П Р О Т О К О Л

№ 31

На 12 май 2010 г. се проведе заседание на Комисията по европейските въпроси и контрол на европейските фондове при следния

---

ДНЕВЕН РЕД:

1. Изслушване на актуална информация от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията за напредъка при управлението и изпълнението на оперативна програма „Транспорт 2007-2013 г.” и за статуса на проектите по Програма ИСПА/Кохезионен фонд (Регламент 1164/94) в сектор „Транспорт”.
2. Разни.

В заседанието взеха участие: Ивайло Московски – заместник-министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията; Галина Василева – директор на дирекция „Координация на програми и проекти” и Мартин Георгиев – началник на отдел „Програмиране” в дирекция „Координация на програми и проекти”.

Заседанието беше открито от Десислава Танева – заместник-председател на комисията и ръководено от председателя на Комисията по европейските въпроси и контрол на европейските фондове Светлин Танчев.

ДЕСИСЛАВА ТАНЕВА: Уважаеми колеги, имаме необходимия кворум.
Предлагам да започнем днешното редовно заседание на нашата комисия. Предлагам то да протече при обявения предварително дневен ред:
1. Изслушване на актуална информация от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията за напредъка при управлението и изпълнението на оперативна програма „Транспорт 2007-2013 г.” И за статуса на проектите по програма ИСПА/Кохезионен фонд (Регламент 1164/94) в сектор „Транспорт”.
2. Разни.
Уважаеми колеги, други предложения по дневния ред има ли? – Няма.
Който е съгласен с така предложения дневен ред, моля да гласува.
Приема се единодушно от присъстващите.
Преминаваме към дневния ред.
Искам преди това да обявя, че в залата присъстват господин Ивайло Московски – заместник-министър на транспорта, госпожа Галина Василева – директор на дирекция „Координация на програми и проекти”; господин Мартин Георгиев – началник на отдел „Програмиране” в дирекция „Координация на програми и проекти”. Също така в залата присъстват и участници в Деветия основен курс по дипломация за младши служители на Министерството на външните работи, бъдещи дипломати, организиран от Дипломатическия институт към министерството.

Започваме с първа точка от дневния ред:
ИЗСЛУШВАНЕ НА АКТУАЛНА ИНФОРМАЦИЯ ОТ МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА, ИНФОРМАЦИОННИТЕ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯТА ЗА НАПРЕДЪКА ПРИ УПРАВЛЕНИЕТО И ИЗПЪЛНЕНИЕТО НА ОПЕРАТИВНА ПРОГРАМА „ТРАНСПОРТ 2007-2013 Г.” И ЗА СТАТУСА НА ПРОЕКТИТЕ ПО ПРОГРАМА ИСПА/КОХЕЗИОНЕН ФОНД (РЕГЛАМЕНТ 1164/94) В СЕКТОР „ТРАНСПОРТ”.
Давам думата на представителите на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Имате думата, господин заместник-министър.
ЗАМЕСТНИК-МИНИСТЪР ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Уважаема госпожо председателстваща, уважаеми дами и господа народни представители, уважаеми членове на комисията. Подготвили сме и презентация, по-късно госпожа Галина Василева ще я представи на слайдове. Мисля, че така ще бъде по-удобно за всички.
Към момента по Оперативна програма „Транспорт 2007-2013 г.” има одобрени 38 проекта по първите четири от петте приоритетни оси. Общият размер на договорената безвъзмездна помощ по проектите е 593 694 988 евро.
Към началото на м. май т.г. изплатената договорена безвъзмездна помощ е в размер на 61 264 780 евро. За сравнение в края на 2009 г. сключените договори за отпускане на безвъзмездна финансова помощ са 36 на двойно по-малка стойност от сумата от 235 356 949 евро.
Стойността на извършените плащания към бенефициентите в този момент беше 41 438 960 евро. Трябва да се отбележи, че 20 000 000 евро са разплатените средства само за първите четири месеца на 2010 г.
Приоритетно през тази година работата на управляващия орган Оперативна програма „Транспорт” съвместно с бенефициентите е насочена към подготовка на проектите по първа и втора приоритетна ос на програмата, а именно железопътна инфраструктура и пътна инфраструктура, провеждане на търгове, подписване на договори за безвъзмездна помощ и процедиране на формулярите за кандидатстване, а именно апликационните форми, като това са проектите в железопътния и пътния сектор. Общият бюджет на тези две приоритетни оси е около 1,5 млн. евро, или по-точно 1 569 567 365 евро.
Респективно нашите усилия са насочени към ускоряване на подготвителната работа по проектите, включени в тях в този програмен период.
Може да се отчете като безспорен успех за оперативната програма подписването на договор за предоставяне безвъзмездна финансова помощ по Проекта за доизграждане на автомагистрала „Тракия” – лотове 2, 3 и 4 на стойност 357 724 489 евро. Реализирани са междинни плащания за разширение на Софийското метро първи етап, пътен възел „Надежда” – бул. „Черни връх”, приключването на етапа за проектиране и издаване на строително разрешение за Свиленград – турска граница, кръга за строителство на Пловдив – Бургас, рехабилитация на жп линията и други.
Като цяло може да се каже, че програмата е все още в подготвителна фаза, като отделните проекти са с различна степен на готовност, което е напълно обяснимо поради големината на проектите, скъпоструващите и продължителни подготвителни процедури, а и голямото забавяне, което заварихме.
В този смисъл след окончателно завършване на подготовката на някои от големите инфраструктурни проекти и успешно провеждане на тръжните процедури, може да се очаква само след няколко месеца рязко завишаване на процента на договаряне и усвояемост по средствата от програмата.
Процесът на управление и изпълнение на Оперативна програма „Транспорт” продължава да бъде съпътствано от множество трудности и пречки, като липса на средства в бюджета на бенефициентите за провеждане на отчуждителни процедури, археологически проучвания – конкретно визирам Агенция „Пътна инфраструктура”, невъзможност за покриване на финансовия недостиг и обслужване на ДДС при Национална компания „Железопътна инфраструктура”, липса на средства за финансиране на проекти преди одобрение на апликационните форми, недостатъчен административен капацитет на бенефициентите пак в тези две агенции.
От една страна, Европейската комисия е заявила ясно своето намерение, че през този програмен период, а може би и през следващи, ще финансира единствено транспортни проекти, попадащи в обхвата на ТНТ мрежата. В този смисъл трябва да си даваме ясна сметка за проектите, които могат да бъдат финансирани по Оперативна програма „Транспорт” и с каква степен на завършеност и зрялост.
От друга страна, става наложително определянето на по-специфичен статут на големите инфраструктурни проекти, планирани да бъдат осъществени с помощта на средства от европейските фондове, тоест да се определи рамка на ангажимента на националното финансиране, с което да се гарантира съдбата на инфраструктурните проекти. По този начин ще може да се стартират инфраструктурни проекти преди одобрение на финансирането от Европейската комисия, с което до голяма степен ще бъде гарантиран напредъкът по програмата.
Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията чрез Дирекция „Координация на програми и проекти” управлява трите големи инвестиционни програми по Програма ИСПА/Кохезионен фонд, Регламент 1164/94 в сектор „Транспорт”, а именно „Дунав мост-2”, строителство на жп участъка Пловдив-Свиленград, по който министерството е възложител, и автомагистрала „Люлин” с възложител Агенция „Пътна инфраструктура”.
Освен трите рискови проекта, управляващият орган в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията изпълнява проекти по още седем финансови меморандума. От тях към момента са изпълнени три проекта по три финансови меморандума, два строителни и една техническа помощ. Два от меморандумите са затворени, а един е в процес на затваряне и предстои плащане на баланса от Европейската комисия. Останалите четири финансови меморандума са за технически помощи, като за три от тях ще се изисква удължаване на срока за допустимост на разходи, за да могат да се изпълнят всички компоненти и цели.
По-голямата част от проектите по „Техническа помощ” са свързани с подготовката на проектите, включени в ОПТ.
Госпожа Василева – директор на дирекция „Координация на програми и проекти” ще ви запознае по-подробно със статута, напредъка и проблемите на проектите по двете европейски програми, както и ще засегне конкретните въпроси по писмото. И разбира се за допълнителни въпроси съм на ваше разположение.
ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Уважаеми дами и господа! Материалът беше раздаден предварително, защото твърде обемист. Проектите са доста, статусът е систематизиран, но въпреки всичко материалът е много огромен, така че ще ви запозная накратко по всички основни въпроси.
На първия слайд е представена Оперативна програма „Транспорт”, както е разписана първоначално по приоритетни оси. Като всички знаете, оперативната програма се изпълнява по пет приоритетни оперативни оси, като първа приоритетна ос е „Развитие на железопътната инфраструктура”, втората е „Развитие на пътната инфраструктура”, трета ос е „Подобряване на интермодалността”, четвърта ос е „Подобряване на условията на корабоплаване” и последната ос е „Техническа помощ”.
На този слайд (показва) съответно е разпределено финансирането между европейското финансиране и държавния бюджет, като европейското финансиране по тази програма е разпределено, виждам Кохезионния фонд и Европейския фонд за регионално развитие. Тези цифри са известни. Съответно тук е и процентното разпределение на финансирането.
Тук (показва) е представено моментното състояние към 30 април 2010 г., съответно по приоритетните оси на програмата какво е изпълнението, какво е договореното състояние на проектите, съответно стойността на договорените средства за безвъзмездна помощ и също така и степента на верифицираните и усвоени средства.
Може да се види от слайда, че към момента по оста „Развитие на железопътната инфраструктура” имаме сключени договори за 29 825 045 евро. Управляващият орган е изплатил към бенефициентите по тази приоритетна ос средства в размер на около 6 000 000 евро.
За сравнение само мога да кажа, че към 31 декември 2009 г. по тази приоритетна ос са изплатени средства в размер на 3 600 000 евро, което означава, че от началото на тази година досега по тази приоритетна ос са изплатени двойно повече средства.
По следващата приоритетна ос, която е „Развитие на пътната инфраструктура”, от началото на тази година има един сключен договор за безвъзмездна помощ, който е за автомагистрала „Тракия”, както спомена и господин Московски. Той обхваща трите лота на автомагистрала „Тракия”, които са на стойност около 357 млн. евро.
Също така като съвпадение с миналия период, с края на 2009 г., към края на 2009 г. тези средства за сключени договори по безвъзмездна помощ са в размер 2 454 000 000 евро. По тази приоритетна ос към момента все още не са извършени плащания, защото нямаме извършени действително работи, има само сключени договори за безвъзмездна помощ.
Следващата приоритетна ос, която е „Подобряване на интермодалността”, поне от началото на година няма сключени договори, но двата договора, които до момента са сключени, са сключени в периода 1998-1999 г. Средствата, които са усвоени по тази приоритетна ос към 31 април, са близо 51 милиона, като само 14 милиона са от началото на тази година.
