1. Разглеждане на законопроект за ратифициране на Финансовия договор между Република България и Европейската инвестиционна банка (България – проект “Дунав мост II”) и на Договора за заем и финансиране между Република България и Кредитанщалт фюр Видерауфбау – Франкфурт на Майн, №502-02-5, внесен от Министерски съвет на 21.09.2005 г.
2. Представяне на екипа на Министерство на транспорта от министър Петър Мутафчиев. Приоритети в областта на транспортната политика – законодателство, инфраструктурни проекти и др.

---

На 29.09.2005 г. от 14.40 ч. се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт и съобщения. Заседанието бе открито и ръководено от проф. Йордан Мирчев – председател на комисията.
***
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Уважаеми колеги и гости, откривам днешното заседание на Комисията по транспорта и съобщенията. То ще се проведе при следния

ДНЕВЕН РЕД:

1. ОБСЪЖДАНЕ НА РАТИФИКАЦИЯ НА ЧАСТ ОТ ЗАЕМ ЗА “ДУНАВ МОСТ – 2”.
Тази част от заема бе разглеждана от нашата комисия в предишното Народно събрание. Тогава като водеща комисия Комисията по бюджет и финанси не го разгледа. И от общо близо 220 млн. евро тук има една част, която е от Германия.
По тази точка ще докладва зам.-министърът на транспорта госпожа Красимира Мартинова и координаторът по “Дунав мост – 2” госпожа Албена Жекова.
2. ПРЕДСТАВЯНЕ НА ЕКИПА НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА И ПРИОРИТЕТИТЕ ЗА РАЗВИТИЕТО НА ТРАНСПОРТА ПРЕЗ СЛЕДВАЩИТЕ ГОДИНИ.
Преди да започнем, искам да направя едно предложение. Предстоят ни промени в Закона за далекосъобщенията във връзка с Държавната агенция за информационни технологии и съобщения към МС като второстепенен разпоредителен орган. Подготвен е законопроект, който е дискутиран с шефа на тази агенция. Той ще мине през МС и след това ще дойде при нас по съответния ред.
Вторият подготвен законопроект, който не е внасян в Министерския съвет, е ЗИД на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Р. България. Специално по този втори законопроект искам да ви предложа следното. Следващата седмица в петък да направим едно изнесено заседание в Бургас, на което ще поканим всички браншови организации, Лом, Русе, Бургас и Варна. Известно е, че от Бургаския регион пристанищата имат и свои виждания. Огромно е желанието на всички общини от този район да присъстват на обсъждането. Ние няма да обсъждаме законопроекта, но е добре да чуем мнението на браншовите организации. Ако си спомняте, когато гледахме Кодекса за търговското корабоплаване, господин Кирчев постави въпроса разглеждан ли е в браншовите организации, напр. във Варна. Искаме с това обсъждане да чуем тяхното мнение и след това Министерството на транспорта ще го внесе в Министерския съвет, след което законопроектът ще пристигне и при нас в Народното събрание Преди година и нещо ние приехме поправки в този закон, създадохме Национална компания “Пристанища”, но законопроектът беше атакуван в Конституционния съд по някои от текстовете. Аз по някои от текстовете още тогава казах, че законът ще бъде атакуван, но целта беше да осигурим средствата от пристанищни такси да постъпват в една национална компания, сега вариантът е да бъде Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура” и да се използват тези средства за модернизация на българските пристанища. Това е сума около 20 млн. лв. годишно от такси при обработката на кораб в пристанищата. Сега тези средства влизат в бюджета, но после се връща по-малко от 1 млн. лв. обратно. Това е един от начините да решим въпроса с финансирането на пристанищната инфраструктура.
Предлагам, ако сте съгласни, тъй като трябва да направим необходимата организация, следващия петък да направим изнесено заседание в Бургас. Разбрах, че миналата седмица там е имала заседание Комисията по външна политика, следващата седмица ще има изнесено заседание Комисията по земеделието и горите в гр. Царево.
Съгласни ли сте да планираме следващата седмица заседание примерно от 16 или 17.00 часа, за да можем оттук да осигурим автобуси, зала в Бургас и др. неща и съответно с Министерството на транспорта да подготвим покани за участие на всички браншови организации, областен управител, кметове и др. По този законопроект в Бургаския регион има огромен интерес.
ЗАМ.-МИНИСТЪР КРАСИМИРА МАРТИНОВА: Подкрепям идеята да чуе браншът какво се предлага. Това е чудесно. Единственото, което трябва да коментирам с министър Мутафчиев, че на 6 и 7 той трябва да бъде в Люксембург на едно отговорно съвещание на министрите на транспорта на Европейския съюз, включително вероятно трябва да пътувам и аз. А мисля, че на това обсъждане трябва да бъде и самият министър или поне негов заместник. Трябва да говоря с него за определяне на деня за тази среща.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: За 15.10.2005 г. не можем да го отложим, защото сме ангажирани с конгрес на НДСВ.
ВЪПРОС: А тръгването кога ще бъде?
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Когато вие решите. Ние трябва да планираме тръгването на колите, рейс и т.н.
Ние там няма да гласуваме закон, а искаме да изпреварим събитията, да направим една публична дискусия, както направихме с автомобилните превозвачи. Да чуем тяхното мнение и това ще е особено полезно за новите членове на комисията, които така ще могат да надникнат в проблемите. Присъствието на госпожа Мартинова е задължително. Министърът ще си определи екипа. Ще помоля да поканите директорите на пристанищата Лом, Русе, Варна, Бургас, плюс браншовите организации, които непрекъснато пишат декларации до мен, че приемаме закони в областта на морското и речно корабоплаване, а не ги обсъждаме съвместно с тях. Затова предлагам този изпреварващ ход с цел да чуем тяхното мнение.
По Кодекса за търговското корабоплаване обаче до днес, когато изтича срокът, няма нито едно предложение. Това беше удължен с 2 седмици срок, но пак няма предложения. Поне комисията ще бъде чиста пред тези браншови организации и пред кметовете, че сме им дали възможност да кажат своето мнение.
Ако сте съгласни, нека направим срещата в петък от 17 часа и тя да продължи около 2 – 3 часа.

Продължаваме с т. 1 от дневния ред – ратификацията на заема за “Дунав мост – 2”. Моля за членовете на комисията да се каже на каква фаза се намира проектът, какво е закъснението и стъпките по преодоляване на закъснението. След това в приоритетите аз ще предложа, като в аванс искам да ви кажа за “Дунав мост – 2”, че комисията се ангажира като гарант за изпълнението на най-важните инфраструктурни проекти и ще помоля по всички проекти т- “Дунав мост – 2”, автомагистрала “Люлин”, “Пловдив – Свиленград”, ще се уточним дали в седмичен или в десетдневен срок да направим график от момента за всички стъпки – одобряване на листата, срокове за предоставяне на офертите, след това оценка и т.н. Така ще сме наясно по най-важните проекти как вървят как ще се изпълняват по-нататък.
Да докладва има думата госпожа Мартинова.
ЗАМ.-МИНИСТЪР КРАСИМИРА МАРТИНОВА: Господин председател, най-напред искам да кажа, че тук се изказвам, замествайки моята колежка, която отговаря за инфраструктурните проекти – зам.-министър Весела Господинова. Предполагам, че въпросите, които поставихте, за вас са важни, затова ще направя една бегла презентация какво представлява, какви видове работи включва строителството на “Дунав мост”, след това ще опиша какъв е финансовият план, какви са финансовите източници и след това какви са до момента извършените работи и какво се очаква да бъде извършено по график в тази връзка.
Преди да започна, искам само да кажа, че пред вас са предложени 2 проекта за ратификация на два договора. Единият е финансов договор между България и Европейската инвестиционна банка, а другият е договор за заем за финансиране между Република България и Кредитанщалт фюр видерауфбау – Франкфурт на Майн, т.е. това са две ратификации.
