тясно свързана – става въпрос за един инцидент, който стана с влака вчера. За голямо наше щастие няма жертви, това е добре, от друга страна бихме желали да чуем какви мерки министерството предприема. Знаем, че има назначена проверка. Има ли някакви резултати досега. Моля да ни информирате, защото колегите тук от комисията са притеснени и все пак трябва да знаем какви стъпки предприемате.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Действително откакто стартира лятото и по-скоро откакто стартираха топлите дни, това е поредният инцидент, в който нещата прераснаха обаче в по сериозен инцидент. Имахме няколко прегрявания, което не е невъзможно при движение по пътищата. Имахме и преди това няколко инциденти, на едно МВ калотките му изпушиха, което е нормално в такива високи температури. В случаят за съжаление двигателя прегря. Това е най-вероятната причина за произшествието вчера. Прегрял двигател, който там се възпламенява и с наличните средства екипажа на локомотива не е бил в състояние да изгаси пожара. Впоследствие не са имали възможност поради високите температури, възникнали покрай запалването да разкачат локомотива от вагоните, вследствие на което изгарят и двата вагона, което е крайно неприятно. Също така колегите от пожарната за съжаление не са могли да стигнат до мястото на инцидента бързо, пресечена местност, много тежки баири, през които докато стигнат до пожара отнема време и това забавяне доведе до изгарянето на два вагона.
Ние изчакваме комисията да излезе с резултати. Надяваме се в рамките на две седмици да получим първоначалният доклад от Бюрото за разследване на инциденти в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Ще ви информираме. Първоначалната и основна версия е загряване на двигателя. Вчера беше най-топлият ден от началото на годината и за съжаление в този ден се случи пожара.
В момента ние обсъждаме и възможности за допълнително осигуряване на локомотивите с пожарогасители и с други видове пожарогасители, има и статични такива съоръжения и даже днес разпоредих на директора на дружеството г-н Недев да коментира възможностите за поставяне на повече техника в локомотивите за справяне с тези ситуации. Сигурен съм че при тези 40 градусови температури този подвижен състав, тези 30-годишни локомотиви прегряват за съжаление. Такава е ситуацията и на пътя, не само локомотивите прегряват, и автомобили прегряват, двигатели на самолети се палят. Много неприятен инцидент. По-куриозното и още по-лошото е, че след вчерашната организация ние превозихме пътниците. Искам да ви разкажа детайлно как се развиха нещата. Аз от 6.15 часа до 11.00 часа бях на телефона през половин час,координирахме процесът, в крайна сметка пътниците бяха свалени, те изчакаха пристигане на дизелов локомотив от задната страна, който закачи вагоните и изтегли пътниците до първата гара Павликени. На гара Павликени организирахме автобусен транспорт, беше осигурена вода за пътниците и те бяха превозени до Горна Оряховица. Пътниците бяха прекачени на друг влак, който ги закара във Варна. За съжаление по пътят за Варна, светкавици, гръмотевици и силен вятър прекъснаха контактната мрежа на същото това трасе. Впоследствие отново дойде дизелов локомотив, който да изтегли композицията. Във Варна пътниците пристигнаха с 4 часа закъснение, след като горя локомотив, впоследствие падна гръмотевица и бутна контактната мрежа.
Това се случи вчера. Локомотивът, който е пътувал вчера и който е прегрял, впоследствие самозапалил се, е бил проверен предишната сутрин на излизане от депото. Това е стар локомотив, 43-та серия, машинистите казват, че това са най-добрите машини.
Единственото, което можем да направим в момента е да подобрим техниката с локомотиви.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Кичев.
Предлагам да преминем към ТОЧКА ЧЕТВЪРТА от дневния ред - Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за електронните съобщения, № 102-01-36, внесен от Министерски съвет на 7.06.2011 г. – за второ гласуване.
Преди да дам думата на заместник министър Първан Русинов, искам да ви представя гостите, които днес тук са на нашето заседание, а именно: от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията г-н Първан Русинов - заместник министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията и г-жа Юлия Цанова; от Комисията за регулиране на съобщенията г-н Веселин Божков – председател и г-жа Ирина Романска – член; от Гражданското сдружение Днес г-жа Анжелика Цокова и г-н Петър Хранов, от Асоциация на активните потребители г-н Богомил Николов – изпълнителен директор и Александър Алеков, МТел – г-н Господин Йовчев и г-н Мартин Йорданов; от Глобул – г-н Ясен Гуев и г-жа Ангелика Лякова.