Следващата приоритетна ос е № 4. По нея няма сключени договори до момента за безвъзмездна помощ. Но този факт много скоро ще бъде променен поради факта, че в момента се извършва оценка на апликационната форма и предстои подписване на договор за безвъзмездна помощ за проект по тази ос, който е във връзка с изграждане на речна информационна система в размер на около 15 млн. евро. Така че и по тази проектна приоритетна ос ние ще имаме сключен договор за безвъзмездна помощ.
И последната приоритетна ос, която е в помощ за успешното изпълнение на тази програма. По нея има към момента усвоени 3 800 000 евро. От началото на тази година са подписани три заповеди от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията за предоставяне на безвъзмездна помощ.
На този слайд са представени вече приоритетните железопътни проекти. (Показва).
На следващия слайд те са разписани в конкретните обекти за развитие на железопътната инфраструктура, които са заложени за изпълнение в този програмен период.
Аз лично не мисля да чета информацията за всеки един проект, защото наистина материалът беше раздаден, проектите са много и ще оставя възможност за конкретни въпроси, за да отговаряме.
Това са четирите проекта, които са големи инвестиционни проекти, с голяма инвестиционна стойност.
На този слайд конкретно е разписано за всеки един проект какъв е статусът, тоест дали има договорена безвъзмездна помощ, дали има извършени плащания.
На следващия слайд са приоритетните проекти, които са за развитие и подобряване на пътната инфраструктура. Те са по-голям брой, от които, както казахме, само за един от тях – за автомагистрала „Тракия”, имаме подписан договор за безвъзмездна помощ, който беше скоро подписан. За информация, на 10 май беше извършено и искане към Национален фонд за авансово плащане, което ще бъде получено до края на този месец, така че Агенция „Пътна инфраструктура” може да разполага с този аванс за разплащане на извършени разходи по проект „Автомагистрала „Тракия”.
На следващият слайд са приоритетните проекти по приоритетна ос „Подобряване на интермодалността при превози на пътници и товари”. Това са двата проекта, единият, който е за Метрото, който е в много напреднал етап на изпълнение, разплатени са голям обем средства . Другият е „Изграждане на интермодалния терминал в София”.
Четвъртата приоритетна ос има три проекта, които са заложени, които са в подготвителен стадий, с изключение на булристата, за която казах, че ще бъде скоро подписан Договорът за безвъзмездна помощ.
Предпочитам, вместо за всеки един от тези проекти да казвам какво е състоянието и да изброявам какъв процент са изпълнени или работи, или подготвителните работи на какъв етап са, да мина много накратко по въпросите, които бяха поставени в писмото, с което ни отправяте покана за днешното изслушване.
Изложението е структурирано по този начин, съответно въпроса и краткия отговор от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
По отношение на първия въпрос – постигнати ефекти от предприетите в края на 2009 г. мерки за оптимизиране управление на програмата, и ускоряване темповете на нейното изпълнение.
Действията на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията от началото на 2010 г. са ориентирани в няколко насоки. Първо, идентифициране на нови проекти, които да бъдат финансирани чрез ОПД. За съжаление повечето от представените от бенефициентите проекти, защото първичната инициатива излиза от бенефициентите, не съответстват на целите на програмата. Както спомена и господин Московски, те не са разположени на тенти и коридорите, което е основно изискване за финансиране от Европейската комисия на тази програма.
Второ, подобряване на взаимоотношенията с инициативата „Джаспърс” като на бенефициентите се оказва допълнителна експертна помощ за подготовка на формулярите за кандидатстване. Този механизъм за щастие работи много успешно от м. декември 2009 г. в Националната компания „Железопътна инфраструктура”, което наистина ще позволи до един-два месеца да имаме много апликационни форми за проектите.
За информация управляващия орган получи апликационната форма за Пловдив-Бургас, и за София-Пловдив – за двата равнинни участъци, които предстои да бъдат гледани от управляващия орган. Това е сигнал за добрата работа и помощ с „Джаспърс” и с нейните експерти.
`От „Джаспърс” също така предоставиха техническа помощ под формата на експертиза, коментари и консултации относно анализа на разходи и ползи за магистрала „Тракия”. Също така „Джаспърс” е предложил услугите си да консултира и другите проекти, другите апликационни форми на Агенция „Пътна инфраструктура”. Но към момента няма голяма инициатива от страна на АПИ по отношение на подаване на данните и крайното оформяне на техническото задание към „Джаспърс”.
Трета насока, в която се работи, е следната. Съвместно с МРРБ беше инициирано приемането на решение на Министерския съвет, с което се даде възможност да започнат дейностите по изпълнението на строителството на автомагистрала „Тракия” преди финалното одобрение на апликационната форма от Европейската комисия.
И четвърто, към момента приключи една процедура за възлагане и изработване на модел на управление на инфраструктурни обекти. На тази разработка управляващият орган разчита страшно много, защото тя ще даде наистина идеята за модел как да се управляват или варианти на модели как да се управляват големите инфраструктурни проекти и по-конкретно тези, които се управляват по Оперативна програма „Транспорт”.
Следващият въпрос е степента на наваксване на акумулираното значително забавяне при изпълнението на програмата, докладвано по време на предходното изслушване по темата пред Комитета за европейски въпроси и европейско финансиране от 25 ноември 2009 г.
Ключов елемент от действията по преодоляване на това натрупано закъснение в програмата, което безспорно съществува, е паралелната подготовка на формулярите за кандидатстване и тръжните документации, за което ние следим наистина да става паралелно и да няма голямо разминаване между двете. Оттам и съответното паралелно провеждане на тръжни процедури и процедиране на формулярите към Европейската комисия.
По наша преценка това ще доведе до сериозно нарастване на договорените и разплатени средства и особено от средата на 2011 г. и значително ще намали риска от автоматичното освобождаване на средства.
Следващият въпрос – до каква степен е намерено решение от страна на управляващия орган по отношение на забелязаната практика за изместване прогнозите на подготовка и изпълнение на проектите по Оперативна програма „Транспорт” във времето, заплашващо финансовото изпълнение на програмата като цяло. В тази връзка моля да ни представите и обективната ви оценка за размера на средствата, за които съществува реална опасност да не бъдат усвоени по Оперативна програма „Транспорт”, предвид етапа на който се намира управлението на програмата. Този въпрос е свързан и с предишния.
За съжаление процесът на изместване на прогнозите за подготовка и изпълнение на проектите не е напълно овладян към този момент и действително заплашва финансовото изпълнение на програмата. В това отношение изпълнението на проектите в пътния сектор и проекта за подобряване на корабоплаването по р. Дунав в участъка Батин-Белене продължават да бъдат едни от най-рисковите проекти за програмата.
От стартирането на програмата през 2007 г. като сериозен проблем остана липсата на средства за финансиране на дейностите преди официалното одобрение на големите проекти. Липсата на достатъчно средства в бюджета на бенефициентите за извършване на отчуждителни процедури и археологически проучвания, както и сложните процедури за тяхното провеждане, допълнително затрудняват стартирането на проектите.
С одобрението на проектите, генериращи приходи, бенефициентите ще трябва да гарантират и така наречения „финансов недостиг”. Финансовият недостиг на проектите, генериращи приходи, се дължи на разликата от инвестиционната стойност на проекта и стойността на приходите, които проектът ще генерира по време на неговата експлоатация, съгласно чл. 55 от Регламент 1083/2006 г. на Съвета.
Това е проблемът с проектите на Национална компания „Железопътна инфраструктура”, който много остро сме го поставили и към момента няма още намерено решение за него.
По наша преценка има два основни индикатора, които се следят много внимателно. Както казах, от една страна подготовка на формуляра за кандидатстване и от друга – провеждането на тръжните процедури. При промяната им се прави анализ на възможното въздействие върху финансовото изпълнение на оперативната програма, като следва да се отбележи, че в последните месеци вече забелязваме, че промените на тези индикатори намаляват.
Съгласно финансовото разпределение на бюджета на оперативната програма по години, до края на 2011 г. трябва да бъдат разплатени и сертифицирани 296 млн. евро, като в тази сума е включено и авансовото плащане по програмата, което е около 165 млн. евро, към което не се налага правилото за автоматично освобождаване на средствата. При изключването на това авансово плащане от горепосочената сума, при това разпределение в края на 2011 г. съществува реален риск от загуба на средства в размер на 131 млн. евр,о съгласно чл. 93 от Регламент на Съвета 1083/2006.
В този смисъл 2010 г. и 2011 г. са критични по отношение постигането на поставените показатели по усвояване на средствата. Заложените за усвояване средства по оси 1 и 2 са както следва:
В края на 2010 г. по ос 1 трябва да бъдат усвоени, което означава сертифицирани, верифицирани, разплатени, 35 млн. евро; за ос 2 – което е за пътната инфраструктура, 83 млн. евро.
В края на 2011 г. по ос 1 – нула, това е благоприятен факт за жп проектите, но така е направено разпределението, а за ос 2 – в края на 2011 г. 169 млн. евро, което означава, че много голям ресурс трябва да се усвои за развитие на пътната инфраструктура.
Съгласно така наречените замразени прогнози, които са в системата ЛОТАР, не искам да изчитам цифрите. Там са още по-завишени прогнозите за сертифицирани средства до края на 2011 г. – почти трудно постижими.
Рискове за постигане на тези финансови цели са главно първо, забавено процедиране на формулярите за кандидатстване. Аз споменах, че с управляващият орган съвместно с бенефициентите, инициатива „Джаспърс” и други консултанти се стараем и минимизираме сроковете за подготовка на формулярите.
Но вторият рисков момент е процедирането на оценката на тези формуляри от страна на Европейската комисия, като периодът по информация е около 6 месеца. Така са направени и всички финансови прогнози, но би могло да се случи и в по-дълъг период да бъде одобрен.
Какви са възможните варианти за спазване на тази финансова рамка, която е очертана с първоначалното разпределение и системата ЛОТАР, и за намаляване на риска от загуба на средства. Някои от тях господин Московски спомена.
На първо място, регламентиране на механизма за префинансиране на проектите от бюджета на програмата преди одобряване на апликационната форма - случаят с „Тракия”. За скъпи проекти се процедира да се вземе и съгласието на Министерския съвет, за да се защити финансовият интерес на общността. Ако проектът не бъде одобрен или бъде одобрен частично, да се гарантира възстановяването на средствата по програмата.
Второ, решаване на въпроса с финансовия недостиг при проектите, генериращи приходи. Както казах, това са проектите на Национална компания „Железопътна инфраструктура” за развитие на железопътната инфраструктура. Те са много скъпи и генериращи и създаващи този финансов недостиг поради генериращи приходи.
Трето, подаване на формуляри за кандидатстване за проекти, чиито общи бюджети надвишават предвидените по съответните оси в програмата, за да може при възникване на проблеми с изпълнението на даден проект, проектите, които се изпълняват със задоволителен темп, да компенсират разходването на средствата, така че да имаме резервни проекти. В тази връзка - и разширяване на броя на проектите, предложени за финансиране при приоритетни оси, което означава подготвяне на още допълнителни нови апликационни форми като резервни такива, за които сме насърчавани и съветвани да го правим.