Проектът за “Дунав мост – 2” включва следните видове работи: проектиране и строителство на пътен и железопътен мост с 4 пътни ленти и 1 железопътна линия, строителство на прилежаща пътна и железопътна инфраструктура, изграждане на нова товарна железопътна гара, изграждане на 7 километра нова железопътна линия, реконструкция на съществуващата пътническа гара във Видин, строителство на 4 пътни възела на 2 нива. Това е обхватът на строителните работи, включени в този проект. Предвижда се общата стойност на проекта да възлезе на около 236 млн. евро. От тях 10 млн. евро са предназначени за проучване, проектиране и консултантска помощ и 226 млн. евро са предназначени за строителство.
В течение на периода от 2000 година до днес има развитие на виждането за това колко би струвал мостът. Първоначално вижданията през 2000 година са били, че той ще струва около 180 млн. евро. След това френската консултантска фирма е дала становище, че вероятно мостът би струвал в интервала между 230 и 260 млн. евро. Възложено е на консултанти наново по настояване на банките-кредиторки тази сума да се прецизира и към момента се счита, че проектирането, строителството и всички тези дейности, за които сега споменах, ще струват около 236 млн. евро.
Финансовият план и разпределянето на приноса между различните финансови институции по реализирането на проекта “Дунав мост – 2” е разпределен, както следва: Европейската инвестиционна банка дава заем до 70 млн. евро, който е разпределен на 2 транша. Първият транш е 50 млн. евро, който договор вече е ратифициран от Народното събрание, а вторият транш по единия от двата договора, които сега са предложени, е в размер на 20 млн. евро. освен това приносът на Френската агенция за развитие се състои в 5 млн. евро безвъзмездна помощ з а строителните работи и 500 хил. евро безвъзмездна помощ за предварителни проучвания и консултантско съдействие. На следващо място банка Кредитанщалт фюр видерауфбау – Франкфурт на Майн дава 20 млн. 045 хил. 167 евро, от които 18 млн. евро са заем и 2 млн. лв. 045 хил. 167 евро са безвъзмездна помощ.
Освен това тази банкова институция дава и 600 хил. евро безвъзмездна помощ за извършване на предварителни проучвания и консултантско съдействие.
На следващо място, по програмата ИСПА на Европейския съюз има 4 млн. 988 хил. евро за проектиране, консултантска помощ, надзор и управление на проекта и 70 млн. евро безвъзмездна помощ за финансиране на строителните работи.
По програмата ФАР на Европейския съюз има 200 хил. евро безвъзмездна помощ, предназначени за техническо съдействие на звеното за изпълнение и управление на проекта.
Участието на България в този проект е 4 млн. евро за строителни работи, проектиране, надзор и управление на проекта и 60 млн., 760 хил. евро за строителни работи в периода 2006-2008, 2009 г.
Това е финансовата рамка на проекта. Именно на база на това разпределение на приноса на различните институции, включително и на приноса на България казваме, че общата стойност на проекта е около 236 млн. евро.
Предполагам, че следващата тема, която би ви интересувала, е какви са дейностите, извършени до момента във връзка с този мост и какво има да се строи и в какви срокове. Ще започна с извършеното досега.
Приключени са отчуждителните процедури за мостовата площадка. До края на годината по график трябва да приключат отчужденията за прилежащата инфраструктура. Освен това са издадени необходимите разрешителни, за да започнат строителните работи. Завършен е техническият проект на прилежащата железопътна инфраструктура. Изготвени са тръжните досиета за строителство и надзор на строителството и са изпратени в делегацията за одобрение.
Предстои одобрение от страна на делегацията на късата листа от фирми за проектиране и строителство на моста, а също така предстои одобрение на тръжните досиета за строителство и супервизия на строителството на моста.
По график до средата на 2006 г. очакваме да се сключи договора с избрания проектант и с избрания строител. Също така графикът за строителство на моста е 38 месеца.
По отношение избора на супервайзер в графика има до края на октомври да бъде направен търгът за избор на супервайзер, да стартира този търг, и да се сключи договор за супервизия до средата на 2006 г.
Планираме договорите по график за строителство и строителен надзор на прилежащата пътна и железопътна инфраструктура да се сключат не по-рано от втората половина на 2006 г. и в крайна сметка целта е инфраструктурата (прилежащата) и мостът да бъдат завършени едновременно. Самият график за изграждане на прилежащата инфраструктура е 24 месеца. Т.е. за строителство на моста има 38 месеца, тя стартира малко по-рано, и 24 месеца за строителството на инфраструктурата с визията и очакването това строителство да завърши едновременно. Т.е. когато има мост, да има и прилежащата инфраструктура. Това е най-общо представата за моста.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Благодаря на зам.-министър Мартинова.
Искам да ви представя госпожа Албена Жекова – главен координатор на проекта в Министерството на транспорта. Ако имате нещо да допълните, че сега се очаква потвърждаването от делегацията и някои по-краткосрочни стъпки, които ще се реализират.
АЛБЕНА ЖЕКОВА: Благодаря, господин председател. В допълнение на казаното от зам.-министър Мартинова, на 18 август сме вкарали допълнения от Вас оценителен за избор на късата листа в делегацията и действително очакваме до края на м. септември или до края на октомври с надеждата да имаме одобрението както на късата листа, така и тръжно досие за строителството на моста. Отразени са всички бележки на делегацията в тръжното досие за строителството на моста. Имаше изискване от Кредитанщалт фюр видерауфбау към участниците в търга да се включат изисквания за експортни кредитни агенции. Този 18 млн. кредит немците настояват да бъде обезпечен с гаранциите на участниците в търга. Приключиха в началото на септември преговорите на Кредитанщалт фюр видерауфбау какви са точно тези текстове. Те вече са инкорпорирани в реализираните тръжни досиета. В средата на септември представихме ревизираните тръжни досиета с окончателните текстове от Кредитанщалт фюр видерауфбау в делегацията и затова вярваме, имаме уверението и подкрепата на делегацията, че на тях им е нужно около месец да направят ревизия и окачваме към средата на м. октомври да стартира търгът, което означава, първо, одобрено тръжно досие и къса листа. При одобрена къса листа тръжното досие се изпраща на тези участници. Участниците от късата листа ще имат 90 календарни дни за подготовка на предложенията. В средата на м. декември до края на м. декември те си дават офертите в министерството. На следващия ден пак по график, съгласуван с делегацията, офертите се отварят и започва оценката. Обикновено оценката е 2 месеца. Все пак това е тежък търг. Месеците януари и февруари са за оценката, изготвя се оценителният доклад по време на оценката или най-късно 1 седмица след това и се представя в делегацията. Месеците март и април са два месеца, в които делегацията да прегледа доклада и месеците май-юни ще има сключен договор със строителя.
Същевременно почти по същия график върви избора на супервайзер.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, мисля, че чухме достатъчно подробна информация по проекта. Има ли въпроси към докладчиците?
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Аз благодаря на госпожа Мартинова и допълнението на госпожа Жекова, защото информацията беше много подробна, със срокове и данни – така, както трябва да се поднесе.
Имам два въпроса. На единия може би е трудно те да отговорят, но по принцип този законопроект за ратификация беше внесен и гледан в нашата комисия в предишното Народно събрание. В мотивите, подписани от бившия министър-председател има неща, които не знам дали в момента са валидни. Там се казва, че средствата, такива, каквито ние трябва чрез ратификацията да позволим да се получат и да се ползват, се разрешават и контролират от Дирекция “Национален фонд” на Министерство на финансите. В предишния кабинет тези средства бяха съсредоточени в МФ и министър Милен Велчев. Остава ли това положение и при настоящия кабинет? Има ли децентрализиране на фондовете, защото тези мотиви на бившия министър-председател ми се струват неактуални. Ние трябва да знаем дали Министерството на транспорта ще разходва тези средства, защото обектът е към него, или ще се запази старата централизирана структура. По-скоро казвам това като забележка, че трябваше малко да се осъвремени представеният ни доклад, за да се представи от новия министър-председател.