Проект – Закон за изменение на Закона за електронните съобщения.
Колеги, имате ли някакви предложения относно наименованието на законопроекта? Тъй като не виждам вдигнати ръце, предлагам да преминем към гласуване.
Който е съгласен, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
§ 1.
Има предложение на народните представители Иван Вълков, Светослав Тончев, Валентин Микев Свилен Крайчев, Станислав Иванов и Фани Христова.В чл.3 думите „или за нуждите на държавното управление, когато това е предвидено в закон” да се заличат.
Има също така предложение на народните представители Иван Н. Иванов и Михаил Михайлов: Параграф 1 да отпадне.
По принцип двете предложения се препокриват.
От Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията имат ли възражения. Господин Русинов, има две предложения, които са за отпадане на този параграф.
Г-Н ПЪРВАН РУСИНОВ: Не възразяваме.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, трябва да вземем решение кое от двете предложения да приемем. Аз смятам, че отпадането на § 1 е по-логично.
Комисията не подкрепя текста на вносителя за § 1 и предлага той да бъде отхвърлен.
Който е съгласен, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към § 2.
По § 2 който става § 1; § 3 който става § 2, § 4 който става § 3, § 5 който става § 4, § 6 който става § 5 няма направени предложения.
Предлагам да ги гласуваме амблок. Има ли други предложения по тях? Не виждам.
Който е съгласен, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към § 7.
Има предложение на народните представители Иван Иванов и Михаил Михайлов.
В § 7 т.1 да отпадне. Господин Иванов заповядайте за представяне на предложението.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Господин председателю, моето предложение тук което правя е в пълно съзвучие с предложението, което беше направено по § 1. Това е текстът на чл.17, ал.1, т.1 и в нея съвсем ясно е разписано, че министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията създава, експлоатира, поддържа и развива електронната съобщителна мрежа и пунктовете за управление във връзка с националната сигурност, които се обслужват от персонал, заемащ специфични длъжности.
Ако се добави това, което иска вносителят, а то е че използва и развива мрежата по точка 1 за нуждите на държавното управление, това по определен начин създава условия за разширяване на злоупотребите. За националната сигурност по съвсем специфичен начин тези мрежи би трябвало да бъдат използвани и както консервативно запазихме в § 1, чл.3, т.2, не предвидихме разширяването и възможността изобщо за използване на мрежите за държавно управление, по същия начин предлагам и тук да запазим и текста, който е в чл.17, ал.1 , т.1 такъв какъвто е.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря, господин Иванов. От Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията имат ли възражения.
Г-Н ПЪРВАН РУСИНОВ: В случаят не можем да споделим виждането на господин Иванов. Ние считаме, че имаме достатъчно основания да продължим да поддържаме нашето предложение. Едно от тях е Постановление на Министерски съвет № 196 от 8 юли 2011 г. за създаване на единна съобщителна електронна съобщителна мрежа на държавната администрация и за нуждите на държавната сигурност, като определя задължение на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията да ръководи изграждането на тези мрежа. В случаят по никакъв начин няма да се защити националната сигурност, доколкото ще бъдат изграждани различни мрежи на логическо ниво върху една и съща преносна среда. По този начин от една страна ще се запълни съществуващият преносен капацитет, от друга страна в същото време ще бъдат реализирани огромни спестявания за държавата. По наши калкулации за следващите две години те могат да достигнат до 80 млн.лева след интеграцията на мрежите и в същото време няма да бъде накърнена по никакъв начин националната сигурност.
Искам само да напомня, че към момента по тази мрежа освен логическата мрежа, крептираната, защитената мрежа за националната сигурност, текат и данните на Министерство на финансите, на Националната агенция по приходите, на Български митници, на Националния осигурителен институт и т.н. и това не създава никакви проблеми, мрежата е сигурна, има непрекъснат мониторинг, така че не бихме споделили такива виждания и не можем да подкрепим такова предложение.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз искам да попитам от кога е Постановлението,на което се позовавате, господин заместник министър.