Пето, използване на възможностите за прехвърляне на проекти между отделните приоритетни оси на програмата. Това още не сме го предлагали, но това е един от вариантите, който сме обсъждали и ще бъде обсъждан малко по-подробно, когато наистина се види, че някоя от осите действително е застрашена и трябва да се предприемат съответните мерки. Това ще го коментираме и на предстоящата среща на 18 и 19 този месец с представители на Европейската комисия в София.
Следващият въпрос е по отношение развитие на темата за финализиране на процеса на подготовка и одобрение на процедурните наръчници на конкретните бенефициенти на Оперативна програма „Транспорт”. Няма да го чета. Въпросът беше отправен главно във връзка с неодобрените наръчници за работа на НКЖ и на Агенция „Пътна инфраструктура”. Към този момент все още не са одобрени и не са предадени последните варианти и на наръчниците, и на двамата бенефициента, поради в скоро време приключилите структурни промени и при двамата бенефициента. Но очакваме това да се случи до края на този месец или другия.
Естествено има напомнителни писма и така нататъ. Дори в Договора за безвъзмездна помощ за изграждане на автомагистрала „Тракия” сме поставили като условие в рамките на три месеца от подписването на този договор, който вече се случи, бенефициентът да гарантира, че има надеждни системи за финансово управление и контрол, което е регламентирано в наръчниците.
Следващият въпрос е напредък по планираната за първата половина на 2010 г. текуща оценка на ОПТ по следване процеса на изпълнение на проекта на ниво крайни бенефициенти.
В периода юни-август Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията проведе открита процедура за избор на независим оценител на ОПТ, който да извършва тази текуща оценка. Офертите за участие в процедурата за съжаление не отговаряха на административните изисквания, поставени в документацията, петте участника бяха отстранени от процедурата и тя бе прекратена.
В резултат на тази неуспешна процедура в началото на м. септември 2009 г. беше определена нова комисия, която да ревизира тръжната документация. Последва повторното изпращане в Агенцията за обществени поръчки за съгласуване, след това отразяване на коментарите, получени от тях. Процесът се забави по финализиране и обявяване на новата поръчка по причина, че в този период в Дирекция „Координация на програми и проекти” настъпиха структурни промени в нейния състав, включително и в състава на комисията – беше извършена промяна на членовете и т.н., което забави изключително много тази поръчка.
Към момента тръжната документация за тази поръчка е готова и се извършва предварителен контрол по правилата на управляващия орган. В края на май - началото на юни се очаква да стартира тази тръжна процедура и да бъде сключен договор в края на август, началото на септември. Веднага след възлагането на тази поръчка ще бъде извършена и планираната проверка - най-късно до края на м. септември.
По отношение на следващия въпрос – качество на установената комуникация между управляващия орган на Оперативна програма ”Транспорт” конкретните бенефициенти. В процеса на изпълнение на програмата и наличие на административен капацитет на структурите (предоставя ли възможност за справяне със сериозното предстоящо натоварване).
По отношение на комуникацията с бенефициентите е изграден и работещ механизъм за редовно отчитане на дейността им като Министерството на транспорта инициира и редовното провеждане на оперативни срещи на седмична основа за преглед статуса на проектите.
По отношение на капацитета аз споменах тази поръчка, на която се възлагат големи надежди. При изпълнението на този договор за изработване на модел за управление на инфраструктурните проекти, чрез него ще се предложи вид на организационна структура и статут на звената за управление на проектите, срок на действие, начина на финансиране на звената, структуриране на звената, техните задължения, позиции, начин на взаимодействие с възложителя, хоризонтални и вертикални координации, евентуално предложения за промени в съществуващата нормативна уредба, също така договорните взаимоотношения с възложителя, отговорности, обезпечаването им и така нататък.
Следващият въпрос е обективна оценка на ефективността на ИСУ – облекчава ли се реално дейността на служителите по администрирането на програмата, съществуват ли затруднения или при текущото качване на информацията. Възможностите на системата безспорно отговарят на европейските изисквания.
Процесът на въвеждане на информация вече за управляващия орган на ОПТ е рутинен и наистина първоначалните затруднения до голяма степен са преодолени. Информацията се въвежда и актуализира регулярно от определените за това длъжностни лица със заповед, съгласно установени правила и действащата нормативна уредба.
По отношение на ежедневната работа на управляващия орган на Оперативна програма „Транспорт” при администрирането на програмата системата е полезна със справките, които генерира, и се ползва като източник на актуална и разнообразна информация за изпълнение на проектите.
Аз бих споделила тук мое лично впечатление, че наистина, ползвайки системата ИНСУН, справките, които лично аз получавам и изпращам, и обменяме, вече не са разнопосочни, особено в цифрите, както беше досега практиката - при различни съставящи информациите в справките да фигурират различни цифри.
И последен въпрос от писмото – следващото заседание на Комитета за наблюдение, дата на неговото провеждане, предвидени въпроси за обсъждане и така нататък.
През 2010 г., съгласно приетите процедурни правила за работа на Комитета за наблюдение на ОПТ, управляващият орган предвижда организирането и провеждането на поне две редовни заседания – едно през юни, едно през ноември, като за юни вече е координирано - ще се проведе на 7 и 8 юни 2010 г. в София. Напоследък – от две-три заседания, е възприета практиката Комитета за наблюдение да се провежда така, че първият ден да бъде техническа среща, а на другия ден – обща и повече по договорни въпроси.
По време на заседанието се предвижда да бъде докладвано за напредък на подготовката и изпълнението на проектите, финансирани по ОПТ, проведени и планирани проверки на място, актуален статус на подадените формуляри за кандидатстване, изпълнението на комуникационния план, обсъждане и гласуване на годишния доклад за изпълнение за 2009 г. По време на заседанието, но все още не сме получили потвърждение от бенефициентите, се предвижда да бъдат представени за обсъждане и приемане предложения от бенефициентите във връзка с разширение на обхвата на Оперативна програма „Транспорт”, тоест за включване към приоритетните проекти на нови проекти. Такива се очакват от Национална компания „Железопътна инфраструктура”, вероятно от Агенция „Пътища”, от Изпълнителна агенция „Проучване и поддържане”. Все още не сме получили потвърждение от бенефициентите кои проекти ще предложат да бъдат включени като допълнителни.
Следващата програма, която е предмет на изслушването, е кратък преглед на състоянието на проектите по финансиране от Кохезионния фонд към сектор „Транспорт, регламент 1164/94 и бившата програма ИСПА. По този въпрос също ще се изкажа много набързо, защото материалът ви е раздаден.
Управляващият орган към Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията отговаря за изпълнението на трите големи инвестиционни проекти, които се водят и като рискови проекти, по два от които е възложител – това е строителството на „Дунав мост 2” – Видин-Калафат; и другият е реконструкция и електрификация на железопътната линия Пловдив-Свиленград. Третият проект е изграждане на автомагистрала „Люлин” с междинно звено Агенция „Пътна инфраструктура”.
В изложението вместо стандартното описание какво е изпълнено, на колко процента, какви видове строителни работи и какви проблеми, е предпочетено да се представи развитието на двата обекта – на първи и втори обект, във връзка с представени песимистичен и реалистичен сценарий за завършване на двата проекта, от гледна точка на разходването на европейските средства. И в двата проекта има освен съфинансиране по програма ИСПА , има и друго финансиране – от Европейската инвестиционна банка, национално съфинансиране, особено за „Дунав мост”. Има и още финансиране от други фондове. Но въпреки всичко правилата, които се съблюдават, както виждате и сценариите, които са представени за завършване, са по правилата на ИСПА и на правилата за допустимост на разходите по финансовия меморандум с ИСПА. Защото те са най-строгите правила, независимо че има и други източници на финансиране.
За „Дунав мост 2” има общи договорени средства, защото там има пет договора – два за строителство, два за супервизия и един договор за международен консултант, който е от самото начало на проектирането и изграждането. Първият договор е за проектиране и строителство на моста, а вторият договор за строителство е само на прилежащата инфраструктура. И двата договор са за супервизия, съответно супервизия за строителния договор за моста и супервизия за строителния договор за прилежащата инфраструктура на обща стойност 174 778 000 евро. Като по финансов меморандум има малко по- голяма сума заложена и одобрена – около 220 000 000 евро, така че имаме един резерв за увеличаване и в резултат на изразходване на допълнителни средства.
Изплатените средства от началото на проекта досега – данните са към 21 април 2010 г., - са около 87 760 000 евро, което представлява 50процента финансово изпълнение на сключените договори.
За сравнение изпълнението на работите е малко под 50процента, но е близо, така че общо взето се движи равномерно.
За проекта „Дунав мост” в медиите има изложено вече, че сме получили удължаване на финансовия меморандум до края на 2012 г. Ние не сме подавали официално още искане за удължаване на финансовия меморандум. Договорена е по-скоро рамката и има разбирателство на национално ниво между премиерите на двете страни по дадено общо искане към Европейската комисия. Принципно е одобрено и също така изявлението от страна на Европейската комисия, че са свързани обекти, тоест трангранични, по програма ИСПА и може да се получи удължаване до края на 2012 г.
За информация – ние не сме подавали официално искане. От срещата на 21 януари с представители на Европейската комисия имаме договореност такова искане да бъде направено след началото на м. май, когато ще бъдат по-ясни всичките параметри на договора, какви са оставащите средства, оставащите видове работи. Така че той е в процес на подготовка и след срещата на 18 май с представители на Европейската комисия това ще бъде направено.
Разчетите, които са направени, и сценариите са на база удължението от 2011 г. на финансовия меморандум, за което имаме неофициалната позиция на Европейската комисия, че ще има удължение до 2011 г. За 2012 г. ако имат, ще правим нови по-оптимистични прогнози.
Това е само по отношение на допустимостта на разходите по програма ИСПА. Няма да чета средствата какви са.
При всички положения във връзка с прогнозата, която се прави, бих казала, че управляващия орган работи по сценария, по идеята този проект да бъде завършен до края на 2011 г., което считаме че е възможно, въпреки големите проблеми, които са преодолими. Такава е нашата цел – завършване до 2011 г. и представяне на окончателния доклад към Европейската комисия 18 месеца след 2010 г., което е даже преди втората половина на 2011 г.
Подобен е сценарият и за другия проект – за реконструкция и електрификация на железопътната линия Пловдив-Свиленград. Там договорените средства са 305 000 000 евро. Тук има около шест договора. Това е много голям и сложен проект. Разделен е на две фази. Първият е Пловдив-Първомай, при който има около 90 процента изпълнение на договора. Постепенно е преминал към приемане на поетапно и на участъци и вкарването им в експлоатация, оформяне на крайни документи.
Следващият участък е Първомай-Свиленград или фаза две, която има към момента реално изпълнение около 20 процента, съпътстван е с много трудности, предимно с отчуждаване, с разрешителни, защото тези договори са с проектиране в хода на строителството, което е изключително трудно.
