Български
English
Народно събрание
на Република България
на Република България
Парламентарни комисии
Състав /
Заседания /
Новини /
Контакти и правила /
Документи /
Законопроекти / Проекторешения / Доклади / Стенограми / Становища /
Законопроекти / Проекторешения / Доклади / Стенограми / Становища /
Комисия по транспорт и съобщения
Комисия по транспорт и съобщения
15/12/2005
1. РАЗГЛЕЖДАНЕ НА ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА РАТИФИЦИРАНЕ НА СПОГОДБАТА ЗА ВЪЗДУШНИ СЪОБЩЕНИЯ МЕЖДУ ПРАВИТЕЛСТВОТО НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРЯ И МИНИСТЕРСКИ СЪВЕТ НА БОСНА И ХЕРЦЕГОВИНА, № 502-0223, внесен от Министерския съвет на 7.12.2005 г.
2. ИНФОРМАЦИЯ ОТ МИНИСТЪРА НА ТРАНСПОРТА ЗА КАТАСТРОФАТА НА ГАРА РАДОМИР И МЕРКИ ЗА ПОДОБРЯВАНЕ НА СИГУРНОСТТА И БЕЗОПАСНОСТТА НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ.
П Р О Т О К О Л
На 15.12.2005 г. от 14.40 ч. се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт и съобщения. Заседанието бе открито и ръководено от председателя си господин Йордан Мирчев.
***
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Уважаеми колеги предлагам да започнем. Съгласно предварително обявения дневен ред имаме две точки:
1. РАЗГЛЕЖДАНЕ НА ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА РАТИФИЦИРАНЕ НА СПОГОДБАТА ЗА ВЪЗДУШНИ СЪОБЩЕНИЯ МЕЖДУ ПРАВИТЕЛСТВОТО НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРЯ И МИНИСТЕРСКИ СЪВЕТ НА БОСНА И ХЕРЦЕГОВИНА, № 502-0223, внесен от Министерския съвет на 7.12.2005 г.
2. ИНФОРМАЦИЯ ОТ МИНИСТЪРА НА ТРАНСПОРТА ЗА КАТАСТРОФАТА НА ГАРА РАДОМИР И МЕРКИ ЗА ПОДОБРЯВАНЕ НА СИГУРНОСТТА И БЕЗОПАСНОСТТА НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ.
Преди да започнем заседанието, искам да ви благодаря, че вчера комисията се представи за пореден път достойно в пленарната зала, приемайки на второ четене ЗИД на закона за пътищата и на първо четене ЗИД на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Р. България. Срокът за предложения по втория законопроект е тридневен и изтича в понеделник в 18.00 ч. Ако събота бъде евентуално работен ден, срокът ще бъде събота до `8.00 ч. Моля колегите, които имат намерения да правят предложения, да побързат. Аз и колегата Ботьо Ботев вече сме ги направили. Така ще можем да направим и плана за следващата седмица, в зависимост как ще се разглежда Бюджет 2006 на второ четене, и евентуално да подготвим и този законопроект за п пленарната зала за второ четене.
Надявам се, че няма да има сериозни неща, т.е. както винаги са преминавали нашите закони – с подкрепата на почти всички парламентарно представени сили.
Предлагам първо да минем ратификация. Ние почти всеки месец ратифицираме такива закони. Миналия месец направихме такава ратификация на спогодба с Швейцария.
Има думата зам.-министърът на транспорта Даниела Никифорова или колегата й Виктор Лилов.
ВИКТОР ЛИЛОВ (Министерството на транспорта): Уважаеми господин председател, дами и господа народни представители! На вашето внимание се представя Законопроект за ратифициране на двустранна спогодба между правителството на Р. България и Министерския съвет на Босна и Херцеговина. Спогодбата по същество представлява правната основа за развитие, поддържане, експлоатация на редовни международни линии, което ще рече предимно превоз на пътници по разписание.