Г-Н ПЪРВАН РУСИНОВ: Постановлението на Министерски съвет е от 08 юли 2011 година.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Означава ли, че това Постановление влиза в противоречие с досега действащият текст на закона.
Г-Н ПЪРВАН РУСИНОВ: Не, не влиза. Този текст ясно регламентира функциите на министъра, които ние сме предложили.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Защото така, както се разширява чл.11, ал.1, т.1, вече не касае според мен даже само тази електронно съобщителна мрежа, за която Вие говорите, че е създадено това Постановление на Министерски съвет и още повече това, което Вие добавихте, че там текат и данни, които не са свързани с националната сигурност, а чл.17, ал.1, т.1 го говори само за мрежи и пунктове за управление, във връзка с националната сигурност. Не зная, имам впечатлението, че вие всъщност ползвате тази мрежа и за други цели, не само за целите на националната сигурност. Защо точно тук трябва да се направи тази добавка, след като се говори до момента за националната сигурност, вие именно го разширявате – „използва и развива мрежите за нуждите на държавното управление”?
Точка 1 касае само националната сигурност и изведнъж се появява цялото държавно управление, което за мен не е добре дори като законодателна техника.
Г-Н ПЪРВАН РУСИНОВ: Моето мнение е точно противоположното. Като законодателна техника един закон трябва да урежда пълно и точно обществените отношения, за които се отнася. В сега действащият закон не беше достатъчно ясно разписано това, въпреки че един от членовете на закона дава такава възможност тази мрежа за националната сигурност да се ползва и в мирно време за нуждите на администрацията. Ние считаме, че това трябва да бъде регламентирано именно в този член, в рамките на функциите на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията, за да може той да се идентифицира с тези свои функции, въз основа на закон и в тази връзка той получава и бюджет в рамките на бюджетната прогноза.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Други изказвания по предложението на народните представители Иван Иванов и Михаил Михайлов има ли. Няма.
Преминаваме към гласуване.
Който е за направеното предложение по § 7, т.1 да отпадне, моля да гласува.
Гласували „за” – 1, против – 1, въздържали се – 9.
Не се приема.
Преминаваме към гласуване на § 7 по вносител.
Който е съгласен, моля да гласува.
Гласували „за” – 10, против – няма, въздържали се – 1.
Приема се.

§ 8. По § 8 няма направени предложения.
Предложението ми е, ако няма такива, да преминем към гласуване. Тъй като не виждам вдигнати ръце, предлагам да го гласуваме.
Който е съгласен, моля да гласува.
Гласували „за” – 11, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към нов § 8а.
Има направено предложение от народните представители Иван Вълков, Светослав Тончев, Валентин Микев, Свилен Крайчев, Станислав Иванов, Петър Петров и Фани Христова.
„§ 8а. В чл.27 се създава ал.3:
„(3) Дейностите по ал.1, т.4 и 5 се извършват по правила, приети с решение на комисията”.
Това е предложението.
От Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията ще вземат ли отношение по това предложение.
Г-Н ПЪРВАН РУСИНОВ: Като орган по политиката ние имаме насочеността да съблюдаваме доколкото с този закон няма да се наруши работоспособността, независимостта и т.н., всички изисквания по директивите на регулатора. Според нас този текст не влиза в противоречие с тези принципи и нямаме основание да възразим срещу предложението.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Божков от Комисията за регулиране на съобщенията има думата.
Г-Н ВЕСЕЛИН БОЖКОВ: Тъй като тук има и народни представители с исторически опит, аз искам да припомня, че изглежда тази комисия играе изключително важна роля, защото винаги с нея се опитват да ограничават правата на председателите и ако си спомняте през 2007 г. беше създаден същия текст, само че тогава беше ал. 2, после през 2009 г. се отмени.
Аз искам да обърна внимание и първо да помоля народните представители, ако имат възможност да отложат разглеждането точно на този параграф и да осмислят някои бележки, които ние ще зачетем в момента. Затова аз ще ви ги зачета.

Във връзка с предложението за изменение и допълнение на чл.27 от ЗЕС, свързано с предвиждането на изрична разпоредба , съгласно която правомощията на председателя на КРС, свързани с уреждането на трудовите правоотношения със служителите на администрацията на комисията, както и с изпълнението на бюджета на ведомството, следва да се посочи следното:
1. Предложената редакция е била предвидена от ЗЕС до м.март 2009 г. и е била отменена от Народното събрание с изменение на закона, обнародван в Държавен вестник, бр.17 от 6 март 2009 г.
