Разглеждане на законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози №502-01-16, внесен от Министерски съвет на 10.08.2005 г. – за второ гласуване.

---

ЧЕТИРИДЕСЕТО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ И СЪОБЩЕНИЯ


П Р О Т О К О Л

На 27.10.2005 г. от 14.40 ч. се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт и съобщения. То бе открито и ръководено от своя председател проф. Йордан Мирчев.

***

ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Уважаеми колеги и гости! Откривам днешното заседание на Комисията по транспорт и съобщения.
Днешният дневен ред е следният:
1. ОБСЪЖДАНЕ НА ВТОРО ЧЕТЕНЕ НА ЗИД НА ЗАКОНА ЗА АВТОМОБИЛНИТЕ ПРЕВОЗИ.
Колеги, предлагам днес да не се връщаме към дискусията по законопроекта, защото имаше две публични дискусии и едно заседание на комисията, в които имаше достатъчно дебати. Предлагам да започнем конкретно по законопроекта.
По заглавието и § 1 няма предложения за изменения.
Моля да гласуваме заглавието и § 1.
За 14, против и въздържали се няма.
Комисията подкрепя наименованието и § 1 от законопроекта.
Има предложение на н.п. Александър Арабаджиев за създаване на нов § 1а:
“§1а. В чл. 3, ал. 2 след думите “дейност по” да се добави “ред и”.+
текстът на чл. 3, ал. 2 става по следния начин:
“Чл. 3 (2) Превозвачите задължително предоставят статистическа информация за извършената от тях превозна дейност по ред и образец, установен от министъра на транспорта и от председателя на Националния статистически институт.”
Мисля, че той като опитен юрист е сметнал, че това е добре редакцията да бъде по този начин.
Моля да гласуваме това предложение.
За 14, против и въздържали се няма.
Комисията подкрепя предложението.
По § 2 няма предложения.
Моля да гласуваме текста на вносителя.
За 14, против и въздържали се няма.
Комисията подкрепя текста на вносителя за § 3.
По § 3 работната група е изготвила един текст като предложение към комисията, който обобщава всичко, което е предложено от народните представители.
Текстът в началото отразява предложенията на н.п. Иван Иванов, Митко Димитров, Александър Арабаджиев и това, което се подкрепя от Министерството на транспорта.
“§ 3. В чл. 6:
1. В ал. 1 думите “Неразделна част от лиценза и удостоверението за регистрация е списък на превозните средства, с които се извършват превозите” се заменят с “Изпълнителна агенция “Автомобилна администрация” изготвя списък на превозните средства към всеки лиценз и издава удостоверение по образец, определен с наредбата по чл. 7, ал. 3, за всяко превозно средство….”
Този текст е различен, по-добър от текста на вносителя и отразява предложенията на тези трима народни представители
ВАЛЕНТИН БОЖКОВ (експерт от дирекция “Правна регламентация и международни правни норми” в Министерство на транспорта): Искам да допълня – вместо “изготвя списък” думите трябва да бъдат “води регистър”, защото изпълнителната агенция води регистър. Думите от второто изречение също трябва да се подменят – вместо “При вписване за първи път в списъка” да се подменят с “При вписване за първи път в регистъра”.
НЕСРИН УЗУН: Имам въпрос по т. 3 от § 3.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Не сме стигнали дотам, говорим само за шапката.
Разбирам, че по нея има съгласие.
Мисля, че оттук нататък е най-коректно да гласуваме текстовете точка по точка.
По т. 1 има предложение на н.п. Мария Капон и гр. н.п., с което се предлагат 5 години.
Н.п. Иван Иванов има един общ текст, с който предлага не повече от 8 години.
Ал. Арабаджиев предлага 4 години.
Н.п. Г. Божинов предлага 6 години.
Н.п. Ал. Радославов предлага 4 години.
Работната група предлага текстът на чл. 6, ал. 1, т. 1 да гласи:
“1. не са изтекли повече от 4 години от датата на първата регистрация – при извършване на международен превоз на пътници;”
Има ли народни представители, които желаят да вземат отношение?
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Господин председател, ние направихме много дълга дискусия. Тя се повтори отново в пленарната зала. Аз имам аргументи, но няма смисъл.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Тогава да гласуваме текста на т. 1.
За 9, против 3, въздържали се 2.
Комисията подкрепя този текст.
“2. не са изтекли повече от 9 години от датата на първата регистрация – при извършване превоз на пътници на територията на страната;”
Това предложение в определена степен покрива предложението на Мария Капон, на Ив. Иванов и на по-голямата част о предложенията на н.п.
Моля да гласуваме текста на т. 2.
За 12, против 2, въздържали се няма.
Комисията подкрепя текста.
“3. има издаден сертификат за съответствие за:
а) моторно превозно средство с техническите норми и нормите за безопасност за “ЕВРО 3 сигурен” автомобил (Приложение № 1);
б) ремарке или полуремарке с техническите норми за сигурен автомобил (по-зелен, ЕВРО 3), съгласно Резолюция СЕМП/СМ (2001)9/FINAL, в случай на теглене на ремарке или полуремарке (Приложение № 2) или не са изтекли повече от 5 години от датата на първата регистрация – при извършване на международен превоз на товари;”
За това има международна норма, приета на Конференцията на министрите на транспорта. Дискутирахме по това подробно миналия път.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Коя година е въведено “ЕВРО 3 сигурен”?
РЕПЛИКИ: 2000 година.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Т.е. тук се касае за 5-годишен срок.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Те или ще имат сертификат за съответствие, или години. Трябва да покриват едно от двете изисквания.
Моля да гласуваме текста на т. 3.
За 9, против 2, въздържали се 4.
Комисията подкрепя текста за т. 3.
Същата е логиката и на т. 4:
“4. има издаден сертификат за съответствие за:
а) моторно превозно средство с техническите норми за “по-зелен и сигурен” автомобил (Приложение № 3);
б) ремарке или полуремарке с техническите норми за сигурен автомобил (по-зелен, ЕВРО 3) съгласно Резолюция СЕМП/СМ (2001)9/ FINAL, в случай на теглене на ремарке или полуремарке (Приложение № 2) или не са изтекли повече от 10 години от датата на първата регистрация при превоз на товари на територията на страната;”
Този текст се отнася за вътрешни превози и е свързан до голяма степен и с направени предложения на н.п.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Тъй като т. “б”, както е записана, съвпада с т. “б” на т. 3 - или да отговарят на ЕВРО 3, които са с 5-годишна валидност, или да се добавят 10 години накрая.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Моля да гласуваме т. 4.
За 13, против няма, въздържали се 2.
Текстът се приема.
Минаваме към т. 5:
“5. не са изтекли повече от 4 години от датата на първата регистрация – при извършване на таксиметров превоз на пътници.”
Тук има предложения на н.п. Я. Стоилов, М. Капон, М. Димитров, Ал. Радославов, Г. Божинов и Ал. Арабаджиев.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Уважаеми колеги, предлагам да се обединим около един срок 5 години за таксиметровите превози за първа регистрация. Повечето от допълнително направените предложения гравитират около този срок, а и е разумно да бъде така, да не бъдем толкова прецизни. Нека бъде 5 години за таксиметровите превози.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Има ли други предложения?
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Господин председател, ние приемаме този срок.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Искам да изтъкна, че в досегашните изисквания се твърдеше, че срокът от 4 години е поради това, че е имало наредба, която Върховният административен съд отменя. Този аргумент стега е невалиден, тъй като се приема срок, различен от наредбата.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Наредбата е невалидна, ние не се съобразяваме с нея.
ГЕОРГИ МАНОЛОВ (Съюз на М и САП): Едно предложение за малка корекция в редакцията на т. 5. Ако може след ЕВРО 2 да се добави “съгласно техническото състояние”. (шум и реплики.)
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: По-нататък ще стигнем до тези текстове.
Моля да гласуваме т. 5.
За 8, против 3, въздържал се 1.
Текстът е приет.