По своя характер и обсег тя представлява трето поколение договор от т.нар. договор “Чикагски тип”, като по същество двете страни или правителства си предоставят статут на най-облагодетелствана нация чрез предоставяне на взаимен достъп в суверенното пространство на двете страни за предоставяне на въздушни транспортни услуги.
Ще кажа, че спогодбата представлява елемент от двустранните икономически отношения между България и Босна и Херцеговина и дава възможност за взаимно сътрудничество на равноправна и взаимноизгодна основа.
Вносителят счита, че тази спогодба ще благоприятства българския авиационен сектор, тъй като по отношение на капацитета, който имаме, сравнявайки двете страни, към момента Босна и Херцеговина нямат собствена авиокомпания и затова бихме могли да имаме търговски интерес евентуално да обслужим пътнико потока, който ще се появи евентуално, когато се отвори тази услуга на пазара. Бихме казали, че от гледна точка на отношенията и приоритетите на икономиката на Босна и Херцеговина със страни като Турция и Близкия изток са силно развити, а България има междуправителствени спогодби с тези страни. Общият брой на нашите спогодби, които формират достъп на пазара, са 87, с тази ще станат 88, с което приключвам презентацията на законопроекта, който трябва да бъде ратифициран по условията на международните договори, тъй като чл. 19 предвижда международен арбитраж.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, моля за въпроси към вносителите.
Може би да кажете няколко думи за информация на членовете на комисията как е напреднало и докъде е стигнало въвеждането на тази въздушна линия във времето.
ВИКТОР ЛИЛОВ: Тъй като спогодбата ще влезе в сила едва когато бъде ратифицирана и бъдат разменени дипломатически ноти и оттогава ще започне да се прилага, можем да кажем, че км момента услугата не е оферирана, за да кажем какъв ще бъде положителният ефект, но предполагаме, тъй като в Балканския регион има силно движение, трафик между Босна и Херцеговина, с други балкански страни, при желание на някои от нашите оператори да получи назначаване между София и Сараево, това би било добре.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, моля за въпроси и изказвания, ако има такива.
Ние много често приемаме такива законопроекти, така че ако нямате въпроси, да преминем към гласуване.
Наименованието на законопроекта е:
“Закон
за ратифициране на Спогодбата за въздушни
съобщения между правителството на Република
България и Министерския съвет на Босна и
Херцеговина
Член единствен. Ратифицира Спогодбата за въздушни съобщения между правителството на Република България и Министерския съвет на Босна и Херцеговина, подписана на 10.12.2004 г.”
С ваше съгласие в доклада, когато законопроектът се разглежда в пленарната зала, ще предложа той да мине и двете четения на едно заседание.
Моля да гласуваме този законопроект.
За 10, против и въздържали се няма.
Комисията подкрепя на първо и второ четене този законопроект.
По т. 2 въпросът е изключително важен за сигурността и безопасността в транспорта. Може би преди по-малко от месец бе проведена една международна конференция за сигурност и безопасност в българския транспорт с участието на много експерти от България, ,т транспортните дружества, неправителствени организации, имаше и международно участие. Считам, че този въпрос заслужава днес да изслушаме информация от зам.-министъра на транспорта господин Петърнейчев по сигурността и безопасността на ж.п. транспорта. Всички знаем, че това е изключително тежък и сложен въпрос във връзка със състоянието на железопътната инфраструктура. Имам предвид техническото състояние, състоянието на локомотивите, на вагоните и други въпроси.
За ваша информация ще кажа, че се обърнах с писмо към министъра на транспорта. Специално ж.п. транспорта, който по моя лична преценка се намира в много тежка финансова ситуация, въобще състоянието на подвижния състав и инфраструктурата от гледна точка на изискванията. Може би през м. януари ще направим една дискусия общо по проблемите на железопътния транспорт, усвояването на средства и въобще бъдещето на този транспорт, тъй като трябва да намерим общи приемливи решения както Министерството на транспорта, така и Комисията по транспорт и съобщения, това, с което можем да помогнем, за да решим тези въпроси. Днес ще се концентрираме изключително върху този случай и какви мерки за безопасност ще се приемат, те са приети вече от Министерството на транспорта.