Второто, което ме притеснява, е, че непрекъснато в последните години зам.-министър София Касидова, след като в началото говореше за 2007 г., в крайна сметка завърши своя мандат с твърдото уверение, че през 2008 г. България ще има построен “Дунав мост – 2”. Аз щях да задам въпроса на министър Мутафчиев, но това, което тук се случва, ми дава достатъчно основание да кажа, че това просто няма да стане. Ясно беше заявено, че мостът трябва да се построи за 38 месеца. И допълнението, което направи госпожа Жекова и което е съвсем обективно, показва, че не по-рано от м. май ще бъде избран строителят. Ако броим от м. май 2006 г. 38 месеца, това означава, че не по-рано от м. юли-август 2009 г. мостът ще бъде готов.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Дори не по-рано от м. юли-август 2010 г.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Аз имам предвид и това. Вярно е, че търгът ще се проведе по правилата на Европейската комисия, по Фидик, но ме интересува там съществуват ли процедури по обжалване и ако съществуват, то тогава започването на моста от м. май 2006 г. е прекалено оптимистично. Ако има оспорване и обжалване, то ще бъдат загубени още няколко месеца и тогава дори 1 януари 2010 г. ще се окаже оптимистичен срок.
Ще направя и едно заключение, за да не взимам втори път думата. Зад това закъснение се крие един друг проблем. година и половина официално бяха пропилени с настояването по едни процедури да се строи моста, а по други процедури – чисто български, да се строи прилежащата инфраструктура. И едва след категоричния отказ на Европейската комисия сега се стига до финализирането на тези преговори. Можехме сега да видим започнато вече строителството на “Дунав мост - 2”.
И още един въпрос. През м. февруари т.г. беше пусната към Брюксел късата листа така, както се изисква – с 4 фирми-кандидатки. Сега разбираме, че всъщност на 18 август е пусната коригирана къса листа. Мен ме интересува, искам официално представителите на министерството да кажат каква е разликата между късата листа от м. февруари и коригираната къса листа от м. август т.г.? Кое наложи тази корекция и това не означава ли едни нови 6 месеца, които бяха добавени към тази година и половина, които отново твърдя, че бяха загубени. И ще се разбере, че ако всички тези неща се движат по нормални процедури, можехме да завършим моста през 2008 г., а не през 2010 г., както сега е очевидно, че ще стане. благодаря.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Моля госпожа Мартинова да отговори на зададените въпроси. Ще моля, колеги, тъй като имаше доклад и по хода на изпълнението на проекта, да напомня, че нашата основна задача е ратификацията на заема, но е добре и народните представители да получат обективна информация. Затова аз предварително помолих докладчиците да се подготвят и по хода на изпълнението на проекта. На какъв етап се намираме?
ЗАМ.-МИНИСТЪР КРАСИМИРА МАРТИНОВА: По първия въпрос, господин председател, няма промяна в документацията, тъй като не са настъпили изменения в структурната организация във финансите, т.е. това звено продължава да съществува. И при всяко едно плащане документацията стартира от нашето министерство, но плащането се извършва от този координатор в Министерство на финансите.
Що се касае до графика, този график, който днес поднесохме на вашето внимание, всъщност е окончателният график към настоящия момент, който е съгласуван с делегацията. Действително във времето е имало други срокове. През м. февруари е пратена къса листа, но по настояване на делегацията от нас е поискано да я допълним. След като сме коригирали късата листа, сега през м. август тя е изпратена отново в делегацията. Т.е. не по наша причина има тази разлика между м. февруари-август т.г. С писмо делегацията ни е върнала материала с препоръка да увеличим броя на фирмите в късата листа, което сме изпълнили, затова е настъпила тази ситуация.
Но графикът, който споменахме в настоящия момент, е актуализиран и съгласуван с делегацията. Включително тези съображения,които казахте – за обжалването, които се допускат също по международните правила, но този график е съобразен с всички относителни ситуации, които биха забавили извънредно стартирането на строителството.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, никога досега не сме получавали такава точна и подробна информация, което прави чест на новия екип на министерството, че говорим обективно, точно, като включително си казваме къде сме закъснели. Предлагам този график да бъде представен пред нас.
Специално за шорт листата действително вината не е в министерството, знаете, че в делегацията също работят хора.
Има ли други въпроси? Ако няма, ще помоля да гласуваме ратификацията, като по този начин гарантираме 100процентовото обезпечаване, осигуряване на проекта. Ще повторя това, което казах и в началото – комисията си запазва правото периодично да изисква доклад от Министерството на транспорта за хода на изпълнението на проекта може би някъде в началото на следващата година. И по-нататък ще следим не само този проект, но и останалите проекти, защото нашата роля е не само да внасяме закони за ратификация, но и по този начин ставаме гаранти за изпълнението на проекта от гледна точка на сроковете.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Извинявам се, че взимам отново думата, но това е свързано точно с този договор. Фактически сега договорът касае 40 млн. евро, които трябва да получим от Европейската инвестиционна банка и от немската банка. Това означава ли, че 50-те милиона от първия транш са операбилни, т.е. в момента те са на разположение?
ЗАМ.-МИНИСТЪР КРАСИМИРА МАРТИНОВА: Да.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: А от страна на републиканския ни бюджет имаме задължение за 61 млн. евро. Част от тях ще бъдат ли заложени в Закона за републиканския бюджет за следващата година, защото ако започне строителството през 2006 г., както е оптимистичният вариант, би трябвало и ние също да участваме по определен начин.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Да, имаше определена сума в бюджета и за тази година, мисля, че тя беше около 3 млн. лв. Когато гледаме бюджета в областта на транспорта и съобщенията, ще следим не само за този проект обезпечението с вътрешни инвестиции, но и по другите проекти.
Колеги, нека гласуваме този законопроект за ратификацията на финансовия договор между Р. България и ЕИБ и Кредитанщалт фюр видерауфбау за “Дунав мост – 2”.
За – 14, против и въздържали се няма.
Комисията подкрепя ратификацията на законопроекта.
Благодарим на госпожа Мартинова.

Преминаваме към т. 2 от дневния ред, когато министър Мутафчиев ще представи своя екип и приоритетите за развитието на транспорта през следващите години.
Има думата първо министър Мутафчиев, след това, ако желаят – неговите заместници, след това имате думата за въпроси и предложения.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Благодаря, господин председател. Извинявам се, че толкова време се забавихме с представянето, но това беше по обективни причини. Но днес се надявам, че не само ще се запознаете с екипа, но и с нашите приоритети, и ще имате възможност да зададете и вашите въпроси.
Представянето на политическия кабинет ще започна от зам.-министрите. Зам.-министър Даниела Никифорова отговаря за въздушния и водния транспорт. Господин Георги Петърнейчев е другият ресорен зам.-министър, който отговаря за автомобилния и железопътния транспорт. Господин Юджел Атилла отговаря за държавните предприятия,я за контрола и тяхното развитие, госпожа Красимира Мартинова е четвъртият зам.-министър, вие всички я познавате, тя отговаря за законодателството и нормативната база при евроинтеграцията. Госпожа Весела Господинова отсъства днес, тя отговаря за инфраструктурните проекти и европейските фондове. Госпожа Пепа Моллова е началник на кабинета на министъра, а госпожа Валентина Лулева е отговорник за връзките с обществеността и пресцентъра. Това са хората, с които винаги можете та имате връзката и да получавате информация какво се работи в министерството. Албена Лазарова е парламентарният ни секретар.
Структурата, която сме приели в министерството, е така наречената матрична или решетъчна структура. Двама са ресорните зам.-министри по транспорта – това е по вертикалат. Тяхната дейност е пресечена с дейността на останалите трима зам.-министри, които отговарят за държавните предприятия, нормативната база и хармонизирането с европейското законодателство. Третият зам.-министър е по проектите. Така че по всеки един отделен проблем двама зам.-министри имат своите отговорности. Това е за яснота, за да се разберат отчасти функциите и взаимодействието в самия екип.
