Български
English
Народно събрание
на Република България
на Република България
Архив Народно събрание
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ
26/01/2012
1. Представяне, обсъждане и гласуване на Годишна програма за участието на Република България в процеса на вземане на решения на Европейския съюз 2012, № 202-03-2, внесена от Министерски съвет на 13.01.2012 г.
2. Разни
На 26 януари 2012 година, (четвъртък) от 14.30 часа в зала 248 в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя Иван Вълков.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги народни представители, уважаеми гости, съгласно Правилника за работа на 41-то Народното събрание и приетите вътрешните правила, които сме приели в нашата комисия имаме необходимият кворум и можем да започнем днешното заседание.
Предлагам следния ДНЕВЕН РЕД:
1. Представяне, обсъждане и гласуване на Годишна програма за участието на Република България в процеса на вземане на решения на Европейския съюз 2012, № 202-03-2, внесена от Министерски съвет на 13.01.2012 г.
2. Разни
Има ли други предложения за включване в дневния ред? Тъй като не виждам вдигнати ръце, преминаваме към гласуване.
Който е за така предложения дневен ред, моля да гласува.
Гласували „за” – 11, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ПЪРВА от дневния ред – Представяне, обсъждане и гласуване на Годишна програма за участието на Република България в процеса на вземане на решения на Европейския съюз 2012, № 202-03-2, внесена от Министерски съвет на 13.01.2012 г.
Гости на днешното заседание на комисията са представителите на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията са:
Валери Борисов – заместник министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Очакваме г-н Камен Кичев – заместник министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, който в момента е в друга комисия.
Анита Ангелова – началник отдел „Стратегическо развитие на железопътния, въздушния и морски транспорт”
Людмила Тренкова – директор дирекция „Европейска координация и международно сътрудничество”
Калина Димитрова – и.д. директор дирекция „Съобщения”.
Давам думата на господин Валери Борисов да ни запознае основно с тази част от програмата, която е свързана с ИТ технологиите и съобщенията. Заповядайте, господин Борисов.
Г-Н ВАЛЕРИ БОРИСОВ: Благодаря, господин Вълков. Добър ден на уважаемите народни представители. През тази година продължават да бъдат водещи целите в програмата в областта на цифровите технологии в Европа и за изпълнение на тези цели са предвидени следните дейности:
На европейско ниво в момента тече процес по разработване на общоевропейска рамка за електронна идентификация, за електронно установяване на автентичност и за електронния подпис.
България разбира се е част от този процес. За съжаление на европейско ниво този процес малко се забави и това не ни позволи на нас да отразим бъдещите изисквания, които ще залегнат в тази общоевропейска рамка в наши текущи проекти, които са изключително важни за развитието на електронното управление у нас, но отчитайки факта че се работи по такава общоевропейска рамка сме заложили такива изисквания, които да ни позволят гъвкаво да адаптираме нашите системи към въпросната общоевропейска рамка.
С две думи да кажа до какво би довело използването на електронният подпис и електронната идентификация на гражданите у нас.Чрез тези средства българският гражданин ще може много по-лесно и комфортно да комуникира с администрацията при заявяване от негова страна на определена административна услуга и съответно получаването от страна на администрацията.
Целта е електронният подпис да се превърне в нещо толкова естествено, колкото саморъчния подпис за българските граждани. Една тема, която си струва според мен да бъде поставена на вашето внимание е достъпността на този електронен подпис за обикновените български граждани.
Понастоящем у нас има няколко доставчика на удостоверителни услуги, които продават тези електронни подписи и най-ниската цена, която аз съм чувал до момента е 36 лева с включен данък добавена стойност.
Ако искаме използването на електронни подписи да стане масово у нас, трябва да помислим за механизъм как тази цена да бъде намалена многократно, защото ако обикновения човек трябва да плати 36.00 лева, за да си купи електронен подпис, едва ли би го направил.
Има някои идеи, които бяха поставени на вниманието на министрите за това държавата да се ангажира с издаването на електронните подписи, но тук трябва да отчитаме фактът, че това е търговска дейност понастоящем у нас и ако това се случи, това означава ние да възпрепятстваме свободната пазарна конкуренция.
Що се касае до европейската стратегия за сигурност в интернет, това е една изключително важна тема, говоря за сигурността по принцип в информационните системи и в частност в интернет. България работи много тясно с Европейската агенция за мрежова информационна сигурност. Миналата година направихме няколко срещи с колегите от тази агенция. С тяхна помощ организирахме и първото компютърно подпомагано обучение в администрацията, на базата на резултатите от него ние направихме своите изводи що се отнася до информационната сигурност на системите, които работят в администрацията. Разбира се има много какво да се желае в тази област, но това е свързано със съответните финансови средства, така че приоритизирайки задачите, които стоят пред нас ние отделяме необходимото внимание и на тази сфера.
Що се касае до колективното използване на радиочестотния спектър очакваме документи под формата на съобщения от Европейската комисия, което ще съдържа модела за управление на колективното ползване на радио и честотния спектър и неговата роля в баланса между различните модели, които съществуват.
Този документ ще подпомогне изпълнението на целите за ефективно управление и ефикасно използване на този спектър, заложени в наскоро изменения Закон за електронните съобщения, така че очакваме с интерес това съобщение.
Когато говорим за европейската стратегия за сигурност в интернет, искам да спомена и фактът, че все по-голямо внимание в Европа се отделя на изграждането и доразвиването на така наречените високоскоростни дигитални магистрали или широколентовия достъп до интернет.
За целта в следващият програмен период е разработен един механизъм, наречен механизъм за свързване на Европа, който има три компонента, съдържа три вида мрежи, нека така да ги нарека – транспортни, енергийни и комуникационни мрежи.
В частта комуникации за периодът от 2014 – 2020 година Европейският съюз е предвидил бюджет в рамките на 50 млрд.евро за Канектинг Юръп Пасилити за целия механизъм, като 9.2 млрд.евро от тези 52 млрд.евро са локирани за комуникационни технологии и трансгранични електронни административни услуги. Тази сума от 9.2 млрд. евро от своя страна е разделена на 7 млрд.евро за изграждане на високоскоростни дигитални магистрали, което показва какво голямо значение отдава Европейския съюз върху тези цифрови магистрали за развитието на континента и за хората, които живеят в Европа. Останалите 2.2 млрд. евро са предвидени за разработката на така наречените гранични електронни административни услуги.
Важният момент тук е да отбележим фактът, че тези пари 9.2 млрд.евро ще бъдат изразходвани за транснационални проекти. Миналата седмица имахме среща с колегите от местното представителство на Европейската комисия, които ни посъветваха отрано да започнем разговори с нашите съседни страни затова да разработим съвместни проекти в областта на комуникационните мрежи, тъй като шансът да привлечем финансиране за част от тези 9.2 млрд.евро е много по-голям когато няколко страни разработят и представят свой съвместен проект, отколкото ако се стараем ние самостоятелно на колкото стратегическо и географско място да се намира България, да се опитваме да привлечем част от тези 9.2 млрд.евро.
Затова ще си позволя да призова народните представители което вие на ваше ниво контактувате с колеги от съседните държави и стане въпрос за този механизъм за свързване на Европа в частта „Комуникационни мрежи”, вие също да повдигате въпроса затова че България е готова да си сътрудничи с нашите съседи. На един ранен етап да седнем заедно да дефинираме такива полезни проекти за страните, включени в тях, за да може да имаме по-голям шанс да привлечем и по-големи средства от тези 9.2 млрд.евро.
Благодаря ви.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви и аз, господин Борисов.
Колеги откриваме дебатите, имате възможност да задавате въпроси, да изказвате становища, мнения по това, което представи заместник министър Борисов.
Ако няма вдигнати ръце, аз ще задам само два доуточняващи въпроса.
Първо във връзка с разработването на общоевропейската рамка за електронна идентификация, електронно установяване на автентичност и електронния подпис принципно аз смятам, че всички колеги, независимо от коя страна са управляващи или опозиция, ще подкрепят, защото това е една рамка, от която ние също ще имаме изключителна полза и вследствие на което ние ще можем да направим наша такава рамка.
Моят въпрос е ние имаме ли готовност от финансова гледна точка да можем да преминем към някаква предварителна подготовка, защото тази рамка най-вероятно ще бъде утвърдена през 2012 година и ако ние изчакаме след това приемане на необходимите мерки по този регламент или директиви в нашето законодателство, транспонирането им и т.н. ще измине година-две, от което ние изключително много ще закъснеем, а вече сме на етап, в който ние активно участваме в тези преговори, което разбрах от вас, което означава че ние имаме някаква готовност. Мен ме интересува дали имаме такава финансова готовност и дали административно следите как стоят нещата и примерно можем ли в рамките на две-три години те да станат факт. Това е единият ми въпрос.
Другият въпрос е относно Европейската стратегия за сигурност в интернет. Смятам, че също всички ще подкрепим нашата позиция в тази област и виждам, че всички гледаме в една посока. Там има обаче изграждане на една мрежова европейска агенция за мрежова информационна сигурност.
Искам малко повече ако имате възможност да ми разкажете за нея. В какво ще се състои нашето участие, по какъв начин ще се извършва контролът в нашата страна, как вие го виждате.
Накрая искам да завърша с тези цифри, които ни бяха цитирани – 9.2 млрд.евро като цяло за ИТ комуникациите, от които 7 млрд.евро бяха за магистралите, 2.2 млрд. евро за трансграничните проекти.
Имате ли някакво виждане колко от тези средства могат да бъдат усвоени от нас в общи линии, ясно е че няма очертана пълна рамка.
Последният ми въпрос е виждате ли някъде в този момент необходимост от промени в нашето законодателство във връзка с хармонизацията му с европейското, защото това нещо вероятно ще интересува всички колеги от комисията.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Господин Борисов, аз естествено приветствам частта Телекомуникации и информационни технологии в Годишната програма за участието на Република България в процеса на вземане на решения на Европейския съюз, но имам също два въпроса, които може би частично се препокриват с тези, които зададе господин Вълков.
Относно разработването на общоевропейската рамка за електронна идентификация, електронно установяване на автентичност и електронния подпис.
Записано е, че взаимното признаване и приемане на националните ИАД в целия Европейски съюз . Малко по-надолу обаче като се говори за България се казва, че нашата страна ще се възползва от тази рамка, за да изгради нашата система. Фактически голяма част от страните в Европейският съюз са изградили своя национални системи и тази общоевропейска рамка ще служи за взаимно признаване. Ние къде сме в този процес, след като си поставяме задачата тази всъщност рамка да ни позволи да изградим нашата система, след което съответно да търсим взаимно признаване и приемане.
Ние сме в закъснение, няма съмнение в това, по отношение на останалите европейски страни, но ще успеем ли в рамките на годината, защото това е годишна програма за 2012 година да напреднем до степен да се включим в този процес на взаимно признаване.
Вторият ми въпрос е свързан наистина с интелигентните мрежи. Аз напълно приемам, че интелигентните транспортни или интелигентните енергийни мрежи са изключително важни и в това отношение вероятно това е едно от много сериозните предложения като интелигентни мрежи, но се спирам на трансевропейските телекомуникационни мрежи.