2. Законодателят е целял с отмяната на тогавашната ал.2 на чл.27 да въведе в закона единния принцип, който е характерен за управлението на администрацията на регулаторните органи, подчертавам регулаторните органи, а именно: председателя, съгласно изричното вменените му правомощия със закон, включително и като представляващ комисията, да отговаря и ръководи кадровата и бюджетната политика на ведомството, т.е.това не е изключение колеги, а това е потвърждение на досегашната практика за всички останали регулаторни органи.
3. Също така водещ мотив е било и уеднаквяването на принципите на работа на всички регулатори, специални закони уреждащи дейността и правомощията на органи, като Комисия за защита на конкуренцията, чл.9, ал.1 от ЗЗК; Държавната комисия за енергийно и водно регулиране, чл.20 от Закона за енергетиката; Комисията за финансов надзор, чл.14, ал.3 от Закона за финансовия надзор, чл.31 ал.2 от ЗРТ, предвиждат изпълняването на цитираните по-горе правомощия от съответните председател, без наличието на приети правила или други актове, от дадения колективен или колегиален орган.
Тази практика с близо 10-годишна история е доказала нееднократно своята ефективност и прозрачност, поради което поредното изменение и то конкретно в ЗЕС не би могло да бъде мотивирано.
4. Не на последно място следва да се посочи, че политиката водена от ПП ГЕРБ по отношение на регулаторните органи е показала своята последователност в следване на принципа на единен подход за организацията и дейността на всички регулатори. Когато през 2010 година бяха въведени промени в съответните специални закони, предвиждащи еднакви принципи на работа и структуриране на регулаторните органи, въпросът за правомощията на съответните ръководители на ведомства не бе засегнат именно поради това, че вече бе постигнато уеднаквяване в принципите за работа на регулаторните органи, което вече е доказало своята ефективност и прозрачност.
Ето защо аз изразявам своето учудване, тъй като тази комисия, в този състав, преди една година избра този подход и ако си спомняте, това беше и нашия подход, който ние го защитихме с изпълнителната власт, за да се оправдаем с някои структурни и други промени, които бяха извършени в съответните регулаторни органи. Питам аз или някой преследва някои лични и корпоративни цели, или няма последователност в работата на уважаваната от мен комисия.
Ето защо аз моля, ако имате тази възможност, за да бъде това предложение мотивирано и да не остане във въздуха и хората да не останат с впечатление, че се преследват цели, различни от тези, които преследва закона, ако обича уважаемата комисия да остави това на размисъл поне една седмица и като има желание да го гласува това нещо.
Това е нашата молба. Благодаря ви за вниманието.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Божков.
Колеги, има ли някакви изказвания.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Господин председателю, в крайна сметка за да работим в диалог , аз приемам предложението на господин Божков. Нека обаче на всеки един от нас да ни бъдат раздадени мотивите, които той изложи. Дори и да не сме съгласни с мотивите, редно е да ги имаме пред нас, за да можем следващата седмица да разговаряме. Сигурно и следващата седмица ще има заседание, не можем да разгледаме законопроекта на едно заседание, така че считам , че останалото би означавало дори по определен начин вземане на едно бързо решение. Можем ли, господин Божков да получим тези мотиви.
Може би някои от другите вносители ще вземат отношение. Аз също имам отношение по този въпрос, обаче предпочитам да го изкажа именно на тази маса.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: В чл. 27, ал. 1 са изброени правомощията на председателят на Комисията за регулиране на съобщенията, но не е посочен редът, по който се упражняват.Точно това е нещо, което ние искаме да променим.Първо комисията в този състав не е избрала този подход и никой не представлява никакви цели и корпоративни интереси от страна на групата, която го е предложила. Това са 7 или 8 души от Политическа партия ГЕРБ и аз искрено се учудвам от начинът и подходът, по който беше започнато и по-точно беше завършено това изказване, тъй като много ясно е казано, че Комисията за регулиране на съобщенията е колегиален орган. Решенията на един колегиален орган се вземат с мнозинство от членовете на комисията. В случаят това право е дадено да се взема по точки, които са изброени тук – т.4 и т.5 само от председателя на комисията. Това нещо е направено през м.март 2009 г. и е направено, забележете без никаква обосновка и без никакъв мотив. Внесено е в Народното събрание в този момент, няма значение че е преди изборите, и е направено без никакви мотиви. Ние считаме, че това е начинът, по който един колегиален орган трябва да отговаря. Сега, че някъде другаде някой е приел други цели или задачи или пък е имал друг подход, това си е въпрос на виждане. Виждането на комисията или на членовете, представили това предложение, е точно в тази насока.