Като първи приоритет на нашия екип е европейската интеграция. Категорично пред вас искам да заявя, че ние ще се съобразяваме с поетите ангажименти от досегашните правителства към Европейската комисия и ще съгласуваме всички свои действия, които предприемаме по промяна на законодателството, както с делегацията, така и с Европейската комисия. Разбира се ще бъдем водени от една основна цел – да защитим интереса на българската страна в сферата на транспорта.
Мога да кажа само няколко думи. Към момента към Министерството на транспорта от страна на Европейската комисия няма претенции, които да създават пречки за интегрирането на България и пълноправното ни членство в Европейския съюз. Има няколко наредби, които са закъснели, ние сме предприели мерки категорично да се навакса това изоставане, за да изпълним ангажиментите, които имаме, по т.нар. план за действие или екшън план за евроинтеграцията на страната. Целта е чрез промяната в законодателството да се достигнат стандартите в качеството, сигурността и безопасността на транспорта в страната. Като казвам безопасността, това е най-важният приоритет – безопасността и сигурността в транспортната система. Разбира се, това е не само на база на състоянието на транспортната инфраструктура, подвижния състав и транспортния парк, но това касае до голяма степен и подготовката на кадри и възможностите на кадрите в транспортната ни система.
Предстои провеждането на конференция съвместно с НТС и господин Кирил Ерменков, при която ще се направи един пълен обзор и анализ на състоянието на отделните видове транспорт, състоянието на безопасността и сигурността в отделните видове транспорт. На тази конференция ще бъдат привлечени експерти, учени, разбира се и обществени организации и бизнеса, който работи в транспортната сфера. Целта е след нейното провеждане ние ясно да очертаем кои ще бъдат нашите основни задачи за стабилизиране безопасността и сигурността в транспортната система.
На следващо място като приоритет е усвояването на средствата от предприсъединителните фондове, по проектите, по които в момента работи българската страна, и разбира се, подготовката на нови проекти за усвояване на кохезионните фондове. Имам предвид, че още сега ние трябва да определим кои ще бъдат проектите, по които ще кандидатстваме от държавните фондове и структурните фондове, за да можем да бъдем готови, включително с финансирането от българска страна, за да кандидатстваме за тези средства, а същевременно да не губим време за тяхното усвояване, както е показала досегашната практика. За да стане това ние имаме една важна стратегическа цел, за която неведнъж сме говорили – това е създаването на единна стратегия за развитието на инфраструктурата. Когато говоря за единна стратегия, включително имам предвид, че това трябва да бъде обвързано и с инфраструктурата по отношение на енергетиката и, разбира се, транспорта, тъй като голяма част от тези проекти имат своята обвръзка с останалите проекти.
Категорично може да се каже, че ще продължим работата по Коридор № 4. трябва да се засили много сериозно работата ни по реализирането на Коридор № 8 – това е един от коридорите, който изостава. Коридор № 10 – най-вече в посоката София-Ниш – също трябва да работим сериозно по него. Вчера и днес бях на среща в Сърбия с министъра на транспорта, инфраструктурните проекти и капиталовите инвестиции на Сръбската република господин Илич. Това е едно мегаминистерство, което се занимава с всички инвестиции, които в момента се осъществяват в Сърбия. Тяхното желание също е да се развива Коридор № 10.
Следващ приоритет е развитието на комбинирания транспорт, ж.п. и пътен транспорт. Разбирам, че голяма част от народните представители винаги са се отнасяли с опасението, че много трудно можем да реализираме тази цел, ние си я поставяме като малко по-дългосрочна, но трябва ясно да очертаем перспективите и възможностите на база на транспортната стратегия, която ще развиваме, по какъв начин съответно ще развиваме комбинирания ни транспорт.
В краткосрочен план нашата цел и приоритет е възстановяването на железопътните линии от щетите, които бяха нанесени от поройните дъждове. Засега са пуснати всички магистрални, включително и второстепенни линии. Няма такива, които да не работят. Предстои ни довършителна работа по път № 2, по първа линия, която е линията София-Пловдив. Очакваният аса, че до 15 октомври ще приключим с проекта. Лично аз имам опасения, виждайки, че темповете се забавят, мисля, че този срок може малко да се просрочи, но най-късно до 30 октомври трябва да сме пуснали в движение и път № 2, с което изцяло да се нормализира движението по пътя Пловдив-София.
Няма да се спирам по конкретните проекти, по които работим в момента. Разбрах, че вие днес сте разговаряли с госпожа Мартинова за “Дунав мост – 2”, докъде са нещата и с летище София, съответно с реконструкциите по Коридор № 4.
Искам да споделя с вас, че нашата визия е, че трябва максимално да се ползва частният капитал за инвестиране в инфраструктурата и това го виждаме именно в обекти, които могат да бъдат отдавани на концесия. Такива предимно са летищата и пристанищата. Ние ще продължим политиката за концесионирането на пристанищата. Целта е наистина да модернизираме с много по-бързи темпове операторската дейност на българските пристанища, както речни, така и морски.
Концесионирането трябва да се насочи сериозно и към летищата, но с ясното съзнание, че трудно ще бъдат отдадени на концесия железопътните линии, което предопределя нашето виждане, че там българската държава и кохезионните фондове трябва да бъдат основният капитал, който ще влагаме при реконструкцията на ж.п. линията.
Няма да се спирам на изоставането в модернизацията и реконструкцията, включително ремонтите по ж.п. инфраструктурата. Вие сте запознати с това. Много работа ни чака там. Надявам се, че ще съумеем с предварителна подготовка да засилим нещата, така че проектите в железопътната ни инфраструктура да вървят малко по-динамично.
Един от приоритетите ни е поставянето на нова основа на взаимодействие с транспортния бизнес и с браншовите организации.голяма част от програмите на политическите партии, които са от тройната коалиция, управляваща страната, включително имаме поет ангажимент за това една част от функциите по лицензирането, регистрационните режими и т.н. да се прехвърли на браншовите организации, но искам да кажа, че за доброто взаимодействие е необходимо да се изработи един цялостен Закон за браншовите организации в страната. Това е един сериозен проблем, който най-добре се чувства в транспорта. Вие знаете, че в автомобилния транспорт господин Петърнейчев има 18 признати браншови организации. Можете да си представите колко трудно е да се работи с толкова много организации, които обикновено защитават и коренно противоположни интереси в една сфера.
Повишено качество и устойчива мобилност за населението при осъществяването на транспортната услуга също е един от сериозните ни приоритети. Периодът е краткосрочен. Трябва да се изработи национална транспортна схема, а също така и електронна информационна система, по която всеки един пътник да може да получи информация за връзките между отделните видове транспорт, а това ще помогне и за по-ефективната мобилност на българските граждани вътре в страната при техните пътувания.
Разбира се, не на последно място стои и въпросът с качеството на услугите. Това означава определени референции в една широка наша програма за обновяването на транспортния парк, а това е свързано и с инфраструктурата, тъй като комфортът изисква и едно бързо придвижване на пътниците от една точка на страната до друга точка. Ако за съжаление ако можем да гарантираме това нещо в автомобилния транспорт в определена степен, в останалите сфери, в останалите видове транспорт това е малко по-трудно.