В тези 7 млрд. евро, които са за широколентова инфраструктура реално ние, които също така сме сравнително изостанали в развитието на широколентовия интернет за селските райони, за отдалечените райони в страната, ще успеем ли да изтъкнем тези аргументи, за да привлечем необходимата част от тези средства, защото безспорно селата в България ще продължават да западат, ако те не бъдат поне информационно свързани с останалата част на страната и изобщо със света, т. е. докъде ние сме стигнали в развитие на нашата собствена широколентова инфраструктура, за да може след това да пристъпим към проекта за предоставяне на широколентови административни услуги.
За мен и двата въпроса: изграждането на националната ИАД система и изграждането на системата за широколентов интернет за селските и слабонаселени райони е от изключително значение изобщо за страната ни .
Това са моите въпроси.
Както попита и господин Вълков ще трябва ли да променяме Законът за електронния подпис и електронното съобщение и ще се наложи ли следваща промяна в Закона за електронните съобщения като цяло.
Г-Н ВАЛЕРИ БОРИСОВ: Благодаря Ви, господин Иванов.
Електронната идентификация както споменах е изключително важна за това електронното управление в България да стане реалност.Абсолютно прав сте господин Вълков, че ние закъсняхме в процесът по внедряване на такава система за електронно идентификация, но и нашите европейски партньори от тяхна страна пък закъсняха с разработването на общоевропейска рамка за електронна идентификация, установяване на идентичност и електронните подписи.
Затова до момента признаването на електронната идентичност и в различни страни-членки на Европейския съюз, които имат такава електронна идентичност става на двустранна основа. Естония се разбира с Португалия, че двете страни си признават взаимно електронните идентификатори. Надяваме се, че тази европейска рамка наистина ще бъде рамка и ще дефинира стандартите по такъв начин, че всички да признаят помежду си електронните идентификатори.
Въпреки, че сме заснели с внедряването, аз искам да ви информирам, че в момента Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията управлява проект с осигурено финансиране по ОПАК, и една от дейностите предвижда изграждането и внедряването на такава система за идентификация.
В момента тръжната документация, подготвена за провеждане на процедура по ЗОП се намира на предварителен контрол в управляващият орган. Моите очаквания са, че в рамките на три седмици те ще упражнят този предварителен контрол, ще ни дадат своите препоръки за подобряване на документацията, ако имат такива, след което ние в рамките на една седмица до 10 дни ще отразим тези препоръки и в края на м.февруари т. г. Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията обявява конкурс, част от който е изграждане на такава система за електронна идентификация.
Мога да ви разказвам дълго какво представлява системата ако искате, вие кажете, готов съм.
Що се касае до това налагат ли се някакви промени в нормативната база по тази тема електронна идентификация няма такава у нас ,така че със сигурност ще се разработва нормативна база в областта на електронната идентификация. За щастие и този процес е финансово осигурен. По друг текущ проект на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията е предвидено тази дейност да бъде финансирана, за да бъде разработена такава нормативна уредба.
Вероятно ще се наложат някакви промени и в Закона за електронния документ и електронния подпис, но нека видим и въпросната общоевропейска рамка как ще изглежда. Моите очаквания са, че ще се наложат такива промени.
Що се касае до това каква част от тези 9.2 млрд евро можем да усвоим ние като държава, шеговитият ми отговор е колкото ни дадат, толкова можем да усвоим. Готови сме да усвояваме наистина големи средства, за да продължим да изграждаме нашите широколентови магистрали, защото в средата на 2012 година Изпълнителна агенция Електронни съобщителни мрежи и информационни системи като директен бенефициент по Оперативна програма Регионално развитие стартира проект за изграждане на широколентов достъп в слабо населените райони в страната. Бюджетът на проекта е 20 млн.евро, така че ние имаме осигурено финансиране, колегите стартират проекта и в рамките на година и половина вярвам, че ще успеем да изградим тези дигитални магистрали до слабо населените райони.
Тук е важно да отбележим, че държавата чрез този проект инвестира в изграждането на високоскоростните трасета до общинския център. От там нататък е задача на бизнесът на местно ниво да осигури така наречената последна миля до потребителите в съответната община. Не искаме държавата да се ангажира с изграждането на високоскоростната връзка с интернет до самия потребител, защото тогава отново навлизаме в територията на бизнеса. Последната миля бизнесът както намери за добре на пазарен принцип да я предоставя на потребителите.
Промени в законодателството, да може да очаквате нашите предложения. Тук ще ни бъде необходима вашата подкрепа, защото определено нещата трябва бързо да се случат, за да може да работим с бързи темпове в тази приоритетна сфера.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви. Колеги, някакви други въпроси по темата. Господин Иванов, заповядайте.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Господин Борисов, Вие казахте, че в края на м.февруари и в началото на м.март т.г. ще бъде обявен конкурс за обществена поръчка.
Моят въпрос е, би трябвало да имате все пак някаква информация, има ли широк интерес от фирми, които ще участват в конкурса, защото това до голяма степен ще определи и качеството на изпълнението, ако има сериозна конкуренция, да се избере нещо качествено. Да не се окаже, че ще кандидатстват една или две фирми взаимно свързани по някакъв начин и да бъде един предварително предопределен конкурс.
Г-Н ВАЛЕРИ БОРИСОВ: Вероятно имате предвид конкурсът за електронна идентификация. Ще Ви отговоря по следният начин:
По конкурсът, който в момента се оценява от ново финансиране по оперативната програма документации закупиха 62 фирми. Аз такова нещо в моята практика виждам за първи път.
От тези 62 фирми ние получихме 15 предложения, 15 участника има в процедурата, като по-голямата част от тях са консорциуми, т.е. в един консорциум участват повече от две фирми.
От тези 15 участника има 4 компании, които участват с местното си представителство, но може да кажем че са международни компании. Това са Хюлет-Пакард България ЕООД, Атос Ай Ти Солушънс енд Сървисис ЕООД, наследници на Сименс Ай Ти Солушънс , ИНТРАСОФТ International – гръцката компания и Матерна България, Матерна е немска компания. Всички останали са български фирми.
Отговарям Ви по този начин. Моите очаквания за предстоящият конкурс са абсолютно същите. Интересът в тази област е огромен и ние сме създали много сериозна организация, говоря за ръководството на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията в лицето на министъра, на господин Кичев и в мое лице, главния секретар разбира се тези процедури да се провеждат при изключително прозрачни условия, за да отпадне каквото й да било съмнение за непрозрачност и за някакви нередни неща. Журналисти ще се канят на отварянето. Информацията в момента, в който бъде обобщена – кои са участниците, в кои консорциуми участват, веднага се публикува на сайта на министерството, така че да се спрат всякакви спекулации, които вървяха преди публикуването на информацията.
В моментът, в който публикувахме списъка с участниците и спряха всякакви спекулации. Така Ви отговарям на въпроса, нашия ангажимент е същия и за новия конкурс.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Борисов.
Колеги, други въпроси имате ли.
Тъй като не виждам други въпроси към господин Борисов, предлагам да дадем думата на заместник министър Камен Кичев.
Господин Кичев, тъй като комисията вече има двегодишен опит, ще ви помоля накратко, в общи линии да ни запознаете само с тези неща, които предстоят за тази година и са нови за сектор Транспорт и по отделните видове транспорт.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Уважаеми господин председател, уважаеми народни представители, аз ще говоря само по основните неща, които смятам че са важни.
Ще започна от въздушният транспорт. Три основни неща ще се разглеждат и ще се предлагат в Европейският парламент и на Съвета през 2012 година.
Първа основна точка ще бъде наземни услуги на летищата. Това, което ще се коментира в комисията и което се предлага е да се издават лицензии за наземно обслужване на оператори, които са валидни в рамките на Европейския съюз. С две думи един български наземен оператор може да получи лиценз в Холандия например и да дойде да оперира на летище Бургас. Това е едно от предложенията на комисията в една от работните групи, в която ще се работи. Тук позицията на България е следната: принципно ние не поддържаме тази идея, защото считаме че всяко летище има своята специфика, имат своето специфично време, своята специфична писта, своето специфично обслужване и т.н., така че на този етап ние няма да подкрепяме тази идея. Това е едно от нещата, които се коментира.
Слотовете на летищата. Условия и правила за разпределяне на слотовете на летищата. Слот на летище е часовата рамка, в която самолетът каца и излита.
Един слот е между 1, 2, 3, 5, до 7 часа, в зависимост от престоя на самолета, но по принцип слота в пиковите часове е много ключов, особено за натоварените летища. Дано един ден и София да бъде летище със скъпи слотове.
Неофициално до момента всички авиопревозвачи на пазара, които кацат на големите европейски и някои от азиатски или от американски летища продават помежду си слотове. Това не е под формата на продажба, те го скриват под формата на други видове операции, но неофициално си продават слотовете: „Аз ще ти отстъпя ти да кацаш от 4.00 – 4.20 часа, ти обаче ще ми платиш”.
Комисията счита, че е крайно време това да стане официално. На всички превозвачи да им е разрешено да продават слотовете помежду си. Слот се получава на летище на база историческо присъствие на летището, а именно който първи е бил и е започнал да оперира на едно летище той има право на слот в определено часово време и това негово право си остава с него докато той оперира на това летище. В момента, в който той спре да оперира, слота продължава да бъде негов ако го пожелае и във връзка с подобряване конкурентността, даване на възможност на превозвачите да оперират, многото нови превозвачи, нискобюджетните превозвачи, комисията счита да е добре всички превозвачи да имат право помежду си да търгуват слотове.
България тук няма много сериозно отношение, защото нашите превозвачи на този етап няма какво толкова да търгуват. Надявам се един ден да имат позицията да купуват слотове. Ние от българска страна ще подкрепим тази мярка. Навремето тук стана дума за България Еър, която имаше слот на Хитроу, който беше скъп и тогава поради незаинтересованост бе продаден от синдиците, казвам това за информация.
Следващата интересна точка, която ще се разглежда през годината е ограничение във връзка с шума и газовете. Съвсем накратко ще кажа, че комисията ще въвежда още по-строги мерки за шумните самолети. С две думи 130 и четворки, 150 и четворки, товарни самолети все по-малко и все по-малко ще могат да летят и кацат на български летища и на европейски летища. Това е предложението. Подкрепяме комисията за това предложение. Това е една добра мярка.
Това са основните неща, които ще се случат в сферата на въздушния транспорт.
По отношение на железопътният транспорт. Така нареченият железопътен пакет все повече и повече ще се стреми да въведе независимост на регулаторния орган – отделяне на регулаторния орган от министерството, да бъде независим.
Издаването на лиценз на превозвача да не зависи от принципала, който също така е и собственик на инфраструктурата, защото към момента министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията е принципал и на инфраструктурата и на оператора. Това не е редно, особено в частните оператори. Тук комисията ще предложи много сериозни мерки за отделяне и създаване на все повече и повече независими функции на железопътните администрации на държавите членки. В България аз на този етап не знам как ще стане. В някои европейски държави те имат и специални бюджети към Парламента, които отпускат бюджет и това е комисия. В България ние при този бюджет, който имаме за железопътна администрация ще ни бъде много тежко.
