Разглеждане на законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози №502-01-16, внесен от Министерски съвет на 10.08.2005 г. – за второ гласуване.

---

П Р О Т О К О Л

На 25.10.2005 г. от 16.10 ч. се проведе извънредно заседание на Комисията по транспорт и съобщения. То бе открито и ръководено от председателя проф. Йордан Мирчев.

***

ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Уважаеми колеги и гости, откривам днешното извънредно заседание на Комисията по транспорт и съобщения със следния
Д Н Е В Е Н Р Е Д:

1. ОБСЪЖДАНЕ НА ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА ЗАКОНА ЗА АВТОМОБИЛНИТЕ ПРЕВОЗИ, второ четене.
Знаете, че правихме публична дискусия по този законопроект. Работихме с Министерството на транспорта миналата седмица, даже и днес по някои принципни неща във връзка с предложенията на народните представители.
Има ли други предложения?
Има думата господин Иван Иванов.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Господин председателю, имам чувството, че начало на започване на заседанието от 16.00 часа във вторник е твърде късно. Аз лично мога да остана до 17.00 часа, защото всички парламентарни групи имат заседания от 17.00 часа. Ние не можем да пренебрегнем другите си ангажименти, които са изключително важни, понеже засягат политиката по следващата програма на Народното събрание. Вие сам разбирате, че това в никакъв случай не може да бъде омаловажено. Т.е. лично аз и други хора ще можем да работим един час.
Второ, имаме ли кворум?
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Имаме падащ кворум.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Това още не е действащ кворум.
Това е един много важен законопроект, по който повече от два месеца се пише в медиите, води се обществена дискусия, изказаха се и браншови организации, получихме и много писма от засегнати от закона лица и комисията ще го разглежда с падащ кворум.колко души сме реално?
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Членовете на комисията са 21 народни представители.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Става дума за присъстващите народни представители, които ще гласуват текстовете.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Седем души.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Да, 7 души от 21 човека. Това е лош атестат – този законопроект да се обсъжда от толкова малко хора.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Господин Иванов, предлагам най-малко да чуем някои неща, които ние подготвяхме и е интересно да ги чуете, защото от Министерството на транспорта ще дадат информация по вашите предложения и до каква степен нашата нормативна база отговаря на стандартите Евро-2, Евро-3.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Господин председателю, осем човека са ни необходими дори при падащ кворум.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Що се отнася до началото на заседанието от 16.00 часа, това се наложи, тъй като имаше извънредно заседание и на Икономическата комисия и тъй като четирима-пет души от нашата комисия са членове на тази комисия, не можехме да го насрочим по-рано.
Другият момент беше да използваме тази седмица, защото от следващата започват данъчните закони, после бюджетът. Това е, ако искате да подготвим този законопроект. Ако не го подготвим…
Нека да започнем с безпроблемните текстове, за да можем после да се концентрираме върху член 6, където ще дам думата на министерството – най-малко днес да получим информация относно някои нормативни документи на Европейската комисия на министрите на транспорта.
По § 1, който се отнася до предложения за изменение в чл. 2, няма предложения и мисля, че можем спокойно да го гласуваме.
РАМАДАН АТАЛАЙ: Господин председателю, благодаря за предоставената ми възможност да взема отношение. Моля, ако е възможно, да минем направо към разяснението по чл. 6 от министерството, защото по § 1, след като няма и падащ кворум, гласуването няма да е легитимно.
Докато изслушаме становището на министерството, колегите ще дойдат и тогава ще минем към гласуване.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, по ключовия въпрос от законопроекта има предложения от Янаки Стоилов, Мария Капон, Иван Иванов, Митко Димитров, Несрин Узун, Александър Радославов, Георги Божинов, Александър Арабаджиев и по Заключителните разпоредби също има предложения на Янаки Стоилов и Георги Божинов от гледна точка на срока за въвеждането на законопроекта.
В предложението на Министерския съвет са само години. В предложението на н.п. Иван Иванов, Александър Арабаджиев, Митко Димитров са въведени някои понятия като екологични норми на емисии за Евро-1, Евро-2, Евро-3 и т.н. Това е най-щекотливият въпрос. Решим ли го него, останалите текстове не са толкова тежки и сложни.
Поканих един бивш зам.-министър на транспорта господин Милушев като компетентен по тези въпроси.
ВАЛЕНТИН БОЖКОВ (експерт от дирекция “Правна регламентация и международни правни норми” в Министерство на транспорта): Уважаеми народни представители, по отношение на предложенията по чл. 6. В текста се предлага при вписване за първи път в списъка към лицензия на превозвач превозните средства да отговарят на следните изисквания:
1. за извършване на международен превоз на пътници – да не са изтекли повече от 4 години;
2. за извършване на превоз на пътници на територията на страната – да не са изтекли повече от 6 години.
Чета предложението на н.п. Александър Радославов, което включва както изисквания за екологични норми за емисия Евро 3, Евро 2, така и изисквания да не са изтекли повече от определено число години. Същото е за таксиметров превоз – в т. 5.
В тази връзка изискванията за таксиметровите автомобили при извършване на превоз на пътници да не са изтекли повече от 4 години е свързано с промените в Наредба 34 за таксиметров превоз на пътници, които бяха отменени от Върховния административен съд единствено на основание, че не са регламентирани в закон и че въвеждат ограничения, нерегламентирани със закон. Останалите изисквания към автомобилите за определена възраст, която да не надвишават, при първоначално вписване в списък към лиценз са предложени в текста. Въвеждайки изисквания към един автомобил при извършване на международен превоз на товари да отговаря на нормите за Евро 3 сигурен автомобил сме дефинирали с препратка или би могло да бъде направено с препратка към сертификата за съответствие на МПС с техническите норми и нормите за безопасност за Евро 3 сигурен автомобил, което би могло да бъде дадено като Приложение 1 към този закон.
Това са сертификати за съответствие, посочени в Резолюция СЕМТ. Това са сертификатите, на базата на които би могло да се направи преценка дали един автомобил е Евро 3 или не е.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ:Всеки завод-производител има упълномощено лице в страната кой да заверява тези сертификати. Това и досега се изисква при товарните автомобили, които пътуват за международни съобщения. В него се описват всички емисии, които отговарят на Евро 2 или Евро 3 и всичко онова, което касае неговата безопасност като зелен и по-сигурен автомобил.
ВАЛЕНТИН БОЖКОВ (експерт от дирекция “Правна регламентация и международни правни норми” в Министерство на транспорта): Мога да прочета как стават промените в член 6, изхождайки от предложението на н.п. Александър Радославов в неговата редакция на текста. Под думите “При вписване за първи път в списъка превозното средство трябва да :
1. не са изтекли повече от 4 години от датата на първоначална регистрация – при извършване на международен превоз на пътници;
2. не са изтекли повече от 6 години от датата на първата регистрация – при извършване превоз на пътници на територията на страната;
3. за превозното средство да е издаден сертификат за съответствие на МПС с техническите норми и нормите за безопасност за Евро 3 сигурен автомобил, Приложение № 1 и сертификат за съответствие за ремарке, полуремарке с техническите норми за сигурност на автомобил съгласно Резолюция на СЕМТ (СМ (2001-9/файнъл);
Точка 4 е отново с препратка към съответния сертификат за съответствие на МПС с техническите норми и нормите за безопасност за по-зелен и сигурен автомобил или Евро 2., както и да не са изтекли повече от 8 години от датата на първата регистрация – при превоз на товари на територията на страната;
Точка 5 е по отношение на таксиметровия превоз на пътници – да не са изтекли повече от 4 години от датата на първата регистрация.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, малко уточнение. Има работна група, която преди днешното заседание направи среща и предложението ни е принципно. Тя се състои от следните народни представители: Йордан Мирчев, Радослав Илиевски, Александър Радославов.