Третият участък е Свиленград-турска граница. Той е към Оперативна програма „Транспорт”.
Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията следва стратегията до края на годината да бъде завършен участъкът от втора фаза от Първомай до Димитровград, което е около 30 км от цялото жп трасе.
Следващият проект е за автомагистрала „Люлин”, който се управлява от междинното звено и се осъществява контрол от страна на Министерството на транспорта. Към момента са изплатени около 70 000 000 евро, което означава 48 процента, отговаря и на физическото изпълнение на работите.
В процес на подготовка е атентум към договора за строителство за увеличаване на стойността на договорените средства, но те ще се осигурят изцяло, тоест ще бъдат поискани да бъдат осигурени от националния бюджет в размер около 47 000 000 евро, в които средства се включват допълнителни работи, които са се наложили по време на промени в проектното решение и които са узаконени, признати искове на строителя по време на изпълнението досега.
Към момента нямаме получен атентума № 3 за тези допълнителни средства от Агенция „Пътна инфраструктура” за да го разгледаме. Досега е имало предварителни разговори, предварителни коментари, но все още го няма. Идеята на Агенция „Пътна инфраструктура” е да го вкара в това предложение за атентум в Министерския съвет.
Както спомена и господин Московски, освен тези три големи инвестиционни проекти, управляващият орган изпълнява проекти по още седем финансови меморандума по ИСПА. Финансовите меморандуми завършват в края на тази година. За някои от тях можем и се налага да удължим, защото вече имаме разрешението за удължаване, което дойде от няколко месеца. Те са за технически помощи, свързани с предпроектни проучвания, проектиране, изготвяне на ОВОС, но те са предимно за подготовката на проекти, които ще бъдат включени – една част от тях са включени, или други проекти, които са в следващия програмен период. Така че програма ИСПА, с тази техническа помощ, главно за железопътните проекти е в помощ на Оперативна програма „Транспорт” - подготвителната й фаза.
Това е, което имам да кажа. Няма да ги споменавам кои са тези проекти от техническата помощ. На разположение сме аз и колегите за въпроси.
СВЕТЛИН ТАНЧЕВ: Благодаря Ви, господин Московски и госпожо Василева, за обстойната презентация, която ни направихте. Поздравления и за напредъка, който сте постигнали в усвояването и разплащането на средствата.
Колеги, имате ли някакви въпроси?
ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Господин Московски, аз ще бъда съвсем кратък, и ще Ви помоля, разбира се, ако е възможно и Вие малко по-кратко да отговорите. Въпросът ми е следният. Видимо е че министерството е погледнало на изток, на север и на юг по отношение проектите. Искам да ви попитам: предвиждате ли нещо в периода, за който говорим досега, по отношение изграждане коридор № 8. Това първо?
И второ – поддържа ли се комуникация с нашите партньори по коридор № 8 с Албания и Македония?
ЗАМЕСТНИК-МИНИСТЪР ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Преди десетина дни бяхме заедно с министъра и с колеги от министерството в Тирана на среща, на която се дискутираха точно темите по коридор № 8. Подписа се меморандум. Там присъстваха министрите на Италия, на Албания, на Македония, нашият министър и имаше представители също от Европейската комисия. Там се подписа меморандум за ангажиментите, които всички държави имат за реализацията на трасетата по този коридор. Направи се анализ на състоянието. Конкретно в нашия случай на този коридор има проекти в жп сектора. За съжаление обаче нямаме в приоритетната ос толкова пари за реализацията, макар че те имат вече до голяма степен проектна готовност София-Перник-Радомир и жп проект, който до няколко месеца ще бъде в почти завършен вид. Въпрос на приоритизиране е да видим с какви ресурси разполагаме и как ще разместваме евентуално ресурси, ако решим да го правим през този период. Но така или иначе той ще остане за изпълнение през следващия период 2014 2020 г.
Оттам за София-Пловдив. Двата линейни участъка София-Елин Пелин и Септември-Пловдив са почти готови за тръжна процедура. През юни-юли ще пуснем тръжната процедура за изпълнение. Планинския участък ще остане за следващия период, защото също няма бюджет за него. И жп линията Пловдив-Бургас, по приоритетна ос. Там вече мина тръжната процедура. Разбира се, трябва да изчакаме всички срокове по обжалване и така нататък, но там има вече определен победител в конкурса.
Така че по жп проектите е това. Паралелно с тях вървят пътни, като в по-голямата част те се покриват от магистрала „Тракия” и, разбира се, там, както са обявени сроковете, така ще се случват.
Това е по коридор № 8. Абсолютно приоритетно се работи по всички коридори. Благодаря.
МЕГЛЕНА ПЛУГЧИЕВА: Господин Московски, накратко един коментар и няколко въпроса.
Първо, прави впечатление, че въпреки тревожното състояние с оперативната програма, и това не е само моя констатация, а и на Европейската комисия, и тя е официална констатация, на тези изслушвания министрите така и не благоволяват да се явят, господин председател. Освен това междувременно вече има и министър по европейските въпроси, но и той не благоволява да участва.
Второ, това е една от програмите, които предвиждат бенефициенти – това обезличаващо понятие. В тази оперативна програма поне се знае, че това са Национална агенция „Пътна инфраструктура”, НКЖИ, в смисъл това са държавни структури и редно беше поне директорите на тези структури да бъдат днес тук. Това е първата ми бележка.
Второ, след тази много обстоятелствена, подробна информация в крайна сметка не стана ясно следното: апликационните форми за двете големи магистрали – магистрала „Марица” и магистрала „Струма”готови ли са и кога ще бъдат готови? и за кои от лотовете на „Струма”?
Второ, госпожа Василева коментира факта, че липсата на националното съфинансиране поставя под сериозен въпрос изобщо изпълнението на всички проекти. Трябва да знаем при кризисната ситуация и рестриктивната политика, която води Министерството на финансите, Министерството на финансите гарантира ли тези 15процента или не ги гарантира, които са по отделните проекти.
Трето, по отношение съответно на закона другият въпрос, който ме вълнува, е следният. Според Вашата прогноза и вашия ангажимент, който си планирате сами, до края на тази календарна година какво се предвижда, какъв е вашият план, който сте си поставили по оперативната програма, каква е прогнозата по ЛОТАР? Защото не стана ясно: до края на годината предвиждате толкова проекта подготвени. И така нареченият пай-план пълни ли се с проекти или не се пълни – това, което е очакването на България първо, и след това на Комисията.
Следващият ми въпрос е свързан съответно с програма ИСПА. Добре, че си признавате, че в пресата излизат едни твърдения, а действителността е коренно различна. Това, че се иска или има желание да бъде срокът по ИСПА удължен, е едно желание само. Друго е официалната кореспонденция с комисията и официалният отговор на комисията.
Така че искам да знам на каква база стъпвате тогава, след като правите вие прогнози за 2011, даже 2012 г., а в същото време официално нямаме отговор от Комисията. Или Комисията я неглижираме толкова, че каквото й се каже оттук , тя ще е длъжна да го изпълнява? Или как да го тълкуваме?
В крайна сметка „Дунав мост” и „Люлин”, а и жп проектът Свиленград, сега се изпълняват с краен срок 2011 г. или 2012 г. Коя от датите или какъв е дедлайнът, с който работите вие, или изобщо как се работи, след като Комисията няма официално становище по въпроса?
И последно – темата с отчуждаването на терените. Това е една тема, която така или иначе продължава да виси. Бяхме разговаряли с ваши колеги и с министър Плевнелиев, че е добре да се инициира промяна на закона, защото това е една от сериозните пречки при големите инфраструктурни проекти, пътни проекти и жп проекти – отчуждаването на терените.
По този въпрос искам да знам предприета ли е някаква инициатива от двете министерства или не?
Наистина горещата ми молба е да се престане с оправданието за минал период. Сериозният подход изисква да се каже какви са били постиженията до момента и къде са били проблемите. Препоръчвам горещо да се престане с този елементарен популистки подход, защото той не е от полза на никого.
СВЕТЛИН ТАНЧЕВ: И аз имам едно уточнение. Във връзка с поканата на господин Дончев ние правихме преди месец една съвместна комисия с Комисията по земеделие, на която той ме помоли, че официално му трябват около 33 дни, в които да вникне в проблематиката на цялостното управление, след което може да дойде и официално да отговаря на въпроси. Това е причината, поради която все още не се е явил пред нашата комисия. Но това предстои.
Що се отнася за конкретните бенефициенти, ние ги каним от наша страна, когато те са министерства или отделна структура. В случа, когато става въпрос за изпълнителна агенция, е прерогатив на министерството да преценят дали да дойдат или те могат да отговорят на техните въпроси.
ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Госпожо Плугчиева, наистина не влизам в популистки разговор, връщайки се назад, но просто то е факт. Аз не мога да определя кой има вина за това. Знам че в ИСПА е имало пари да се подготвят проектите за Оперативна програма „Транспорт” още преди да започне периода 2007 г. и не е направено. И това са просто факти. Аз не спекулирам с това, че говоря за миналия период какво е правено или какво не е правено, но е важно да се знае откъде се започна и че някой не си е свършил работата. Аз не казвам, че това сте Вие или някой друг, но е факт.
Относно 20-те процента дали се осигурява от национално съфинансиране от Министерството на финансите. Те се осигуряват чрез заем от Европейската инвестиционна банка в размер на 700 млн. евро. Те са предвидени за съфинансиране по всички оперативни програми. Миналата година се говореше за пакет от 700 млн. евро, които да осигурят националното съфинансиране. Впоследствие нещата преминаха в посока да се конкретизира проект по проект, тъй като има логика за тези проекти, които имат по-голяма проектна готовност, да се договарят конкретно тези проценти за съфинансиране.
Коректен е въпросът Ви от малко по-друга гледна точка. Ще обясня за какво става въпрос.
В Национална компания „Железопътна инфраструктура”, тъй като така е прието навремето в закона, таксите, които операторите плащат към Национална компания „Железопътна инфраструктура” , да се събират от самата компания, а не както е в случая с Агенция „Пътна инфраструктура”. При този случай на база на това, че те имат приход, когато се изчислява в апликационната форма размерът на безвъзмездната помощ, се получава един финансов недостиг в Национална компания „Железопътна инфраструктура”, който в различните проекти е с различна стойност. За пример ще дам проекта „Свиленград-турска граница”, който е 36 млн. евро. Там недостигът е от 7 млн. евро.
По-скоро тук имаме неизяснена ситуация с финансите, тъй като този финансов недостиг е нормално НКЖИ да си го осигурява чрез таксите, които събират от операторите. Но в случая имаме тежка ситуация – операторът е един, това е БДЖ, той не си плаща таксите, понеже няма как да ги плаща по хиляди причини и поради тази причина НКЖИ не може да осигури този финансов недостиг.
Написали сме редица становища, писма към Министерството на финансите, но за момента нямаме ясно решение на този въпрос. В крайна сметка в проект на дискусия е как ще се осигури този финансов недостиг, който е различен от 20-те процента национално съфинансиране, което, както казах, е осигурено от Европейската инвестиционна банка. Разглеждат се проект по проект.