Нашите предложения са за повишаване таксата за издаване на лиценз. Не може един лиценз в България да струва 1 000 лева или 2 000 евро, а в Европейския съюз лиценза е над 10 000 евро. Тук ние ще въведем малко повече средства, които средства отново не влизат в администрацията, а влизат в централния бюджет, от там преминават към бюджета на министерството и за съжаление те се губят по пътя си.
Друго нещо, което ще се случи в сферата на железопътният транспорт и ще се коментира през 2012 година е намаляване на инфраструктурните такси, което ще доведе до конкурентност в този вид транспорт, намаляването в сферата на пътническите превози, на товарните превози към момента.
За ваша информация днес ние получихме официално становище. Стартирана е процедура срещу България за въвеждане на директива във връзка с инфраструктурните такси, а именно намаляване на таксите за товарни превози, намаляване таксите за пътнически превози. Имайки предвид ситуацията ние ще направим необходимото, но това е свързано с нови средства, които държавния бюджет трябва да отпусне за увеличаване на субсидията. Това е което ни спира.
Тази процедура е стартирана срещу много държави членки. Има и такива, които са осъдени и си плащат тази глоба, така че просто исках да ви информирам. Знаехме, че така ще стане. Реално ние искаме да проведем реформата и тогава да пипаме инфраструктурните такси, но за съжаление комисията не е много съгласна с нас.
Това е по отношение на железопътния транспорт.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Не чухме каква е позицията на министерството по отношение на независимия регулаторен орган. Максимално дълъг срок.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Принципно го приемаме. Срокът е 60 месеца.
Автомобилен транспорт. Ще започна с уговорката, че позицията на България по всички теми е максимално дълго време, даване на възможност на превозвачите да предприемат необходимите мерки.
Нещата, които ще се коментират е въвеждане изцяло на дигитални тахографски шайби, ограничаване на всички превозни средства, които нямат такива, поставяне на GPS системи във всяко едно превозно средство. GPS системата да следи и да бъде свързана и с тахографа. Има и идеи, които ги наричаме футуристични идеи на този етап, например шофьорската книжка. Те имат една карта за професионална компетентност. Всички тези документи да бъдат обединени, свързани един с друг и заедно с тахографската шайба да бъдат свързани.
Тук в България, имайки предвид важността на този вид транспорт и броя на превозните средства в България, възможностите, създалата се икономическа и финансова ситуация, България ще прави всичко възможно да поддържа позиция за максимално отлагане във времето на тези мерки.
От казаното дотук се цели да се постигне и подобряване контрола върху работния ден на водача на превозното средство, което е най-сериозния проблем. Ние смятаме, че посредством контрол, който въвеждаме и посредством органите на ДАИ, които ще проверяват превозните средства, може да упражняваме контрол върху това колко време е пътувало и колко време не е пътувало, колко време е пътувал този водач. Отделно въведохме една наредба миналата година, в която задължихме всеки един превозвач да подписва декларация, в която той декларира каква част от работното му време е била в каране и в каква част се е занимавал с други неща, особено за самонаетите, което беше много тежък проблем. Заплашваха ни от комисията с мерки. Въведохме една декларация, с която той декларира колко часа кара, колко часа се занимава с различни дейности, така че сме разпределили отговорността.
Неизбежно в бъдеще това ще дойде. Тук комисията отново в сферата на автомобилния транспорт се стреми повече да създава регламенти, по-малко директиви. Нещата от препоръчителни стават задължителни, както е във въздушния транспорт. Във въздушният транспорт все по-малко директиви ще има, там направо ще се пишат регламенти.
Остана един последен транспорт, а именно морският транспорт.
В сферата на морският транспорт основните неща, които ще се коментират са свързани с определяне позициите на лицата, на моряците на кораба, кой каква квалификация има, кой какво може да върши на кораба. Към момента има една ситуация, при която на един кораб всички горе-долу правят всичко. С новата директива се разпределят нормите. Аз бих го казал най-просто – ще има повече трудови характеристики, по-ясно изписани за всеки какво може да прави, каква му е възможността и къде може да върши дейност на кораба. Тук България подкрепя тази мярка. Нашата позиция е , че това е нещо което е добре да се случи. Тук ще има доста опозиция от страна на някои други държави членки. Темата е сложна, защото до голяма степен в повечето европейски държави се използват екипажи, които не са граждани на страна членка на Европейския съюз, което прави доста сложно прилагането на тези директиви. Тази директива сама по себе си се опитва да защити превозвачите, но им вменява да назначават предимно и само хора от държава член на Европейския съюз, което е много сложно, имайки предвид конкурентността на бизнеса, от там и флага – дали ще бъде под въпросния флаг или ще бъде от познатите нам флагове.
Тук е основната тема по отношение на това, което ще се коментира по отношение на морския транспорт
По отношение на ТНТ мрежите, на приоритетите, които ще бъдат заложени през 2012 година ще дам думата на госпожа Анита Ангелова. Тя в момента изпълнява длъжността директор на дирекция Национална транспортна политика и ще ви запознае какво се случва по основните приоритетни оси.
Г-ЖА АНИТА АНГЕЛОВА: Благодаря господин Кичев. Уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа народни представители през тази година ще продължи работата на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията в областта на трансевропейската транспортна мрежа.
Обсъжда се в момента регламентът на Европейския парламент и на Съвета за общите насоки за развитие на трансевропейската мрежа. Този процес стартира през 2009 година, публикуваха зелената книга за ТНТ и с нея започна преразглеждането на насоките за развитие на трансевропейската мрежа. Миналата година имаше много интензивни двустранни консултации с Европейската комисия, на които нашите експерти участваха и успяха да защитят предложенията за включване на нови отсечки и трасета в ТНТ и в пътната част, в железопътнат, в морския транспорт, интермодалното ниво също се засяга, включихме и нашите терминали, които считаме че трябва да бъдат обхванати и в момента започнаха разглеждането на регламента. Цялата година вероятно ще продължат тези обсъждания. Регламентът е с една техническа насоченост. Той освен че ще даде картите на пътищата, на железопътните линии, на морския, вътрешноводните пътища, също така ще представи изискванията към мрежата във всеки един вид транспорт.
Той предвижда това, което също сме подкрепили ние, развитието на мрежата в две нива. Едното е основна мрежа, която се състои от най-важните връзки и възли на територията на Съюза.Второто ниво е разширената трансевропейска мрежа, която всъщност ще захранва и ще дава подход и достъп към основната мрежа. До 2030 година следва да бъде изградена основната мрежа, а до 2050 г., така предвижда регламента, разширената трансевропейска мрежа.
Ние сме го подкрепили този регламент в неговият първоначален вариант. Считаме, че значението което е отделено на връзките със съседните страни и региони е важно за нас като държава, която има важно географско положение, кръстопътно.
Подкрепили сме идеята за изграждане на оперативно съвместима и интегрирана транспортна мрежа, с модерни, иновативни, интелигентни транспортни системи във всички видове транспорт. Подкрепили сме и нейната непрекъснатост и цялост. Това предлага комисията. Също така и финансирането, което ще бъде посредством основната мрежа, което ще бъде и механизъм за свързване на Европа и кохизионния фонд, но този фонд за свързаност на Европа е един нов инструмент, който с многогодишната финансова рамка бюджет Европа 2020 беше предложен да бъде създаден – 50 млрд.евро както вече стана дума е общия бюджет, за транспорт е 21.7 млрд.евро. Първоначалното предложение на комисията е 10 млрд.евро от кохизионния фонд да бъде прехвърлен за разходване по фонда за свързаност на Европа. Всъщност общо стават 31.7 млрд.евро общо. Доста държави, включително и България, са изразили резерва по това прехвърляне на 10 млрд.евро от кохизионния фонд и за момента нямаме категорична яснота дали ще се прехвърлят или не. Доста държави има, които са възразили срещу това нещо.
Другото, което ни притеснява нас специално и такава ни е рамковата позиция, че праговете за финансиране по Кънектинг Юръп Пасилити за транспорт са доста ниски. Проучванията са 50 %, строителните дейности в железопътния транспорт са 20 % - става въпрос за безвъзмездното финансиране, за трансгранични участъци 40 %, за тесни места 30 %. То е на базата на досега действащия регламент за ТНТ, по който се изразходва бюджета на ТНТ. Сега всъщност предлагат нов инструмент и то с доста завишен бюджет.
Ние предлагаме позицията ни да е тази. Подкрепяме като цяло насоките за трансевропейска мрежа. Всички направления, които считаме за важни и преминават през нашата територия по общоевропейските транспортни коридори са включени като трасета в новата трансевропейска транспортна мрежа. Включени са и в този регламент за Кънектинг Юръп Пасилити и считаме, че доста амбициозна задача си поставяме, но се надяваме, че с новите финансови инструменти, със средствата от кохизионният фонд ще успеем да го постигнем това като ангажимент.
Регламентите влизат пряко, по принцип не е необходимо транспониране, те са на пряко изпълнение.
Г-ЖА ЛЮДМИЛА ТРЕНКОВА: Може би ще представлява интерес, ако някой от вас все още не е получил такава информация да кажа, че вчера колегите ни които са наши постоянни представители в Брюксел ни изпратиха съобщение, че картите вече са публикувани на страницата Ди Джи Муп на Европейската комисия, така че ако представлява интерес за вас може да посетите и да видите тази страница. Там са дадени по държави данните и България как изглежда на картата как ще изглежда проектът на трансевропейската транспортна мрежа.
Г-Н ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Имам въпрос към господин Кичев. Той каза, че се въвежда дигитална тахография. От кога се предвижда да се въвежда, в какъв срок? Кога също така се предвижда да се въведат свидетелствата за управление и картите за тахограф в един общо документ както е вече във всички европейски страни?
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Аз бих допълнил господин Петърнейчев. Това което аз разбрах е, че няма още изготвена строго определена норма, не е гласуван този регламент или рамковата позиция по този въпрос. Тя просто е предложена на дискусия в момента относно тахографите. Това искаме да ни разясните, дадени ли са годините за изпълнение, защото това е от голямо значение. Нашата позиция доколкото разбрах е да приемем максимално дългия срок за въвеждане.
Г-ЖА ЛЮДМИЛА ТРЕНКОВА: Абсолютно вярно е. Това досие започна да се разглежда в рамките на полското председателство, т.е. когато беше представено от комисията ние изработихме рамкова позиция, която е одобрена от СЕП и вие мисля, че разполагате с нея.
Основното в нашата позиция е принципната подкрепа, оценявайки преимуществата на това предложение и борбата за максимално отдалечаване на сроковете за въвеждане на тези иновативни решения.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: По отношение на въпросът на господин Петърнейчев – 2018 година е първата дата, към която 48 месеца след закупуване на средството, превозвача ще е задължен да има дигитален тахограф. Срокът се измества максимално във времето.
По отношение на картата все още няма дата, отново се говори кога ще бъдат заедно – картата включена с тахографа. Отново говорим за 2018 година. Тази тема всяка година отново и отново ще се коментира.