Тъй като предложенията по чл. 6 са много, правим предложение в началото да се съобразим с предложението на н.п. Ал. Арабаджиев. Думите “Неразделна част от лиценза и удостоверението за регистрация е списък” се заменят с “Изпълнителна агенция Автомобилна администрация” води регистър” и след думата “превозите” се добавя “и издава удостоверение по образец, определен в наредбата по чл. 7, ал. 3 за всяко превозно средство. При вписване за първи път в регистъра от датата на първата регистрация на превозното средство не трябва да са изтекли повече от:”
След това се прехвърляме по предложението на н.п. Александър Радославов, тъй като и предложението на МС, и повечето предложения на народни представители са разделени на групи: вътрешни превози, международни превози и таксиметрови услуги. Господин Радославов предлага да диференцираме група за международен превоз на пътници, международен превоз на товари, вътрешен превоз на пътници, вътрешен превоз на товари и таксиметровите услуги. Това е много по-конкретна диференциация.
Тъй като в повечето от предложенията се говори за екологични норми, за емисии Евро 2, Евро 3, беше казано от господин Божков, че от Конференцията на министрите на транспорта имаме сертификат за съответствие само за товарните автомобили.
Предложението е да бъдат използвани Евро 2 и Евро 3 като текстове за товарните автомобили, а за пътническите превози и за таксиметровите да се базираме само на години, тъй като нямаме реално на какво да стъпим. Ако запишем Евро 2 или Евро 3, в края трябва да дадем и определение на тези понятия.
Това е смисълът на предложенията.
Що се отнася за товарните превози, е дадена възможност: или Евро 2 или години. Въпросът с годините ще го дискутираме. Имаме готовност з а компромисно предложение – специално за вътрешните превози да вдигнем границата за годините.
МИТКО ДИМИТРОВ: В тази връзка оттеглям предложението си, понеже няма Евро 2 за транспорт на пътници.
ЯНАКИ СТОИЛОВ: Господин председател, аз приемам този подход, който беше предложен от представителите на Министерството на транспорта така, както го чухме. Надявам се да вземете под внимание моето предложение за таксиметровите превози – те да бъдат поне 5 години, защото за другите забелязах, че се възприемат, то фигурира и в предложението на господин Радославов, и мисля, че подходът на едно по-плавно въвеждане на тези изисквания трябва да важи и по отношение на тях. Затова предлагам да се вземе предвид и да се включи за таксиметровите превози 5 години за първоначална регистрация.
РАМАДАН АТАЛАЙ: Господин председателю, поне доколкото разбрах, очаквахме становище на министерството – окончателно, точно и ясно, защото законопроектът е внесен от името на МС с определени предложения. В момента вие ни представяте предложението на господин Арабаджиев. Това означава ли, че министерство оттегля своето предложение и предлагате да се приеме предложението на Арабаджиев. Какво е вашето становище, ако имате, нека чуем какво е то, за да можем да се ориентираме и изберем. Има законопроект с определени текстове и трябва да водим дебата по тези текстове и всеки народен представител, уважаващ себе си и комисията, да дойде тук и защищава предложенията си. Това е молбата ми – да чуем предложенията на министерството, защитата от страна на министерството, след това да чуем предложенията на г-н Арабаджиев и така да вървим напред.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Аз искам да взема отношение и да отговоря на господин Стоилов. Наистина има резон в предложението му, но откъде изхождахме и запазихме 4 години, господин Стоилов?
При нас пристигнаха много таксиметрови превозвачи, на една от срещите присъства и господин Мирчев и те казаха: “Вие миналата година ни накарахте, въведохте това с наредба и ние закупихме толкова много нови автомобили, а сега със закона ни връщате обратно назад. Ние сме изпълнили това, което бяхте определили с наредба, а сега отново ни въвеждате нови срокове, удължавате срока”. Една година не е решаваща – дали ще е 4 или 5 години това не е големият проблем.
ЯНАКИ СТОИЛОВ: Другите срокове сте ги удължили.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Тъй като те ни доказаха, че напр. В София се подмени около 80% от автомобилния парк, донесоха и лизинговите си договори и всичките им договори са на 4 години. Затова ние приехме и предлагаме срокът да бъде 4 години.
ЯНАКИ СТОИЛОВ: За да не връщаме дискусията, ри мен пък други хора настояваха за друго. Те са извън София и мисля, че трябва да държим сметка за тези различни интереси.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Като казах за София, това не значи, че така не е в цялата страна. Мога да Ви представя една справка, че от 1 година след като влезе наредбата, че автомобилният парк при таксиметровите автомобили е подменен над 60%. Ние сме длъжни да се съобразим с това.
По отношение на международните автомобили за товарни превози и пътници ние сме категорични, че трябва да остане на 4 години или Евро 3. Те отговарят на изискванията на Евро 3, защото през 2000 г. месец август бяха пробните серии, а от 2003 г. Евро 3 влезе в сила. Ще бъде справедливо да бъде така.
За автобусите важи същото, тъй като имаме примера какво се случи през последните години с катастрофите заради техническото състояние на автобусите. Изискванията, които се налагат в чужбина, информацията, която пристига в министерството, е, че там спират автобуса, вкарват го в сервиз, пътниците идват при нас, оплакват се, че не е отишъл друг автобус да ги претовари, засега пътуват 10-15 годишни автобуси по чужбина, които не осигуряват нито комфорт, нито определената сигурност и безопасност на пътниците. Още повече, че с всички колеги, които преговаряме, напр. с италианците, те също държат да има изискване по възрастта на автобусите, които пътуват в международните съобщения.
Ние се различаваме от предложеното за автобусите за вътрешни съобщения, за вътрешни превози, тъй като направихме една справка и виждаме, че заложените изисквания – един автобус за вътрешни превози в страната на 5-6 години е невъзможно и никога не може да бъде изплатен на цената, която се предоставя на втора ръка. Затова предлагаме 8 години, която възраст може да се намери на добра цена и да се върже с неговите финансови резултати, които ще получава по време на годините, когато ще работи с него. Н опак казвам, не е фатално дали ще е 7, 8 или 9 години. Това е приблизително възрастта, на която се спираме.
При товарните автомобили също от 8 до 10 години можем да постигнем консенсус, тъй като Евро 2 се произвежда от 1996 г ., те са на 9 или 10 години и са автомобили в по-добро състояние и могат да пътуват в страната. Това е за автомобили, които се внасят. А всички автомобили, които са в лиценза на дадена фирма, те могат, докато се поддържат технически изправни, да влизат и излизат от един в друг лиценз, да се продават, прехвърлят, да се отдават под наем. Движението им е свободно и никой няма да ги ограничи и спре от движение.
Статистиката при нас в Министерството на транспорта е, че пътническите и товарни автомобили – и за вътрешни, и за международни превози, са напълно достатъчни за икономиката, с която разполага страната ни и това в никакъв случай ням ада наруши баланса на транспорта в страната за вътрешен и международен превоз.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Благодаря, господин зам.-министър.
Искам да поясня на господин Аталай. Предложението е текстът на ал. 1, самата редакция да се вземе от н.п. Александър Арабаджиев. По нататък той предлага годините да бъдат в 3 групи – международни, вътрешни и таксиметрови, а ние предлагаме да стъпим на предложението на господин Радославов и да бъдат 5 групи – за вътрешни превози за товари и пътници, международни превози за товари и пътници и таксиметрови превози. Що се отнася до годините, това ще го дискутираме.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Господин Мирчев правилно каза, конструкцията, която е описал в своето предложение господин Радославов, да я спазим. А тъй като от ИА “Автомобилна администрация” дадоха допълнително пояснение, че Евро 3, Евро 2 не се отнася до автобусите, то ние да диференцираме именно в тази конструкция годините за автобусите. Но да спазим тази конструкция на 5 групи, както е описана от господин Радославов, като запазим принципа и приемем предложението, дадено от зам.-министър Петърнейчев. Моля да се присъединим към този диапазон.