Моля да се върнем към основния текст и да подложим на гласуване онези предложения, които не фигурират тук.
Първо, предложението на г-н Я. Стоилов се приема, защото той предлага 4 години, ние приехме 5.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Мисля, че постъпвате правилно, като гласувахме всеки текст точка по точка.
Редно е това да бъде отразено и в предложенията пред пленарната зала. Така се изисква и от правилника. Той говори за алинея, точка или текст. Защото иначе ще се маскират различните точки.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Да, затова ви предложих такъв метод на работа, който напълно съответства на правилника.
Има предложение на н.п. М. Капон – тя предлага 5 години за превоз на пътници. Ние гласувахме 4 години. Това предложение не се приема.
Има предложение на М. Капон за 10 години при извършване на международен превоз на товари – не се подкрепя.
Следващото й предложение е 7 години – при извършване на превоз на пътници на територията на страната – това се включва в текста, който гласувахме, предложението се приема.
Дванадесет години – при извършване на превоз на товари на територията на Р. България – ние приехме по-малко – това предложение не се подкрепя.
Седем години – при извършване на таксиметров превоз на пътници – не се приема.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Не е редно тези предложения да се приемат по принцип.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, от предложенията на н.п. Мария Капон приемаме само предложението по т. 3, а по т. 1,2, 4 и 5 не се приема.
Предложението на н.п. Иван Иванов за 8 години се приема за вътрешността на страната, а не се приема за осемте години.
Предложението на н.п. М. Димитров е за 4 години. Ние увеличихме на 5 години. Не се приема.
По предложението на н.п. Несрин Узун ще се върнем по-нататък.
По предложението на н.п. Ал. Радославов – за 4 години – се приема.
Предложението по т. 2 се оттегля.
Предложението по т. 3 се оттегля.
Предложението по т. 4 се оттегля.
Предложението по т. 5 за таксиметровия превоз се приема.
От предложението на н.п. Г. Божинов и гр. н.п за шест години – не се приема.
Предложението на н.п. Г. Божинов за десет години за товарните се приема, а за таксиметровите не се приема.
Предложението на н.п. Ал. Арабаджиев – за 4 години не се приема.
Предложението му по т. 2 не се приема.
По т. 3 – също не се приема.
Извън годините има следните предложения, които трябва да гласуваме.
Има предложение на н.п. Иван Иванов за създаване на нова ал. 2 със следното съдържание:
“(2) Не се допуска извършване на обществени превози на пътници и товари с превозни средства, от чиято първа регистрация са изтекли повече от 12 години.”
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Аз знам какво ще бъде гласуването, но това не ми пречи да кажа, че след като ние досега гласувахме определен брой години за първа регистрация, комисията се обединява около това, че техническото състояние е в пряка връзка от броя на годините и че когато се лимитират годините при вписване за първа регистрация се отчита, че тези години се лимитират с оглед да се осигури качество на транспортната услуга, безопасност на пътниците и опазване на околната среда Ако комисията и членовете й, които гласуваха всичко това, искат да бъдат честни към българските граждани, те трябва да знаят, че по същия начин трябва да се отнесат към онези пътни превозни средства, които са прекалено стари. Тук не се касае до личния автомобил, който някой може да си го кара и 25 години. Тук се касае за обществен превоз на пътници и товари. Ако там не се въведе някаква обвързаност с броя на годините, през които превозното средство е било в експлоатация, това означава, че комисията работи с два аршина. И окончателно и категорично ще заявя, че окончателно и безвъзвратно се защитават определени корпоративни интереси.
Готов съм да се сменят годините. Нека бъдат 15. отчитам, първо, че има вложени средства, второ, че България не е богата страна и не може по този начин рязко да се изхвърлят превозните средства. Но ние не можем да слагаме такава граница – 5 години за първоначална регистрация и да забраняваме на един човек примерно да купи 6-годишен ТИР или автобус, ние не можем да забраним това, а в същото време да кажем: От тези, които циркулират в България, си купи 16-годишен. Това не е морално.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Аз съм за твоето предложение.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Това, което предлага господин Иванов като принцип, е вярно. Когато дадеш долната граница, трябва да си дадеш и горната граница.но това, което предлага конкретно в този запис – 12 години, ние преди малко гласувахме 9 години за първоначална регистрация на автобусите в България.
Представяте ли си след 3 години, че този автобус ще бъде изведен от строя? Няма такива богати хора в България. 15 години също е ниска граница.
Има един друг принцип. На всеки 6 месеца тези технически средства минават на технически прегледи за тяхната годност да се движат по пътищата.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Защо никой не ги въведе при внасянето на превозното средство за първа регистрация?
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: И за тях е въведено.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: В друг закон ще стигнем и до първоначалната регистрация.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Ако въвеждаме нещо, господин Иванов, като горна граница, трябва да разполагаме със статистическата информация какво е в момента фактическото състояние на българския автобусен парк. И ще видим, че 80% от автобусите, движещи се по пътищата на България, са между 15 и 20 години. И ако ние въведем тази мярка, която Вие предлагате, тогава утре България трябва да осъмне без автобуси. Това означава ние да направим парализиране на държавата. Нека не си залагаме такива мини.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Господин Иванов, готов съм да подкрепя Вашето предложение, ако направим диференциран подход. Първо, това не може да бъде за всички. Ако можем да го диференцираме така, както бяха по ал. 1 – 1-5, иначе сега ще се получи, че си купувам автобус, използвам го 2-3-4 години, а ако подходът е диференциран, мисля, че можем да въведем някои такива норми.
Примерно, за товарни превози, за пътнически превози, за такситата.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Господин председателю, в тази комисия четири години от различни хора съм чувал оправдания, че по принцип са за, но гласуват против.
На господин Илиевски искам да отговоря следното. Това, което казвате, че 80% от автобусния парк е между 15 и 20 години, е доказателство за защитата на корпоративните интереси. Вие казахте, че всички тези, които досега возят българските граждани в автобуси по 15 и 20 години, остават, но на всички други нови, които искат да се заемат с този бизнес, се удря отпред една бариера, която е 5 години за международен превоз на пътници и 9 години за превоз в България – това правите. Разделяте хората на две категории. Това е самата истина.
Второ, казва се, че този, който купи кола на 9 години, ще може да я експлоатира примерно 3 години – до 12 г., аз казвам не 12 години, а 15, ще се експлоатира 6 години, но това пак е малко. Но този човек има свободата, да купи нов автобус и да го експлоатира 15 години. Ако той даде повече инвестиция, ще получи много повече печалба, защото ще го експлоатира 15 години. Този, който ще даде малко като инвестиция, защото ще купи 9-годишен, ще получи по-малка печалба. Но това е свободата на избора.
А ние какво правим? Ние вкарваме в тунели хората да направят такъв избор, който комисията решава с едно пазарене. Примерно увеличението от 4 на 5 години за таксиметровите автомобили не знам как можете да го мотивирате, освен да се съобразите с мнението на Я. Стоилов, който твърдеше пред мен, че… (Реплика.)
Аз не съм предлагал 7 години, а 8 години и съм съобразил това с нормата ЕВРО 2. Затова съм предложил тези години, те не са паднали така от небето. Евро 2 автомобил няма и затова съм добавил години, за да има съпоставимост.
НЕСРИН УЗУН: Господин Иванов, няма да се съглася с Вас в никакъв случай. Прав е колегата, че ще парализираме целия транспорт в страната. При гласуването ние се въздържахме за новорегистрираните автобуси, въпреки че там виждаме някаква логика в обновяването на автобусния парк за в бъдеще. Но ограничим всички движещи се автобуси до 8 години, това означава половината България да остане без превози.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Аз говоря за 15 години.
НЕСРИН УЗУН: И ням ада се съглася с Вас, че няма логика в предложението на министерството, на Министерския съвет, на колегите по отношение на нововнесените и новорегистрираните. Аз там виждам някаква логика, въпреки че се въздържах, въпреки че не съм съгласен с такова предложение. Но в никакъв случай няма да подкрепим едно такова предложение вътре в страната да се ограничат автобусите, така че след известно време да се получи парализиране на половината България.