Пропуснах да ви кажа, че тази седмица гостуваше председателят на Народното събрание на Република Македония. Бях поканен на срещата от председателя на българското Народно събрание. В тяхната делегация имаше двама представители на Комисията по транспорт. Договорихме се с тях и се надявам, че ще го реализираме през пролетта на следващата година, е да подготвим една съвместна среща между комисиите по транспорт на българското Народно събрание и на Македония. Ще преценим как ще организираме срещата – дали в Кюстендил или на тяхна територия. Основната тема ще бъдат съвместните действия за ускоряване модернизацията и развитието на транспортната инфраструктура по осми коридор – с наше и тяхно участие. Информирах ги за основните инфраструктурни проекти, които се реализират в момента в България в областта на транспорта, като включвам винаги и пътищата, защото аз не ги деля от транспортната инфраструктура.
По-нататък бихме могли да поговорим с тях и за някои общи проекти, които биха могли да бъдат предложени за финансиране. Това е идея, която беше подкрепена от тях. Очаквам през м. януари техният председател на Народното събрание да изпрати покана за провеждането на една такава среща. За времето и за подготовката ще ви информирам допълнително.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа народни представители! Бих помолил господин Николов – изпълнителен директор на Изпълнителна агенция “Железопътна администрация” , да сведе тази информация, а след това аз да взема думата по това какви мерки са набелязани и какво е свършено досега.
ПЕТЪР НИКОЛОВ (изпълнителен директор на ИАЖА): Уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа народни представители! На 1.12.2005 г. в 8.24 ч. стана железопътно произшествие на г. Радомир. Съвсем накратко ще ви кажа някои неща от фактологията.
От Александър Димитров редовно заминава влак 60 102, обслужващ локомотив 55 056 и локомотивен машинист любен Величков Любенов. Влакът има превозна бригада в състав от началник влак и влаков кондуктор. При влизането на гара Радомир влакът не спира и се удря в коловоз с 52 км./ч..При приближаването на приемното задание влакът не намалява скоростта, преминава затворените семафори и там се среща с локомотив 43 538. вследствие на реализирането произшествие са ранени трима пътници – Райна Иванова – 73, години, Иван Рангелов – 35 години, Любомир Петров – 43 години Движението е преустановено от 6.35 ч. до 14.00 часа. Нанесени са щети на първия вагон и на двата локомотива. Като произшествие техническото разследване, което се води от Изпълнителна агенция “Железопътна администрация” и съответните органи по сигурността на превозвачи и инфраструктура беше направен анализ на това произшествие.
Бих искал да се спра на някои отговори на въпроси, които ние трябва да получим, преди да се произнесем за виновността на едната или другата страна, като се има предвид, че това е началото и не прекратява следствията, които се извършват от другите компетентни органи.
Първият въпрос е дали можеше да бъде избегнато това произшествие и от какъв характер е причината. Анализът на данните и фактологията по това събитие показаха, че това произшествие не е можело да бъде предотвратено и причината е субективна, в машиниста.
Какъв е отговорът на другите въпроси, които трябваше да получим? Практика ли е смяната на тягата заменящият локомотив да излиза и да продължава по текущия път № 1 в гара Радомир? Да, практика е, защото се намалява време пътуването на маневрата за размяна на локомотивите и престоя на влака. В този период, в който няма насрещно движение, в този период също няма попътно движение по тези коловози.
Какво е техническото състояние на спирачката и на първия вагон до локомотива? Спирачката на първия вагон до локомотива не е била задействана. При внезапната спирачка тя се е задействала и е била напълно изправна
Осигурен ли е влакът със спирачна маса? Съгласно удостоверението за спирачна маса влакът е бил осигурен с 228 тона над необходимата, която е 138 тона.
Работило ли е устройството за бдителност на локомотива 55 056? Констатира се, че устройството е работило. Направени са допълнителни измервания на това устройство и то е било в пълна изправност.