Няма никакви различия. Примерно, за международен превоз на пътници, вместо да пишем Евро 3 да пишем до 4 години.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: “Да не са изтекли повече от 4 години от датата на първата регистрация при извършване на международен превоз на пътници”.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Точка 2 се отнася за територията на страната – тук също да отпадне Евро 2 и да бъде 8 години, както предложи господин Петърнейчев.
В Точка 3, където вече играе Евро 3, текстът да остане непроменен.
Точка 4 също е за товари, но за територията на страната, където остава Евро 2.
И точка 5 е за такситата, отпада еврото и казваме годините. Има две предложения – 4 и 5 години.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Моля тези, които имат предложения по този ключов параграф 3 – за промените в чл. 6, също да изразят своето мнение.
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Господин председател, уважаеми колеги! Мисля че има логика в това, което предлагам - за категоризацията на тези 5 групи. Приемам уточненията от страна на министерството, тъй като те очевидно разполагат с най-точна информация – да се даде Евро 3 само за товарните превози като изисквания и екологични норми. По принцип действително има логика да увеличим годините и приемам предложенията на министерството и колегите. Аз бях посочил 6,6, 8 години. Аз бих приел по-високата цифра, ако се стигне до общо убеждение.
Що се отнася до таксиметровите превози, мисля, че е по-добре да остане “не повече от 5 години”, макар че е много добре, че повече от 60% от колите са под 4 години. Това вече е въпрос на дискусия. Аз нямам такава информация, но ми се струва, че не би трябвало ние да станем причина за някакви проблеми, които могат да възникнат с този парк, ако прекалено стриктно сведем границата към по-ниската категория т. 4 години. За мен въпросът тук е дискусионен. Лично мисля, че на този етап можем да приемем и 5 години.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Господин председателю, Вие знаете, че аз ще имам сериозни възражения и ще ги изложа последователно.
Искам да получа ясен отговор: коя директива на ЕС изисква въвеждане на ограничения за години. Ясно да ми се каже, защото, господин председателю, защото ние казахме, че в момента Народното събрание се занимава изцяло – и в пленарната зала, и в комисиите, с хармонизацията на българското законодателство с оглед до м. април догодина да отговорим на изискването, което предявява Европейския съюз в този доклад, който в момента се чете в Министерство на външните работи и където има сериозни забележки в 16 области. Това е първото.
Второ, в кои страни от Европейския съюз, имам предвид дванадесетте страни отпреди няколко години има такива ограничения? Кои са тези страни? И какъв е срокът на ограничение? Искам да ми се отговори конкретно, защото ще цитирам в пленарната зала, ако това не е така.
На трето място, начинът, по който се води дискусията, затова изчаках да чуя някои мнения, ми прилича, господин председателю, на един пазарлък, който съм виждал в едни други страни.
Примерно, ще попитам господин Янаки Стоилов – защо държите на 5 години? Каква е разликата между 5 и 6 години? Отговорът, който даде господин зам.-министърът, не е убедителен. Имало наредба, която била оспорена и отменена от Върховния административен съд. И хората-притежатели на фирми, заявявали: “Ние вече си купихме”. Т.е. ние се минахме, поне и другите да са на тези условия. В един закон това не могат да бъдат аргументи за приемането на такива текстове. Казвам това съвсем директно.
На четвърто място, спомена се, че катастрофите от последните години показват, че има нужда българският автомобилен парк за превоз на хора и товари да бъде обновен. Съгласен съм, но питам: с тези текстове ще премахнем ли движението на износени автобуси и тирове, и други превозни средства на по 14-15-16 години, които в момента са вече регистрирани? Не ги премахваме!
След това, въвеждаме години 4-5-6. Аз питам, ако не на 4, а на 5 години едно превозно средство е в същото техническо състояние, както едно превозно средство на 4 години, какви са нашите аргументи? Аз нямам такива аргументи. Ако вие ми ги изтъкнете, бих ги приел, ако те са смислени.
Има и един следващ много важен въпрос. Ако ние влезем след година и два месеца в Европейския съюз, където подобни мерки се считат за дискриминационни и Народното събрание е принудено да отмени тези текстове, защо правим това упражнение? Ние трябва да си отговорим на тези въпроси.
Вие знаете, че аз нямам нищо общо нито с автомобилния бизнес, нито с всякакъв друг бизнес. Но в крайна сметка аз като народен представител трябва да знам ясния отговор на всичко това, което ви казах. Още веднъж прочетох мотивите на министерството по законопроекта. Те казват, че 4 неща трябва да бъдат изпълнени с промените в чл. 6: опазване на околната среда т.е. ние ще ограничим вноса на 5-годишен автобус или тир, за да опазваме околната среда, а ще позволяваме да се движат 15-16 годишни тирове и автобуси също с цел да опазим околната среда?! Питам: това не са ли абсурди, които в момента обсъждаме?
Повишаване на качеството. Как ще се повиши качеството на стария автомобилен товарен превоз, който съществува в страната? Като ограничим на 5 и 6 години! Това е все едно. Когато в едно предприятие или учреждение се поставят условия, напр. в научните среди – за асистент може да се кандидатства, ако не си по-възрастен от 35 години. Но има и граница за пенсиониране. Не се казва до 105 години! А ние фактически, както искайте го разбирате, господин председателю, но тези текстове, така разписани, са лобистки. Извинявам се много, но министерството поема една много сериозна отговорност и в пленарната зала ще искам техния ясен отговор. Да кажат какви са текстовете, като изключим образованието, че се изисква да има средно образование, по който текст господин Аталай възрази, но той не е прав във възражението, защото това наистина е точно по европейската директива и трябва да се спази – за ръководителите на превозваческите фирми. Останалото - за годините вие трябва да дадете ясен отговор. Не може по този начин. не считам, че тук народните представители, напр. господин Арабаджиев, направил предложение, договорил се с министерството, променят текстове и т.н. Извинявайте, но това просто звучи безумно.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Господин Иванов, с Вашето изказване и с Вашето предложение по чл. 6 за създаване на нова алинея Вие давате решение на въпросите, които поставихте. Вие въвеждате и горен таван – с предложението, че не се допуска извършване на обществени превози на пътници и товари с превозни средства, от чиято първа регистрация са изтекли повече от 12 години”.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Аз съм готов да бъде дори 14 години, но да има ясна визия.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Аз съм готов за един такъв принципен текст, но по този начин Вие регламентирате…
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Искам да изтъкна следното. Разбирам, че всъщност нормите Евро 2, Евро 3 и Евро 4 са за товарните автомобили…
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Има и за леките автомобили, но те не са предмет на този законопроект.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Но тъй като аз говоря “не повече от 8 години” и за да отговоря на това различие, предлагам съюзът “и” да стане “или”: “не трябва да са изтекли повече от 8 години или същото трябва да отговаря на норма Евро 2”. Считам, че 8 години е твърде разумно.
Господин председателю, ние трябва да отчитаме, че България между страните-кандидатки и между 25-те страни-членки е с най-нисък доход на глава от населението. Ние не можем да задължим хората, които искат да развиват такъв бизнес, да купят коли до 4 години. Идете и потърсете коли на 4 години, за да видите какви са цените на всички тези превозни средства. Това са въпроси, които засягат същностните параметри на държавата в областта на транспорта.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: По същество твоето предложение в ал. 1 е …
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Предложението ми е: “от датата на първата регистрация на превозното средство не трябва да са изтекли повече от 8 години”, а там, където има евронорма, да бъде “или да отговаря на норма Евро “.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Твоето предложение за 8 години и Евро 2 се покрива с това, което ние казваме.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Аз казвам моето предложение.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Тук говорим вече за Евро 3. В твоето предложение не се казва за пътническите и товарните автомобили. Осемте години за вътрешните превози се покриват с това, което те предлагат.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Добре, като се движат за външни превози тирове с Евро 2, а ние ще забраним с Евро 2 да се купуват от нови фирми – това какво е?!