РУМЕН АНГЕЛОВ: Аз също смятам, че превозвачите не се делят на две категории – на такива, които имат стари превозни средства и на такива, които тепърва ще купуват. Тази г раница от даден момент, примерно след няколко месеца, ще бъде валидна и за тези, които купуват за пръв път превозни средства, и по същия начин ще бъде валидна за тези, които имат 15-20-25 годишни превозни средства. Няма как да не се започне от някъде. Ще се започне от сега.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Поставям се в положението да имам 10 автобуса между 15 и 20 години. Хора, които влизат в този бранш, малко са тези хора, които имат толкова пари, че да отговорят на тези изисквания. Какво ще направя аз. Аз ще купя 4 автобуса между 15 и 20 години, за да започна този бизнес. И този, който ще влезе в бизнеса, ще ги купи от мен, защото на всичко отгоре е деформиран вторичния пазар. Вторичния пазар вие го лишавате от право на конкуренция.
Напр. един автобус на 8 години може да бъде купен от Европа и да бъде с отлично качество, но аз ще бъда лишен от тази възможност. Ще купя 15 годишен тук, абсолютно раздрънкан от пътищата, които са в окаяно състояние, но нямам друг избор. И когато някой купи от мен 4 такива автобуса, поради това, че пазарът е деформиран и ще ги продам по-високо, отколкото при конкуренция, с парите от тези 4 ще купя два нови и ще продължа да владея пазара вече и в международните превози. Това са елементарни неща.
Не мога да разбера – или не ги разбирате и тогава не съм сигурен на някои хора мястото им дали е в тази комисия. Другият вариант е, че се правите на неразбиращи.
ЕРДОАН АХМЕДОВ: Както колегата Несрин Узун се изказа относно годините, предложени в законопроекта, Парламентарната група на ДПС ги обсъди и не сме съгласни с тези поставени ограничения, защото бизнесът не може да се развива, като се има предвид, че в България именно транспортните фирми не са в добро финансово положение, особено в малките общини, където ще има ограничения с тези изменения в закона.
Сигурен съм, че господин Петърнейчев е в течение на нещата, защото теорията е една, а практиката е съвсем друга.
Мисля, че дебати трябва да има, макар и ако трябва да ги ограничите в минути, защото вторник отсъствахме доста от колегите и сега може да не се гласуват, докато не се съберем достатъчно.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, искам да кажа, че това не означава, че всички автомобили над тази възраст, които не отговарят на изискванията, ще изчезнат. Ако погледнете Закона за автомобилните превози, там има и превоз за собствена сметка, т.е. и място, където тези условия не важат. Тоест това важи само за извършването на обществена услуга.
Моля да гласуваме предложението на н.п. Иван Иванов за създаване на нова ал. 2 със съдържанието, което ви прочетох.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Моля годините да се поправят на 15 години.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Добре, моля да гласуваме предложението при тези години.
За 5, против 6, въздържали се 2.
Комисията не подкрепя предложението.
Преминаваме към следващите предложения на н.п. М. Димитров и Ал. Радославов. Те са близки по съдържание.
Текстът е: “Веднъж вече вписано в базата данни на Министерството на транспорта , превозното средство може да бъде прехвърляно от лиценз в лиценз, ако отговаря на норма Евро 2.”
Текстът на г-н Радославов е следният: “(2) Веднъж вписано в базата данни на Министерството на транспорта, превозното средство може да бъде прехвърляно от лиценз в лиценз, ако отговаря на техническите изисквания, определени в Република България.”
Моля за мнения и коментари, защото предложенията са съществени
Тук не се говори за товарни автомобили, а въобще.
МИТКО ДИМИТРОВ: Оттеглям предложението си.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Ако трябва да сме коректни, трябва да се базираме на приетото в чл. 6, ал. 1. Тук ме смущава изразът “ако отговаря на техническите изисквания”. Кои са те?
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Определени в Р. България.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Но кои са? Това не са ли изискванията, които сложихме при първоначалното вписване – т.е. по чл. 6, ал. 1. Това е въпрос към министерството, защото казано само “техническите изисквания” е много общо.
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Моята формулировка беше по принцип да могат да преминават от лиценз в лиценз, иначе, ако не може да преминават, трябва да бъдат спирани от движение.
ВАЛЕНТИН БОЖКОВ (експерт от дирекция “Правна регламентация и международни правни норми” в Министерство на транспорта): По отношение на ал. 2 думите “ако отговаря на техническите изисквания, определени в Р. България” не следва да се бъркат с годините, определени отпред, а просто докато отговаря на техническите изисквания съгласно Наредба № 32 за прегледите, докато е технически изправно, най-общо казано.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Наредбата не можем да я цитираме тук.
Текстът става: “Ако отговаря на изискванията за техническа изправност.”
Господин Митко Димитров, защо оттегляте предложението си, ние по принцип го приемаме, но с друга финална редакция.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Предлагам господин Димитров да не оттегля предложението си, а към него да добавим и екологичните изисквания. Защото Евро 2 и Евро 3 са изисквания за екологичност.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Добре, приемаме тези предложения, като правим финална редакция “ако отговаря на изискванията за техническа изправност и на екологичните изисквания”?
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Господин председател, ако то не отговаря, то не може да се движи, спира се от движение. Примерно газовете се контролират при техническия преглед. (Шум и реплики.)
РЕПЛИКА: “Ако отговаря на техническите изисквания и екологичните норми”.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: “Ако отговаря на техническите и екологични изисквания”.
Колеги, моля да гласуваме и двете предложения, които са приети по принцип, като комисията предлага тази окончателна редакция: “Веднъж вписано в базата данни на Министерството на транспорта превозното средство може да бъде прехвърляно от лиценз в лиценз, ако отговаря на техническите и екологични изисквания.” (Силен шум и реплики.)
ВАЛЕНТИН БОЖКОВ (експерт от дирекция “Правна регламентация и международни правни норми” в Министерство на транспорта): Молбата ни е да се вслушаме в предложенията, но редакцията да бъде: “Веднъж вписано в базата данни на Министерството на транспорта превозното средство може да бъде прехвърляно в друг лиценз”. Така се избягва повторението “от лиценз в лиценз”, а отговарянето на техническите изисквания се разбира.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Моля да гласуваме този окончателен текст.
За 13, против и въздържали се няма.
Текстът се подкрепя.
Моля да гласуваме последното предложение на г-н Радославов – за ал. 3: “(3) Превозните средства за извършване превоз на пътници подлежат на задължителен технически преглед на всеки шест месеца.”
Това се отнася и за автобусите, и за такситата. По този начин реално се осигуряват техническите и екологичните изисквания.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Искам да добавя “за извършване превоз на пътници и товари”. Тежките катастрофи, които се случиха през последните няколко години, бяха не катастрофи на автобуси, а тежки катастрофи на тирове. Това беше 3 пъти само в Княжево, а из страната …
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, има предложение да се пише “превоз на пътници и товари”. Моля за становища.
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Колеги, искам да обоснова своето предложение. Мисля, че трябва да се прави разлика между превоз на пътници и превоз на товари. Много ясно е, че едното рискува живот на хора, а другото – на товари, които не са равнозначни с човешкия живот. Ако сега ние сложим изискване за технически преглед на 6 месеца и за превозните средства за извършване на превоз на товари, ми се струва, че отиваме в друга крайност. Не съм чак такъв специалист и ще помоля и министерството да даде своето мнение. Но мисля, че за превоз на пътници е достатъчно.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Мисля, че принципно това като хуманитарно, социално отношение към обществото е добро предложение Но да видим дали е изпълнимо в българските реалности.
Първо, не знам дали имат такъв капацитет техническите пунктове всички камиони и автобуси да минават на преглед на всеки 6 месеца. Мое би хората от Изпълнителна агенция “Автомобилна администрация” ще кажат. Второ, вие представяте ли си за какво става сметка? Автобусът е натоварен всеки ден. Камионът не е толкова натоварен, господин Иванов, той пътува периодично.