Г-ЖА ЕМАНУЕЛА СПАСОВА: Господин Кичев, аз имам въпрос към Вас, свързан с въздушния транспорт. Не чух във Вашето представяне нищо за предложеният нов регламент, в който се предлага едно пълно отваряне на пазара за самообслужване и повишаване на минимум 3 броя на доставчиците на услуги при обслужването на трети страни на големите летища, т.е. на летищата с повече от 2 млн.пътници, 50 000 тона товари годишно, за тези четири категории, които са: обработката на багаж, перонното обслужване, обслужването с горива и масла и обработка на товари и поща.
Бих искала да чуя какво е нашето становище .
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Ние имаме позиция по този въпрос. По принцип подкрепяме това предложение на Комисията за самообслужване или даване право на превозвача сам да обслужва своите нужди, с изключение на четирите мерки. Тук единствената добавка, която прави България е, че трябва да се въведе бройка въздухоплавателни средства, определен обем превозени товари или да се въведе обем полети като регулатор, който да е минимум даване на такова самообслужване.
Не може компания с един малък самолет да получи лиценз за самообслужване, което ще доведе до спазването на твърде много правила и регулации и просто достъпа до инфраструктурата става абсолютно крайно невъзможен.
В България основният проблем е възможността на инфраструктурата да поеме толкова много оператори. Ако всеки един превозвач стане и оператор ще бъде сложно, нашите са все още доста малки.Още е рано да коментираме точно тези неща. ГВА изготвя позиция по отношение на определен минимум самолети, минимум пътници, минимум седалки или минимум толкова товари.
Това е нашата позиция.
Г-ЖА ЕМАНУЕЛА СПАСОВА: Това касае самообслужването, а за трите броя доставчици.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: По отношение увеличаването на броят на доставчиците, тук позицията ни е ОК, ние това бихме го подкрепили.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, други въпроси.
Господин Кичев, аз също бих подкрепил тази позиция,която Вие изразихте по отношение на самообслужването във въздушния транспорт, наземните оператори, защото това има логика. Не може всеки да става наземен оператор, при положение че има много малък брой самолети или отговаря на някакви условия, просто ще настане един хаос. Предполагам, че ще има регулация в тази посока.
Аз също подкрепям и Конвенцията по отношение на обучението на морските кадри, защото в България е известно, че морските кадри с едно много добро обучение и ние имаме достатъчно кадри, които ще намерят работа в целия Европейски съюз и съм на мнение, че ние трябва да подкрепим, както и вие изразихте това мнение тази Конвенция по отношение на обучението на морските кадри.
Аз имам един въпрос по отношение на ТНТ коридорите. Както разбрах ние подкрепяме това разделение на мрежи и разширена мрежа. Разбрахме, че ще имаме по отношение на транспорта, в транспортната инфраструктура от порядъка на 21.7 млрд.евро ще бъдат отпуснати до 2020 година и евентуално още 10 млрд.евро.
Защо сме против отпускането на тези 10 млрд.евро по кохизионните фондове? Ако е възможно да ни посочите причините.
Г-ЖА АНИТА АНГЕЛОВА: Това е принципната позиция на Министерски съвет, защото те са общ координатор на оперативните програми. Принципът по разходването на средствата по Кънектинг Юръп Пасилити е конкурентен подбор. Там ще се изразходват средствата, като се публикуват ежегодни покани за набиране на предложения и всяка една държава ще си подава предложенията и евентуално с оглед тяхното качество и готовност ще бъдат финансирани, докато до момента принципа по кохизионния фонд принципа е национални локации. За всяка една държава си има определен бюджет, който се съблюдава и вече държавата решава по какъв начин да го изразходват. Това е основният мотив на Министерски съвет. Ние също го подкрепяме за момента. Повечето от държавите са възразили срещу това. До момента по кохизионният фонд има един бюджет за всяка държава, на национален принцип, а по Кънектинг Юръп Пасилити ще бъде конкурентен подбор. Те ще ликуват покани за набиране на предложения и вече там се кандидатства.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Ясно е, но конкурентен подбор звучи много общо и неопределено.
Г-ЖА АНИТА АНГЕЛОВА: Те публикуват покани за набиране на предложения и държавите кандидатстват по тези покани с проекти. Има критерии, които предварително са обявени и въз основа на тези критерии се определят най-добрите проекти. При това положение може някоя държава да не успее дори да вземе финансиране, ако не е качествен проектът с който кандидатства.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Кохизионният фонд господин Вълков е точно за новите държави членки и това реално е вземане на пари от новите държави членки.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Вие казахте, че се предлага нов финансов инструмент. При този нов финансов инструмент какво ще е съотношението на плащането по европейските фондове и това на националното съфинансиране. Все пак при предварителните разговори вие все пак трябва да имате някаква нагласа за това какви средства се очакват за нашата страна или на какво можем да се надяваме.
Г-ЖА АНИТА АНГЕЛОВА: Аз преди малко казах праговете, които са предложени по Кънектинг Юръп Пасилити. Специално за транспорт 50 % са проектите, които ще бъдат за проучвания. Подготовка на проекти и проучвания – 50 % безвъзмездно финансиране, 50 % съфинансиран от държавата.
За строителство в железопътния транспорт и вътрешноводните пътища ще бъдат 20 % безвъзмездно финансиране, останалите 80 % от съответната държава ще се осигурят.
За трансгранични участъци в същите два вида транспорт– 40 %.
За интелигентни транспортни системи – 50 % безвъзмездна помощ и 50 % съфинансиране, и това е за ИРТМ и за железопътния транспорт; 20 % е допустимо за безвъзмездна помощ за интелигентни транспортни системи.
Фондът финансира основно железопътен и морски транспорт. Насочен е към устойчиво развитие на транспорта, само за малки трансгранични автомобилни участъци биха могли да се финансират, по принцип пътищата са изключени.
Това е на базата на ТНТ програмите, които и в момента са действащи и ще бъдат до 2013 година. Има многогодишна работна програма и годишни работни програми. По същият начин ще бъде и в новия фонд. Предвижда се увеличаване на тези проценти безвъзмездно финансиране с още 10 % евентуално за проекти, които имат екологичен ефект, намаляват парникови газове и тези 10 % безвъзмездно финансиране ще бъдат като бонус.
Средствата, които ще бъдат привлечени от кохизионният фонд са 85 %, но тези 21 млрд. евро са с такива прагове. Ние по принцип сме казали нашето мнение, имаме рамкова позиция. Изразили сме становище, че са доста ниски и необходимостта от осигуряване на толкова голям процент допълнително финансиране от страните ще бъде проблем за нас като цяло.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате ли други въпроси.
Заповядайте, господин Иванов.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Благодаря Ви, господин председател.
Това, което ми прави впечатление е, че ние ще се постараем максимално да отложим във времето въвеждането на изискванията по директивите, които ще бъдат разработени. Струва ми се обаче, че в директивите най-често се залага и срок за въвеждане и едва ли ще бъде удовлетворено българското искане да се отложи със 60 месеца въвеждането на разпоредбите относно независимостта на регулаторния орган.
Принцип в европейските директиви обикновено е 3-годишния срок, така че министерството трябва да се подготви максимално бързо да търси решение на този проблем, тъй като трите години ще минат бързо, разбира се след като се създаде просто този първи железопътен пакет като един единствен правен акт, но това още не е факт.
Това, което ми прави впечатление от картите, които са раздадени за основната трансевропейска транспортна мрежа е, че действително България и Румъния по тези показатели са на опашката. Ако гледам изграждането на пътната система на двете страни, ние стоим доста зад Румъния. Това, което утре ще разискваме, през м.ноември да бъде изцяло завършен втория мост на река Дунав – Видин-Калафат, ние сме далеч изоставащи. От Враца до Видин тепърва трябва да се извършва строителство на път, който да излезе извън населените места, а в същото време от другата страна на река Дунав е построен изцяло участъка, отговарящ на трансевропейската мрежа от Калафат до Турносеверин. От там остават може би 30 км, за да стигнем до Тимишоара.
С други думи България ако иска да реализира Коридор № 4, трябва да погледне не само надолу към магистрала Струма, но трябва максимално бързо да се ускори обновяването на пътя, който всъщност е от Враца до Видин.
Тъй като самият мост сам по себе си няма да увеличи бързо трафика, ако пътя до него наистина не е изцяло обновен, например за селата Скравена, Зли дол и т.н. Това изисква винаги намаляване на скоростта. Навсякъде трябва да се използват обходни пътища.Всичко това го казват като тъжно впечатление от това, което виждам тук.
Съвсем точно е отразено за България строителството на нашите пътища, завършен е част от околовръстният път на София, една малка част от магистрала Люлин и магистралите Тракия и Марица дотам, докъдето са построени. По тази причина считам, че това което е посочено за Румъния е също така коректно.
Следващото, от което ние би трябвало сега да се възползваме е това което се каза, че ще се дават много средства за развитието на железопътния транспорт, поради изискването за противопоставяне на климатични промени, трябва реконструкцията на нашата железопътна мрежа да се засили. Всъщност от Пловдив до Димитровград е единственият участък в цялата страна, за който явно се счита за завършена тази подмяна.Подобно е положението и в Румъния – само от Букурещ до Плоещ, всичко останало е въпрос на последващо строителство.
Това го говоря просто като апел към министерството максимално бързо да се разработват проекти, да се търси възможност да се изготвят апликационни форми, за да може в периода 2014 – 2020 година да се възползваме от европейските фондове, дотолкова доколкото можем да ги усвояваме, защото там където ние основно трябва да извършваме национално финансиране, знаем че нашия брутен вътрешен продукт, респективно и средствата, които могат да бъдат заделени не са толкова големи. Да използваме това, което можем да получим от Европа.
Това е което исках да кажа, то не е въпрос, просто мои впечатления. Благодаря.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Господин Иванов, приемам Вашите коментари, за пореден път те са на място и много точни.Сложно ще бъде решаването на първият въпрос, който коментирахте, а именно регулаторния орган, отделянето и неговата независимост. Действително това става единствено през комисия. Във всеки един момент, когато в името стои второстепенен разпоредител, това автоматично го прави зависим. Решението е това, но то води до създаване на нова администрация, нови средства. Аз не съм сигурен, че точно в този сектор ги има, за съжаление сте прав, така трябва да бъде.
По отношение на проектната готовност. Това е нещо, с което министър Московски се занимава, но това което знам от предишната среща е, че ние в момента имаме проектна готовност за 200 % средства, а не за 100 % средства, така че при всеки един нереализиран проект имаме веднага допълнителен такъв, на който да се спрем. Единственото място, в което бяхме слаби в тази сфера беше именно река Дунав. Ние в момента разговаряме с господин Павлин Цонев, който пое Агенцията за поддържане и проучване на река Дунав , има ангажимент за проектна готовност.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, други въпроси има ли.
Ако няма предлагам да преминем към гласуване на Годишната програма за участието на Република България в процеса на вземане на решения на Европейския съюз през 2012 година, № 202-03-2, внесена от Министерски съвет на 13.01.2012 г.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, въздържали се -2
Приема се.