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Господин Иванов, по първото ваше предложение нямаме различия. Това, което предлага министерството, и това, което преди малко формулирах по конструкцията на н.п. Ал. Радославов, съвпада. Единствената разлика по това, което Вие предлагате, е в ал. 2 – “Не се допуска извършването на обществени превози на пътници и товари с превозни средства, от чиято първа регистрация са изтекли повече от 12 години”. Това не е ли дискриминационна мярка? Нали си представяте какво ще стане в България. Изведнъж около 40 % от транспорта на България трябва да застане на трупчета по това Ваше предложение. Или аз не го разбирам?
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Аз чувах за 4-6-4 години. Аз предлагам 8 години.
РЕПЛИКИ: За вътрешните превози.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: За всички.
РЕПЛИКИ: За международни и таксиметрови – 4 години.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Как 8 години, господин Иванов, когато в Унгария не можеш да влезеш със по-стар автомобил?
РЕПЛИКИ: Това не е вярно! (Шум, оживление.)
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Искам да отговоря на господин Илиевски. Господин Илиевски, ще започна с втората алинея – където предлагам 12 години. Готов съм това да стане дори 14 години н- това е въпрос на решение на комисията. Когато ние въвеждаме една дискриминационна мярка при купуването на автомобили за регистрация, не можем да оставим отворено от другата срана, защото тогава директно ще ви кажа, че вие обслужвате определени интереси. Дали вие го разбирате, дали го вършите умишлено или несъзнателно, няма значение, но това е де факто и трябва да се разбере. Вие искате да дискриминирате новите играчи на пазара и казвате: “Да не бъдат дискриминирани другите”. Или изобщо ням ада има категория години и ще се остави само на един ясен технически преглед, който д ас пира от движение камиони и автобуси, които не отговарят на техническите изисквания, или, ако има ограничения, те трябва да бъдат балансирани. Останалото не намирам за правилно. Това е първото, което исках да кажа.
Другото – за годините, съм написал.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Искам да отговоря на някои от въпросите на господин Иванов. По какви директиви. Искам да кажа, че по двустранни споразумения, които има България, които ги носим и в момента, навсякъде има изисквания. Неслучайно казах за Унгария. Не мога да кажа на някой да си купи автомобил на 14 години… Когато се провеждат такива двустранни срещи, сега имаме среща с Италия, страните поставят такива условия. Ще напиша и ще ви дам изискванията от всички такива споразумения. Евро 2 и Евро 3 – друг автомобил не може да премине.
Искахте да Ви кажа кои други страни. Това също ще Ви го извадим. Мисля, че в Гърция, която е член от много години. Да не говорим, че съседна Румъния има само нови автомобили. Там можеш да вкараш за първа регистрация само новозакупен автомобил. Това те въведоха от преди 3 години. Македония също е на 3 години. Турция – на 3 години. В Турция по-стар автомобил от 3 години не може да влезе. Имаме такъв опит. Има много турски фирми, които оттам отчисляват автомобили и идват тук и зачисляват и отварят фирми в България. Това също трябва да го знаете. Тогава според Вас да отваряме широко вратите?
Зададохте също въпрос какво ще променим, ако вкараме един 4- годишен автомобил като добри емисии, екологично чист и един 14-годишен.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Не, казах за 4 и 5-годишен.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Добре, 4 или 5-годишен. Не е фатално.
За 4-годишния – той отговаря на тези параметри. А тези, които се движат 14 години, какво ще ги правим? Трябва да ги спрем. Някакъв компромис трябва да има. Не можем да продължаваме да вкарваме само стари автомобили, с емисии, които замърсяват околната среда. Тези ще бъдат на изживяване и полека лека ще си отидат. Нека поне това, което ще се вкарва отсега нататък, да отговаря на тези емисии. Необходим е един преходен период. Не може нито една държава да си позволи да каже: “Спирам дотук, изчиствам старите и вкарвам само нови и екочисти автобуси”. Няма такава държава.
Ще ви направя и справка за 2005 г., за ограниченията. И без да ги ограничаваме, някъде към 60% от внесените автомобили, които са вкарани в лиценза, са над 5 години. И някъде 25-30% са по-стари. Т.е. хората са ги сменили. Тогава кой иска това? Хората в този бизнес полека-лека са се ориентирали. Защо да пречим на 80%, а да не спрем тези 20%, които нарушават правилата? Тази статистика можем да Ви я дадем. Навън те просто нямат друг изход. Налагат се ограничения, но все пак трябва да тръгнем отнякъде, за да направим нещо.
Мисля, че с това, което ние съобразихме, с това, което Вие сте предложили, четохме добре Вашето предложение, направихме някаква стъпка да се доближим и до Вас. Вие предлагате 12 години. Дали ще е 10 или 12 години – толкова ли е страшен проблемът? Ние сме готови на всякакви отстъпки, но да има някакъв ред и отсега нататък да тръгне и да се с пазва този ред.
РАМАДАН АТАЛАЙ: Моля думата за реплика.
Колеги, може би от миналата година още предишното правителство се опита да внесе един такъв законопроект за ограничаване или за създаване на такива условия, че в страната да има технически изправни и автомобили, които да отговарят на изискванията на екологичните норми, с които България би трябвало да се представя не само в Европа, но и в България. По една или друга причина този законопроект тогава не мина. Виждам, че същият законопроект продължава и е внесен от това правителство в Народното събрание за разглеждане.
И преди, и сега като че ли аргументите са ясни. Може би се опираме на чл. 3 от закона, където се казва, че Министерството на транспорта е министерството, което трябва да провежда политиката по организирането, създаването на условия з анормална транспортна дейност в България. Тук се включват и кораби, и самолети, и автобуси, и товарните превози.
Колеги, като гледам, тук има присъствие и от асоциациите на превозвачите. Не си мислете, че някой днес, застанал тук пред вас, е застанал, за да ощети едната страна, за да тръгне другата страна да възтържествува. Напротив, ние днес сме седнали като народни представители, включително с вас, да направим и да намерим онзи баланс, който да съвпадне с политиката на министерството, която ще се води оттук нататък. Разбира се, че политиката на това министерство не може да е в ущърб на интересите на народа, не може да бъде в ущърб на интересите на определени превозвачи, в интерес на други превозвачи, макар че такива изказвания още отсега чуваме от страна на господин Иванов.
Какво означава: има ли европейска директива, с която ние да се съобразяваме? Господин Иванов, европейските директиви не са онези законопроекти или закони, с които България трябва само да се съобразява. Трябва да има и национална политика, с която да се съобразяваме.
Благодаря на господин Петърнейчев, че беше така обстоен и ви представи определени данни и ще Ви даде съответните документи, с които се изисква България да влезе в рамките на онова общество, което трябва да се движи и в Европа, и в България с онези автобуси, които имат съответните технически и екологични изисквания.
Какво правим с техническите изисквания? Имаме ли в България достатъчно фирми, които се занимават с техническата годност? Имаме. Но, колеги, колкото и да гримираш една 60-годишна баба, тя няма да стане на 20 години. Каквито и технически изисквания да искаме, когато един автомобил е преминал определените километри, тя може да бъде рециклирана, но не може да бъде нова. За нея не може да се изисква Евро 2 или Евро 3, които изискват вече нашите европейски партньори.
Аз съм и против това предложение, което направи господин Иванов. На какво основание Вие, господин Иванов, ще ограничите онези хора, които са си дали последните коли и са си купили автомобил или автобус, който се опитва да гримира и с който се опитва да изкара прехраната на семейството си? И Вие искате да ги спрете?
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: С това се лишават тези хора.