Г-Н ВЕСЕЛИН БОЖКОВ: Уважаеми господин Вълков, аз искам да се конкретизирам.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Не съм завършил, господин Божков.Това е основната причина да се направи това предложение. Аз не виждам какъв е проблемът тук, тъй като вземането на решение, поначало на по-голямата част от решенията или да не казваме в процентно съотношение на решенията и на тяхната важност, се взема като колегиален орган чрез гласуване.Това, че няколко пъти са променяни текстовете, аз мисля че достатъчно мотивирано е нашето предложение от гледна точка на това, че един колегиален орган трябва да взема решения с гласуване на цялата комисия. Фактически комисията, забележете, може да гласува и да даде това правомощие на председателя си. Това е напълно възможно и това може да стане, така че не виждам никакъв проблем. Комисията може да го направи това нещо и да му даде това право.
Г-Н ВЕСЕЛИН БОЖКОВ: Аз напълно подкрепям всичко, което Вие казахте, господин Вълков и искам още веднъж да кажа. Аз казвам, че се страхувам по една или друга причина с прибързано експертно мнение и т.н. Аз никога не съм правил оценка и няма да правя оценка на народни представители какви решения вземат и какви решения внасят, но тъй като познавам историята и знам определени стъпки, които са правени от гледна точка на ограничаване, тук става дума за работодател. Аз не искам да влизам в детайли.В тези четири точки, които ги изброих, аз се позовах на практиката, на самата практика и на вашата комисия и миналата година ,когато го разгледахме като уеднаквяване на подходите по отношение на всички регулаторни органи и от тази гледна точка ако позволите и ако ми дадете възможност аз ще се аргументирам. Аз днес бях поканен на заседанието в 12.00 часа. Аз ще ви донеса и петте закона и вие ще видите , че няма нищо различно, напротив уеднаквяват се правомощията на всички председатели на всички регулаторни органи и поради тази причина миналата година, когато ние приехме обща позиция, ако си спомняте, затова аз ви акцентирах вниманието върху това, когато се изработи обща позиция, точно поради тази причина не бяха разгледани тези точки и не бяха изменени, защото беше постигнато това уеднаквяване на всички правомощия. Иначе каквото направите, аз винаги съм го казвал, какъвто закон изберете, аз ще го изпълнявам, но искам да не стане някаква грешка и някакво противопоставяне на точките и на виждането, което е прието преди една година от същия този състав на тази комисия и сега, само това казвам. Така че ако вие дадете възможност, ще ви дам и текстовете на съответните закони, за да видите, че няма никаква разлика, нищо повече. Решението е ваше и аз уважавам всякакво решение, държа да го подчертая.Благодаря ви за вниманието.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Божков. Колеги, някакви други мнения.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Аз внимателно слушах становището на г-н Божков и на г-н Иванов и мисля, че нищо няма да попречи да гласуваме тази точка на следващото заседание. Ние днес и без това няма да приключим с тази точка.
Г-Н ПЕТЪР ПЕТРОВ: Господин Божков, Вие изложихте мотиви, които са изцяло исторически – какво е вземано като решение преди, обосновавате се с това как би следвало с идеята всички регулаторни органи да бъдат по един и същи начин, но Вие не изложихте нито един мотив извън тези, който да извежда необходимостта от това да бъде така заради това, че това че се прекратяват някои лоши практики или затова защото се изключват някакви възможности, то пак се свежда до някакви лоши практики.