Накрая искам да споделя, че важен въпрос за нас в управлението е и социалният статут на заетите, на работещите в транспортния сектор. Това също ще бъде на нашето внимание. Искам да ви информирам, че в началото на мандата ни имахме два сериозни проблема, които трябваше да бъдат разрешени. Единият проблем е след решението на Конституционния съд и отпадането на Закона за пристанищата, когато бяха назначени 140 работници в Национална компания пристанищна инфраструктура”, 69 са по щат са в Пристанищна администрация. Беше взето едно решение от Министерският съвет, с което се даваше едномесечен срок за запазването на бройката 140 д. Приехме решение на Министерският съвет до приемането на закона, така че успяхме чрез административните мерки да решим един сериозен социален срив. Средствата за заплати се осигуриха от Министерството на транспорта. Надявам се, че по-бързо ще приемем Законопроекта за пристанищата, така че да можем съответно да конструираме администрацията и тя да започне своите действия.
Въпросът за заплатите на железничарите. Тежко е състоянието на двете железопътни компании. Поставил съм задача на генералния и изпълнителния директор на БДЖ ЕАД и на Национална компания “Железопътна инфраструктура” съответно да подготвят своя програма за оздравяването. Направили сме график до края на декември да се навакса с изоставането в заплатите.надявам се, че този график ще бъде спазен. Това са най-малките неща, които можем да направим в момента. не бива всички ние, както представителите на изпълнителната власт, така и вие като народни представители да забравяме, че в една голяма част от сектора заплатите са под средната заплата за страната. Статусът на работещите в транспорта в сравнение с други години е много по-нисък сега, отколкото преди.
Ако някой от зам.-министрите или от политическия кабинет желаят да допълнят нещо – нека го направят.
Ще разчитам и на вашите позиции, мнения и въпроси.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Благодаря, господин министър. От екипа някой желае ли да вземе думата? Няма желаещи.
Колеги, имате думата за въпроси, евентуално някои препоръки по приоритетите.
Заповядайте, господин Манолов.
ПЕТЪР МАНОЛОВ: Имам въпрос към министъра: Мислили ли сте по въпроса за разделянето на морската от речната пристанищна администрация? Защото те са малко различни като начин за работа и като връзки. В момента речната пристанищна администрация в Русе е подчинена на тази от Варна. Ив ръководството са морски капитани и т.н., които не са наясно с проблемите, които възникват при речното корабоплаване. Има ли за обсъждане такава идея за разделяне? Или може би аз подсказвам такава идея?
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Господин министър, тъй като Вие казахте, че ще вземете думата във връзка с решението на Конституционния съд за едни изменения на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанища, ние дискутирахме, господин Мутафчиев, и предлагаме следното. За да не бъдем обвинявани – комисията и министерството, че внасяме законопроекти, без да сме ги обсъдили предварително с браншовите организации, ние предлагаме в Бургас на 7 октомври Комисията по транспорт и съобщения и Министерството на транспорта от 17.00 часа да проведем среща-обсъждане, на която да поканим ръководителите на пристанищата, ръководителите на Морска и Речна администрация, браншовите организации, кметовете в Бургаския регион, които са много чувствителни специално по въпроса за пристанищата. Нека направим тази публична дискусия на 7 октомври от 17.00 ч. в Бургас – или с Вас, или с Вашия екип, който Вие ще определите. Това е и въпросът на господин Манолов, който той задава. Там ще имаме възможност да дискутираме проблема с всички браншови организации, за да спрат да приказват, че внасяме законопроектите, без да ги питаме. Така стана преди 2 седмици – беше предложен от името на господин Кирчев Кодексът за търговското корабоплаване. От името на варненската морска общественост беше предложено да се отложи гледането, защото проектът не бил съгласуван с тях. Народното събрание реши, дадохме им възможност от 2 седмици за предложения, днес изтича срокът, но няма нито едно предложение. Предлагам и по този въпрос да вземате отношение.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Засега сериозни промени в статута на Морската администрация не се предвиждат. Има някои проблеми, които възникват с приемането на новия закон от миналото Народното събрание и от приемането на Кодекса за търговското мореплаване. Когато си имаме сериозна готовност и позиция по този въпрос , ще информираме народните представители. Но мисля, че сме в много ранен период, в който да работим конкретно. Трябва обаче да решим дали това е от съединяването на общия кодекс, приемането на общия кодекс или се дължи на някои други въпроси, които могат административно или чрез наредби да бъдат решени.
По отношение на Вашата инициатива, аз съм съгласен, господин председател. За съжаление на 7.10.т.г. съм на среща в Люксембург на среща на министрите на транспорта. Не знам дали ще мога да присъствам, но с удоволствие ще определя заместници. Струва ми се, че това могат да бъдат госпожа Мартинова, госпожа Даниела Никифорова, която е ресорен зам.-министър, които да присъстват на това осъждане.
Разбрах от Вас, че ще обсъждаме Закона за пристанищата, вътрешните водни пътища и пристанищата на Р. България, трите варианта?
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Струва ми се, че тези бедствия, които претърпя ж.п. мрежата, показват, че може би най-удачното решение би било разделянето на БДЖ на отделна ж.п. инфраструктура, тъй като са нужни огромни разходи за нейното възстановяване. Дали не е уместно да се помисли за една холдингова структура, която да е по-удачна. Мисля, че като гледам промените в климата, ние като страна няма да бъдем лишени от подобни бъдещи неприятности, които могат да нанесат сериозни щети. Навярно са търсени организационни промени в структурата на БДЖ като цялостна сериозна държавна позиция, защото при всички положения, както разбрах и от експозето на министъра, и досега за ж.п. линиите се разчита на държавното субсидиране и от кохезионните фондове. Т.е. няма как държавата да избяга от този ангажимент. Вероятно не е най-доброто изкуствено да се парцелират взаимно свързани дейности , които са от общ интерес.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Не може да се каже, че изкуствено е разпарцелирана железницата. Целта на разделянето, аз бях един от големите противници, господин Мирчев го знае, той също беше в началото един от големите противници и продължава да е, целта е едно изискване на Европейския съюз, на директивите, за да може държавата да инвестира в железопътната инфраструктура и в инфраструктурата със собствени средства, е необходимо да бъде отделен превозвачът, за да не може да се счита, че средствата , които се дават за инфраструктурата, ще бъдат съответно субсидия за този превозвач и може да се счита, че конкуренцията е нелоялна. Погледнато от тази гледна точка, никой не е против, включително и ние. Затова си даваме сметка, че трябва да има две самостоятелни предприятия, за да може държавата… Обяснявам го нарочно така, защото миналия ден на пресконференцията казах директно “Да, за мен моделът е крив и трябва да има някаква шапка” и веднага се стигна дотам, че се каза, виждате ли, те ще съберат отново двете предприятия заедно, под една сметка и т.н. и ни създадоха немалко главоболия, за да изясним каква ни е позицията. Тези 2 предприятия трябва да запазят своята финансова самостоятелност. Но те по някакъв начин трябва да бъдат обвързани технологично. Аз не знам, не съм специалист по движението на железопътните влакове, бил съм в промишлеността, господин Мирчев може да каже. Дали сме избрали най-правилната линия, по която сме разделили двете предприятия, първо. И по какъв начин можем чрез една такава шапка, дали ще е холдинг, който предполага някаква взаимовръзка по хоризонтал или вертикал, може да бъде и консорциум, който предполага много по-голяма самостоятелност на фирмите, които отидат при него, ние да се постараем технологично да ги обхванем в една система. Най-малкото, такъв опит има в Германия. Германия е една от сраните, където има достатъчно частни превозвачи, за разлика напр. от Франция. Във Франция няма превозвачи, доколкото разбрах. А в Германия е изградена холдинговата структура. Аз смятам, че трябва да търсим възможности и опита на другите, за да отстраним грешките, които сме допуснали. Резултатите показват, че някъде куца. Може би куца и в мениджмънта. Ние опростихме 127 милиона. И тогава народните представители настоявахме за това, но преди да се разделят фирмите. Защо? За да започнат от чисто. Сега нещата никак не стоят добре. Самото разделяне не бива да бъде самоцел. То трябва да носи и определени резултати. Така че в този смисъл можем да търсим модел.