РАМАДАН АТАЛАЙ: Напротив, не се лишават. Изслушайте и четете закона. Господин Иванов, в законопроекта се казва, че оттук нататък който иска да развива транспортна дейност, който иска да разкрива фирма, би трябвало първоначално да има определени средства да инвестира. И тези средства не може да служат, за да се купува стария автомобилен парк от нашите европейски приятели, базирайки се на тези европейски директиви. Не можем да купуваме 20-годишни автомобили, които вече са в моргите на Германия, да ги докараме тук, да ги прокараме през нашите фирми за техническа годност и да кажем, че този автомобил е годен и може да се движи така добре по пътищата на България, че в Княжево кметът на София да прави широки магистрали, защото те газят и хората, и къщите.
Не може, господин Иванов, по този начин, защото политиката, която ще води това правителство, ще бъде политика на спазване на здравословните, безопасните и оттам екологичните изисквания – тази политика, която и вие искахте да водите, но по една или друга причина не можахте да я направите, защото имахте лобистки интереси.
Колеги, тук кой от групата на автомобилните превозвачи кой не е съгласен с моята логика? Ако има автомобилни превозвачи, които казват, че още днес трябва да се даде право на старите автомобили да се движат по пътищата на България, нека да станат и да кажат. Народното събрание няма да излезе с такова решение.
Ситуацията в България е все още такава. Знаем, че няма да изчистим екологично пътищата на България, но ги допускаме да се движат точно поради тази причина, че някои бивши правителства не можаха или не можахме да създадем онези условия, с които хората да се движат безопасно по пътищата на България. И в момента се опитваме да поставим началото на нещо, което е благосклонно. Разбира се, че ще има противници. Но нека тези противници да излязат с аргументи против.
Какво искаме? Искаме Евро 3, защото вие виждате, че излезе Евро 4. има технически превозни средства с Евро 4. Ние казваме: “който иска да развива търговска дейност и излиза извън страната, нека да има Евро 3. Има ли против това нещо? Защо сте против трябва да го кажете. Защото след това ще дойде Евро 4, след това ще дойде Евро 5. не може с един стар автомобил на 30 или 40 години да излизате извън България, защото тези фирми дори от гледна точка на финансите, които са инвестирали, като возят оттук до германия, ще покрият цената на автомобила само с едно отиване и връщане.
Вие против ли сте в България да има регистрирани автомобили, които са с Евро 3 и съответната категоризация, че отговарят на екологичните условия? Евро 2 – за вътрешните превози.
Колеги, разликата между Евро 2 и Евро 3 е ясна. Няма нужда аз сега да я обяснявам.
Защо сте против тези норми в таксиметровите превози? Много ли Ви е удобно, когато днес отивате и се качвате в една 20-годишна кола, да ви вози от “Люлин” до “Младост” за 5 лева, когато можете да се качите на нещо съвсем ново, което пак ще ви вози пак за същите пари? Против сте? Ако сте против, излезте и кажете, господа софиянци и всички, които се возите с таксита, ние сме тези, които искат да се возите с ладите отпреди 20 години на същата цена, с която се возите и в новите коли.
Това е политиката, която искаме да въведем и да водим, без да засегнем интересите на нито една от прослойките дотолкова, че те да бъдат против въвеждането на тази политика.
Господин Иванов, бъдете уверен, че колкото по-рано се включите в тази политика, толкова по-добре ще сте приети в страната. Благодаря.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Господин председател, искам да отговоря на господин Аталай. Неговото слово беше много вдъхновено друг е въпросът доколко отговаря на истината. Ще премълча да кажа дали е аргументирано.
Той каза така: не искаме да направим промяна в законопроекта, за да престанат да купуват нашите превозвачи-притежатели на фирми, да купуват старите автомобили на Европа. Всъщност логиката през тези 15 години на тези, които бяха на пазара, беше да купуват от Европа по-стари автомобили и тирове и с разрастването на дейността им – по-нови. А сега всъщност със закона новите, за които господин Аталай каза, че са си събирали последните пари, ще купуват стария автомобилен парк в България на действащите превозвачи. Това е.
Не знам дали господин Аталай…
РЕПЛИКИ: Тогава да ги спираме?
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Не, аз отговарям на това, което Вие казахте. ако аз съм човек, който иска да развие такъв превоз и господин Аталай има такъв бизнес, и на мене ми стигат парите да купя автобус или тир за международни превози за 3 години, а мога да купя такъв на 14 години, аз съм принуден да купя тир от господин Аталай. Такава е логиката на закона. Питам: има ли нещо грешно в това, което казвам?
Фактически, след като има лиценз за автомобилния парк, оттук нататък този автобус или тир може да се прехвърля от лиценз на лиценз. Включително, ако на мен ми дадат лиценз, аз мога да купя такъв от действащи превозвачи. (Реплика.) Това е предложението на министерството. Аз разбирам това да не е разрешено.
Или обратната хипотеза. Тогава господин Аталай ще бъде принуден да купи от мен 15 или 16-годишен автобус или тир. Друг е въпросът, ако се въведе ограничение. Тогава аз знам, че ще поддържам тези превозни средства, докато завърши експлоатационната годност на това превозно средство. Всъщност се дава възможност действащите фирми да се освободят от стария си автомобилен парк за сметка на тези, които искат да започнат тази дейност, но нямат пари да си купят нови автобуси. Нещата са ясни.
РАМАДАН АТАЛАЙ: Господин Иванов, аз знам, че за вашата партия основното нещо е съмнението. И съмнението е реалност при Вас.
Искам да Ви кажа следното. Нека тогава в законопроекта така, както каза господин Иванов, да се каже, че превозното средство, записано в този лиценз, оттам нататък няма да излезе. И тогава с поред тях ще ограничим други превозвачи да не си откриват нови фирми. И без това има достатъчно много фирми.
Защо да ги увеличаваме? Тъй като Вие винаги гледате в сметката на някой друг да не би някой да изкара някой и друг лев в тази държава, а нещо друго, тогава можем да кажем в закона оттук нататък в България да не се продават автобуси, автомобили и превозни средства. Те остават в тази фирма и други хора няма да се занимават с тази дейност. Господин Иванов, такава дискриминация не може да се въведе.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Ти въвеждаш дискриминация, като им кажеш 4 години на тези хора. Това не е ли дискриминация? (Реплики.)
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: При тях имаме квота за разрешителни 14 000. Те са разпределени 7 000 за Евро 3, 5 000 за Евро 2 и 2 000 за стари автомобили. Ние искаме повече, защото не ни достигат. Сега идват и казват. Че ще дадат още 3 000, обаче тези се махат. И ние сме принудени, защото този, който е дал много то пари и е взел автомобил Евро 3, заради тези той не може да работи. Но той е дал за този автомобил 200 000, а другият е дал 2 000 лв., за да го вземе. И той фалира.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Защо ще фалира?
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Защото не можем да му осигурим. Разрешителните за Евро 3 свършиха.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Господин Петърнейчев, има различни кандидати за това да се занимават с този бизнес. Хора, които могат да инвестират, ще го направят, ще купят напълно нови автомобили за товарен превоз. Те ще бъдат облагодетелствани, че ще се движат из цяла Европа. Особено и ако имат Евро 4.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Ако нямат разрешителни, не могат да се движат.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Но техните разрешителни не се издават поради вътрешни проблеми. Аз не виждам тук каква е логиката. Те премахват разрешителните за черните стари автомобили и остават тези по Евро 3 и Евро 4.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Но квотата си остава. Не искат да я увеличим, ако махнем тези автомобили.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Ще ги махнем. Ням ада им се разрешава да пътуват до Италия. Това е рискът на един човек, който се занимава с бизнес. Ако нямам пари да купя нов товарен автомобил с Евро 3, аз ще купя такъв на 6 години, но ще знам предварително, че моят автомобил ще се движи само в страната.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Ние точно това предлагаме.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Не, това го няма. Вие не разрешавате изобщо…
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Точно за вътрешните превози предлагат 8 години.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Добре, а защо за външни се ограничава за 4? Защо законът трябва да го въведе, след като се ограничава от спогодбите?