Спазени ли са изискванията за Наредба № 54 на Министерството на транспорта по отношение психическото състояние на локомотивния персонал. Любен Величков Любенов, който е обслужвал този влак, е пропуснал срока за явяване на психологически преглед. Той е възприемал сигналите от гара Александър Димитров и спирка Прибой до гара Радомир. Сигналите са възприемани от помощник локомотивния машинист, тъй като в гара Александър Димитров и спирка Прибой са от лявата страна на машиниста по посока на движението.
Изпълнила ли си е задължението превозната бригада? Тя не си е изпълнила задълженията, тъй като след като влакът не е спрял по разписание и няма намерение да спира в гара Радомир, превозната бригада е трябвало да задейства аварийно внезапната спирачка.
Какво е състоянието на документите за осигуряване движението на влаковете на гара Радомир? Гаровата документация е водена изрядно от дежурния ръководител на движението в гара Радомир.
Какво е състоянието на осигурителната техника? Съгласно протокола на комисията, разследвала на място произшествието, осигурителната техника в гарата е била изправна и редовно пломбирана.
Как локомотивната бригада на влак 60 102 е возила влака по маршрута от гара Кюстендил до гара Радомир? В разшифровката на скоростомерната лента трасето от гара Кюстендил до гара Радомир е п пропътувано нормално, като между спирки Скакавица и гара Земен е констатирано увеличение на скоростта от 9 км. в час на 40 км. в час допустима скорост в този участък.
Имало ли е други влакове в прилежащите на гара Радомир междугария? В момента на приемането на влака дежурния ръководител движение е дал съгласие на гара Долни Раховец за приемането на товарен влак. Всички други подходи към гарата са били свободни.
Спрях се малко по-обстойно на тези въпроси, защото те са изключително важни, за да знаем дали технологията и техниката са били в нормално състояние и дали са изпълнени задълженията на всички други служители.
След обсъждане на представените по случая материали и след вземането на писмени обяснения на участвалите в произшествието комисията за анализ на произшествието предлага да бъде потърсена дисциплинарна отговорност от длъжностните лица. Издаде се заповед за дисциплинарно наказание на трима служители, които са участвали в това произшествие. Те са машинистът, помощник-машинистът, началникът на влака, а също има и наказания на други служители, напр. на инструктора, на организатора, който планира работата на влаковите бригади и на други административни наказания конкретно за произшествието.
Във връзка с това бяха набелязани и някои мерки, за които ще говори зам.-министър Петърнейчев.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Уважаеми колеги, предлагам да приключим с дискусията по причините, а след това да преминем към мерките, за да не объркваме нещата.
Имате ли въпроси?
Докато си мислите, аз имам следните въпроси.
Каза се, че устройството за бдителност е било в изправно състояние. Едно е да бъде в изправно състояние, друго е да е работещо. След като то на 30 сек. Трябва да дава сигнал, обикновено аз знам навиците на машинистите да ги изолират, дали то е било работещо, макар че е било изправно? Как точно стои въпросът?
Второ, пред машиниста и помощника има книжка разписание за скоростите, включително и скоростта при влизане на гара Радомир, защото влакът спира и на кой коловоз, в отклонение или главен коловоз, е казано той трябва да влезе. Т.е. ако той е бил бдителен и е гледал книжката-разписание, че трябва да влезе на входните стрелки с еди каква си скорост.
И трето, за мен също е много обезпокоително поведението на началник-влака. Не може влакът да влезе на входните стрелки с повече от допустимата скорост, реално той е тръгнал транзит да преминава, да не усети това люшкане на стрелките вътре в гарата и да не му чукне нещо в главата, че става нещо нередно, за да не задейства внезапната спирачка и ред други неща.
За мен едно е устройството за бдителност да е изправно, а друго е дали е било в състояние на работен режим. Това устройство е именно с цел непрекъснат ода насочва бдителността на машиниста и помощник-машиниста към тези въпроси. Това важи особено за ранните часове, което е честа практика, когато много често се получава това заспиване.