И друго, преди малко Вие обвинихте група народни представители, че проявяваме някакъв лобизъм. Точно сега искам да отговоря, че няма никакъв лобизъм с този текст, защото ние искаме автобусите да минават на технически преглед на 6 месеца. Но товарните автомобили – трудна работа.
Лобизъм има при Вас в момента. Вие защитавате хората с контролно-техническите пунктове, което е частна дейност. Вие отново искате формализъм в техническите прегледи.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: А превозите не са ли частна дейност.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Вие не търсите рационалния подход и псевдозагрижеността Ви към техническите средства в момента я демонстрирате.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Господин председател, първо, аз не съм вносител на предложението. Аз казах съвсем ясно, тежките катастрофи в Княжево, почти всяка седмица чуваме за обърнати тирове, някои от тях, предизвикали човешки жертви. Аз не говорих за стоки, господин Радославов, а за жертвите, които произтичат от това. Ако преди 2 години бяхте народен представител, щяхте да видите как хората в Княжево стачкуваха в продължение на 2 седмици, защото беше заплашен техния живот, а не говоря за цимента или пренасяните товари.
На следващо място, господин Илиевски каза, че мое би няма капацитет. Господин Илиевски, след като беше декларирано, че България има пазарна икономика, естествено, че ако има потребност от една дейност, включително от проверка на тирове и автобуси, съответно ще се проверят и фирми, които ще ги проверяват. Това са две свързани дейности брой на превозните средства, брой на контролните органи.
Но ако Вие твърдите, че прегледите там са формални, това е нещо съвсем различно. Вие признавате нещо, което цяла България знае. И за което аз съм казал нещо повече, че контролните органи върху дейността на тези фирми за технически прегледи е нулева, защото там проверяват само спирачки и светлини и нищо друго.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Формален е контролът.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Бих казал, че всички тези изисквания с години, които за мен са измислени неща с определена цел, можеше да ги няма, ако контролните органи в България си вършеха работата и бяха санкционирали и закрили тези фирми. Поне половината от тях не трябва да съществуват, защото те вършат работата си съвсем формално. Ще се радвам много, ако ние запишем текстове, в които да се ограничат правата, в смисъл да има по-строг контрол върху тяхната дейност.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Искам да взема отношение по въпроса на господин Иванов. Има логика в него. Но ние нямаме капацитет да поемем още толкова. Един диагностичен пункт, като имате предвид, че от 2006 г. се променят условията и изискванията към пунктовете и сигурно от 840 пункта, които имаме в държавата, ще останат не повече от 400, защото не отговарят на условията. Един пункт се изгражда за дълъг период от година време, защото изисква техника и струва много пари.
Но бих се съгласил с господин Иванов и може да се вземе някакво компромисно решение, че автомобили над 10 години може да минават на такива технически прегледи. Знаем като техници, че има умора на материала и те биха могли два пъти в годината да отиват на прегледи. Но под 10-годишна възраст мисля, че не е нормално.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Тогава текстът ще стане така: “Превозните средства за извършване превоз на пътници подлежат на задължителен технически преглед на всеки шест месеца:
а) превозните средства за превоз на товари над 10 години…”
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: “Превозните средства за извършване превоз на пътници и на товари над 10 години”.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: “Превозните средства за извършване превоз на пътници и на товари над 10 години от датата на първоначалната регистрация подлежат на задължителен технически преглед на всеки 6 месеца.” (Шум и реплики.)
Това е хубав текст, но дали му е мястото тук или в Закона за движение по пътищата? Аз съм за тази добавка и конкретизация, но искам да попитам тук ли му е мястото. В Закона за движение по пътищата има два раздела: Първоначална регистрация в пунктовете на КАТ и периодична, която се извършва в тези 800 пункта. Според мен мястото на текста е там. Ако искате, да приемем текста по принцип, а в края на законопроекта, в Преходните и заключителните разпоредби, да направим това изменение в ЗДП, без да чакаме този закон. Мисля, че това е коректно. (Общ разговор.)
Моля да гласуваме по принцип предложението на г-н Радославов, при което приемаме и текста на г-н Иванов, като ги оставяме за ПЗР.
За 13, против и въздържали се няма.
Текстът се подкрепя.
Остана едно предложение на н.п. Несрин Узун по § 3,
НЕСРИН УЗУН: Допреди малко имах намерени да оттегля това предложение. Направих го във връзка с желанието ми да повдигна дебат за нерегламентираните превози извън страната с т.нар. микробуси, без лицензи, без застраховки и без никакви документи за регистрация. Едва ли е необходимо тук да обосновавам колко е опасно това за самите пътници, за движението по пътищата, да не говорим за загубите за бюджета на страната.
Само че не знам дали точно това е текстът, по който можем да регулираме тези моторни превозни средства. След като го направих, се замислих, че в тази категория попадат и минивановете, попадат и джиповете – това са частни джипове и не можем да ги ограничим да пътуват в рамките на 1 година повече от три пъти. Затова бих помолил зам.-министърът да каже вижданията на Министерството на транспорта по въпроса.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, искам само да напомня, че подобен текст ние сме обсъждали в Комисията по транспорт и телекомуникации в предишния парламент.
Аз също си задавам въпроса, защото това реално променя категоризацията, а тя е свързана с прилагането на европейски директиви. Ще помоля да вземете отношение и по това, господин Петърнейчев.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Наистина ние и с Вас коментирахме този въпрос. Искам съвсем откровено да споделя, че имаме огромен проблем с този вид превозвачи. На всички двустранни комисии, когато водим преговори, имаме сигнали и от ЕС поставят много остро този въпрос. Те го третират като нелегален трафик на хора. Моля юристите и вие с вашия опит ако може по някакъв начин да го впишем в закона, като пишем 6 + 1. Няма ван или джип, който да е повече от 5 + 1. При 6 места, когато излиза, тогава сметките не се връзват. И от 6 + 1 нататък всичко да попадне под лицензионния режим, както се лицензират другите автобуси, а те не отговарят на никакви условия, за да бъдат лицензирани. И по този начин, като отидат на границата и им искат лиценза, той няма как да вземе този лиценз и го връщат. Сега на границата Гранична полиция казва: Вие сте записани / + 1, без лиценз, няма основание за връщане. Кажете вие с вашия опит къде да сложим такъв текст, дали към Заключителните разпоредби?
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Нека вървим напред, а работната група да подготви текста в окончателна редакция.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: И това ли да го впишем в ЗДП. Да изменим категоризацията.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Категоризирането е предмет на ЗДП.
Но ме смущава, че като пишем броя на местата за сядане без мястото на водача е над 5, веднага трябва да отидем в ЗДП – има ли такава категория. Там няма над 5 места. Получава се несъответствие. Ще отговаря ли това на категоризацията по ЗДП?
Моля да се направи справка със ЗДП за целта, защото трябва да го направим в съответствие с категоризацията по този закон.
НЕСРИН УЗУН: Аз приемам предложението на зам.-министъра, но трябва да се намери систематичното място и точния текст. Оттеглям предложението си, защото тук не е осъществимо.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Не сигурно съвсем скоро ще започнем сериозна работа по ЗДП и там ще имаме време да говорим какво можем да променяме по категоризацията. И ако трябва тогава с препратка от онзи към този закон ще решим въпроса.
Колеги, моля да гласуваме като цяло § 3 заедно с приетите предложения от редакцията на г-н Радославов.
ВАЛЕНТИН БОЖКОВ (експерт от дирекция “Правна регламентация и международни правни норми” в Министерство на транспорта): Искам да обърна внимание във връзка с промените, които гласувахте в чл. 6, че за превозните средства за извършване превоз на пътници по европейска директива и по Наредба № 32 минават на технически преглед, независимо дали са под или над 10 години, на всеки 6 месеца.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Ние приехме само за товарните, а не за пътническите.