По точка Разни имате ли въпроси. Не виждам вдигнати ръце.
Поради изчерпване на дневния ред закривам заседанието.
ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:
/Иван Вълков/
2. Разни
На 26 януари 2012 година, (четвъртък) от 14.30 часа в зала 248 в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя Иван Вълков.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги народни представители, уважаеми гости, съгласно Правилника за работа на 41-то Народното събрание и приетите вътрешните правила, които сме приели в нашата комисия имаме необходимият кворум и можем да започнем днешното заседание.
Предлагам следния ДНЕВЕН РЕД:
1. Представяне, обсъждане и гласуване на Годишна програма за участието на Република България в процеса на вземане на решения на Европейския съюз 2012, № 202-03-2, внесена от Министерски съвет на 13.01.2012 г.
2. Разни
Има ли други предложения за включване в дневния ред? Тъй като не виждам вдигнати ръце, преминаваме към гласуване.
Който е за така предложения дневен ред, моля да гласува.
Гласували „за” – 11, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ПЪРВА от дневния ред – Представяне, обсъждане и гласуване на Годишна програма за участието на Република България в процеса на вземане на решения на Европейския съюз 2012, № 202-03-2, внесена от Министерски съвет на 13.01.2012 г.
Гости на днешното заседание на комисията са представителите на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията са:
Валери Борисов – заместник министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Очакваме г-н Камен Кичев – заместник министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, който в момента е в друга комисия.
Анита Ангелова – началник отдел „Стратегическо развитие на железопътния, въздушния и морски транспорт”
Людмила Тренкова – директор дирекция „Европейска координация и международно сътрудничество”
Калина Димитрова – и.д. директор дирекция „Съобщения”.
Давам думата на господин Валери Борисов да ни запознае основно с тази част от програмата, която е свързана с ИТ технологиите и съобщенията. Заповядайте, господин Борисов.
Г-Н ВАЛЕРИ БОРИСОВ: Благодаря, господин Вълков. Добър ден на уважаемите народни представители. През тази година продължават да бъдат водещи целите в програмата в областта на цифровите технологии в Европа и за изпълнение на тези цели са предвидени следните дейности:
На европейско ниво в момента тече процес по разработване на общоевропейска рамка за електронна идентификация, за електронно установяване на автентичност и за електронния подпис.
България разбира се е част от този процес. За съжаление на европейско ниво този процес малко се забави и това не ни позволи на нас да отразим бъдещите изисквания, които ще залегнат в тази общоевропейска рамка в наши текущи проекти, които са изключително важни за развитието на електронното управление у нас, но отчитайки факта че се работи по такава общоевропейска рамка сме заложили такива изисквания, които да ни позволят гъвкаво да адаптираме нашите системи към въпросната общоевропейска рамка.
С две думи да кажа до какво би довело използването на електронният подпис и електронната идентификация на гражданите у нас.Чрез тези средства българският гражданин ще може много по-лесно и комфортно да комуникира с администрацията при заявяване от негова страна на определена административна услуга и съответно получаването от страна на администрацията.
Целта е електронният подпис да се превърне в нещо толкова естествено, колкото саморъчния подпис за българските граждани. Една тема, която си струва според мен да бъде поставена на вашето внимание е достъпността на този електронен подпис за обикновените български граждани.
Понастоящем у нас има няколко доставчика на удостоверителни услуги, които продават тези електронни подписи и най-ниската цена, която аз съм чувал до момента е 36 лева с включен данък добавена стойност.
Ако искаме използването на електронни подписи да стане масово у нас, трябва да помислим за механизъм как тази цена да бъде намалена многократно, защото ако обикновения човек трябва да плати 36.00 лева, за да си купи електронен подпис, едва ли би го направил.
Има някои идеи, които бяха поставени на вниманието на министрите за това държавата да се ангажира с издаването на електронните подписи, но тук трябва да отчитаме фактът, че това е търговска дейност понастоящем у нас и ако това се случи, това означава ние да възпрепятстваме свободната пазарна конкуренция.
Що се касае до европейската стратегия за сигурност в интернет, това е една изключително важна тема, говоря за сигурността по принцип в информационните системи и в частност в интернет. България работи много тясно с Европейската агенция за мрежова информационна сигурност. Миналата година направихме няколко срещи с колегите от тази агенция. С тяхна помощ организирахме и първото компютърно подпомагано обучение в администрацията, на базата на резултатите от него ние направихме своите изводи що се отнася до информационната сигурност на системите, които работят в администрацията. Разбира се има много какво да се желае в тази област, но това е свързано със съответните финансови средства, така че приоритизирайки задачите, които стоят пред нас ние отделяме необходимото внимание и на тази сфера.
Що се касае до колективното използване на радиочестотния спектър очакваме документи под формата на съобщения от Европейската комисия, което ще съдържа модела за управление на колективното ползване на радио и честотния спектър и неговата роля в баланса между различните модели, които съществуват.
Този документ ще подпомогне изпълнението на целите за ефективно управление и ефикасно използване на този спектър, заложени в наскоро изменения Закон за електронните съобщения, така че очакваме с интерес това съобщение.
Когато говорим за европейската стратегия за сигурност в интернет, искам да спомена и фактът, че все по-голямо внимание в Европа се отделя на изграждането и доразвиването на така наречените високоскоростни дигитални магистрали или широколентовия достъп до интернет.
За целта в следващият програмен период е разработен един механизъм, наречен механизъм за свързване на Европа, който има три компонента, съдържа три вида мрежи, нека така да ги нарека – транспортни, енергийни и комуникационни мрежи.
В частта комуникации за периодът от 2014 – 2020 година Европейският съюз е предвидил бюджет в рамките на 50 млрд.евро за Канектинг Юръп Пасилити за целия механизъм, като 9.2 млрд.евро от тези 52 млрд.евро са локирани за комуникационни технологии и трансгранични електронни административни услуги. Тази сума от 9.2 млрд. евро от своя страна е разделена на 7 млрд.евро за изграждане на високоскоростни дигитални магистрали, което показва какво голямо значение отдава Европейския съюз върху тези цифрови магистрали за развитието на континента и за хората, които живеят в Европа. Останалите 2.2 млрд. евро са предвидени за разработката на така наречените гранични електронни административни услуги.
Важният момент тук е да отбележим фактът, че тези пари 9.2 млрд.евро ще бъдат изразходвани за транснационални проекти. Миналата седмица имахме среща с колегите от местното представителство на Европейската комисия, които ни посъветваха отрано да започнем разговори с нашите съседни страни затова да разработим съвместни проекти в областта на комуникационните мрежи, тъй като шансът да привлечем финансиране за част от тези 9.2 млрд.евро е много по-голям когато няколко страни разработят и представят свой съвместен проект, отколкото ако се стараем ние самостоятелно на колкото стратегическо и географско място да се намира България, да се опитваме да привлечем част от тези 9.2 млрд.евро.
Затова ще си позволя да призова народните представители което вие на ваше ниво контактувате с колеги от съседните държави и стане въпрос за този механизъм за свързване на Европа в частта „Комуникационни мрежи”, вие също да повдигате въпроса затова че България е готова да си сътрудничи с нашите съседи. На един ранен етап да седнем заедно да дефинираме такива полезни проекти за страните, включени в тях, за да може да имаме по-голям шанс да привлечем и по-големи средства от тези 9.2 млрд.евро.
Благодаря ви.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви и аз, господин Борисов.
Колеги откриваме дебатите, имате възможност да задавате въпроси, да изказвате становища, мнения по това, което представи заместник министър Борисов.
Ако няма вдигнати ръце, аз ще задам само два доуточняващи въпроса.
Първо във връзка с разработването на общоевропейската рамка за електронна идентификация, електронно установяване на автентичност и електронния подпис принципно аз смятам, че всички колеги, независимо от коя страна са управляващи или опозиция, ще подкрепят, защото това е една рамка, от която ние също ще имаме изключителна полза и вследствие на което ние ще можем да направим наша такава рамка.
Моят въпрос е ние имаме ли готовност от финансова гледна точка да можем да преминем към някаква предварителна подготовка, защото тази рамка най-вероятно ще бъде утвърдена през 2012 година и ако ние изчакаме след това приемане на необходимите мерки по този регламент или директиви в нашето законодателство, транспонирането им и т.н. ще измине година-две, от което ние изключително много ще закъснеем, а вече сме на етап, в който ние активно участваме в тези преговори, което разбрах от вас, което означава че ние имаме някаква готовност. Мен ме интересува дали имаме такава финансова готовност и дали административно следите как стоят нещата и примерно можем ли в рамките на две-три години те да станат факт. Това е единият ми въпрос.
Другият въпрос е относно Европейската стратегия за сигурност в интернет. Смятам, че също всички ще подкрепим нашата позиция в тази област и виждам, че всички гледаме в една посока. Там има обаче изграждане на една мрежова европейска агенция за мрежова информационна сигурност.
Искам малко повече ако имате възможност да ми разкажете за нея. В какво ще се състои нашето участие, по какъв начин ще се извършва контролът в нашата страна, как вие го виждате.
Накрая искам да завърша с тези цифри, които ни бяха цитирани – 9.2 млрд.евро като цяло за ИТ комуникациите, от които 7 млрд.евро бяха за магистралите, 2.2 млрд. евро за трансграничните проекти.
Имате ли някакво виждане колко от тези средства могат да бъдат усвоени от нас в общи линии, ясно е че няма очертана пълна рамка.
Последният ми въпрос е виждате ли някъде в този момент необходимост от промени в нашето законодателство във връзка с хармонизацията му с европейското, защото това нещо вероятно ще интересува всички колеги от комисията.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Господин Борисов, аз естествено приветствам частта Телекомуникации и информационни технологии в Годишната програма за участието на Република България в процеса на вземане на решения на Европейския съюз, но имам също два въпроса, които може би частично се препокриват с тези, които зададе господин Вълков.
Относно разработването на общоевропейската рамка за електронна идентификация, електронно установяване на автентичност и електронния подпис.
Записано е, че взаимното признаване и приемане на националните ИАД в целия Европейски съюз . Малко по-надолу обаче като се говори за България се казва, че нашата страна ще се възползва от тази рамка, за да изгради нашата система. Фактически голяма част от страните в Европейският съюз са изградили своя национални системи и тази общоевропейска рамка ще служи за взаимно признаване. Ние къде сме в този процес, след като си поставяме задачата тази всъщност рамка да ни позволи да изградим нашата система, след което съответно да търсим взаимно признаване и приемане.
Ние сме в закъснение, няма съмнение в това, по отношение на останалите европейски страни, но ще успеем ли в рамките на годината, защото това е годишна програма за 2012 година да напреднем до степен да се включим в този процес на взаимно признаване.
Вторият ми въпрос е свързан наистина с интелигентните мрежи. Аз напълно приемам, че интелигентните транспортни или интелигентните енергийни мрежи са изключително важни и в това отношение вероятно това е едно от много сериозните предложения като интелигентни мрежи, но се спирам на трансевропейските телекомуникационни мрежи.