Искам само да кажа, че ако бяхме направили холдинга през 2001 г., когато спорехме в Комисията по транспорт и телекомуникации, и бяхме приели немския модел, там даже предприятията са разделени на много по-малки предприятия. Там пътническите са разделени от товарните превози. Струва ми се, че и локомотивното стопанство е отделно. Ако бяхме го направили, сега нямаше да имаме проблеми. Сега имаме много трудна задача, но не бива да се отказваме. Ние трябва предварително да убедим и Съвета на министрите, и Европейската комисия, че такава реформа ни е необходима и че тя ще отрази един определен модел, който е възприет от една от големите европейски страни. Но честно казано, този път ще бъде малко дълъг, защото ще трябва да убедим нашите европейски партньори. Изхождайки от позицията, в която в момента се намираме.
Категорично искам да кажа, че съм твърдо решен за структурни реформи в Български държавни железници и връщане назад от наша страна няма да има, без да нарушаваме европейските директиви.
РАДОСЛАВОВ: Аз съм удовлетворен от отговора и с каквото мога, ще помагам.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Има ли други въпроси?
Заповядайте.
АПОСТОЛ ДИМИТРОВ: Уважаеми господин председател, безспорно днес тази среща има по-представителен характер и не знам дали министърът и неговият екип за месеца, откакто са формирани, ще могат да дадат цялостна и дълбока преценка и перспектива за развитието на отделните видове транспорт. Затова аз предлагам, съгласувано между Вас и министъра, следващите 4-5 месеца малко по-конкретно и задълбочено да разгледаме транспортната политика в отделните видове транспорт – железопътен, морски, въздушен, сухопътен транспорт, инвестиционна политика в тези отделни отрасли, за да може тези реши да бъдат по-полезни, по-конструктивни.
Аз предлагам като народни представители да се ограничим в тези въпроси, които в днешната среща можем да изясним, но лично аз ще държа много по отделните видове транспорт ние да видим следващите 5.6 месеца една много по-голяма конкретика, позиция и виждане на транспортното министерство за следващите 4 години.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Благодаря, аз приемам Вашата позиция. Аз също съм се подготвил в духа на това, което и Вие изказахте.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ:: Аз приемам идеята, дори щях да ви предложа подобен вариант. Това ще стане, след като приемем една разгърната програма за развитието на транспорта.разбира се, тя трябва да се основе на тази стратегия за развитието на инфраструктурата и там вече да изхождаме и за отделните приоритети по отделните видове транспорт.
Ще е необходимо малко време и търпение и се надявам, че ще го имате. Ние няма да се бавим много, защото времето никога не чака и ние си даваме ясна сметка за това.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Добър ден на министъра на транспорта, много ми е приятно, че той идва в нашата комисия. Надявам се наистина да работим добре с него и основно да си спомня това, което той заемаше като позиция в продължение на 4 години в Комисията по транспорт и телекомуникации тогава.
Аз ще кажа някои конкретни въпроси и по някои проблеми ще направя и изказвания.
Започвам с конкретиката. Вижте София. В отговора, господин министър, който дадохте на народен представител, Вие буквално заявихте, че в резултат на разговорите с Щрабак те са поискали по някакъв начин да се оторизира закъснение от 6 до 8 седмици. Това беше около 1 септември, защото договорът изтече точно тогава. Оттогава изтекоха точно 4 седмици. Означава ли това, че след 2 до 4 седмици терминалът ще бъде готов?
Второ, ако терминалът е готов, той ще бъде ли във фаза на използване, след като 1,5 км. път до него не е подготвен – между сегашния изход от виадукта, който продължава до РВД и новия терминал. Това, което излезе в пресата, беше, че 360 дни са необходими за строителството на този 1,5 км. Означава ли това, че този терминал може да бъде използван чак през м. октомври 2006 г.? И прави ли се нещо, за да се ускори всичко това? Изтече информация, че там има и някакви претенции от страна на собствениците на терени, през които трябва да мине този път? Това е по повод на летище София.
По повод на двете летища Варна и Бургас. Вчера или завчера беше заседанието на Върховния административен съд. Той излезе ли с решение или се възползва от това,в че в рамките на 1 месец ще го произнесе. Защото често пъти съобщението се съобщава, а мотивите се дават в рамките на месеца. Имате ли някаква информация по това?
По отношение на Вашата идея за обща програма за развитие на инфраструктурата аз приветствам изобщо това да се случи, защото енергетиката, транспортът и съобщенията, като казвам транспорта, отчитам и пътищата, действително са общата инфраструктура на страната. И ако може д а се направи някаква обща стратегия за нейното развитие, това наистина би било много добре.
Спирам се на два въпроса специално. Единият е ж.п. транспортът и причините са две. Мисля, че от времето на министър Кирил Ерменков Вие сте първият министър, който е пряко свързан и има професионална кариера в железопътния транспорт, а и председателят на комисията – също. И от друга страна, което е по-важното – железопътният транспорт е в най-окаяното състояние от останалите видове транспорт.
На всичко отгоре препоръките на Европейската комисия и на редица доклади в това отношение сочат, че железопътният транспорт трябва да се развива приоритетно по редица причини, които се знаят: опазване на околната среда, на живота и здравето на хората, по-ниски необходими разходи, след като бъде построен. Едновременно с това и Вие също го казахте, без сериозна инвестиция от страна на държавата това развитие не може да се постигне. Като качество на предлаганата услуга железопътният транспорт е в окаяно състояние. Никой не би тръгнал при лошо състояние на подвижния състав и освен това при тази ниска скорост. Ще направите ли нещо, защото ако сега Вие кажете “да”, то може да се случи при разработката на проекти след 2-3 години, ако изобщо може да стане. В противен случай този транспорт ще продължава за 2 години да трупа по 100 млн. дългове, а след това – и по 200 млн. дългове.
Тук – нещо съвсем конкретно. По т. 1 говорихме за втория мост на р. Дунав. Той не може да има самостоятелно значение, ако инфраструктурата до него не е подходяща. Ако ж.п. линията от София до Видин не се направи по-ускорено. защото в противен случай това би било използвано само от местно значение. Само ако се осигури бързина на превоз и на пътници, и на товари може той наистина да повиши своето значение и се изплати в някакви обозрими срокове.
Последно, доволен съм от това, което чух, че ниска е готовността за проектите с кохезионните фондове. Имам чувството, че нещо такова беше казано от Вас. Наистина, и това го казвам в прав текст, през изминалите 4 години не бяха представени почти никакви проекти пред ЕИБ. Това беше казано директно и в интервю на вицепрезидента на Европейската инвестиционна банка Волфганг Рот, че от българска страна не се представят никакви проекти. За представянето на тези проекти се искат силни екипи и много упорита работа, защото от идеята на проекта до неговото финализиране минават година и половина, за да бъде защитен пред Европейската комисия. Ако сега не тръгнете, господин министър, към сформиране на такива екипи, към с формиране на квалифицирани специалисти, а не партийни работници, независимо от коя от трите партии на коалицията са, ние ще се изправим пред много тежък резултат в момента, когато влезем в ЕС.
Ние ще разполагаме с възможност да използваме за инфраструктура от порядъка на 500 млн. евро годишно, 1 млрд. и половина за първите 3 години, но ням ада можем да ги усвояваме поради първите проекти, които трябва да бъдат защитени от Европейската комисия. Моят апел към Вас е, че ако направите това, то ще се окаже наистина добро за транспорта. Дано да успеете!
Що се касае до Законопроекта за пристанищата, тук се говори за 3 варианта. Те може би са на ниво правителство или ниво на мнозинството.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Това е работна група от министерството.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Точно това имах предвид. Не може министерството да излезе с 3 варианта. Един вариант трябва да бъде представен за обсъждане в работната група. Аз имам прецедент не с МТ, но с Министерство на образованието, които застанаха едновременно по Закона за научните степени и научните знания и нищо не излезе. Затова моят апел беше: да се даде вариантът, зад който застава самият министър.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Благодаря за въпросите, те наистина са актуални. Нека уточним това недоразумение с трите варианта.