Моля да гласуваме тези текстове.
За 8, против 1, въздържали се 4.
Текстовете са приети.
По § 4 и 5 няма предложения на н.п.
Моля да ги гласуваме.
За 13, против и въздържали се няма.
Текстовете се подкрепят.
По § 6 има предложение на н.п. Ив. Иванов – 14 дневният срок се заменя с 3-месечен.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Чл. 11 казва, че “Правата, произтичащи от лиценза, се прекратяват:
1. по решение на лицензиращия орган, когато” Тук добавката от вносителя е: “водачът не подаде заявление в 14-дневен срок от настъпването на промени в обстоятелствата, вписани в лиценза, за отразяването им извън случаите по чл. 10”.
Аз съм поискал този срок да бъде по-голям, защото в крайна сметка има превозвачи, разпръснати из страната, а е необходимо те да подготвят тези документи. Ако считате, че 3 месеца е голям срок, можем да го намалим на 1 месец. Но 14 дни е буквално като претекст да му се отнеме лицензът.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Моля за становище.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Това, което казва господин Иванов, е вярно, но това е прекалено мързелив срок. Аз предлагам срокът да бъде едномесечен, той е достатъчен.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Добре, приемаме предложението на н.п. Ив. Иванов по принцип, като в редакцията на комисията вписваме 1-месечен срок.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Досега във всички наредби е записан 14-дневен срок. Не знам дали 1 месец може да ни свърши работа, защото ако той е на договор или отпадне от лизинга, той 1 месец ще разтакава и лизингодателя, съобразили сме го и с това. Но 14-дневен срок не е никак малко, когато го спираш, той да отиде и да си подаде една молба. Нищо повече от това няма.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: За какви промени става дума тук извън случаите по чл. 10? Говорите за настъпване на промени в обстоятелствата.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Примерно, автомобилът е взет под наем, прекратен е договорът и след прекратяването той трябва да дойде в 14-дневен срок и да подаде молба, за да го отпише. На тази база ние ме разрешаваме лимит за разрешителни. Ако е имал 9 автомобила, а са останали 9, ние ще му дадем за 10.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Оттеглям предложението си.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Тогава моля да гласуваме § 6, 7 и 8, където г-н Иванов предлага да се добави след думите “по ред” да се добави “и условия”. Такава добавка сме правили и в други закони.
МАРИАНА ГИНЕВА: Нека да остане “при условия и ред”.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Моля да гласуваме тогава § 6, 7, 8 и 9, като подкрепяме предложението на вносителя и предложението на г-н Иванов с тази редакция.
За 13, против и въздържали се няма.
Текстовете се подкрепени.
По § 10 има предложение на н.п. Р. Илиевски и К. Костадинов. Миналия път го коментирахме и решихме да ограничим малко обсега.
“(1) Превозите по автобусни линии по републиканската транспортна схема се възлагат на лицензирани превозвачи с автобуси, приведени в съответствие с екологичните критерии на Евросертификат – 2, чрез конкурс”. Разбрахме се по този текст да се предложи редакция от Министерството на транспорта.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: С оглед приетите преди това текстове по конструкцията, която предложи г-н Ал. Радославов и която беше обобщена като предложение на комисията, аз оттеглям своето предложение. Колегата Костадинов го няма.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Аз считам, че трябва да се оттегли. Има аргументи за оттегляне. То не е приложимо.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Аз затова само цитирах като възможност по републиканската транспортна схема.
Моля да гласуваме текста на вносителя за § 10.
За 13, против и въздържали се няма.
Текстът се подкрепя.
Има предложение на н.п. Ал. Арабаджиев за създаване на нов § 10а със следното съдържание:
“§10а. В чл. 21 ал. 2 да отпадне, а текстът на ал. 1 съответно да стане текст на чл. 21.”
Член 21 се отнася за категоризацията. Това е любимата тема на сегашния министър на транспорта.
“Чл. 21 (1) Министърът на транспорта и съобщенията определя с наредба задължителните изисквания към автогарите, условията и реда за работа в тях.
(2) С наредбата по ал. 1 се определят и:
1. категориите на автогарите;
2. условията и редът за категоризация на автогарите, които отговарят на изискванията по ал. 1.”
Преди 1 година сме въвели категоризацията на автогарите, а сега се предлага нейното отпадане. Това не е формален текст и насочвам вашето внимание към него. Миналия път го дискутирахме час и половина, когато гледахме законопроекта за автомобилните превози.
Не знам юридическите мотиви на г-н Арабаджиев, но законът казва, че се дава равен достъп до автогарите на всички оператори-автомобилни превозвачи. Преди година и половина имаше проблеми дали министерството ще извърши категоризация и по каква методика. Текстът е свързан по-нататък с начина на формиране на цените. Като се отиде в чл. 22, ал. 4, той се основава на чл. 21, ал.2.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Господин председателю, Вие казахте нещо, което из исках да изтъкна по същия начин. Чл. 22, ал. 4 е пряко свързан с промяната, която предлага господин Арабаджиев, а той не предлага по чл. 22 никакви промени, т.е. неговото предложение дори не е хармонизирано.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Не, правителството по-нататък предлага просто автоспирките да изчезнат.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: На второ място, тъй като неговото предложение е извън полето на законопроекта, той въвежда нов параграф, можем да го обсъждаме, ако г-н Арабаджиев е тук, за да изтъкне своите аргументи. Спомняте си, че в предишното Народно събрание обсъждахме този въпрос може би два часа и стигнахме до едно решение, записахме го в закона и преди да сме проверили действието на този текст, сега ще го махаме.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Да, тогава имаше много сериозен дебат и възражения от министерството да няма категоризация. Сега позицията на министерството е начинът на формиране на цените да става на база на категоризиране на автогарите, а автоспирките да отпаднат. Тогава имаше по-тежка формулировка за изискванията за категоризация на гарите. Ние решихме министерството да си направи методиката.
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Колегата подсеща, че има градове, където няма автогари. Ако отпаднат автоспирките какво ще стане?
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Това е следващият член.
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Предлагам, след като министерството не предлага да отпадне категоризацията,и вносителят не може да си защити предложението, ние да подкрепим позицията на министерството.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Други мнения?
ЕРДОАН АХМЕДОВ: Не е нормално да се подкрепи предложението на г-н Арабаджиев, защото и министерството тук се въздържа от категоризациите на автогарите от доста време. Браншовите организации натискат министерството от 2-3 години за издаване на методика за категоризация и е нормално да се подкрепи предложението на министерството.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Аз го приемам като текст за оправдаване на несвършената работа.
ЕРДОАН АХМЕДОВ: Проблемът с автогарите е голям.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Съгласен съм, трябва да има категоризация.
Колеги, моля да гласуваме предложението на г-н Арабаджиев по § 11.
За няма, против 6, въздържали се 6.
Предложението не се подкрепя.
По § 11 вносителят предлага думите “и автоспирки” да се заличат в ал. 2, 3 и 4.
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Аз моля министерството да обясни какво ще стане в градовете, където няма автогари, какво ще стане. може би трябва да се напише, “където няма автогари”, т.е. текстът да се прецизира. Да отпаднат автоспирките само там, където няма автогари.
ВАНЯ ЦВЕТКОВА: Към основния текст на вносителя да се добави “автоспирките, където няма автогари”.