В тези 7 млрд. евро, които са за широколентова инфраструктура реално ние, които също така сме сравнително изостанали в развитието на широколентовия интернет за селските райони, за отдалечените райони в страната, ще успеем ли да изтъкнем тези аргументи, за да привлечем необходимата част от тези средства, защото безспорно селата в България ще продължават да западат, ако те не бъдат поне информационно свързани с останалата част на страната и изобщо със света, т. е. докъде ние сме стигнали в развитие на нашата собствена широколентова инфраструктура, за да може след това да пристъпим към проекта за предоставяне на широколентови административни услуги.
За мен и двата въпроса: изграждането на националната ИАД система и изграждането на системата за широколентов интернет за селските и слабонаселени райони е от изключително значение изобщо за страната ни .
Това са моите въпроси.
Както попита и господин Вълков ще трябва ли да променяме Законът за електронния подпис и електронното съобщение и ще се наложи ли следваща промяна в Закона за електронните съобщения като цяло.
Г-Н ВАЛЕРИ БОРИСОВ: Благодаря Ви, господин Иванов.
Електронната идентификация както споменах е изключително важна за това електронното управление в България да стане реалност.Абсолютно прав сте господин Вълков, че ние закъсняхме в процесът по внедряване на такава система за електронно идентификация, но и нашите европейски партньори от тяхна страна пък закъсняха с разработването на общоевропейска рамка за електронна идентификация, установяване на идентичност и електронните подписи.
Затова до момента признаването на електронната идентичност и в различни страни-членки на Европейския съюз, които имат такава електронна идентичност става на двустранна основа. Естония се разбира с Португалия, че двете страни си признават взаимно електронните идентификатори. Надяваме се, че тази европейска рамка наистина ще бъде рамка и ще дефинира стандартите по такъв начин, че всички да признаят помежду си електронните идентификатори.
Въпреки, че сме заснели с внедряването, аз искам да ви информирам, че в момента Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията управлява проект с осигурено финансиране по ОПАК, и една от дейностите предвижда изграждането и внедряването на такава система за идентификация.
В момента тръжната документация, подготвена за провеждане на процедура по ЗОП се намира на предварителен контрол в управляващият орган. Моите очаквания са, че в рамките на три седмици те ще упражнят този предварителен контрол, ще ни дадат своите препоръки за подобряване на документацията, ако имат такива, след което ние в рамките на една седмица до 10 дни ще отразим тези препоръки и в края на м.февруари т. г. Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията обявява конкурс, част от който е изграждане на такава система за електронна идентификация.
Мога да ви разказвам дълго какво представлява системата ако искате, вие кажете, готов съм.
Що се касае до това налагат ли се някакви промени в нормативната база по тази тема електронна идентификация няма такава у нас ,така че със сигурност ще се разработва нормативна база в областта на електронната идентификация. За щастие и този процес е финансово осигурен. По друг текущ проект на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията е предвидено тази дейност да бъде финансирана, за да бъде разработена такава нормативна уредба.
Вероятно ще се наложат някакви промени и в Закона за електронния документ и електронния подпис, но нека видим и въпросната общоевропейска рамка как ще изглежда. Моите очаквания са, че ще се наложат такива промени.
Що се касае до това каква част от тези 9.2 млрд евро можем да усвоим ние като държава, шеговитият ми отговор е колкото ни дадат, толкова можем да усвоим. Готови сме да усвояваме наистина големи средства, за да продължим да изграждаме нашите широколентови магистрали, защото в средата на 2012 година Изпълнителна агенция Електронни съобщителни мрежи и информационни системи като директен бенефициент по Оперативна програма Регионално развитие стартира проект за изграждане на широколентов достъп в слабо населените райони в страната. Бюджетът на проекта е 20 млн.евро, така че ние имаме осигурено финансиране, колегите стартират проекта и в рамките на година и половина вярвам, че ще успеем да изградим тези дигитални магистрали до слабо населените райони.
Тук е важно да отбележим, че държавата чрез този проект инвестира в изграждането на високоскоростните трасета до общинския център. От там нататък е задача на бизнесът на местно ниво да осигури така наречената последна миля до потребителите в съответната община. Не искаме държавата да се ангажира с изграждането на високоскоростната връзка с интернет до самия потребител, защото тогава отново навлизаме в територията на бизнеса. Последната миля бизнесът както намери за добре на пазарен принцип да я предоставя на потребителите.
Промени в законодателството, да може да очаквате нашите предложения. Тук ще ни бъде необходима вашата подкрепа, защото определено нещата трябва бързо да се случат, за да може да работим с бързи темпове в тази приоритетна сфера.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви. Колеги, някакви други въпроси по темата. Господин Иванов, заповядайте.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Господин Борисов, Вие казахте, че в края на м.февруари и в началото на м.март т.г. ще бъде обявен конкурс за обществена поръчка.
Моят въпрос е, би трябвало да имате все пак някаква информация, има ли широк интерес от фирми, които ще участват в конкурса, защото това до голяма степен ще определи и качеството на изпълнението, ако има сериозна конкуренция, да се избере нещо качествено. Да не се окаже, че ще кандидатстват една или две фирми взаимно свързани по някакъв начин и да бъде един предварително предопределен конкурс.
Г-Н ВАЛЕРИ БОРИСОВ: Вероятно имате предвид конкурсът за електронна идентификация. Ще Ви отговоря по следният начин:
По конкурсът, който в момента се оценява от ново финансиране по оперативната програма документации закупиха 62 фирми. Аз такова нещо в моята практика виждам за първи път.
От тези 62 фирми ние получихме 15 предложения, 15 участника има в процедурата, като по-голямата част от тях са консорциуми, т.е. в един консорциум участват повече от две фирми.
От тези 15 участника има 4 компании, които участват с местното си представителство, но може да кажем че са международни компании. Това са Хюлет-Пакард България ЕООД, Атос Ай Ти Солушънс енд Сървисис ЕООД, наследници на Сименс Ай Ти Солушънс , ИНТРАСОФТ International – гръцката компания и Матерна България, Матерна е немска компания. Всички останали са български фирми.
Отговарям Ви по този начин. Моите очаквания за предстоящият конкурс са абсолютно същите. Интересът в тази област е огромен и ние сме създали много сериозна организация, говоря за ръководството на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията в лицето на министъра, на господин Кичев и в мое лице, главния секретар разбира се тези процедури да се провеждат при изключително прозрачни условия, за да отпадне каквото й да било съмнение за непрозрачност и за някакви нередни неща. Журналисти ще се канят на отварянето. Информацията в момента, в който бъде обобщена – кои са участниците, в кои консорциуми участват, веднага се публикува на сайта на министерството, така че да се спрат всякакви спекулации, които вървяха преди публикуването на информацията.
В моментът, в който публикувахме списъка с участниците и спряха всякакви спекулации. Така Ви отговарям на въпроса, нашия ангажимент е същия и за новия конкурс.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Борисов.
Колеги, други въпроси имате ли.
Тъй като не виждам други въпроси към господин Борисов, предлагам да дадем думата на заместник министър Камен Кичев.
Господин Кичев, тъй като комисията вече има двегодишен опит, ще ви помоля накратко, в общи линии да ни запознаете само с тези неща, които предстоят за тази година и са нови за сектор Транспорт и по отделните видове транспорт.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Уважаеми господин председател, уважаеми народни представители, аз ще говоря само по основните неща, които смятам че са важни.
Ще започна от въздушният транспорт. Три основни неща ще се разглеждат и ще се предлагат в Европейският парламент и на Съвета през 2012 година.
Първа основна точка ще бъде наземни услуги на летищата. Това, което ще се коментира в комисията и което се предлага е да се издават лицензии за наземно обслужване на оператори, които са валидни в рамките на Европейския съюз. С две думи един български наземен оператор може да получи лиценз в Холандия например и да дойде да оперира на летище Бургас. Това е едно от предложенията на комисията в една от работните групи, в която ще се работи. Тук позицията на България е следната: принципно ние не поддържаме тази идея, защото считаме че всяко летище има своята специфика, имат своето специфично време, своята специфична писта, своето специфично обслужване и т.н., така че на този етап ние няма да подкрепяме тази идея. Това е едно от нещата, които се коментира.
Слотовете на летищата. Условия и правила за разпределяне на слотовете на летищата. Слот на летище е часовата рамка, в която самолетът каца и излита.
Един слот е между 1, 2, 3, 5, до 7 часа, в зависимост от престоя на самолета, но по принцип слота в пиковите часове е много ключов, особено за натоварените летища. Дано един ден и София да бъде летище със скъпи слотове.
Неофициално до момента всички авиопревозвачи на пазара, които кацат на големите европейски и някои от азиатски или от американски летища продават помежду си слотове. Това не е под формата на продажба, те го скриват под формата на други видове операции, но неофициално си продават слотовете: „Аз ще ти отстъпя ти да кацаш от 4.00 – 4.20 часа, ти обаче ще ми платиш”.
Комисията счита, че е крайно време това да стане официално. На всички превозвачи да им е разрешено да продават слотовете помежду си. Слот се получава на летище на база историческо присъствие на летището, а именно който първи е бил и е започнал да оперира на едно летище той има право на слот в определено часово време и това негово право си остава с него докато той оперира на това летище. В момента, в който той спре да оперира, слота продължава да бъде негов ако го пожелае и във връзка с подобряване конкурентността, даване на възможност на превозвачите да оперират, многото нови превозвачи, нискобюджетните превозвачи, комисията счита да е добре всички превозвачи да имат право помежду си да търгуват слотове.
България тук няма много сериозно отношение, защото нашите превозвачи на този етап няма какво толкова да търгуват. Надявам се един ден да имат позицията да купуват слотове. Ние от българска страна ще подкрепим тази мярка. Навремето тук стана дума за България Еър, която имаше слот на Хитроу, който беше скъп и тогава поради незаинтересованост бе продаден от синдиците, казвам това за информация.
Следващата интересна точка, която ще се разглежда през годината е ограничение във връзка с шума и газовете. Съвсем накратко ще кажа, че комисията ще въвежда още по-строги мерки за шумните самолети. С две думи 130 и четворки, 150 и четворки, товарни самолети все по-малко и все по-малко ще могат да летят и кацат на български летища и на европейски летища. Това е предложението. Подкрепяме комисията за това предложение. Това е една добра мярка.
Това са основните неща, които ще се случат в сферата на въздушния транспорт.
По отношение на железопътният транспорт. Така нареченият железопътен пакет все повече и повече ще се стреми да въведе независимост на регулаторния орган – отделяне на регулаторния орган от министерството, да бъде независим.
Издаването на лиценз на превозвача да не зависи от принципала, който също така е и собственик на инфраструктурата, защото към момента министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията е принципал и на инфраструктурата и на оператора. Това не е редно, особено в частните оператори. Тук комисията ще предложи много сериозни мерки за отделяне и създаване на все повече и повече независими функции на железопътните администрации на държавите членки. В България аз на този етап не знам как ще стане. В някои европейски държави те имат и специални бюджети към Парламента, които отпускат бюджет и това е комисия. В България ние при този бюджет, който имаме за железопътна администрация ще ни бъде много тежко.