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Защото идва момент, в който, ако не сме го ограничили, превозвачите казват: “Ти си длъжен да намериш разрешителни”.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Не е вярно. Не могат да кажат такова нещо. Броят на разрешителните всяка година е по-малък от броя на заявките. Аз съм задавал въпроси по тази тема.
ДИМИТЪР ЙОРДАНОВ: Очевидно е въпрос на политическо решение, на политика на министерството и на комисията как ще реши този въпрос.
Първоначално и аз бях против изобщо да ползваме годините. Икономически погледнато и от гледна точка на всякакви норми е най-добре да няма години. Но тъй като това е инструмент за стимулиране, за подновяване на парка и на качеството на превозите се съгласихме да направим такова предложение.
В нашето предложение сме дали доста по-дълги срокове по някои от точките в сравнение с предлаганото от министерството и сме го направили по същите причини.
Съжалявам, че излезе господин Аталай. Аз категорично не съм съгласен, че ползвайки такива кратки срокове само за новите лицензи и само за новите фирми, според мен това е груба намеса в пазара на автомобилните превози и груба намеса в конкурентната среда.
Затова ние сме се постарали да потърсим някакъв баланс на интересите. В крайна сметка, пределно ясно е, че в момента на пазара има достатъчно на брой фирми, някои от тях доста едри, които ще продължат да имат лиценз и ще продължат да извършват превози вътре в страната с доста по-различни по качество и доста по-стари автомобили.
Затова според мен комисията и народните представители трябва да потърсим този баланс на интересите и да помислим за малко по-дълги срокове на този етап. Може би след 2-3 години ще можем да потърсим малко по-друг инструмент, след като приемаме, че ще подходим по този проблем с години, на които да отговарят автомобилите от първия им внос.
Това е моето мнение.
Другото, което исках да кажа, не е лошо народните представители да декларират имат ли някакви близки отношения с такива фирми, защото всички знаят за какво става дума.
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Аз не смятах, че трябва да говоря по-подробно във връзка с моето предложение, но ще се обоснова.
На всички ни е ясно, че 2 неща трябва да подобрим в тази държава. Първото е подобряване на околната среда. Затова са въведени тези екологични изисквания под името Евро 2, Евро 3 и Евро 4 и т.н. Другото е техническото състояние на автомобилите, т.е. сигурността на превозите, било то на пътници или на товари.
Затова аз предлагам две алтернативни норми – или да се отговаря на Евро 2 и Евро 3, като Евро 3 се отнася за международни превози на пътници и товари, за страната – Евро 2, или съответни години, които са по-големи като цифри от първоначалното предложение на министерството. След като от министерството ни доказват, че за автобусните превози не можем да заложим норма Евро 2 и Евро 3, тъй като няма такава конкретна препратка за тези видове превозни средства, ни остава само едната норма – за годините. Така излиза от днешната интерпретация.
Ясно е, че един нов двигател при нормална експлоатация издържа около 1, 5 млн. км до основен ремонт. Освен това се знае, че вече се сменят цели възли и т.н. Цялата техника много напредна. С ниско налягане са и дюзи и др., което увеличава трайността, живота на тези двигатели. Това са въпроси, които специалистите знаят по-добре от нас.
Мисля си, че има логика чрез промените в този закон чрез хармонизацията с европейското законодателство да опазваме околната среда. И това дали ще са 4, 5, 6, 8, 10 години, очевидно е свързано с финансовите възможности на тези превозвачи.
Зам.-министър Петърнейчев конкретно ни дава цифри и излиза, че са склонни да увеличат разрешителните за Евро 3 за сметка на черните превози. Ясно е, че това ще бъде не тенденция, но близко бъдеще. Ако не тази година, от 2007 г. въобще ням ада дават разрешения за автомобили под Евро 2 да се движат в Европа. Ние тогава какво да чакаме? Да чакаме, след като въобще няма да дадат такива разрешителни! Ние като законотворци и членове на правителството трябва с една крачка да вървим пред събитията, да ги изпреварваме. Това е смисълът на промените в този закон.
Очевидно е, че някои ще бъдат потърпевши, други ще бъдат стимулирани. Мисля, че това, което се предлага от министерството – за 8 години за превозите вътре в страната – е съвсем прилична норма на години.
Съжалявам, че излезе колегата Иванов да чуе и моята интерпретация, но аз ще защитавам принципната си комисия – За Евро 2 и Евро 3 и дали съм съгласен за осемте години – за вътрешните превози и за по-ограничената норма за международните превози.
Как е била определена нормата 4 години? Знае се средногодишно колко километра се въртят и се прави една много проста аритметика – колко години са останали до основен ремонт. Затова се предлагат 4 години.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, предлагам ви следното: да чуем господин Крумов, превозвачите.
Ще съберем комисията отново в четвъртък от 14.30 часа. Но ще работим по правилника – текст по текст, ще гласуваме предложенията от § 1 докъдето стигнем. Но за да избегнем излишни дебати в четвъртък, тъй като правихме отворена дискусия с всички превозвачи, нека да чуем представителите на превозвачите.
ВАЛЕРИ ИВАНОВ (председател на Контролния съвет на Съюза на малките и средни автомобилни превозвачи): Ще започна с това, с което завърших на работното съвещание, което се проведе тук преди около месец. Мисля, че тази комисия, която се събира тук и това министерство, което трябва да ръководи транспортния процес, е наше, а не ние – негови. Т.е. те трябва да се стремят да задоволяват потребностите, нуждите, да решават проблемите на най-голямата част от българските превозвачи.
И предишния път ви казах: ние отдавна сме в Европа. Не е нужно със закон да ни вкарвате там. Ние, автомобилните превозвачи, отдавна спазваме европейските изисквания. Никой от нас не ходи в Европейския съюз без автомобил Евро 2. просто такъв случай няма. Никой няма да го пусне, защото дори той да тръгне, това ще е безумие. Но не ме карайте да ходя в бившия Съветски съюз чисто нови автомобили, просто защото това също е безумие.
Затова ви казваме: не сме против обновлението на парка. Напротив, ние сме за, но нека да бъде в темпове, отговарящи на състоянието на Европа. В момента в Европа всякакви автомобили, които са годни, се движат.
Тук господин Аталай говори за стари бабички, 60-годишни, да ги гримираме и т.н. Няма такова нещо. Тук става въпрос за пари, за много пари. Точно тези 2-3 години са фатални в ценообразуването на автомобилите втора ръка. Затова говорим за Евро 2. Евро 2 стандартът вече е 8-10 години на пазара. Евро 2 се движи в цяла Европа. За Евро 2 се дават семт-разрешителни. Дават сте разрешителни. Защо Евро 2 да не е една база, на която ние да стъпим като товарни автомобили, автомобили за превози и в страната, и навън. Какво ни бърка това? Защо пак някой иска да изнасилва нещата? Защо пак някой тук се прави на по-голям европеец от европейците?
Затова ви казвам: срокът от 6-7 години е нормален за международен транспорт. Там е големият срив в цените на новия автомобил, на почти новия и останалите, които пък имат доста живот и отговарят на всякакви екологични изисквания.
Затова ние продължаваме да поддържаме нашето становище, че не е необходимо да има такива ограничения, защото тези ограничения на нас са ни поставени от страните, с които работим много отдавна. Първите автомобили Евро 2 ние си ги купихме преди 7-8 години, защото нямаше начин да не ги купим.
В противен случай трябва да има един поносим праг, който да могат по-голямата част от нашите превозвачи да преминат, за да могат да се нагодят. Никой не иска да купува стари автомобили. Понякога обаче е принуден да купи малко по-стар, за да си свърши работата. Аз се занимавам само с високообемни автомобили. Тези автомобили по принцип са по-скъпи, по-трудно се намират и по-рядко с е продават, защото са по-ефективни. Не мога да си намеря в момента автомобил на 4 години. Опитах. На 5-6 можах, но не ги купих, в изчакване да гласуваме един нормален закон.