Относно апликационните форми за „Струма”, „Марица” и „Тракия”. За „Тракия” апликационната форма е готова, комисията работи, сега на 18 май идват „Джаспърс”. Апликационната форма е преди предаване в Европейската комисия . За броени дни действително става въпрос.
За „Струма” лот-1, 4 и 2 сроковете за апликационните форми са за средата на другата година. А за „Марица” срокът е краят на тази година.
Относно трите проекта по ИСПА. За „Дунав мост 2” действително официално становище в конкретика няма получено. Има принципно изказано мнение от Европейската комисия, че ще се получи удължение до 2012 г.. Но се реши да изчакаме да минат тези срещи, които са в края на м. май, за да уточним точно новия работен график на изпълнителя, тъй като реално не е необходимо чак до 2012 г. да бъде удължаван срокът. Там има разлики, тъй като инженерът е дал удължение на срока частично до средата на 2011 г., а изпълнителят дава реалистичен срок за завършване проекта за края на декември 2011 г. И в двата случая говорим за 2011 г., а не за 2012 г. Така че предполагам, че Европейската комисия иска да конкретизираме параметрите по това удължение на срока, да бъдем по-прецизни и тогава предполагам че ще го получим в официален писмен вид. В никакъв случай не сме си позволили да неглижираме становището на Европейската комисия. Въпросът е да се изчислява в по-голяма детайлност и конкретика, тъй като наистина още една година не е необходимо да има. 2012 година на практика е един прекалено голям резерв.
Относно проекта Пловдив-Свиленград. Нашата идея е такава и беше изговорено няколко пъти. Разбира се, това е предмет на преговори и ние ще се опитаме да постигнем този ефект. Няма да можем да усвоим средствата до края на 2010 г., а по този проект няма да има удължение. Там е категорично мнението на Европейската комисия, както и за „Люлин”. Там целта ни е да постигнем функционална завършеност на етапите, които са започнати, и тогава бихме могли да преговаряме с Европейската комисия. Има индикации че биха ни позволили за този проект. Ние няма да използваме целия ресурс на ИСПА, някаква част ще останат неусвоени средства, но те ще ни разрешат да го прехвърлим за дофинансиране в Оперативна програма „Транспорт”.
Така че имаме полезен ход, въпросът е да успеем да постигнем тези цели, които сме набелязали, тоест да има функционална завършеност на определените участъци, които са там. В случая говорим за етап 2, където работи италианската фирма, тъй се надяваме предишната фирма първия етап да си го завърши. Те имат забавяне от порядъка на 5-6 месеца, но при всички положения те ще влязат в срока за финансов меморандум на ИСПА.
Относно отчужденията, има съставена работна група. Ако някой от колегите е запознат по-добре, нека да каже. Аз знам, че се работи за промяна в Закона за устройство на територията, работи се в посока на подобряване на процедурите за по-бързо отчуждение, но за съжаление не мога по-конкретно да кажа.
МЕГЛЕНА ПЛУГЧИЕВА: Как изглежда Вашата прогноза до края на 2010 г. в конкретни цифри?
ЗАМЕСТНИК-МИНИСТЪР ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Мога да ви кажа като проекти. Като точни цифри колегите ще видят по таблицата.
В ЛОТАР са надценени малки нещата. Но аз ви казах по ос 1 като проекти апликационната форма ще стане готова за Пловдив-Бургас 187 млн. евро. Индикативният бюджет при търга се получи завишение, в смисъл десетина процента отива нагоре, но той има ресурс в приоритетната ос.
Ще пуснем София-Пловдив двата линейни участъка също до края на годината. Защото се работят в момента паралелно двете апликационни форми, въпреки че тръжната процедура на София-Пловдив закъснява малко. Проектът с индикативен бюджет 350 млн. евро. Това е по първа приоритетна ос. И ние изчерпваме там и ресурса.
Имаме готовност и по София-Драгоман, като проект ще имаме готовност. Там обаче няма да имаме толкова ресурс по приоритетната ос и ще видим дали ще местим нещо от пътища към жп или обратно. В смисъл още го дискутираме.
По приоритетна ос 2, където е Пътната инфраструктура, „Тракия”, „Марица” ще бъдат до края на тази година. Също и връзката на околовръстното шосе с магистрала „Хемус”, макар че колежката казва, че са я преместили за догодина. Но ще видим. Министър Плевнелиев твърдо държи да стане тази година, така че ще го коментираме.
По метрото – това е най-добрият проект всъщност, най-много харчи, колегите ще кажат по справката какво може да се усвоява до края на годината. Но строителството засега върви с добри темпове.
На практика слабото ни място, силният рисков проект е подобряване на корабоплаването Дунав в участъка Батин-Белене. Мога с няколко думи да обясня защо е така положението. За 138 милиона е индикативната стойност на проекта. (Реплики.)
Ще ви обясня, тежко са вървели и съгласуванията на този проект, тъй като те всеки един документ да се съгласува между България и Румъния. Нищо не казвам за колегите, те си вършат работата както трябва. В Румъния просто темповете са били много занижени.
Това, което успяхме на направим през м. януари при срещата с колегата заместник-министър Тан, който отговаря за този проект, е следното. Те до м. януари нямаха определен нито фиксиран бюджет, тъй като при тях по оперативната програма имаха само индикативни стойности, без да са споменати проектите. Например на нас тесният участък ни е Батин-Белене, обаче румънците имат още няколко тесни участъка. Те не си бяха приоритизирали точно кой проект ще изпълняват там. Въпросът беше те да се съгласят да изпълняват проекта, който кореспондира на нашия.
Второ, нямаха определен точен бюджет за този проект. Нямаха определен бенефициент за този проект и това беше до м. януари 2010 г. Ние през януари направихме срещата и чак след месец и половина дойде от тях писмено потвърждение че са си определили бенефициент, потвърждават ангажимента да работят по тези тесни участъци, където включват и нашия Батин-Белене, и потвърдиха всъщност тези три точки.
Така че приемам, че там ни е слабо звено, но каквото се иска от нас го правим. Даже по наша инициатива ние искахме да създадем работна група, която да е от по пет човека от Румъния, пет човека от нашите бенефициенти, които да започнат ден по ден да правят работен график как се случва проектът. Румънците обаче искат да направят работна група, която да е на много по-високо ниво, да може да бъде финансирана от Европейската комисия, което е много бавна и тежка процедура и още една година ще замине.
Ние искахме чисто на експертно ниво да работим. Даже се разбрахме да бъдат включени по двама юристи, по двама инженери, по един икономист в работната група. Те имаха претенции да не е на българска, а на румънска територия . Аз се съгласих, няма проблеми за това. Те в Гюргево си заседават, където искат, само и само да се забързат нещата. И общо взето тука вече една среща е проведена, има някакъв работен график. Мисля, че би трябвало да тръгнат нещата по-добре. (Реплики.)
Там с цената на проекта означава да се драгират двата бряга, за да се разшири плавателната част на рекат,. В момента, когато нивото на реката спадне там има проблем с корабоплаването – не може свободно да преминават корабите. Трябва да се драгират двата бряга, технологично не може само единият. Специалистите ми обясняват, че когато се драгира само от едната страна, то се завъртало и започвало да трупа от другата страна. Така че едновременно трябвало да се драгират и двете страни, затова е съвместен проект. Като се драгират двете страни, ще се подобри корабоплаването – това е идеята.
Общо взето това е положението там. Но имаме готовност, тъй като този проект се финансира от регионален фонд от страна на Европейската комисия, и за някакъв резервен план. Или частично ще му оставим някакъв бюджет, който да усвои до 2013 г. ако много закъснеем. Разбира се няма да отписваме проекта, но да кажем частично ще го бюджетираме до 2013 г. и след това примерно за 2014-2010 г. ще се заложи довършването му или ще местим. В смисъл искаме да не ги губим тези пари, но там можем да местим единствено в посока Метро или в посока на някакви резервни проекти, които за съжаление този бенефициент не ни е предоставил или са предоставени някакви минимални проекти, които не могат да ангажират и да изразходват този ресурс от 138 млн. евро. Действително там ни е проблемът.
АСЕН АГОВ: Там третокласната пътна мрежа, която е част от международната пътна мрежа, поне определени елементи от нея, е в окаяно състояние – в цялата тази част. Като започнете от Великотърновска област и тръгнете на Запад, това Монтана, Враца, всичкото е в трагично състояние. И аз се интересувам не за друго, а защото там е Златия, там има изключително много транспортни нужди, там е свързано с Оряховския ферибот.
Общо взето има ли шанс, ако не се усвоят парите за това драгиране, да прехвърлим от една ос на друга – там малко да се пооправи третокласната пътна мрежа? Живо се интересувам за Врачанско и Монтанско.
ЗАМЕСТНИК-МИНИСТЪР ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: В тази връзка приветствам това, което каза госпожа Плугчиева, че не е лошо да идват наистина и ръководителите на голяма част от бенефициентите и по-скоро от железниците и от Пътна инфраструктура, тъй като ние сме управляващ орган на проектите. Но ние не сме ръководители на тези дружества. В смисъл, ние не можем административно да им влияем по такъв начин. Те са си отделни ръководства, имат си бордове на директори, имат си изпълнителни директори и в по-голямата си част те биха могли да кажат точно във връзка с приоритизиране на нещата. Давам ви конкретен пример – в Оперативна програма „Транспорт” е възможно да се използват средства за рехабилитация, но не на трети клас пътища, а на магистрали първи клас пътища. Тези проекти в повечето си случаи биха могли да бъдат бързи проекти, защото те примерно, ако са на стойност под 50 млн. евро, апликационната форма се Одобрява. При проекти под 50 милиона апликационната форма се одобрявана от нас като управляващ орган, не е нужно да се ходи в Европейската комисия и да губим шест-осем месеца за тази работа.
Нямам коментар по въпроса, защото лично аз съм възложил още миналата година през м. септември и то е протоколирано на среща на Агенция „Пътна инфраструктура” да започнат по най-бързия начин да правят проекти за рехабилитация. За съжаление няма такива проекти. Това е начинът по който биха могли частично да се решат някои от проблемите. В оси може да се местят, макар че е трудно, но можем да местим.
Ппримерно Железопътна и пътна инфраструктура се финансират от Кохезионен фонд, а останалите приоритетни оси се финансират от Фонд за регионално развитие. Там, където се финансират от Фонд за регионално развитие, вътре може да си позволим нещо да местим, но след дълги преговори и обратно – в Кохезионен фонд също. Но иначе от Кохезионен фонд почти е невъзможно да местим във Фонд за регионално развитие.
Отговорът ми на въпроса как да се извърши частично някаква рехабилитация е това, което ви отговорих – може, възможно е, въпрос на приоритизиране. Там отговор биха дали, според мен, ръководствата на бенефициентите, защото те трябва да са активната страна.
ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: По програма ИСПА Агенция „Пътна инфраструктура” разработи, има проектиране, за обходите на Враца, на Монтана и на Габрово. Те са готови, хубави проекти са, по програма ИСПА, готови са директно да се включат. Имаше такава идея, но отпаднаха от програмата поради причината, че не са чиста рехабилитация заради отчужденията. Това е тактиката и стратегията. (Реплики.)
Всички се плашат. Виждате какво става и не си струва за целият пакет – трите са около 22 милиона, за някакви 22 милиона, които не покриват и не ангажират никакъв ресурс, да се затлачват и т.н., когато не знаем изхода от отчужденията. И се отказа агенцията да ги включи.
За другите проекти, по които сме им предложили да включат също един друг пакет от рехабилитационни проекти по направление на трансевропейските коридори, които са чиста рехабилитация, очакваме даже да подадат апликационна форма, така сме говорили. Но наистина бенефициентите си формират приоритетите, те си знаят каква е проектната готовност. Да не говорим за проектите, които сега споменахме, и голяма част от тях са готови, защото стана въпрос и за проекта за СОП - гара Яна. За мене и не само за мене той беше най-готов. Той отиде в 2011 г., беше определен за тази година. Оценката за отчужденията беше за 22 милиона лева. Ние малко се учудваме от тази голяма оценка на отчужденията и сме препоръчали да се ревизират и да прегледат тази оценка или въобще да изключат отчужденията – да се платят от бюджета, за да се вкара апликационната форма чисто и да се финансират оставащите работи. Така оценката ще падне и под 50 милиона лева. Но изместване в приоритетите специално на пътните проекти става заради тези отчуждения.
Аз не приветствам и практиката на железопътните проекти, които са проектирани и са в процеса на строителство, което вече започват. Но после стават страхотни проблеми и оскъпяване на проектите, какъвто е сега случаят с Пловдив-Свиленград. Просто на новите проекти, които ще бъдат в оперативната програма, съдбата ще бъде същата.
Така че за мен е даже по-добре да има приключило отчуждение, чисто обекти, за да се започнат, но пък не могат да стартират. (Реплики.)
И за „Марица” не казахме за апликационната форма.
СВЕТЛИН ТАНЧЕВ: Господин Московски каза.
ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Там е друга причината.
АСЕН АГОВ: Още един въпрос, който ме интересува - става въпрос за моя избирателен район. Аз вече сънувам отсечката Ботевград-Мездра. Откакто съм избран във Враца от 2001 година, споделих тук, че може би е най-добре да сменя страната.
Мисълта ми е, че от 2001 г. говорим за тази отсечка. През 2001 година. беше рехабилитиран напълно пътят Враца-Ботевград и се очакваше следващото, новото платно. Сега вече този път е с коловози поради много тежкия трафик. На ден за Оряхово пътуват 400 тежкотоварни ТИР-а. Значи този път няма как да издържи и не е ремонтиран от 2001 година.
Искам да знам за тези 85 милиона евро, срещу които има две нули – последните две графи са две нули, има ли шанс някога да бъдат похарчени или така ще си отида от депутатската практика, без да видя тази отсечка.
Там между другото, освен че през зимата е особено тежко да се минава трафикът, стават и много нещастия. Изнервят се шофьорите поради задръстването на пътя, вършат нарушения и стават наистина кръвопролития по този път.
Кажете ми, моля ви се, подробно какви са шансовете това нещо да се случи.
Имам една бележка по апликационните форми и „Джаспърс”. Няма ли начин да се ускори работата на „Джаспърс” по апликационните форми. Не може да се мотае толкова време подготовката на тези апликационни форми, месеци.
ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Това не е задължение на „Джаспърс”. То е задължение на българската страна. „Джаспърс” само консултира.
АСЕН АГОВ: Ама те ни санкционират – аз това казвам. Не може тези апликационни форми да се мотаят толкова време. А времето си лети, няма как да го върнеш назад.
СВЕТЛИН ТАНЧЕВ: Господин Агов, всички имаме желания, проектите се случват. Проблемът е, че те, за да станат с европейско финансиране, трябва да има необходимата проектна готовност. Логичен е въпросът Ви, просто бих призовал да присъства и ръководството на Агенция „Пътна инфраструктура”, не е проблем да ги извикаме някой път, за да може все пак да кажат кое как и къде се приоритизира. (Реплики.)
За съжаление не ние изготвяме ние проектите.
ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Конкретно за Враца – Ботевград да ви кажа какво е състоянието. Той наистина е може би един от най-рисковикте проекти, предвид на слабата подготовка, проектна готовност и така нататък. Не е ясен още обхватът на този проект, нищо че знаем за втора лента и така нататък. Не е изяснен въпросът с пресичане на трасето с жп линията.
Ние писахме писма, пращаме и наши представители, правят се срещи с проектанти – те могат да си спорят, и нито едната страна отстъпва, нито другата. Между другото не само тук е така, а и със случаят „Марица”. Поне ние знаем, че проектантите могат да спорят с години. (Реплики.)
Освен това имаме сигнали. Аз също споделям информацията, която е дадена от Агенция „Пътна инфраструктура”. Има несъгласие от страна на общината, те оспорват, не знам точно какво. По тази причина не могат да се комплектоват, да се внесат документите за ОВОС, защото още не се знае как ще бъде трасето и така нататък.
От друга страна, и Агенция „Пътна инфраструктура” казва, че няма достатъчен финансов ресурс към момента за да се направят нужните обследвания. По този проект де факто всичко е спряло, с изключение на това, че проектантите се срещат да си коментират кое наистина е първо, кое е второ. Апликационна форма по тази причина не може да се започне.
По отношение на апликационните форми „Джаспърс” не би казала че ни бавят, ние срокове не можем да им поставяме, не е и тяхно задължение да правят апликационни форми. Това че се говори, че „Джаспърс” правят апликационни форми, не е вярно, те само преглеждат готови апликационни форми, подготвени, ако можем със собствени сили, обикновено се наемат консултанти, има си едни рамкови консултанти към Европейската инвестиционна банка, обикновено те участват. А „Джаспърс” само – аз го казах в изложението - дават консултации, експертизи и така нататък и то по отношение на комбенефитанализа, но си позволяват и други коментари. Така се структурира цялата ситуация с тези апликационни форми.
Тоест по-голяма сигурност за нас е, че след като имаме одобрението или така нереченото къмплишън нот от „Джаспърс”, това означава, че нашата форма, като отиде в Брюксел, няма да бъде върната.
Но ние вече към момента процедираме, поне за „Тракия” ще го направим така. Няма да чакаме къмплишън нот на „Джаспърс”, защото сега имаме работна група, която завършва утре, която гледа апликационната форма. Тя едновременно се гледа и в „Джаспърс”, но къмплишън нот имало уж някакъв неофициален и така нататък, не сме получили нищо и ще бъде процедирана към Европейската комисия без този къмплишън нот.
Между другото за съжаление в процедурни наръчници, наши и на всички управляващи органи така са разписани правилата на работата ни, че ние процедираме апликационни форми след получаване на този къмплишън нот. Но явно че трябва да променим тези правила, защото ние досега нямахме практиката. И наистина може би досега се забави този процес, защото всички чакаха „Джаспърс”, а „Джаспърс” се консултира с Агенция „Пътища”. Говори се от 2007 година, че ние сме направили нещо, а те не го харесват. И въобще този процес стана дълъг.
Що се отнася до апликационните форми, това което говорихме за железопътните проекти, аз го казах, има добра работа с „Джаспърс” като последни, гледащи апликационните форми. В Агенция „Пътища” за съжаление няма този процес, защото те нямат първичните данни, които да подават на консултанта. Ние даже сме предоставили безвъзмездна помощ и имаме за подготовка на апликационни форми на „Марица” на СОП - гара Яна” и на „Кърджали – Подкова” – те са трите. Но все още към този момент Агенция „Пътна инфраструктура” не може да направи техническото задание, с което да формулира задачите на консултанта за изработване. Тоест не може да събере данните за предпроектните проучвания, които трябва да се дадат, няма кой да ги направи, както и да направи данните за трафика. Това са двата основни проблема.
Затова и към този момент за „Струма” няма избран консултант, има апликационна форма, но не е проведен търгът за избор на консултант. От избора на консултанта за „Струма” ще бъде необходимо около година време да се направи апликационна форма. Апликационните форми по пътните проекти за съжаление отиват, ако направим тази сметка, за догодина – повечето до средата, да не говорим, че това е подготовката. А за одобрението вече от Брюксел са необходими още шест месеца – отива в края на годината.
И затова господин Московски каза, че може би трябва да се мисли за прехвърляне към железопътните проекти, което е единствено възможно, разбира се, ако и там няма някакъв проблем.
ДИМЧО МИХАЛЕВСКИ: Господин председател, колеги! Аз смятам, че ние сме сериозни хора и съзнаваме какъв голям проблем имаме. Тук не е въпрос на политическа интерпретация.
Затова бих помолил да не изкарваме различни цифри какво било ускоряването, по кой показател, защото то е трагично от всяка гледна точка. Днес сме 1228-мия ден от началото на програмата, остават 1329 дена от договарянето и 2059 дена до приключване на разплащането. 48процента от времето за договаряне е минало, ние сме на 29процента. 37процента от времето е минало за разплащане, ние сме на 3процента. Тоест имаме огромен проблем.
И тук е въпросът според мен комисията в нейната функция да въоръжим нашите колеги от министерството, от оперативната програма, с инструменти, за да да преодолеем тези препятствия. Защото 2010-2011 г. не са само критични от гледна точка на това, че има риск да загубим пари спрямо финансовото разпределение 7-8-9 и съответно правилото М+3. Има риск в края на 2011 г. Европейската комисия да излезе с доклад и да каже „България не може да се справя по една от тежките програми” и това да има пряка рефлексия върху следващия планов период 2014-2010 г.
Ключовите проблеми са няколко.
Първо по документалното съответствие. - формулярите за кандидатстване, апликационни форми и съответните наръчници. Аз смятам, че едно от нещата, което трябва да се направи светкавично, е тези наръчници да бъдат одобрени. От кого зависи и как – кажете. Между другото едно от предложенията ми, господин председател, е да мине тази програма на изслушване на два месеца оттук насетне до края на годината, за да можем нещата, които предлагаме и на правителството, и на програмата, не само да ги контролираме, а заедно да търсим решение. Тук не е въпросът ние да се явяваме някакъв контролен орган. Защото тези две приоритетни оси, за които нямаме наръчници, представляват 78 процента от програмата – 1 млрд. 570 млн. евро.
Второто е за коментара по „Джаспърс”. Разбираме, че „Джаспърс” е подпомагащ инструмент. Но вие сами го казахте, де факто по апликационната форма и на „Тракия” загубихме 10 месеца. И в крайна сметка пак ще ги подадем без официалното одобрение на „Джаспърс”. Защо ги загубихме тези десет месеца? Ние бяхме в същото положение и преди 10 месеца. Можехме да си спестим този срок, за да може да вървим напред.