Нашите предложения са за повишаване таксата за издаване на лиценз. Не може един лиценз в България да струва 1 000 лева или 2 000 евро, а в Европейския съюз лиценза е над 10 000 евро. Тук ние ще въведем малко повече средства, които средства отново не влизат в администрацията, а влизат в централния бюджет, от там преминават към бюджета на министерството и за съжаление те се губят по пътя си.
Друго нещо, което ще се случи в сферата на железопътният транспорт и ще се коментира през 2012 година е намаляване на инфраструктурните такси, което ще доведе до конкурентност в този вид транспорт, намаляването в сферата на пътническите превози, на товарните превози към момента.
За ваша информация днес ние получихме официално становище. Стартирана е процедура срещу България за въвеждане на директива във връзка с инфраструктурните такси, а именно намаляване на таксите за товарни превози, намаляване таксите за пътнически превози. Имайки предвид ситуацията ние ще направим необходимото, но това е свързано с нови средства, които държавния бюджет трябва да отпусне за увеличаване на субсидията. Това е което ни спира.
Тази процедура е стартирана срещу много държави членки. Има и такива, които са осъдени и си плащат тази глоба, така че просто исках да ви информирам. Знаехме, че така ще стане. Реално ние искаме да проведем реформата и тогава да пипаме инфраструктурните такси, но за съжаление комисията не е много съгласна с нас.
Това е по отношение на железопътния транспорт.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Не чухме каква е позицията на министерството по отношение на независимия регулаторен орган. Максимално дълъг срок.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Принципно го приемаме. Срокът е 60 месеца.
Автомобилен транспорт. Ще започна с уговорката, че позицията на България по всички теми е максимално дълго време, даване на възможност на превозвачите да предприемат необходимите мерки.
Нещата, които ще се коментират е въвеждане изцяло на дигитални тахографски шайби, ограничаване на всички превозни средства, които нямат такива, поставяне на GPS системи във всяко едно превозно средство. GPS системата да следи и да бъде свързана и с тахографа. Има и идеи, които ги наричаме футуристични идеи на този етап, например шофьорската книжка. Те имат една карта за професионална компетентност. Всички тези документи да бъдат обединени, свързани един с друг и заедно с тахографската шайба да бъдат свързани.
Тук в България, имайки предвид важността на този вид транспорт и броя на превозните средства в България, възможностите, създалата се икономическа и финансова ситуация, България ще прави всичко възможно да поддържа позиция за максимално отлагане във времето на тези мерки.
От казаното дотук се цели да се постигне и подобряване контрола върху работния ден на водача на превозното средство, което е най-сериозния проблем. Ние смятаме, че посредством контрол, който въвеждаме и посредством органите на ДАИ, които ще проверяват превозните средства, може да упражняваме контрол върху това колко време е пътувало и колко време не е пътувало, колко време е пътувал този водач. Отделно въведохме една наредба миналата година, в която задължихме всеки един превозвач да подписва декларация, в която той декларира каква част от работното му време е била в каране и в каква част се е занимавал с други неща, особено за самонаетите, което беше много тежък проблем. Заплашваха ни от комисията с мерки. Въведохме една декларация, с която той декларира колко часа кара, колко часа се занимава с различни дейности, така че сме разпределили отговорността.
Неизбежно в бъдеще това ще дойде. Тук комисията отново в сферата на автомобилния транспорт се стреми повече да създава регламенти, по-малко директиви. Нещата от препоръчителни стават задължителни, както е във въздушния транспорт. Във въздушният транспорт все по-малко директиви ще има, там направо ще се пишат регламенти.
Остана един последен транспорт, а именно морският транспорт.
В сферата на морският транспорт основните неща, които ще се коментират са свързани с определяне позициите на лицата, на моряците на кораба, кой каква квалификация има, кой какво може да върши на кораба. Към момента има една ситуация, при която на един кораб всички горе-долу правят всичко. С новата директива се разпределят нормите. Аз бих го казал най-просто – ще има повече трудови характеристики, по-ясно изписани за всеки какво може да прави, каква му е възможността и къде може да върши дейност на кораба. Тук България подкрепя тази мярка. Нашата позиция е , че това е нещо което е добре да се случи. Тук ще има доста опозиция от страна на някои други държави членки. Темата е сложна, защото до голяма степен в повечето европейски държави се използват екипажи, които не са граждани на страна членка на Европейския съюз, което прави доста сложно прилагането на тези директиви. Тази директива сама по себе си се опитва да защити превозвачите, но им вменява да назначават предимно и само хора от държава член на Европейския съюз, което е много сложно, имайки предвид конкурентността на бизнеса, от там и флага – дали ще бъде под въпросния флаг или ще бъде от познатите нам флагове.
Тук е основната тема по отношение на това, което ще се коментира по отношение на морския транспорт
По отношение на ТНТ мрежите, на приоритетите, които ще бъдат заложени през 2012 година ще дам думата на госпожа Анита Ангелова. Тя в момента изпълнява длъжността директор на дирекция Национална транспортна политика и ще ви запознае какво се случва по основните приоритетни оси.
Г-ЖА АНИТА АНГЕЛОВА: Благодаря господин Кичев. Уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа народни представители през тази година ще продължи работата на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията в областта на трансевропейската транспортна мрежа.
Обсъжда се в момента регламентът на Европейския парламент и на Съвета за общите насоки за развитие на трансевропейската мрежа. Този процес стартира през 2009 година, публикуваха зелената книга за ТНТ и с нея започна преразглеждането на насоките за развитие на трансевропейската мрежа. Миналата година имаше много интензивни двустранни консултации с Европейската комисия, на които нашите експерти участваха и успяха да защитят предложенията за включване на нови отсечки и трасета в ТНТ и в пътната част, в железопътнат, в морския транспорт, интермодалното ниво също се засяга, включихме и нашите терминали, които считаме че трябва да бъдат обхванати и в момента започнаха разглеждането на регламента. Цялата година вероятно ще продължат тези обсъждания. Регламентът е с една техническа насоченост. Той освен че ще даде картите на пътищата, на железопътните линии, на морския, вътрешноводните пътища, също така ще представи изискванията към мрежата във всеки един вид транспорт.
Той предвижда това, което също сме подкрепили ние, развитието на мрежата в две нива. Едното е основна мрежа, която се състои от най-важните връзки и възли на територията на Съюза.Второто ниво е разширената трансевропейска мрежа, която всъщност ще захранва и ще дава подход и достъп към основната мрежа. До 2030 година следва да бъде изградена основната мрежа, а до 2050 г., така предвижда регламента, разширената трансевропейска мрежа.
Ние сме го подкрепили този регламент в неговият първоначален вариант. Считаме, че значението което е отделено на връзките със съседните страни и региони е важно за нас като държава, която има важно географско положение, кръстопътно.
Подкрепили сме идеята за изграждане на оперативно съвместима и интегрирана транспортна мрежа, с модерни, иновативни, интелигентни транспортни системи във всички видове транспорт. Подкрепили сме и нейната непрекъснатост и цялост. Това предлага комисията. Също така и финансирането, което ще бъде посредством основната мрежа, което ще бъде и механизъм за свързване на Европа и кохизионния фонд, но този фонд за свързаност на Европа е един нов инструмент, който с многогодишната финансова рамка бюджет Европа 2020 беше предложен да бъде създаден – 50 млрд.евро както вече стана дума е общия бюджет, за транспорт е 21.7 млрд.евро. Първоначалното предложение на комисията е 10 млрд.евро от кохизионния фонд да бъде прехвърлен за разходване по фонда за свързаност на Европа. Всъщност общо стават 31.7 млрд.евро общо. Доста държави, включително и България, са изразили резерва по това прехвърляне на 10 млрд.евро от кохизионния фонд и за момента нямаме категорична яснота дали ще се прехвърлят или не. Доста държави има, които са възразили срещу това нещо.
Другото, което ни притеснява нас специално и такава ни е рамковата позиция, че праговете за финансиране по Кънектинг Юръп Пасилити за транспорт са доста ниски. Проучванията са 50 %, строителните дейности в железопътния транспорт са 20 % - става въпрос за безвъзмездното финансиране, за трансгранични участъци 40 %, за тесни места 30 %. То е на базата на досега действащия регламент за ТНТ, по който се изразходва бюджета на ТНТ. Сега всъщност предлагат нов инструмент и то с доста завишен бюджет.
Ние предлагаме позицията ни да е тази. Подкрепяме като цяло насоките за трансевропейска мрежа. Всички направления, които считаме за важни и преминават през нашата територия по общоевропейските транспортни коридори са включени като трасета в новата трансевропейска транспортна мрежа. Включени са и в този регламент за Кънектинг Юръп Пасилити и считаме, че доста амбициозна задача си поставяме, но се надяваме, че с новите финансови инструменти, със средствата от кохизионният фонд ще успеем да го постигнем това като ангажимент.
Регламентите влизат пряко, по принцип не е необходимо транспониране, те са на пряко изпълнение.
Г-ЖА ЛЮДМИЛА ТРЕНКОВА: Може би ще представлява интерес, ако някой от вас все още не е получил такава информация да кажа, че вчера колегите ни които са наши постоянни представители в Брюксел ни изпратиха съобщение, че картите вече са публикувани на страницата Ди Джи Муп на Европейската комисия, така че ако представлява интерес за вас може да посетите и да видите тази страница. Там са дадени по държави данните и България как изглежда на картата как ще изглежда проектът на трансевропейската транспортна мрежа.
Г-Н ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Имам въпрос към господин Кичев. Той каза, че се въвежда дигитална тахография. От кога се предвижда да се въвежда, в какъв срок? Кога също така се предвижда да се въведат свидетелствата за управление и картите за тахограф в един общо документ както е вече във всички европейски страни?
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Аз бих допълнил господин Петърнейчев. Това което аз разбрах е, че няма още изготвена строго определена норма, не е гласуван този регламент или рамковата позиция по този въпрос. Тя просто е предложена на дискусия в момента относно тахографите. Това искаме да ни разясните, дадени ли са годините за изпълнение, защото това е от голямо значение. Нашата позиция доколкото разбрах е да приемем максимално дългия срок за въвеждане.
Г-ЖА ЛЮДМИЛА ТРЕНКОВА: Абсолютно вярно е. Това досие започна да се разглежда в рамките на полското председателство, т.е. когато беше представено от комисията ние изработихме рамкова позиция, която е одобрена от СЕП и вие мисля, че разполагате с нея.
Основното в нашата позиция е принципната подкрепа, оценявайки преимуществата на това предложение и борбата за максимално отдалечаване на сроковете за въвеждане на тези иновативни решения.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: По отношение на въпросът на господин Петърнейчев – 2018 година е първата дата, към която 48 месеца след закупуване на средството, превозвача ще е задължен да има дигитален тахограф. Срокът се измества максимално във времето.
По отношение на картата все още няма дата, отново се говори кога ще бъдат заедно – картата включена с тахографа. Отново говорим за 2018 година. Тази тема всяка година отново и отново ще се коментира.