ЕРДОАН АХМЕДОВ: Пътникопотокът там е много малък. Нормално е да се заличат автоспирки, но за автоспирките ще се искат пари, това не е добре. Превозвачът и без това си има проблеми с пътниците, с пътникопотока, и ако му се искат и пари, няма да се отбива в село с автоспирка, където се заплаща. Това е ангажимент на общината да си поддържа автоспирките. А те ще искат по 5-10 лв. както досега и няма кой да влиза там.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Напълно съм съгласен с колегата Ахмедов. Действително тук става дума не да заличаваме автоспирките като такива – като физически образувания на територията на населените места. Става дума за режима на ползване на тези автоспирки и това, че в момента собствениците на автогарите са ги превърнали в едни своеобразни вътрешни митници със сериозен рекет върху автобусните превозвачи. И ние в досега съществуващия закон сме наложили това да се случва и по автоспирките – да взимат такси и за автоспирките, през които минават автобусите. Мисля, че това е един рекет върху превозвачите. Може би вносителят това е имал предвид – да се плаща, че ползваш автоспирка – този текст да отпадне. За автогарите има смисъл – там има билетопродаване, чакалня за пътници, има много други услуги, които се вършат на пътниците. Можеш да имаш престой от 2, 3, 5 часа, в зависимост от разписанието ти. Но на автоспирката тези неща не се правят. Превозвачът преминава оттам, спира за 5 или 10 минути, ако има някой да слиза или се качва, и тръгва. Защо той трябва да плаща заради това, че спира на спирката?
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Прочетете ал. 1:
“Чл. 22 (1) Всички превозвачи по автобусни линии задължително използват автогарите и автоспирките по изпълнявания маршрут и спазват установеното разписание. В населените места с повече от една автогара кметът на общината определя автогарите, които са начални, междинни или крайни спирки по маршрута.”
Ще ви върна към времето, когато променяхме § 7а за равен достъп до автогарите, защото много от собствениците на автогари са и автопревозвачи. Но този въпрос не го решихме. И рекетът си продължава. Искахме счетоводно разделяне, след това да няма свързани лица, но не решихме въпроса.
Ако запишем това в ал. 1, по-нататък махаме автоспирките, каква е връзката. (Реплика.) В ал. 1 той задължително трябва да използва автогари и автоспирки. Той не може тогава да спира.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Имам въпрос към господин Петърнейчев. Автоспирките частни ли са2
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Общински са.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Защото тези мотиви, които бяха изтъкнати, да няма рекет, ние като заличим автоспирките от ал. 2, 3 и 4, ние не премахваме рекета. Тогава и рамка няма. Няма забранителен текст, в който да се забрани, че ползването на автоспирките от превозвачите е безплатно. Тогава можем да кажем, че да, рекетът се премахва. (Общ разговор.)
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Ако махнем това, ще бъде безплатно, защото срещу заплащане остават само автогарите.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Кой дава статут на автоспирките? Общината. Пътят е общински, защото няма частни пътища или частни улици в България.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: В действащия закон е казано, че превозвачите задължително използват автогарите и автоспирките. А след това казваме, че собствениците на автогари са длъжни да допускат срещу заплащане. Това означава, че те могат да допускат и срещу заплащане, и не срещу заплащане. Трябва да има ал. 5: “(5) Ползването на автоспирките от превозвачите е безплатно.”
ВАНЯ ЦВЕТКОВА: За да се поддържат спирките от общините, а вие знаете в какво състояние са, защо да няма някаква такса и да имат задължение да оставят разписание и т.н.?
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, в ал. 4 заплащането се определя съобразно категоризацията. Защо това не се реши от министерството с методиката, а не да го записваме със закона. Начинът на формирането на цените се определя съгласно методика, утвърдена от министъра на транспорта на база на категоризирането.
ЕРДОАН АХМЕДОВ: Господин председател, ще помоля, защото много се отклоняваме, а без Ваше разрешение се взема думата и се изказваме, губи се редът и начинът, по който трябва да се движим.
Моето мнение е да се обединим около предложението на Министерският съвет. Тук е зам.-министър Петърнейчев, който също ще се мотивира.
От контактите ми с кметове мога да кажа, че доста общини могат да отдадат автоспирките на търговци, на търговски дружества да ги стопанисват и ги поддържат. Малките общини нямат средства да си поддържат автоспирките. И оттам да възникне проблемът тези, които поддържат самите автоспирки, да си искат такси от самите превозвачи, за да имат приходи. Но за да няма такива работи, по-добре да се махнат.
Мисля, че предложението на министерството е най-разумно.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Господин председател, мисля, че това, което Вие предложихте, е най-добре – това да остане в методиката и там да се обоснове. Защото ако отпушим и на спирките да започнат да се вземат пари, да знаете, че на всяка ще започнат да възникват бараки и т.н., ще настане хаос, само и само да събират средства. И без това превозвачите в момента изпадат в много тежки ситуации с нерегламентираните събирания на такси по автогарите.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Затова смятам, че ал. 4 дава възможност с наредбата да се реши въпроса.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: В наредбата ще се каже, че това е задължение на общините от даденото населено място, което да си ги поддържа.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Но след края на ал. 4 да се добави ново изречение “Автоспирките се ползват безплатно.”
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Може, приемаме.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Мислех това да се обсъди и реши с методиката. (Общ разговор.)
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Предлагам следния текст на ал. 4:
“(4) Начинът на формиране на цените се определя съгласно методика, утвърдена от министъра на транспорта на база на категоризиране на автогарите. Автоспирките се ползват безплатно.”
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Поначало няма категоризация на автоспирките. Има само на автогарите.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Защо тогава е записано и за автоспирките?
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Не сме го забелязали. Защото в ал. 2 се говори за автоспирки и автогари.
РУМЕН АНГЕЛОВ: Някои автоспирки са по-хубави и от автогари.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Ако на някоя автоспирка й дадат статут на автогара, превозвачите да си плащат.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: В наредбата ще се запише, че за автоспирките не се заплаща. Но мисля, че е смущаващо да се пише в закон.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Не е същото, защото не даваме никакво определение.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Поначало категоризация на автоспирките няма.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: И всеки кмет може да си го тълкува, както си иска, като не е казано в закона. Като не е забранено, той си прави собствени калкулации.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Може думата “автоспирка” да излезе само от ал. 4, защото категоризация на автоспирките няма.
РАДОСЛАВ ИЛИЕВСКИ: Аз точно в ал. 4 предлагам да не изчезне, а само да се допълни.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Прочети ал. 2 и ще видиш, че категоризация има само на автогарите.Ал. 4 на чл. 22 се основава на ал. 2 на чл. 21. Нека сложим точка след “категоризирането на автогарите” и въпросът се решава, т.е. ценообразуването важи само за автогарите. И да отпаднат думите “ и автоспирките”. Другата възможност е навсякъде, само без ал. 1, да отпаднат автоспирките и без да пише “безплатно” то се разбира. Ако искате в ал. 2, 3 и 4 да отпаднат автоспирките. И общината да си регламентира условията и реда за ползване.
Моля да гласуваме предложението на МС, като отпадат автоспирките от ал. 2, 3 и 4.
За 11, против и въздържали се няма.
Текстовете се подкрепят с тази промяна.
Стигнахме до предложението на г-н Иван Иванов – една тема, която ни вълнуваше много време. Предложението му е следното: “Началният и крайният пункт на случайните автобусни превози не могат да съвпадат с тези на автобусна линия”.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Темата наистина ни вълнува, но само аз правя предложение! (Смях, оживление.) Това е към раздел втори “Специализирани и случайни автобусни превози”. Текстът досега само дефинираше, че специализираните и специалните автобусни превози се извършват от лицензирани превозвачи по договорени с клиента цени при условия и по ред, определени с наредба, издадена от министъра на транспорта и съобщенията.
След това следваше извършването на случайния превоз, което започва след попълването на пътен лист по образец, утвърден с наредбата. И че случайните автобусни превози не могат да придобият характер на автобусна линия.
Една автобусна линия се характеризира с регулярността на осъществяване на превозите по нея и с началния и крайния пункт на тази линия.
При мен многократно са постъпвали оплаквания от лицензирани превозвачи по автобусни линии, които казват, че под претекст на случаен превоз се извършва нелоялна конкуренция на техните автобусни линии. Това е факт, който трудно би могъл да бъде оспорен, защото много хора биха могли да дадат примери в тази насока.