И според мен тука е въпросът да се помисли да регламентираме отношенията си с „Джаспърс”. Да имаме срокове. Защото аз имам информация как се е подавало в „Джаспърс”, какво е връщала и така нататък.
Един от коментарите на „Джаспърс” по трите проблематични проекта за „Марица”, за „Подкова-Кърджали” и за връзката на обходен път с „Хемус”, е, че нямало данни за трафика. Ама не е вярно. Аз ще ви кажа, че за „Подкова-Кърджали” има данни от 2001 г. Всяка година Агенция „Пътна инфраструктура” мери трафика. Само че той не харесвал на съответния експерт от „Джаспърс”. Ама извинявайте, ние всички заложници на някакъв експерт от „Джаспърс” ли сме? И трябва да ударим на масата – да спре това нещо. Не му харесвал трафика!
Още повече има функция - от другата гърците изграждат път за 85 млн. евро от 20 км и те имат данни за трафика. Само че на съответния чиновник от „Джаспърс” не му харесвало.
Така че това нещо е едно от нещата. Аз даже предлагам като следваща точка на дневния ред да обсъдим взаимоотношенията ни с „Джаспърс”, сроковете, за да престане този терор, който не носи никаква отговорност. Имаме одобряващото писмо на нашата апликационна форма, която ние добросъвестно сме го вкарали и в наръчниците си като условие за изпращане на апликационните форми, а се гърчим всички заради някаква нота от чиновник, който не носи никаква отговорност. Най-малко три пъти са си сменяли мнението по апликационната форма за „Тракия” през последните девет месеца. Без обяснения. Така че това е едно от нещата. Това е по взаимоотношенията за съответствие.
По взаимоотношенията, свързани с отчуждения, с археологически разкопки . Срамно е според мен за България да не може да намери елементарни средства да развърже този процес. В доклада пише: има избрани за археологически разкопки - няма пари. Археологическите разкопки, отчуждителните процедури, прехвърлянето на държавния горски фонд. Да не говорим, че парите за държавния горски фонд ги прехвърляме от единия джоб в другия – пак се явява проблем.
Две неща има тук. Едното е, спешно да видим как може да предложим на Министерството на финансите и на правителството да създадем специален фонд в рамките на предстоящата актуализация на бюджета, в който да има достатъчно пари, източниците могат да бъдат различни както от приходи по държавния бюджет, така и от заема по Европейската инвестиционна банка - 700 милиона налични. Да вземат да се стегнат колегите от Министерството на финансите да разработят принципите, по които да ползваме тези пари, защото те си стоят като някаква картина и не можем да ги видим. И да развържем ръцете на колегите. Защото тези малки пари, освен всичко друго, освен че ще изпълним проектите, освен че ще имаме пътна и железопътна инфраструктура, ще донесат и приходи в държавния бюджет. В размер на всеки 100 лева ще донесат 35 лева в държавния бюджет. Трябва да сме безумци, за да не го направим.
Защото както вървим, тази програма ще бъде най-големият ни провал. Не защото имало някакви обективни причини, а защото някак си не можем да си отстояваме интереса докрай. И затова аз предлагам наистина да предложим на следващото заседание да формираме някакви предложения, да ги внесем в Министерството на финансите, да поискаме разговори с експерти от Министерството на финансите, даже не ни е нужен министърът. Разбира се, ако той има добрината, да дойде. Но ние трябва да предложим да въоръжим колегите с тези действия.
Защото вижте още един проблематичен въпрос. В момента по първа ос „Приоритетна железопътна инфраструктура” влияе на пътната – поне в два от проектите: Свиленград-турската граница и Ботевград-Враца, което коментираше колегата Агов. Като едните забавят другите и работата се оттече.
Тука не изключвам това, което спомена и госпожа Плугчиева – Закона за изменение на Закона за държавната собственост. Доколкото знам, има някакво действие по него и трябва да се внесе съвсем скоро. Но той сам по себе си няма да ни разреши проблема, ако ние нямаме наличните пари, които да могат те оперативно веднага да ги хвърлят.
Давам ви пример. Какво означава рисков проект Ботевград-Враца, ами след година и половина моста на р. Дунав е готов и какво правим тогава? Кого конкурираме, при положение че знаете че сърбите интензивно изграждат коридор № 10? Ще се окаже, че имаме мост, ще се окаже че имаме хубава инфраструктура, имаме една хубава голяма тапа по средата и сърбите, разбира се, ще ни заобиколят.
Какво означава, че нямаме пари за археологически изследвания на Подкова-Кърджали, при положение че гърците свършват в края на 2010 г. и е срам за нас, и за мене лично е срам, защото аз участвах в натиска на гърците преди четири години да започнат този проект и сега те ще ни се изсмеят и ще кажат: господин Михалевски, Вие какво направихте? Заради археологически изследвания, за които сигурно трябват няколко десетки хиляди лева. Кажете, госпожа Василева. Два милиона общо за всички. Общо два милиона.
Така че за мене е необходим специален фонд в структурата на държавния бюджет на разположение на управляващите органи за отчуждителни процедури и археологически разследвания. Това е срамота – милиарди стоят неизползвани заради няколко милиона лева.
Ако трябва, този фонд да е със 100 млн. лв., макар че те няма да трябват толкова – бъдете сигурни, но това ще ни развърже ръцете във всички посоки.
Аз знам съпротивата на Министерството на финансите. Тя не е в лицето на политическото ръководство, тя е в лицето на поредица от чиновници, които стоят и които казват: това нещо не може да стане - и неговият хоризонт е дотук. Извинявам се, но е така. Политиците трябва да наложат този модел. Иначе няма полза никой и общото крушение ще е крушение за цялата страна.
Така че това е моето предложение, господин председател. Повтарям го накратко: специално отношение към „Джаспърс” за да ни развърже ръцете, срокове за изслушване на Оперативна програма „Транспорт” на всеки два месеца веднъж оттук насетне. Значи в началото на юли, в началото на септември, в началото на ноември да изслушаме какво става, да помагаме на тази програма и съответно създаване на специален фонд в рамките на държавния бюджет, за да се реши веднъж завинаги този въпрос.
Иначе пак ще се срещнем наесен и горе-долу резултатът няма да бъде по-различен от това, което имаме в момента.
СВЕТЛИН ТАНЧЕВ: Искам да направя едно уточнение. Ангажирам се на следващото ни виждане с вас да присъстват и ръководителите на Агенция „Пътна инфраструктура”, както и на Агенция „Железопътна инфраструктура”, за да могат да участват. Иначе наистина сме тук, за да намерим начин, с който и ние да бъдем от полза както и на вас, така и на цялостния процес на усвояване.
Така че сме отворени към една такава дискусия . Може би на следващо заседание и господин Томислав Дончев ще присъства, защото смятам, че това са едни процеси, в които и той може да е основният координатор, през който да минават тези процеси. Така че това са много хубави коментари, които правим, които трябва да намерим начин как да ги приложим на практика. И тук в най-скоро време и господин Дончев ще присъства на наше изслушване.
МЕГЛЕНА ПЛУГЧИЕВА: Реплика. Господин председател, тъй като ситуацията е достатъчно сериозна и няма време, предлагам да вземем решение като комисия, още на следващото заседание на комисията, на базата на тази дискусия, която се прави и тези предложения, които бяха направени, които не искам да повтарям, да поканим политическото ниво, разбирайте Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, министъра на регионалното развитие и благоустройството, министъра на финансите и министър Дончев, за да се предотврати бюрократичният елемент, който спира, блокира или лошо формира мнението на министрите.
Аз искам да изкажа в случая благодарност към господин Московски и екипа. Но За да може да работят те, има нужда от политическо решение и няма време.
Предстои през м. юни заседание на Комитета по наблюдение. Ако те нямат съответно взети тези решения, ще се въртим в омагьосан кръг и те ще се чудят какво да правят.
КОРМАН ИСМАИЛОВ: Много важни неща се казаха, много важно е и това, което каза колегата Михалевски.
Има нещо, което на мен не ми е ясно, свързано с визията въобще на държавата в сектора „Транспорт” на предишните политически ръководства, минали, сегашни и бъдещи. Защото сега железопътният транспорт и автомобилният транспорт са конкуренти един на друг. Каква е дългосрочната визия, която ние трябва да развиваме? Защото ако ще инвестираме в пътища, ще направим добри и качествени магистрали, което е приоритет на това правителство, това ще подбие пазара на жп транспорта, чиято инфраструктура гълта страшно много средства.
Субсидиите от централния бюджет за 2010 г. са някъде към 126 милиона за инфраструктурата. В тази криза в момента допълнително много големи дотации – към 160 млн. отиват за БДЖ. Ако ние ще направим едни добри магистрали и пътища, железопътният транспорт става малко като лукс. Добре, ако ще правим едни швейцарски тип железници, с които ще разкарваме туристите да разглеждат красотите на нашата страна, това е едно. Ако визията ни е България да бъде някакъв такъв транспортен хъб като Холандия с някакви силни модерни пристанища, с железопътен транспорт по транспортните коридори, това е съвсем друго.
Но ми се струва, че с този ограничен държавен бюджет, с тези тежки проекти, с които сме се захванали, рискуваме да загубим доста средства по тях. Тази среща в тази връзка би била много ценна специално за оперативното ръководство, така че тези ресурси да бъдат максимално ефективно насочени в конкретни стратегически проекти, които после за нас да са печеливши, а не да са ни в тежест като дотации и подобни трудности.
Ако имате някаква идея в тази връзка и можете да кажете накратко, бих се радвал.
СВЕТЛИН ТАНЧЕВ: Аз ще допълня този въпрос, защото и аз имам подобен .
При предишното ни заседание Вие ни информирахте, че в края на м. февруари очаквате от консултант някакъв генерален план за развитието на транспорта. Тогава казахте, че документът ще бъде използван при изготвянето на стратегия за финансиране на проекти през следващия програмен период. Има ли вече такъв генерален план и доволни ли сте от него?
ЗАМЕСТНИК-МИНИСТЪР ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Мастер-планът на транспорта е готов. Последната четвърта част, последния доклад го предадоха съвсем скоро при нас и остана да бъде предаден моделът за мастер-плана. В случая използвам и възможността с всички вас, които проявявате интерес, надявам се през м. юни да организираме един уърк-шоп, на който да поканим и колеги от Европейската комисия, колеги от други министерства, разбира се, и вас като комисия. На този уърк-шоп ще направим една презентация на този мастер-план и бихме могли съвместно да коментираме бъдещи приоритети по различните транспорти.
Що се отнася до въпроса за това дали железопътният и автомобилният транспорт трябва да са по-приоритетни. Ние изхождаме първо от позицията и от регламентите, които са заложени в европейската политика в това отношение, а те са да се дава предимство на железопътния транспорт заради по-голямата екологичност и няколко други сериозни аргумента, които дават преимущество на железопътния транспорт.
Истината е, че без да модернизираме железопътната инфраструктура, няма и как да я оптимизираме да бъде по-ефективна и по-малко пари да струва. Факт е че в цяла Европа това до известна степен се субсидира от държавата. Така че ние не сме по-различни от другите държави в Европа в това ни качество, че даваме субсидия на железниците. Разбира се, това трябва да бъде много добре преценено, премерено.