Затова моля: мислете за тези хора, които са гласували за вас, в крайна сметка. Вярвайте ни, ние не сме против в България да са по-добри автомобилите, да дишаме по-чист въздух. Дори аз не бих правил диференциация между автомобили за международен транспорт и автомобили за вътрешен транспорт? Защо да се прави? Излиза, че ние тук в България можем да се тровим и да се пребиваме, а чужденците ще ги пазим! Нека изискванията да бъдат еднакви. Но изискванията за международния транспорт ние ги спазваме. Мисля, че по изисквания към международните превозвачи ние бяхме първите, които влязохме в Европа.
Затова моля решението да бъде разумно. Повече се вслушвайте в това, което ние ви казваме. Защото в крайна сметка негативите от това, което вие ще решите днес, ние ще ги понасяме в следващите години.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Благодаря.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Преди малко казахте, че преди 7-8 години сте си купили Евро 2. На колко години тогава беше Евро 2?
ВАЛЕРИ ИВАНОВ: На 1-2 години.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: А сега имате против, че ви даваме 4 години?
ВАЛЕРИ ИВАНОВ: Знаете ли колко трудно го изплатих?
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Казвате, че никой не ходи в Европа освен с автомобил Евро 2 и Евро 3. аз утре ще ви изкарам данни и ще ви докажа, че в Италия всички ходят с черни автомобили. За Гърция, където също е Европа, да не говорим.
ВАЛЕРИ ИВАНОВ: Ако гърците разрешават, за нас няма никакъв проблем.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Колкото до Семтовете, за Евро 2 искам да заявя, че тази година е последната, когато има само 10% от квотата и за догодина за Евро 2 няма и семтове.
Седем-осем организации държат на 2 години.
ВАЛЕРИ ИВАНОВ: Вие много добре знаете защо е това.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Добре, но 7-8 организации срещу една? Търсим някакъв баланс.
РУМЕН КРУМОВ (Национален съюз на превозвачите): Уважаеми дами и господа, ще се опитам да предоставя на вашето внимание анализите ни за това какво се е случило при нас. Ние сме съсловие, което работи в рамките на година в условията на ограничения, въведени с наредбата и отменени после от Върховния административен съд.
Ще се опитам да ви опонирам по няколко от основните тези, които чух.
Първо, относно всички мерки и мероприятия, свързани с доказване на техническото състояние на автомобилите в България. Искам да кажа, че ако към днешна дата в България се въведе оценка на техническата годност по тюф-стандартите в Европа, няма да останат и 30% от тези автомобили, които са по улиците, защото няма да получат сертификат. За какво си говорим? Като говорим за сигурни автомобили, това е реалността т- не повече от 30% от сегашния парк, говорим за тюф-изискванията. Тук има международни превозвачи, те могат да ме допълнят.
Това е едното от съображенията, поради които казваме, че оценката на техническото състояние би било най-добре да не се ограничават автомобилите по възраст, но системата в момента не доказва изправност на автомобилите.
Много ви моля, УТГ, което установява състоянието на автомобила, по различните видове автомобили – таксиметров, автобус, микробус и камион мога да ви кажа ценоразписа – от 50 до 1500 лв. Така ли е?
По темата за изискванията в годините. В никакъв случай това, което е при такситата, не е меродавно за автобуси и камиони. Правя разграничение и по това дали ще работи на вътрешния или вътрешния пазар. Но при всички случаи аз приемам и това, което с колегите приехме и преглътнахме, ние водихме и протести, когато се въведе това нещо, не видях някой тогава да ни подкрепи за годините, като беше ясно, че ще се пренесе и по другите сфери, но не получихме подкрепа. В тази посока, да ви кажа от практиката. Автомобил на възраст от 2,5 до 3 години на 450-500 хил. км, ако той е по-здрав от един 10-годишен автомобил на 100 000 км? съмнявам се – 24 часова езда, брой водачи, зверска експлоатация на автомобила.
Мярката за годините. Говорим за следното нещо. При всички случаи отправната точка за годините при вашия случай покрива няколко неща, които са действащи и в момента. всички се състезавате по СЕМТ-разрешителните и други документи. Не участвам в тази комисия, но имам наблюдение как е работила и принципа на разпределение на тези разрешителни, така че не виждам нещо повече в законопроекта от принципите от момента и които по конвенцията за СЕМТ сме разписали и получаваме тези разрешителни.
Ако някой иска да си купува възрастни камиони и да работи с тях, нека го прави. Но нека мислим за нещо друго – 2007 година – европейския пазар. С кой ще се конкурираме. В тази логика нещата при нас се преглътнаха от следното нещо. Нека да е по-скъпо, но нека да са българските превозвачи. Иначе утре всички, както си пазаруваме от Метро или от Билла, ще се возим в представителството на компанията. Това е истината. Битката е за пазарите. И когато говорим за пазара, който ще се отвори през 2007 година, предпочитам да не сме заблудени в това, че до безкрай ще останем със старите автомобили. Нека направим възможното за хората в бранша – възможно, невъзможно, работеща банкова система, нека имат правилната ориентация за всички промени във времето, така че да бъдат конкурентоспособни и след 2007 г. А не от днес до 2007 г., пък после ще го мислим. Не виждам логиката. С тези пари, които имате в момента ,да си купите Евро 2 3 камиона. По-добре си купете 2 камиона Евро 3 – това бих ви посъветвал. Или изчакайте още малко и си купете един Евро 4, защото с него ще бъдете конкурентни на онези от Европейския съюз.
Нещо друго, което не бих казал, че законопроектът отразява с тази сила, с която отразява законодателствата на европейските държави. Вглеждайки се единствено само в директивите, пропукаме нещо друго – националните законодателства на страните-членки на Европейския съюз Съществени разлики. Но това е друга тема, излиза извън рамките на това, което гледа законът.
Така че, уважаеми колеги, последното нещо като фактология. В случая интересът при нас е относно запазване предмета на статуквото от наредбата, отменена от Върховния административен съд, приемам за условие, което възстановява мира в гилдията – да остане действащият текст на наредбата. Защо? Справката ще ви предостави министерството. В срок от 1 година, откакто действа разпоредбата отпадналите автомобили бяха по малките параграфи – над 205 години, над 20 години – незначителен процент, под 8% за двете дати отпаднали автомобили. Но в същия момент в рамките на тази една година 2 500 автомобила са закупени в ново състояние. Схемата на закупуване на автомобили. Като ви слушам тук, все едно става въпрос за кило домати или краставици, че ще отидем и ще ги купим кеш. Никой в света не купува кеш превозни средства. Напротив, работим за условията. Когато стартираха лизинга при въвеждането на тази наредба, средно условията за лизинг бяха 2,5 години. Променихме ги и в момент аса 4 до 5 години за лизинг на автомобили за таксиметрова дейност. Действително не познавам банките и има ли в момента действащи кредити. Кредит има, но за какъв срок ползват лизингите колегите от товарни и автобусни превози? Има ли примерно 8-10 годишни лизинги, както е за колегите в Европа.
Защото пак се сравняваме. Какво можем да купим от богатите ни братя в Европейския съюз. Тук колегите казаха 10 години, защото са им 10 годишни договорите за лизинг в Европа. Нека работим за условията, че да направим условията за 10-годишен лизинг. Това е битка не с председателя на комисията или в парламентарните групи. По-скоро битката е на друго място.
Едно от нереализираните неща за тези, които инвестират така, че парите да остават в държавата, е да работим за намаляване на данъците, за други преференции.
При всички случаи, още веднъж подчертавам. Когато гледаме нещата и преценяваме, нека преценим и следната тежест на един от аргументите, които казах – нещата като условия на пазара до 2007 и след 2007 г. да бъдат от полза за тези, които в момента са на пазара. Ако това не се догледа, при отварянето на пазара рискуваме, че всички тези, чиито интереси защищаваме в момента, една голяма част от тях просто вече няма да бъдат на пазара.