Г-ЖА ЕМАНУЕЛА СПАСОВА: Господин Кичев, аз имам въпрос към Вас, свързан с въздушния транспорт. Не чух във Вашето представяне нищо за предложеният нов регламент, в който се предлага едно пълно отваряне на пазара за самообслужване и повишаване на минимум 3 броя на доставчиците на услуги при обслужването на трети страни на големите летища, т.е. на летищата с повече от 2 млн.пътници, 50 000 тона товари годишно, за тези четири категории, които са: обработката на багаж, перонното обслужване, обслужването с горива и масла и обработка на товари и поща.
Бих искала да чуя какво е нашето становище .
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Ние имаме позиция по този въпрос. По принцип подкрепяме това предложение на Комисията за самообслужване или даване право на превозвача сам да обслужва своите нужди, с изключение на четирите мерки. Тук единствената добавка, която прави България е, че трябва да се въведе бройка въздухоплавателни средства, определен обем превозени товари или да се въведе обем полети като регулатор, който да е минимум даване на такова самообслужване.
Не може компания с един малък самолет да получи лиценз за самообслужване, което ще доведе до спазването на твърде много правила и регулации и просто достъпа до инфраструктурата става абсолютно крайно невъзможен.
В България основният проблем е възможността на инфраструктурата да поеме толкова много оператори. Ако всеки един превозвач стане и оператор ще бъде сложно, нашите са все още доста малки.Още е рано да коментираме точно тези неща. ГВА изготвя позиция по отношение на определен минимум самолети, минимум пътници, минимум седалки или минимум толкова товари.
Това е нашата позиция.
Г-ЖА ЕМАНУЕЛА СПАСОВА: Това касае самообслужването, а за трите броя доставчици.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: По отношение увеличаването на броят на доставчиците, тук позицията ни е ОК, ние това бихме го подкрепили.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, други въпроси.
Господин Кичев, аз също бих подкрепил тази позиция,която Вие изразихте по отношение на самообслужването във въздушния транспорт, наземните оператори, защото това има логика. Не може всеки да става наземен оператор, при положение че има много малък брой самолети или отговаря на някакви условия, просто ще настане един хаос. Предполагам, че ще има регулация в тази посока.
Аз също подкрепям и Конвенцията по отношение на обучението на морските кадри, защото в България е известно, че морските кадри с едно много добро обучение и ние имаме достатъчно кадри, които ще намерят работа в целия Европейски съюз и съм на мнение, че ние трябва да подкрепим, както и вие изразихте това мнение тази Конвенция по отношение на обучението на морските кадри.
Аз имам един въпрос по отношение на ТНТ коридорите. Както разбрах ние подкрепяме това разделение на мрежи и разширена мрежа. Разбрахме, че ще имаме по отношение на транспорта, в транспортната инфраструктура от порядъка на 21.7 млрд.евро ще бъдат отпуснати до 2020 година и евентуално още 10 млрд.евро.
Защо сме против отпускането на тези 10 млрд.евро по кохизионните фондове? Ако е възможно да ни посочите причините.
Г-ЖА АНИТА АНГЕЛОВА: Това е принципната позиция на Министерски съвет, защото те са общ координатор на оперативните програми. Принципът по разходването на средствата по Кънектинг Юръп Пасилити е конкурентен подбор. Там ще се изразходват средствата, като се публикуват ежегодни покани за набиране на предложения и всяка една държава ще си подава предложенията и евентуално с оглед тяхното качество и готовност ще бъдат финансирани, докато до момента принципа по кохизионния фонд принципа е национални локации. За всяка една държава си има определен бюджет, който се съблюдава и вече държавата решава по какъв начин да го изразходват. Това е основният мотив на Министерски съвет. Ние също го подкрепяме за момента. Повечето от държавите са възразили срещу това. До момента по кохизионният фонд има един бюджет за всяка държава, на национален принцип, а по Кънектинг Юръп Пасилити ще бъде конкурентен подбор. Те ще ликуват покани за набиране на предложения и вече там се кандидатства.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Ясно е, но конкурентен подбор звучи много общо и неопределено.
Г-ЖА АНИТА АНГЕЛОВА: Те публикуват покани за набиране на предложения и държавите кандидатстват по тези покани с проекти. Има критерии, които предварително са обявени и въз основа на тези критерии се определят най-добрите проекти. При това положение може някоя държава да не успее дори да вземе финансиране, ако не е качествен проектът с който кандидатства.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Кохизионният фонд господин Вълков е точно за новите държави членки и това реално е вземане на пари от новите държави членки.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Вие казахте, че се предлага нов финансов инструмент. При този нов финансов инструмент какво ще е съотношението на плащането по европейските фондове и това на националното съфинансиране. Все пак при предварителните разговори вие все пак трябва да имате някаква нагласа за това какви средства се очакват за нашата страна или на какво можем да се надяваме.
Г-ЖА АНИТА АНГЕЛОВА: Аз преди малко казах праговете, които са предложени по Кънектинг Юръп Пасилити. Специално за транспорт 50 % са проектите, които ще бъдат за проучвания. Подготовка на проекти и проучвания – 50 % безвъзмездно финансиране, 50 % съфинансиран от държавата.
За строителство в железопътния транспорт и вътрешноводните пътища ще бъдат 20 % безвъзмездно финансиране, останалите 80 % от съответната държава ще се осигурят.
За трансгранични участъци в същите два вида транспорт– 40 %.
За интелигентни транспортни системи – 50 % безвъзмездна помощ и 50 % съфинансиране, и това е за ИРТМ и за железопътния транспорт; 20 % е допустимо за безвъзмездна помощ за интелигентни транспортни системи.
Фондът финансира основно железопътен и морски транспорт. Насочен е към устойчиво развитие на транспорта, само за малки трансгранични автомобилни участъци биха могли да се финансират, по принцип пътищата са изключени.
Това е на базата на ТНТ програмите, които и в момента са действащи и ще бъдат до 2013 година. Има многогодишна работна програма и годишни работни програми. По същият начин ще бъде и в новия фонд. Предвижда се увеличаване на тези проценти безвъзмездно финансиране с още 10 % евентуално за проекти, които имат екологичен ефект, намаляват парникови газове и тези 10 % безвъзмездно финансиране ще бъдат като бонус.
Средствата, които ще бъдат привлечени от кохизионният фонд са 85 %, но тези 21 млрд. евро са с такива прагове. Ние по принцип сме казали нашето мнение, имаме рамкова позиция. Изразили сме становище, че са доста ниски и необходимостта от осигуряване на толкова голям процент допълнително финансиране от страните ще бъде проблем за нас като цяло.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате ли други въпроси.
Заповядайте, господин Иванов.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Благодаря Ви, господин председател.
Това, което ми прави впечатление е, че ние ще се постараем максимално да отложим във времето въвеждането на изискванията по директивите, които ще бъдат разработени. Струва ми се обаче, че в директивите най-често се залага и срок за въвеждане и едва ли ще бъде удовлетворено българското искане да се отложи със 60 месеца въвеждането на разпоредбите относно независимостта на регулаторния орган.
Принцип в европейските директиви обикновено е 3-годишния срок, така че министерството трябва да се подготви максимално бързо да търси решение на този проблем, тъй като трите години ще минат бързо, разбира се след като се създаде просто този първи железопътен пакет като един единствен правен акт, но това още не е факт.
Това, което ми прави впечатление от картите, които са раздадени за основната трансевропейска транспортна мрежа е, че действително България и Румъния по тези показатели са на опашката. Ако гледам изграждането на пътната система на двете страни, ние стоим доста зад Румъния. Това, което утре ще разискваме, през м.ноември да бъде изцяло завършен втория мост на река Дунав – Видин-Калафат, ние сме далеч изоставащи. От Враца до Видин тепърва трябва да се извършва строителство на път, който да излезе извън населените места, а в същото време от другата страна на река Дунав е построен изцяло участъка, отговарящ на трансевропейската мрежа от Калафат до Турносеверин. От там остават може би 30 км, за да стигнем до Тимишоара.
С други думи България ако иска да реализира Коридор № 4, трябва да погледне не само надолу към магистрала Струма, но трябва максимално бързо да се ускори обновяването на пътя, който всъщност е от Враца до Видин.
Тъй като самият мост сам по себе си няма да увеличи бързо трафика, ако пътя до него наистина не е изцяло обновен, например за селата Скравена, Зли дол и т.н. Това изисква винаги намаляване на скоростта. Навсякъде трябва да се използват обходни пътища.Всичко това го казват като тъжно впечатление от това, което виждам тук.
Съвсем точно е отразено за България строителството на нашите пътища, завършен е част от околовръстният път на София, една малка част от магистрала Люлин и магистралите Тракия и Марица дотам, докъдето са построени. По тази причина считам, че това което е посочено за Румъния е също така коректно.
Следващото, от което ние би трябвало сега да се възползваме е това което се каза, че ще се дават много средства за развитието на железопътния транспорт, поради изискването за противопоставяне на климатични промени, трябва реконструкцията на нашата железопътна мрежа да се засили. Всъщност от Пловдив до Димитровград е единственият участък в цялата страна, за който явно се счита за завършена тази подмяна.Подобно е положението и в Румъния – само от Букурещ до Плоещ, всичко останало е въпрос на последващо строителство.
Това го говоря просто като апел към министерството максимално бързо да се разработват проекти, да се търси възможност да се изготвят апликационни форми, за да може в периода 2014 – 2020 година да се възползваме от европейските фондове, дотолкова доколкото можем да ги усвояваме, защото там където ние основно трябва да извършваме национално финансиране, знаем че нашия брутен вътрешен продукт, респективно и средствата, които могат да бъдат заделени не са толкова големи. Да използваме това, което можем да получим от Европа.
Това е което исках да кажа, то не е въпрос, просто мои впечатления. Благодаря.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Господин Иванов, приемам Вашите коментари, за пореден път те са на място и много точни.Сложно ще бъде решаването на първият въпрос, който коментирахте, а именно регулаторния орган, отделянето и неговата независимост. Действително това става единствено през комисия. Във всеки един момент, когато в името стои второстепенен разпоредител, това автоматично го прави зависим. Решението е това, но то води до създаване на нова администрация, нови средства. Аз не съм сигурен, че точно в този сектор ги има, за съжаление сте прав, така трябва да бъде.
По отношение на проектната готовност. Това е нещо, с което министър Московски се занимава, но това което знам от предишната среща е, че ние в момента имаме проектна готовност за 200 % средства, а не за 100 % средства, така че при всеки един нереализиран проект имаме веднага допълнителен такъв, на който да се спрем. Единственото място, в което бяхме слаби в тази сфера беше именно река Дунав. Ние в момента разговаряме с господин Павлин Цонев, който пое Агенцията за поддържане и проучване на река Дунав , има ангажимент за проектна готовност.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, други въпроси има ли.
Ако няма предлагам да преминем към гласуване на Годишната програма за участието на Република България в процеса на вземане на решения на Европейския съюз през 2012 година, № 202-03-2, внесена от Министерски съвет на 13.01.2012 г.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, въздържали се -2
Приема се.
По точка Разни имате ли въпроси. Не виждам вдигнати ръце.
Поради изчерпване на дневния ред закривам заседанието.
ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:
/Иван Вълков/