По тази причина, за да не се случва това, съм записал, че ал. 3, която гласи, твърде безсмислено според мен, че “Случайните превози могат да придобиват характер на автобусна линия”, защото трябва да се разпише по какъв начин те могат да придобият този характер. Предлагам ал. 3 да бъде променена така: “Началният и крайният пункт на случайните автобусни превози не могат да съвпадат с тези на автобусна линия”. Според мен това ще бъде защита на лицензираните превозвачи срещу явлението,наречено случаен превоз, което “щъка” из цялата страна.
Смятам, че ако има автобусна линия София-Пловдив или Пазарджик-Пещера, това трябва да бъде извършвано от лицензираните превозвачи, които са собственици, фирма за автобусни превози и имат съответния лиценз. Случаен превоз по определени автобусни линии би означавало нелоялна конкуренция. Защото може една автобусна линия да функционира ежедневно, тогава друг може да извършва случайни автобусни превози през ден, дублирайки изцяло автобусната линия. Питам: с какво основание. Този човек няма да е заплатил необходимите данъци и такси към държавата, а всъщност ще циркулира с честота, близка до тази на лицензирания превозвач.
ЕРДОАН АХМЕДОВ: А туроператорите от София до Варна и обратно, които са случаен превоз, откъде трябва да минават?
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Те могат да си вървят, но без да качват и свалят пътници от София до Варна и да ги върнат обратно по списък.
ЕРДОАН АХМЕДОВ: Но предложението на г-н Иванов е да не се съчетават с линията. Ако лицензираните тръгват от 7.00 от Варна, случайният трябва да тръгва в 7.15, примерно.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Не, става въпрос за началния и крайния пункт. Туроператорът отива, завежда групата и я връща обратно. Но аз наистина считам, че те не трябва да съвпадат.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Има две понятия – по време и по маршрут, по направление.
Примерно, има сватба, погребение, панаир. Тогава се прави група, която отива и се връща.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Тази група отива до ресторанта, не отива до крайния пункт на лицензирания превозвач. Или отива до панаира и я свалят пред входа на панаирните палати.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, много сериозен е въпросът. Този превозвач не може да ги свали и пред панаирните палати, защото това място не се покрива с понятието автобусна спирка. Нека дискутираме предложението. Могат да спират на паркинг за вода и кафе. Те нямат право да свалят и качват пътници и трябва да бъдат същият брой пътници, както са тръгнали от началния пункт. Това е дефиницията за случаен превоз.
За мен това е въпрос на контрол. реално по републиканската, областната и общинската транспортна схема има такива случаи, но основните нарушения са по републиканската и областната транспортна мрежа, защото случаен превоз между Казичене и Елин Пелин никой не прави.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Това е част от сивата икономика, услуги, които изцяло попадат в сивия сектор. И ни го заявяват и в доклада преди два дни, а ние отговаряме, че сме безпомощни и вдигаме рамене.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: За съжаление е така. Тръгнете по пътищата и ще видите, че навсякъде отпред автобусите имат табела “случаен превоз”.
Каква система за контрол може да въведе министерството и такъв текст ще даде ли резултат?
ВАЛЕНТИН БОЖКОВ (експерт от дирекция “Правна регламентация и международни правни норми” в Министерство на транспорта): Въпрос е на контролните органи, дали ще констатират такива случаи, въз основа на жалби в Държавната автомобилна инспекция.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Това е не само въпрос на контрол. Републиканската транспортна мрежа я утвърждава Министерството на транспорта, областната транспортна схема я утвърждава областният управител, общинските ги утвърждава общинският съвет. Така е по закон. Въпросът е може ли и по какъв начин те са в състояние да контролират това нещо.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Няма друг начин как общините или областната администрация да контролират това нещо, защото няма изградени такива структури и няма такава практика.
Но ще се върна на въпроса и предложението на г-н Иванов. То има резон – че не бива на автогарата да спира и оттам да тръгва този случаен превоз, Аз когато го четох, го разбрах в смисъл въобще да не се извършва такъв превоз. Но смятам, че трябва да има и други обозначения или да се променят изискванията за случаен превоз. Бил съм кмет. Примерно отива някой в общината, заварва деловодителката, няма никой, дава се една хвърчаща бележка, на която пише “Да, разрешава се на сватбарите”, което за мен не е никакъв документ. Като го спре контролният орган и има такъв документ, той заминава. Мисля, че това трябва да отиде в районните поделения на ДАИ във всяка област и оттам да се взимат специално отпечатани бланки, както са разрешителните за товарните автомобили, специално отпечатана, заведена под номер, час, всичко, за да може, като го спре, да го контролира. И знаем, че един орган го издава и го контролира в една област. А не да го издават 20 или 50 кмета. Защото и от селския кмет може да се вземе бележка и да тръгне.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: сегашната ал. 3 е алабализъм. По-скоро ние говорехме кой да разрешава.”(2) извършването на случаен превоз започва след попълване на пътен лист по образец, определен в наредбата по ал. 1 и се разрешава от РОДАИ”.
Така може да се въведе поне някаква първа стъпка в контрола.
ВАСИЛ НАЙДЕНОВ: Ако се тръгне на погребение, РОДАИ ли ще се търси, за да разреши?
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Все пак погребението не става в деня на кончината.
РЕПЛИКА: Това не може ли да се упомене в самата наредба на министъра, където да се дадат и изключенията.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Това е въпрос на наредба, защо да го пишем в закон?
НЕСРИН УЗУН: Господин председател, мисля, че случайните превози са добре регламентирани в наредбата. На първи прочит, като погледнах предложението на господин Иванов, се замислих, но няма как да го приемем, защото какво означава какво е начален и краен пункт.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Това го има.
НЕСРИН УЗУН: На следващо място, винаги може да възникне случаен превоз, който ще съвпадне с тази линия.
Не мога да се съглася и с предложението на зам.-министъра, защото няма как при всеки случаен превоз собствениците или превозвачите да ходят в районните центрове, които са отдалечени на по 100-150 км. от мястото на случайния превоз. Мисля, че в наредбата по-скоро трябва да се измисли механизма, по който да се ограничат злоупотребите със случайни превози. Мисля, че те си имат пътни листи, пътни книжки, където се обозначават съответните маршрути и т.н. иначе другото ще стане много трудно. Беше даден един пример с погребение.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Как другите превозвачи могат да си извадят разрешителни, а тези да не могат? Те с какво са по-различни от другите? Предлагам специален образец както за товарните автомобили – с номера на автомобила и защитата. И като го издаде ДАИ, ще може да го контролира. А сега селските кметове какво контролират?
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Аз приемам предложението на г-н Петърнейчев и наистина ми се струва, че тази ал. 3 вместо с текста, който е сега, може да отрази това, което предлага зам.-министърът. Случайните автобусни превози се извършват след разрешение от РОДАИ. Ние трябва да сложим някаква рамка.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Аз предложих точно това, дори не е необходимо да създаваме нова алинея, а да го сложим към ал. 2 на действащия закон.
Алинея 3 въобще не е работеща. По-скоро можем нея да променим в смисъл, че случайните автобусни превози се извършват след разрешение от РОДАИ.
ЕРДОАН АХМЕДОВ: Господин Иванов, имате ли някакъв стаж досега в сферата на транспорта?
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Ако ние подбираме народните представители по стаж, било в транспорт, било в медицина, господин Янаки Стоилов беше изключително активен в Комисията по здравеопазване, без да има една секунда стаж в областта на здравеопазването.
Освен това народните представители трябва да бъдат компетентни на ниво защита на обществения интерес и да отразяват мненията, които получават от своите избиратели. Това, което Вие питате, не е нормално, затова Ви отговарям в този прав текст.
Що се касае до мен, аз имам техническо образование, което ми позволява… Стажът в една определена област често пъти означава деформиране на мнението и защита на определени виждания.
Т.е. господин Мирчев като има стаж единствено в ж.п. транспорта, не може да е председател на комисията, в която се разглежда Законът за движение по пътищата.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Моля да не спорим по този въпрос.
Предлагам ви следното.