Това са моите аргументи.
ИЛКО МИЛУШЕВ (Консултант по международни превози): Уважаеми господа народни представители, колеги! Искам да продължа темата на господин Крумов. Много ясно в закона за автомобилните превози е записано, че Министерството на транспорта определя политиката в автомобилните превози. Наистина с този закон трябва да се даде ясна представа за бъдещето на тези, които тепърва ще започнат да се занимават с този бизнес, и на тези, които са там в момента, какво им предстои и в какво да инвестират правилно – това, което каза и господин Крумов. Не може да се инвестира в автомобили, тези хора, които тепърва ще започнат да се занимават с това нещо, те не знаят какво ги чака. Те не знаят, че част от разрешителните, а има и други допълнителни изисквания и с какви автомобили да бъдат на пазара. Не се ли постави това изискване категорично в закон или някъде другаде, ти да чакаш, че някой ще ти разясни допълнително: “Не си купувай това или нещо друго”, е илюзия. Ние просто трябва да знаем какво ни чака след 2007 година.
Започват допълнителни изисквания. Въвеждат се различни такси за автомобил с различна екологичност, когато пътува в една или друга страна. Още с разрешителния режим много хора догодина няма да могат, въпреки че имат Евро 2 автомобили и че този автомобил може да се движи в Европейския съюз, просто през страните, през които се минава, разрешителните са все повече за Евро 3. И в един момент ще се окаже, че с Евро 2 ти ще си седиш тук, в България, ще правиш курсове до съседни страни. Вие сте прав, че не Ви се ходи до Русия, но дори да стигнете до Русия, трябва минимум автомобилът Ви да бъде Евро 2, за да можеш да минеш през Украйна. Това важи дори за Русия, където на Вас не Ви се ходи с нови автомобили. Дори Украйна забрани през нейна територия – държава, която въобще не мечтае, че ще ходи в Европейския съюз, дори тя забрани минаването на такива автомобили. А да минеш през Румъния и през други държави – също има изисквания за определени автомобили. Плащат се различни такси, плащат сте различни разрешителни. (Шум и реплики.) Все повече и повече за хората със стари автомобили няма да има работа. А давайки възможност за купуване на нови автомобили, ние просто им даваме посока в каква посока ще инвестират. Иначе те няма да знаят какво да правят оттук нататък с тези автомобили. Един огромен парк, едно огромно национално богатство, пари, похарчени в чужбина, ще остане в един момент тук и няма да може да се движи, защото няма да има какво да се прави с него.
РОСЕН ДИМИТРОВ (СО “МАТ”): Искам да се върна към изказването на господин Крумов. Той добре каза и може би това пропуснаха всички тук присъстващи, че реално погледнато автомобил на 2,5 години и 400 хил. км и автомобил на 100 000 км. на 10 години са две несравними неща. Мисля, че ние тук трябва да обърнем акцента върху техническото състояние на автомобилите, а не върху годините. Като имаме стандарт Евро 2 и Евро 3, дори и при тези стандарти техническото състояние на автомобилите се различава от земята до небето. Наистина техническите норми, зададени по тези стандарти, са добри, но контролът по констатиране на тези норми и задължаването на превозните средства да отговарят на тези норми е никакъв.
Според мен ние трябва да дадем на превозвачите възможност да инвестират и в евро 2, и в Евро 3 при строг контрол на тези норми. Защото при 450 хил. км знаем, че дори да отговаря по документи – тук бяха представени от господин Петърнейчев и господин Божков, всъщност той не отговаря. Той има този документ от производителя, но всички знаем какво става на практика. На практика сертифицирането на тези автомобили е под всякаква критика. Мисля, че с този законопроект както правилно казаха колегите преди това, ние не само че трябва да съхраним превозвачите, които в момента работят, но трябва да направим един закон, който да опазва българския бизнес, националния бизнес от чуждо влияние и де факто да ограничим посегателството върху този национален ресурс от външни интереси. Ние това няма да го направим по простата причина, че чехи, унгарци, холандци, може би знаете, ние в момента имаме договор с Метро и извършваме логистиката им, на ден идват по 6 превозни средства на Центрум от Холандия, чиито автомобили са под всякаква критика. И ако дойде Тайд и да застане на входа на Метро, на логистиката, на терминала, и само да касира.
От една страна, ние искаме да ограничим българските превозвачи да инвестират в автомобили Евро 2 и Евро 3, но по никакъв начин не спираме чуждите превозвачи, които имат достъп до нашия пазар и те продължават да пътуват всякакви автомобили. Разбира се, те може би имат подобни сертификати. Не съм се сетил да проверя това, макар да предполагам, че разполагат с такива сертификати. Но ако дойде една тресачка да ги контролира по ТЮФ, със сигурност тези превозвачи трябва да бъдат изхвърлени. (Шум и реплики.)
Ние трябва да се стремим да изработим законодателство в такава форма, която да защитава интересите на българските превозвачи.
ЕМИЕЛ БУЮКЛИЕВ (председател на Съюза на малките и средни превозвачи): Според мен този закон е първоначално сбъркан с годините, на които могат да се внасят автомобилите. По принцип никъде в Европа и тук господин Иванов правилно каза, че в бъдеще ще се срещаме с трудности, защото в европейските законодателства никъде няма ограничения в годините. По-скоро законопроектът трябва да бъде такъв, че да се посочи, че да отговаря на технически и екологични изисквания, но не да се посочват години. Може спокойно след излизането на закона Министерството на транспорта или Министерският съвет да издаде една наредба, в която да се посочат годините. Но те да не влизат в закона, защото влизайки тези години в закон, след няколко години ще се срещнем с нови трудности.
Имам писмо от господин Куркулас, в което категорично се посочва, че няма изисквания към България за годините на вкарваните автомобили.
И последно, ние настояваме, както каза и господин Петърнейчев – нека видим нещо средно, което да е взаимно приемливо. Нека да не бъде 4 години, но 6-7. Защо не? Защо толкова се борим да бъдат 4-годишни? Аз говоря за камионите. Нека го направим срока 6-7 годишен, което е взаимно приемливо? Защо е тази борба – не да бъдат 6 години, а примерно 4 години? Действително, един камион до 4 години струва едни пари, говори се, че струва до 200 хил. Говори се и нещо друго, че нови превозвачи ще купуват камиони. Ние говорим за тази огромна маса от минимум 2 000 фирми които ние представляваме – малките и средни превозвачи, които искат да си подменят парка, да си купят един камион. Събрали са 60-70 хил. лв. и могат да си купят един 6-7 годишен камион. Защо да не му позволим? А нека да оставим не чрез закон, не по технически начин, а да оставим икономически – на много от нашите превозвачи им идва акълът и разбират, че трябва да купуват по-нов камион. Нека ги оставим, икономически те самите ще имат стимул да купуват по-нови. Тук съм напълно съгласен с господин Димитров от СО “МАТ”, че де факто трябва да засилим прегледите, а не със закон да определяме, защото това не урежда прегледите и изискванията към автомобилите.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Има ли други желаещи? Няма.
Колеги, изслушахме и представителите на асоциациите.
Следващото заседание ще свикаме в четвъртък от 14.30 часа. Ще ви уведомим допълнително за залата.
Имаше достатъчно дискусия. Ще започнем да гледаме по правилника параграф по параграф, ще гласуваме и каквото се получи.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Вие подборно каните все едни и същи хора, които изнасят лекции.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Не, аз не каня. По Правилника за организацията и дейността на Народното събрание заседанията на комисията са открити. Имаме законопроекта на сайта на комисията.
Закривам заседанието.
(Закрито в 17.45 часа.)

ПРЕДСЕДАТЕЛ:
/проф. Йордан Мирчев/

Стенограф:
/Виржиния Петрова/