Има ли други въпроси?
ГЕОРГИ НИКОЛОВ: Първата констатация е, че устройството е редовно пломбирано. Не е разпломбирано, няма посегателства върху него, не е изолирано. То си е било на място. Въпреки всичко поискахме да бъде направена проба с това устройство, за да се види дали то работи нормално, какъвто е Вашият въпрос, господин председател. Времето за задействане на светлинния сигнал в момента на проверката е 28 сек. Звуковият сигнал след светлинния задейства след 7 сек. След това въздушния вентил работи и се задейства
Допълнително беше проверена и електрическата верига на реле Д-4 на празен ход, което е на машината и дали нормално захранва това устройство. То нормално го захранва.
Може да се направи изводът, че в последната минута, т.е. в продължение на 40 сек. Има отклонение в поведението на машиниста, което се дължи на субективен фактор. Тези материали също се предават на следствието и на прокуратурата.
На втория Ви въпрос. Съгласно нормативните документи скоростта, с която той се е блъснал, е 52 км. Допустимата скорост при влизане е до 60 км./ч. на тази гара.
На третия въпрос, нормално е било превозната бригада, както отбелязваме в документите и за което има уволнение на началник влака , при положение че влакът няма намерение да спре, което се усеща от това, че при осите той трябва да намали скоростта си, той е трябвало да задейства внезапната спирачка. Тя не е задействана. Причините са в другите органи. Спирачката при проверката показа, че работи нормално и се задейства. Следователно можем да дефинираме, че той също е с известна степен на виновност в това произшествие.
Последният въпрос е малко по-общ, той касае нормативните документи за организацията на работата. Технологията по смяна на локомотивите се утвърждава по един план Д-24 по приемане и изпращане на влакове, където се регламентира книжка-разписание, с която са запознати за целия маршрут. За това има констатация дали влакът е воден от Кюстендил до гара Радомир нормално със спазване на тези указания. Предполагам, че Вие визирате допустимата скорост, господин председател. Само на едно място в едно междугарие има надвишение с около 7 км. в час. До 5 км./ч. и 7 км./ч., когато е по нагорнище, се счита, че това се получава от преходните режими на дизеловия локомотив. Ако някой любопитства, мога по-подробно да ви запозная с преходните режими при превключването на отделните позиции на контролера, които също имат една инерция. Оттам и изводът, че той е водил нормално влака до последната минута.
Оттук нататък следствието и прокуратурата ще се произнесат конкретно, защото знаете, че това е началото, в което ние сме задължени да направим подробно проучване, за да открием има ли грешка в технологията, дали е работила нормално техническата съоръженост, можела ли е да бъде предотвратена тази катастрофа, защото се касае до пътнически влак. Съгласно класификацията на европейските правила и европейските стандарти, това се таксува като железопътно произшествие.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Има ли други въпроси, колеги?
За мен остава неясно поведението в последната минута. Обикновено се губи контрол и бдителност или когато… На коя гара е трябвало да бъде сменен локомотивът?
ГЕОРГИ НИКОЛОВ: На гара Радомир.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: За мен или той е заспал през последната минута, или е тръгнал да сменява тубите с нафтата, защото се сменяват дизеловата с електрическата тяга. Казвам това откровено. Като чух часа на катастрофата, първо си помислих за заспиване.
ДИМИТЪР ДИМИТРОВ: Нормално е да попитаме машинистът бил ли е във влака.
ГЕОРГИ НИКОЛОВ:Надявам се, че следствените органи ще докажат това. Трудно е ние да правим каквито и да било определения. Той е бил във влака, защото се намери и кръв от удара точно на мястото, където е трябвало да бъде. Това доказва по безспорен начин, че по времето на катастрофата той е бил точно на мястото си.