Реализирайки голяма част от тези проекти, ние ще модернизираме инфраструктурата дотолкова, доколкото вече мениджмънтът на тези предприятия би могъл да направи значителни икономии, защото фактите са много. Например, за да се спазват минималните условия за безопасност, има ясно регламентирани правила, например колко кантонера трябва да има на няколко километри, колко обслужващ персонал, колко стрелочника. Много са нещата. И единственото нещо, което ние можем да направим, модернизирайки тези жп линии, е да ограничим тези разходи, тъй като там се въвеждат ТRTMS системи, нови сигнализации, нови комуникации. Така че модернизацията на железопътната инфраструктура е пътят тя да бъде по-икономична и по-ефективна.
Според мен не трябва да се отказваме от това нещо. Наистина това е държавен приоритет да каже. Но аз си мисля, че България е в такова положение, действително криза е и ние точно за това трябва да използваме максимално тези пари от Европейския съюз. !Иначе ако разчитаме на национални средства да си подобрим изцяло и пътната, и железопътната инфраструктура, това няма да стане в близките години с възможностите на нашата държава. Или по-скоро трябва само това да се прави и нищо друго.
Интересен проект имаме. Сега дали Швейцария или друга държава – сигурно няма да станем, но имаме проект, който ще свързва Свиленград с Драгоман – така наречения рола терминал. Разбира се, ако имаме финансиране и го реализираме, това са два терминала – единият на Свиленград и единия на Драгоман, при които ще се позволи качването на ТИР-овете върху влак. И, разбира се, ако имаме добър железен път, първо ще разтоварим трафика от магистралата на ТИР-овете, второ, ако го направим достатъчно атрактивно като такси и като заплащане, никакъв проблем няма да има камионите да се качат на влаковете. Това е практика в Швейцария – качват се на влаковете, шофьорът си ляга в спален вагон, спи си, слиза на другата граница – нито товари пътищата, нито замърсява околната среда.
Така че за мен не трябва да се слага въпросът дали да се откажем от единия вид транспорт за сметка на другия. По-скоро трябва разумно да развиваме и двата вида, и разбира се, да се съобразяваме със средствата, с които разполагаме. Въпрос на приоритети е. В „Пътна инфраструктура” има проекти, за които има доста голяма готовност, но примерно не са магистрали. А сега приоритетът е да направим магистралите.
Искам да благодаря на цялата комисия за диалогичността. Ние сме на разположение и ако искате, не само на два месеца, а всеки месец ще сме на разположение, за да може наистина да се върши работа.
СВЕТЛИН ТАНЧЕВ: Искам да доизясня нещо. Във връзка с уърк-шопа вие казахте че е готов мастер-планът. Но това е просто представяне, не е нещо да се доработва, така ли?
ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Той е готов и между другото е разпратен. Вече трети и четвърти доклад са взети, с изключение на цифровия модел, който имаме проблеми да го предоставим. Има спор за авторски права и така нататък. Но той всъщност е изпратен до членовете на управляващия комитет. В този управляващ комитет има представители на Агенция „Пътна инфраструктура”, на НКЖИ, на министерства. Той е на разположение. Защото наистина бенефициентите, специално Агенция „Пътна инфраструктура” разчиташе на този модел, за да си извлече данни за трафика и други данни. Така че той е на разположение в момента, в който беше получен.
За уърк-шопа е просто представяне и запознаване в по-общ план.
Бих си позволила още до добавя към това, което каза господин Московски по отношение на железопътната политика на проектите. Наистина така е структурирана програмата и очевидно е, че пътните проекти са двойно повече като бюджет от железопътните. Но трябва да имаме предвид, че железопътната инфраструктура наистина е за подобряване. Ние не правим нови железни пътища, а просто подобряваме съществуващите.
И доколкото сме информирани непрекъснато и от бенефициентите, и от техните поделения, железопътната инфраструктура е в окаяно състояние и тя е опасна. Това е всеобща констатация. Така че ние не можем да си позволим да стоим така, ние даже сме длъжни да направим това подобряване.
Така че ние не правим нови пътища, няма опасност Швейцария и т.н. да станем. Ние изпълняваме един санитарен минимум, така да се каже, имаме желание да изпълним. Този бюджет, който е 580 милиона, е крайно недостатъчен, защото наистина железопътните проекти са тежки и са необходими много средства за тях. Но в никакъв случай не са нови проекти – поне тези, които са в първия период.
СВЕТЛИН ТАНЧЕВ: Аз имам още един въпрос – кога ще бъде финализиран споменатият в предварителните материали модел за управление на инфраструктурни проекти?
ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Тръжната процедура приключи, има решение на комисията за избор на изпълнител на тази разработка. Трябва да излезе решението и да започне разработката, която е по тръжната документация, до три месеца. Избран е изпълнителят, не е сключен още договорът.
СВЕТЛИН ТАНЧЕВ: Как очаквате този модел да подобри процесите? Какво очаквате от него?
ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Поне такава е идеята, както беше на тази задача, на тази поръчка, консултантът, който е избран, да проучи съществуващите така наречени модели, които са в момента на управление. Наистина имаме различни модели – едни в НКЖИ, други в Агенция „Пътна инфраструктура”. Трети модел е Метрополитена, който е съвсем друг тип. Идеята е да се проучи съществуващото положение, нормативната уредба, която регламентира тези звена и на база на международен опит и така нататък, с всички проучвания, които ще направи консултантът, да се излезе с предложение за няколко варианта, в зависимост от големината на проектите. За по-малък проект съответно е необходим един тип звено или структура за управление – за по-големите проекти – друг тип. Разбира се, това е виждане на консултанта, който работи с наша консултация, за да ни покаже няколко модела, които да бъдат най-удачни.
ЗАМЕСТНИК-МИНИСТЪР ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Само една добавка, господин председател. Нашата идея, която на предното заседание коментирахме, е тези значими транспортни инфраструктурни проекти в един момент да се изнесат за изпълнение в една национална компания, която да се занимава само с това, каквато е и практиката в другите държави. Въпросът е, че не е удачно да го правим в този период сега, да стопираме нещата по средата. Бихме желали и това нещо вероятно ще се случи, дали ние или някой друг от следващия период да го прави.
Но това, което правим в момента със създаването на модел за управление на проекти, е една част от този механизъм. И нашата идея е всички тези проекти, които пускаме в момента да се работят - това са допустими разходи, като процент от сумата за проекта да се предвиди за управлението на този проект. Идеята ни е на базата на този модел ние да избираме т.нар. проджект мениджъри, които да управляват проектите, които стартират в момента в оперативната програма. Разбира се, това могат да бъдат международни компании, и български, и всякакви. Идеята е да имаме модел, по който да избираме тези проджект мениджъри.
СВЕТЛИН ТАНЧЕВ: А финалният продукт кога очаквате да го имате? Три месеца след подписването на договора?
ЗАМЕСТНИК-МИНИСТЪР ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Причината да направим това нещо е, че за момента така или иначе няма и много договори, които да се управляват, но практиката е да се правят от звена за управление на проекти към самите министерства, което нас не ни задоволява. Бихме искали по-силен ангажимент и по-висока компетентност на тези проджект мениджъри. Затова тръгнахме по този път.
СВЕТЛИН ТАНЧЕВ: Да разбираме ли, че за „Дунав мост 2” нашето искане ще бъде след 18 май, след срещата, до края на месеца горе-долу да очакваме, че ще подадем съвместно указание?
ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Фактически то е подготвено, но искаме да мине тази среща. Връщане след завършване на проектите, някой да дойде и да даде финална оценка.
СВЕТЛИН ТАНЧЕВ: Три варианта са написали тука - от най-песимистичния до най-оптимистичния.
ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Аз пак повтарям, че нашите варианти са разработени на база на презумпцията, че ще имаме удължение на финансовия меморандум до края на 2011 г. Ако имаме до 2012 г., други ще бъдат прогнозите. Но то касае само средствата по ИСПА, които са 70 милиона. Иначе проектът си върви. Само там е разчетено каква част от средствата по ИСПА евентуално ще загубим или можем да усвоим.
ДИМЧО МИХАЛЕВСКИ: Можете ли да помислите все пак, независимо че отпаднаха обходните пътища, които бяха специална допълнителна програма - за Враца, Монтана, Габрово, и Кърджали беше включен тогава, защото тези всичките обходни пътища са изключително важни и те ще станат необходими сега в този период, а не след 2014 г. Защото определено няма да има по някои от приоритетите усвояване, за да може да ги движите паралелно и в един момент да вземете решение да прехвърлите ресурси.
ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Идеята беше точно така. Проектите са направени по ИСПА, завършени, одобрени, точно с тази идея - да влязат директно в Оперативна програма „Транспорт” или в други програми на Агенция „Пътища”. Обаче към момента явно само финансовият проблем спъва, отчуждаванията и т.н. и дългите продължителни процедури. Да, агенцията може да започне да ги готви за следващия програмен период.
Те при всички положения ще останат, но идеята е да се запълнят с по-големи проекти. Може и по-малки, но процесът за отчуждаване е същият.
ЗАМЕСТНИК-МИНИСТЪР ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Ако не осигурим до три месеца тези 20 и няколко милиона тук за „СОП – Гара Яна”, изтичат договорите за отчуждение. Пет години се връщаме назад. Все едно пет години хвърлен труд на вятъра.
СВЕТЛИН ТАНЧЕВ: Аз ви благодаря за участието в днешното заседание.
Искам да ви помоля след днешното заседание да ни изпратите един материал за основните проблеми, които днес идентифицирахме в много кратък вариант. Аз ще се опитам в рамките на следващите една-две седмици, в зависимост от графика на останалите министри, да организираме заседание на комисията, в което да вземат участие по този въпрос повече хора и да са представители на Министерството на финансите, на Министерството на регионалното развитие и на Министерството на транспорта. Да се набележат конкретните неща, с които да намерим начин как всички да си помогнем от всички страни. Защото виждаме, че има някои и законодателни инициативи, които биха били приоритетни. Ако е само финансов проблемът, добре. Но не мисля, че е само финансов.
ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Там, където са решени процедурите и извървян пътят... Защото в интерес на истината тези проекти се подготвят отдавна. Приоритетите, говоря специално за пътните проекти, са от много отдавна. Така или иначе до една степен те са готови. Но приключили, започнати археологии, спрени, липса на финансиране и т.н. Финансови главно са проблемите.
СВЕТЛИН ТАНЧЕВ: Ще очакваме един материал в рамките на две страници, за да видим как най-полезни можем да сме ние на вас.
Колеги, има ли други въпроси? – Няма.
Уважаеми колеги, с това нашата работа завърши. Закривам заседанието на комисията.


ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА ПО
ЕВРОПЕЙСКИТЕ ВЪПРОСИ И
КОНТРОЛ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ФОНДОВЕ:


(Светлин Танчев)