Моят въпрос към вас в момента е какво всъщност ще се случи, какво лошо ще се случи, ако бъде прието това наше предложение и какво хубаво се избягва, когато е така, както е в момента.Не говорим за това как е било преди, в исторически аспект колко пъти е било сменяно, какви са били мотивите. Какво лошо ще се случи и какво добро губим, защото според мен по начинът по който завършихте, ние с пълна сила бихме могли да кажем, че по този начин ние ограничаваме възможностите, когато еднолично се вземат такива решения, те да бъдат повлияни по някакъв начин субективно, да бъдат субективни решения или да бъдат неточните решения, които следва да се очакват? Когато цяла една комисия решава, някак си нещата стоят по по-друг начин. Нали разбирате, че когато всичко е сведено до един човек, възможността да речем за субективно решение, за упражняване на натиск и за получаване на желан от някого резултат е много по-лесно, отколкото когато върху цяла комисия се повлиява. В този смисъл какво лошо има в едно такова решение.
Г-Н ВЕСЕЛИН БОЖКОВ: Благодаря Ви за въпросът.Аз искам само да прочета за кои точки става дума.Става дума за точка 4: „4.Сключва, изменя и прекратява трудовите договори със служители от администрацията на комисията, като представлява комисията в качеството й на работодател при взаимоотношенията със служителите и от администрацията”.
Това е по закон и това е навсякъде, че един човек, в случая ръководителят, сключва трудовите договори, разбирате ли .
„Организира и отговаря за изпълнението на бюджета на комисията”. Ние бюджетът на комисията винаги го гледаме на заседание. Тук има още един член на комисията, който го знае това.Аз правя исторически ракурс, защото се получава така, че само тази комисия, при различни конфигурации, точно тези правомощия по някаква причина се изменят и когато е уеднаквен подхода и когато това беше позиция на ПП ГЕРБ за миналата година, изведнъж тя отново се изменя, това учудва. Говорим за уеднаквяването ако си спомняте, когато трябваше да се изменят текстовете. Господин Михов, аз пак казвам че ще съобразя с решението на комисията и с предложението. Какви са аргументите? Аргументите са това да има за мен една комисия, едно Народно събрание винаги трябва да има приемственост и прогнозируемост. Приемственост – миналата година вземаме едно решение и се налага за всички регулаторни органи. Тази година по някаква причина се предлага този текст. Това е малко учудващо, нищо повече.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Господин Божков, това което казахте за миналата година изобщо не кореспондира с истината по никакъв начин. Миналата година единственото управленско решение, което беше взето за регулативните органи беше за намаляване на състава на всички регулативни органи, с цел намаляване на финансите от гледна точка на разходите заради финансовата криза. Никакво друго политическо решение не е вземано и не са променяни по никакъв начин отговорности ,дейности и каквото и да било в регулаторните комисии.
Този текст, който се предлага не ограничава възможностите на един председател, в случая на Вас като председател да сключвате, освобождавате, прекратявате трудови договори и т.н., той просто вменява едни задължения на цялата комисия ,които трябва да приемат правила, по които това да става. Вие пак ще подписвате, освобождавате, назначавате и т.н., само че по правила, които са приети от цялата комисия.Те не ви ограничават правомощията, които са във всички други институции, във всички други регулаторни органи.Аз мисля, че ние сме напълно последователни и по никакъв начин не изменяме това, което направихме миналата година. Единственото, което направихме, пак повтарям, беше за намаляване съставът на всички регулаторни органи с ясни мотиви, нищо повече.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Господин председател, мисля че ние се намираме в процедура, където господин Иванов и аз направихме предложение, ние по същество вървим в дебат.
Господин председател, моля да подложите на гласуване да спрем разискването по тази точка и да остане разглеждането й за следващото заседание.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, подлагам да гласуване предложението на г-н Иванов и на г-н Такоров за отлагане разглеждането на §8а за следващото заседание.Ако се отложи разглеждането на този параграф, трябва да се отложи и следващия § 9.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Ако се приеме предложението за отлагане разглеждането на § 8а, аз ще направя тогава и изказване по същество. Ако няма кворум, ние можем да прекъснем заседанието и да завършим точно с тази точка, при положение че днес получа аргументите на КРС, аз ще се запозная с тях, за да мога да взема отношение при разглеждането й на следващото заседание.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Предлагам да гласуваме предложението на г-н Иван Иванов и г-н Румен Такоров за отлагане разглеждането на §8а и § 9 за следващото заседание.
Който е съгласен, моля да гласува.
Гласували „за” – 2, против – 1, въздържали се – 7.
Отлага се.
Поради липса на кворум закривам заседанието.

ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:

/ Иван Вълков /