Аз наистина наредих да се разработи в три варианта материалът, който пряко касае структурирането на Национална компания “Пристанищна администрация”. Трите варианта са в тази част – за да изберем кой ще бъде най-правилният, с най-ниски административни разходи. Много е лесно в една компания, в която ще се събират такси, да направиш такава администрация, че да си живееш като някои други организации в транспорта, които няма да цитирам. Предложението ми беше заедно с представители на отделните политически партии да седнем и го погледнем. Аз вече съм избрал варианта, който ще ви предложа. Но исках да чуя и мнението на комисията. И в този смисъл говорих с господин Мирчев и аз му дадох тези варианти като председател, за да ги погледне и той. Доброто е, че се спряхме на един и същи вариант и двамата. Но в никакъв случай и никога министерството няма да си позволи да излиза с три варианта. Това е от кухнята и ако си позволих да го споделя с народните представители, то беше, за да стигнем до един предварителен консенсус, а не после да започнем да спорим по тях.
Дори не смятам за сериозно която и да е институция в страната, дори тя да е министерство, да излиза с 3 варианта. Това беше за вътрешно обсъждане между нас, за да излезем със съответно предложение. Не забравяйте, че това е предварителното обсъждане на закона, но колкото и да го обсъждаме, той трябва бързо да влезе в парламента и да бъде приет колкото се може по-бързо, за да започне своето действие.
Ще започна отговора по първия въпрос за летище София. Няма да бъде готово за това време, за което говорихме с Щрабак. Те поискаха среща, но имайте предвид, че нещата никак не са леки. Ще има сериозна подготовка от тяхна страна, включително сигурно ще имат претенции към българската страна. Ние също трябва да бъдем готови за това, което се очаква като искане и позиция от страна на Щрабак, но важното е едно – летището да стане в най-кратък срок и да не се стигне до процедури за удължаване на сроковете, както и Вие г оказахте, защото натам вървят нещата към средата или след средата на следващата година.
Но аз ще разделя въпроса с пътя от този за строителството на терминала и площадката. Това, което ние заявихме и го препотвърдихме пред Щрабак, е, че ние начисляваме съответно лихвите и по договора ще търсим неустойките, които по принцип ни се полагат.
Втората ни позиция е, наето желание не е да си взимаме парите, а напротив, колкото се може по-бързо Щрабак да си свърши работата. Аз смятам, че това е нормалното. Очакваме среща с тях след 7 октомври, когато ще седнем и говорим сериозно по въпросите за сроковете. Тази среща я искаме, за да ни кажат ясно и категорично кога виждат изпълнението на поетия ангажимент и кога предвиждат финала на строителството на летище София.
По втория въпрос проблемите са много. Дори на актуалния въпрос аз пледирах към народните представители, че трябва да помислим. Спомням си, че тогава господин Соколов някак си предреши нещата по какъв начин ще се жалват гражданите, когато става дума за отчуждаване на имоти за обществено значими обекти. Ние губим милиони левове, за да спорим. Един такъв обект минава през имоти на стотици български граждани. Като всеки заведе по едно дело, нали си представяте, че този обект никога няма да бъде построен. По същия начин стои въпросът с пътя, търсят се резервни варианти. Аз ще помоля след това госпожа Мартинова, ако има нещо допълнително, да го каже. Обиколният път, който минава в момента покрай летището, мисля, че докато се построи то, ще се ползва. Не знам дали ри пълни обороти на работа на терминала дали този път няма да създава и задръствания. Дай, боже, да не е така. Ще направим всичко възможно, за да може да се реализира този проект.
Ако трябва да вървим към конкретни законови инициативи, това трябва да стане, но тук водеща роля трябва да има Министерство на регионалното развитие и благоустройството, защото това е пряко в техния ресор.
Във връзка с Бургас, Варна. Нека изчакаме решението на съда. Може би ще трябва да имаме търпение още около месец. По принцип съм за по-бързите позиции от страна на Върховния административен съд, защото всяко едно бавене с 2 седмици е много време, когато става въпрос за строителство и сериозни средства за инвестиции.
Железопътният транспорт. Вие знаете, че до преди 3 години изоставането от рехабилитацията на железопътната ни мрежа беше 2000 км. Нали така, господин Ерменков? Щом са по-малко от 2000 км., започвам да ставам оптимист.
За съжаление и досега средствата, които бяха давани за реконструкцията на железопътната мрежа, не бяха целенасочени. Ние работехме на участъците, където виждахме, че положението е най-тежко. Но по този начин не създавахме възможности за приоритетност на отделни трасета или железопътни линии и т.н. Трябва да има някаква насоченост. Ако Коридор № 10 като част от Коридор № 4 е приоритетен, то трябва да положим усилия по най-бърз начин да се реши въпроса за пътя София-Пловдив-Свиленград и да се търси възможност по какъв начин ще реконструираме пътя Пловдив-Свиленград в най-тясната част Ихтиман и т.н.
Коридор 8 – какво правим с ж.п. линията към Гюешево-Скопие? Работим ли с македонската страна? Има ли желание - това не е ясно. Ако този коридор тръгне, нали трябва да насочим усилия за рехабилитацията на пътя към Кюстендил. Много сте прав за Коридор № 4, независимо че това е една малко по-дълга тема, по която има какво да си кажем и Вие разбирате в какъв смисъл го казвам, касаещо определени интереси на отделни държави на Балканския полуостров. Но Коридор № 4 и “Дунав мост – 2” са приоритет за българската страна. Ние тези пари трябва задължително да ги усвоим и мостът трябва да бъде построен. Срамота е на територията на целия Дунав да имаме само един мост между две страни-членки на Европейския съюз. Извинявайте, но такова чудо?! Бях в Белград, те са по-добре, защото на р. Сава има мост до мост. А между България и Румъния да има един мост, единствено в Русе?! Това е неприемливо. Смятам, че и румънската страна вече го осъзнава.
За железопътната инфраструктура ще трябват много пари. Ние сме заложили в бюджета в сравнение с миналата година доста повече. Сега няма да говоря с конкретни цифри, но като стигнем до приемането му, тогава ще видите. Дано успеем да защитим тази позиция. Надявам се, че от МС има воля като приоритетност на инфраструктурата. Аз съм за това да се развива приоритетно железопътната инфраструктура, но там има възможности за концесиониране, макар не такива, каквито критикувахме всичките, но концесии, които наистина реално да решат въпроса. Може би, за да се отпуши концесионирането в пътищата, трябва да си дадем ясна сметка каква система на такси ще наложим - дали да остане системата, която е в момента, или ще се мисли по друг вариант, използван в Европейския съюз. Засега обаче си остава винетната и ТОЛ-системата. Съгласен съм с Вас.
Не по-малко тежко е състоянието на превозвача и по отношение закупуването на подвижен състав и осигуряването на минимален комфорт за хората, пътуващи с ж.п. транспорт. Аз също бях привърженик за това, че трябва да се купят нискоразходни мотрисни влакове, но, разбира се, те трябва правилно да се използват. Това трябва да бъдат участъци, където има сериозен поток от пътници и да се използват на много по-чести периоди, интензивно, така че да бъдат конкуренти на автомобилния транспорт.
Тук искам да отворя една скоба, за да ме разберете. Господин Мирчев, ако някъде греша, моля да ме поправите, защото Вие сте повече експерт в тази област.
Сега таксата е определена на километър на база на това, което е заявено като разписание. Ако Пловдив-Пазарджик искат да пуснат повече влакове, те ще плащат същата цена, няма да плащат по-ниска цена, което премахва и стимула от страна на БДЖ ЕАД да усили интензивността на тези малки влакове. Тук също нещо трябва да се пипне и то много сериозно по какъв начин и как ще се прави тази цена, инфраструктурната такса.