Моля господин Иванов да оттегли предложението си, а комисията предлага създаване на нов § 11 а, чл. 23, ал. 3 се изменя така: “Случайните автобусни превози се извършват след разрешение от РОДАИ”.
ЕРДОАН АХМЕДОВ: Тъй като отново говорим за разрешителен режим, ако волята на дежурния по РОДАИ е да не ти разреши и ти не можеш да го извършиш, според мен тук режимът трябва да е регистрационен. Регистрацията на всеки случаен превоз се извършва в РОДАИ. И се издава съответен документ.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Случайните превози се извършват от лицензирани превозвачи.
ЕРДОАН АХМЕДОВ: Това е ясно, но да се регистрира в РОДАИ, а не да иска разрешително от РОДАИ.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Той няма да се регистрира при мен, а да иска разрешение. Има разлика.
ЕРДОАН АХМЕДОВ: Става дума за регистрация на маршрута, курса, който ще извърши.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Не, той трябва да получи разрешение да го извърши. Ако има само регистрация, значи вече някой му е разрешил. РОДАИ не са статистици. (Шум и реплики.)
ЕРДОАН АХМЕДОВ: Ще объркаме сектора в транспорта с тези разрешителни режими. Ограничава се тяхното развитие. Не може за всяко нещо да им се дава разрешение. Защо ДАИ ще ми се меси във фирмата да ми дава разрешение дали ще пътувам до Варна или не. Или трябва само регистрационен режим, или…
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Той не може да извърши превоз, ако не е лицензиран.
ЕРДОАН АХМЕДОВ: С ученическите превози в момента автобусните превозвачи имат много сериозни проблеми, защото има контрол след контрол.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Те не са случайни – работническите, ученическите са специализирани превози, друга категория, те не са случайни превози. Там многократно е решен въпросът.
ЕРДОАН АХМЕДОВ: Регистрационен може да е режимът.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Тук не става въпрос за регистрация, а това, че той трябва да получи разрешение, за да извърши случаен превоз при условията на този закон. С този текст ние натоварваме допълнително РОДАИ, но поне ще направим стъпка.
Моля да се направи редакция.
АПОСТОЛ ДИМТИРОВ: Имам предложение този текст да стане т. 2, а т. 2 да стане 3.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Моля така да се оправи чл. 23.
По § 12 има много сериозно предложение на н.п. Ал. Арабаджиев: Алинея 2 се изменя така:
“(2) Регистрираните превозвачи могат да осъществяват таксиметрови превози на пътници само с автомобили от датата на първата регистрация на които не са изтекли повече от 10 години.”
Колеги, тази нова ал. в някаква степен е свързана с предложението на н.п. Ив. Иванов, но се отнася само до таксиметровата услуга. (Шум и реплики.)
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Това е ограничение по възраст, подобно на моето предложение, но аз исках 15 години.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Има една подробност – един автобус, като стане на 10 години, не можеш да го ползваш сам.
В много страни е така. Нашата граница е много голяма. В Дания напр. са на 5 години, в Германия – на 3 години.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Т.е. министерството подкрепя предложението на Арабаджиев.
ДИМИТЪР ДИМИТРОВ: Това е първата крачка към г орна граница.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: В това предложение по мое мнение има логика, защото, ако вземем предвид транспортния капацитет на всички таксиметрови превозвачи и легитимни, и нелегитимни, защото половината от тях са извън регистрационния режим, ще направи парка да останат технически годните. Това няма да бъде за сметка на ограничаване на капацитета, а пряк още доведе до подобряване качеството на услугата, защото знаем, че те са многократно повече, отколкото са необходими.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Аз ще подкрепя това предложение, защото, първо, то е в същата посока, в която аз действах, когато исках обща норма. Второ, съгласен съм, че действително таксиметровите автомобили могат да бъдат използвани вторично вече не като таксиметрови, а като лични автомобили.
На трето място, истина е, че навсякъде таксиметровите автомобили из западна Европа са от много висока класа. И цените за ползване са много високи. Ако някой таксиметров автомобил е на 4 години, ще може да го използва 6 години, преди да излезе от този режим.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Казах ви моите мотиви – тук трябва да направим някаква крачка, защото това е качество на услугата и е много важно какви таксита ще има на аерогарата или на централната ж.п. гара.
Има ли други изказвания? Няма.
Моля да гласуваме това предложение.
За 12, против и въздържали се няма.
Комисията подкрепя предложението.
Господин Арабаджиев има и предложение за създаване на ал. 3:
“(3) Изискванията към годността на леките таксиметрови автомобили и към водачите им се определят с наредбата по чл. 12а, ал. 4.”
Следва ли да пишем това, ако е регламентирано? Щом юристите искат, ще го напишем.
Моля да гласуваме тогава и ал. 3 от неговото предложение.
За 12, против и въздържали се няма.
Комисията подкрепя предложението.
Следващото предложение е на н.п. Ив. Иванов по § 13 – т. 2 от параграфа да отпадне.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Аз не съм против това, че хората, които подават молби за разрешение за таксиметров превоз, не трябва да бъдат данъчно незадължени лица, в смисъл, че са си платили данъците. Но считам, че мястото на този текст не е тук. Има Закон за държавните вземания, който регламентира всичко, свързано със санкции на хората, които са данъчно задължени.
По същия начин ние можем във всички закони, където се изисква издаване на разрешение за определен вид стопанска дейност, да въвеждаме такива текстове. Иначе нямам нищо против същността на такива текстове, че хората, които получават това, не трябва да имат задължения за данъци и осигурителни вноски. От Правната комисия могат да ни възразят директно в зала.
МАРИАНА ГИНЕВА: Има го в много други закони.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: Щом го има и в други закони, оттеглям предложението си.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Благодаря.
Има предложение на г-н Арабаджиев, което по същество е само по т. 4, защото в т. 5 съвпада изцяло с текста на вносителя. Т. 4 на действащия закон е:
“4. копия на удостоверенията за годност на автомобилите, включени в списъка”
Господин Арабаджиев предлага:
“4. копия на удостоверенията за обществен превоз на пътници, издадени на автомобилите, с които превозвачът кандидатства;”
Кой е по-коректният запис – на министерството или на н.п. Арабаджиев?
РЕПЛИКА ОТ МТ: На г-н Арабаджиев.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Аз мисля, че това е по-коректният текст. Нека да гласуваме предложението на г-н Арабаджиев по т. 4.
За 8, против и въздържали се няма.
Комисията подкрепя предложението.
Предложението по т. 5 няма да го гласуваме, защото съвпада с това на вносителя.
Моля да гласуваме целия § 13, като включваме и предложението на г-н Арабаджиев.
За 8, против и въздържали се няма.
Предложението се подкрепя.
По § 14, 15, 16, 17 няма предложения.
Моля да ги гласуваме ан блок.
За 8, против и въздържали се няма.
Тези параграфи се подкрепят.
По § 18 има предложение на н.п. Ив. Иванов – в ал. 4 пред числото “36” се добавя “не по-малко от”.
ИВАН НИКОЛАЕВ ИВАНОВ: За почивката, не трябва ли да фиксираме 36, някой може да даде 48 часа.
ВАЛЕНТИН БОЖКОВ (експерт от дирекция “Правна регламентация и международни правни норми” в Министерство на транспорта): Приемаме това предложение.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Има предложение на н.п. Ал. Арабаджиев да се създаде изречение второ в ал. 1: “Почивката между два периода на ежедневно управление трябва да е най-малко 11 часа”.
Вместо израза “най-малко” можем да кажем “не по-малко”, за да е в синхрон с предложението на г-н Иванов. Мисля, че това предложение също се подкрепя.
Моля да гласуваме целия § 18 с двете приети предложения на г-н Иванов и г-н Арабаджиев.
За 9, против и въздържали се няма.
Комисията подкрепя текста на § 18 с приетите предложения на н.п. Ив. Иванов и Ал. Арабаджиев.
Има предложение на н.п. Ал. Арабаджиев за създаване на нов § 18а със следното съдържание:
“§ 18а. В чл. 89а, ал. 3