Много неща можем да говорим, господин Иванов, но предлагам така, както предложи господин Апостол Димитров, когато говорим за ж.п. транспорта, тогава да се спрем с повече подробности.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Сам ода запитам, господин министър, аз очаквах Вие да го кажете: Решен ли е окончателно въпросът със строителството на участъка Крумово-Първомай?
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: В съда.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Има ли одобрение от Европейската комисия на избрания строител Перра?
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Да.
Сключен е договор точно 2 дни преди изборите, включително се направи първа копка на гара Крумово. Избран е проектантът и в момента се води конкурсът за супервизията. В момента има обжалване във Върховния административен съд. Струва ми се, че делото е на 14 или 15 ноември. Това е много дълъг период за един такъв проект. Аз имам сериозни опасения там, че ако прекалено много се бави проектът, има опасност и за втория ЛОТ и то не бива да се допуска.
Надявам се съдът да бъде по-експедитивен.
По предварителното проектиране сме единомишленици. Казах го, защото средствата, които ще постъпват в България от кохезионните фондове, са ясни. Ако ние нямаме проекти, от 2007 г. ням ада можем да усвояваме тези средства. Но има още нещо – ако не сме осигурили и собствените средства, които ще вложим в тези проекти, ние също няма да можем да усвоим средствата от кохезионните фондове. Така че 2006 г. е годината, в която трябва да си направим стратегията, да си определим приоритетите и участниците от инфраструктурата, които по принцип ще заявим за реализация от кохезионните фондове. Благодаря.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Благодаря, господин министър.
Колеги, има ли други въпроси или изказвания или да привършваме? Не виждам.
На базата на изказванията ще ми позволите кратко заключение. Сигурно ще повторя нещо от това, което докладва министърът по отношение на приоритетите и целите.
Аз мисля, че основната цел на транспорта е безопасността на корабоплаването, на гражданското въздухоплаване, на железопътния транспорт, на движението по пътищата. Не изключвам безопасността по пътищата от транспортната политика.
Втората цел, която трябва да си поставим, е да повишим конкурентоспособността на българския транспорт. Тук за разлика от някои изказващи се аз я разглеждам не само чрез модернизация на транспортната инфраструктура, а и чрез нови транспортни технологии на базата на развитието на комбинираните превози, които постави като теза господин министърът. За съжаление комбинираните транспортни технологии на база на изискванията за екология на транспортния процес не фигурират в нито един закон. Има само една дефиниция за първокурсници в Закона за железопътния транспорт що е това комбиниран транспорт. По-нататък аз ще ви го кажа.
Модернизацията на транспортния парк също е приоритет.
Оттук нататък така, както господин Апостол Димитров каза, съм маркирал: Концесията на летищата Варна и Бургас. Тя е в съда. Инвестициите са огромни. Това е едната задача.
Ние очакваме при следващата стъпка или разговор позицията какво ще правим с “България еър”, тъй като стратегията не беше приета от предишното Народно събрание. Аз също съм поддръжник, че ние трябва да гледаме на летище София не само като на терминал, а като на писта и подход. За мен това представлява летището.
В областта на морското и речно корабоплаване. концесията на пристанищата е регламентирана със закона много добре, има процедури, които вървят. За съжаление приватизацията на Българско речно плаване също е във Върховния административен съд, но стратегията за приватизация на БМФ, която е много важна, много сложна и тежка, по-нататък ще трябва да решаваме и този въпрос.
Пристанище Бургас ще го пускаме в експлоатация, но мисля, че проблемът на пристанище Бургас оттук нататък ще е как ще насочим товарите към пристанище Бургас. Това също трябва да бъде задача на някой от администрацията. Трябва да решим как ще развиваме пристанище Лом. Имаше какви ли не варианти. Доколкото си спомням, ние сме ратифицирали 17 млн. евро. След това се появи някаква нова стратегия, че това ще става чрез концесиониране. Трябва да изясним и въпроса за пристанище Лом.
За Закона за морските пространства мисля, че се разбрахме за 7.102005 г. Там ще моля да присъстват ръководителите на пристанища, морски и речни администрации, браншови организации, кметове и т.н. За автомобилния транспорт имаме един закон, по който сме говорили със зам.-министъра господин Петърнейчев. Не трябва да стартираме обновлението на автомобилния парк преди комисията. Мисля, че в областта на автомобилните превози сме зле с прилагането на закона за контрол върху автомобилните превози. Тази лоялност, тези случайни превози и т.н. мисля, че са повече обект на Закона за прилагане на Закона за автомобилните превози, а не на законодателството.
За ж.п. транспорта има невероятно тежко наследство. С министъра сме дискутирали въпроса за Закона за ж.п. транспорта, може би е необходим един нов закон, защото има мобилен състав, превоз на товари, превоз на пътници, инфраструктура.
Искам да представя на господин министъра и на членовете на комисията господин Патрик Лукевич от Френските железници, който в момента работи по проекта за оперативна съвместимост на българските железници, втори и трети железопътен пакет. Предлагам ви по-нататък може би една работна среща специално с него, включително за инфраструктурната такса, да не се изгражда само на влак-километър, а един влак може да бъде и от 5, и от 15 вагона.. Аз вчера се срещах с него. Има интересни въпроси, но според мен Законът за железопътния транспорт се нуждае от сериозна корекция. Не толкова, че той е лош, колкото се прилага непрофесионално и не в интерес на железниците.
Винаги, когато говори за транспортна политика, аз не изключвам пътищата. От министъра на регионалното развитие и благоустройството ние ще искаме една програма за автомагистралите, първа, втора и третокласна републиканска пътна мрежа.
За инфраструктурните проекти господин Иванов е прав. Вие също го отбелязахте, че в момента се създава вакуум между проектите, които са в процедура – “Дунав мост – 2” и Пловдив-Свиленград…
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Не “се създава”, а “е създаден вакуум”.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Приемам, създаден е вакуум, защото след тези проекти ние нямаме готовност за средства, така че ако искаме да използваме от предприсъединителните фондове да използваме максималното за транспортната инфраструктура, трябва да се готвят такива проекти.
Тук отново поставям въпроса, че ние трябва да направим всичко възможно да подготвим кадри за управлението на инфраструктурните проекти. За мен това е най-голямата слабост и причина за неусвояването на средствата.
По националната транспортна стратегия. Аз не искам да правим представителна транспортна стратегия за посланици, искам реална транспортна стратегия, в която да има не само инфраструктура, а да има транспортни технологии, модернизация на парка, пазара, управлението на транспорта. Нека в една стратегия от този характер да отделим подготовката и развитието на кадрите в транспорта в зависимост от условията на пазара, а не в зависимост от друго. Тази стратегия да я подготвим, първо, по отношение на евроинтеграцията с европейската транспортна мрежа и другата част – тази, която ще обслужва вътрешния бизнес – превоза на товари и пътници, тъй като ние не правим само стратегия за навън.
Мисля, че една от основните задачи трябва да бъде подготовката на бюджет 2006. не да чакаме да дойде проектобюджетът, а още сега да мислим за осигуряването на капиталовите разходи, субсидиите за транспортните дружества и БДЖ. Говори се, че за БДЖ субсидиите са 70 млн.
Една неотложна задача за близките седмици, господин министър, за която ще дам пример, е следната. Когато се подхожда професионално, линията София-Пловдив се възстанови за 15 дни, а не за 6 месеца до 2 години. В тази връзка съм говорил и с колеги, че гаранциите, за да изпълним всичко, което говорим днес и ще продължим да го говорим, е да възстановим професионализма в управлението на транспортните дружества, съветите на директорите, управителните съвети с доказани професионалисти. Второ, трябва да дадем шанс за участие на транспортната наука и браншовите организации и по обсъждане на законодателството, и при обсъждане на приоритетите,. Вие имате една добра идея, която мисля, че в КТС ще подкрепим, за един обществен консултативен съвет по ключовите въпроси с наднацонално значение за България в о