Пак искам да кажа, че оттук нататък това може да бъде доказано само от следствието. Води се следствие точно как е станало. Явно, че за всички нас е неясно как това се е случило или в последната минута и секунда той да е заспал, което така нареченият бутон или ватман трябва да помогне. Той трябва да бъде натискан постоянно. И ако машинистът го пусне, веднага влакът блокира и спира. Той е натискал бутона до последния момент. Цялата история се е развила за тези последни 30 секунди.
Колкото до тубите с нафта вътре не е констатирано да има такива. Намерени са от външната страна сандъци, което по всичко показва, че е било невъзможно той да се занимава с нещо друго, когато тези сандъци се намират извън кабината на влака и той няма достъп до тях. Може би това ще се докаже във времето.
ВАНЯ ЦВЕТКОВА: Искам да попитам по правило само един машинист ли е в такива пътнически влакове?
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Има машинист и помощник машинист.
ВАНЯ ЦВЕТКОВА: И двамата ли са били заспали.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Помощник машинистът си е признал при следствието, че е дрямал, спал е в този момент, когато е станала катастрофата. Но не е и фатално неговото заспиване, защото те се сменяват, ако на някой му се доспи. Но бутонът трябва да е натиснат. Няма ли жив човек да натиска този бутон, влакът не може да се движи. И двамата машинисти са били с достатъчен стаж. Единият е с 13 години стаж, не е наказван досега, другият е с 12 години стаж. Наказван е веднъж за превишена скорост.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Спазени ли са изискванията за работното време?
ГЕОРГИ НИКОЛОВ: Спазени са. Били са в Кюстендил, където са пренощували и сутринта тръгват към Радомир, където им привършва и смяната, те слизат, закачва електричка вагоните и се продължава за София.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Има ли въпроси:
ТОДОР КОСТУРСКИ: Както е известно, господин Петърнейчев Вие лично сте присъствали на огледа на произшествието. Става ясно, че факторът е субективен. Нека преминем към това: какви мерки бихте предприели, за да се предотвратят тези негативни неща в железниците. Явно Вие сте видели всичко, което е станало, а въпрос на прокуратурата и следствието е да решат каква е причината. Ние тук трябва да видим какво може да се направи, за да не се случва това.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Преди да прочета мерките, които сме взели, ще кажа, че там минахме с най-малката беля. Тримата ранени имат само охлузвания. Няма тежки телесни повреди. И 27 хил. лв. са щетите на двата локомотива и първия вагон. При този случай минахме с най-лекото.
Във връзка със станалото произшествие и за недопускане в бъдеще на същите произшествия бяха предприети следните мерки.
Първо, издадена е заповед № 08-531 от 7.12.2005 г. на министъра на транспорта за извършване на внезапни проверки от контролния апарат на министерството на Национална компания “Железопътна инфраструктура” и БДЖ ЕАД по спазване от експлоатационния персонал на двете дружества на нормативната уредба за движението по железниците.
Второ, бордът на директорите на БДЖ ЕАД на заседание, проведено на 13.12.2005 г. е взел решение да се създаде дирекция по безопасност на превозите, която до м. март 2006 г. да изгради система за контрол по безопасността на работата в дружеството и да засили превецията особено в гарите, депата и оборотните пунктове, където няма кабинети за предпътни и предсменни прегледи на ръководните длъжностни лица за провеждане на инструктажи, което досега липсваше.
Трето, изготвен е и е изпратен до всички началници на поделения на БДЖ тревожен бюлетин във връзка със случая, в който са предписани някои допълнителни мерки за подобряване на работата по безопасността на превозите, копие от които е приложено и в документите, които носим.
Тук са всички копия. Също така на 12 декември министърът на транспорта издаде заповед, с която определи работна група в състав: за ръководител Георги Петърнейчев – зам.-министър на транспорта и секретар – инж. Антон Гуров – главен директор на Железопътна инспекция при Изпълнителна агенция “Железопътна администрация” и членове господин Николов и още 12 човека. На работната група е възложено да разгледа становищата и подготвените материали за изменение на нормативната уредба за техническата експлоатация, сигнализацията и правилата за движение в железопътния транспорт.
Трето, работната група трябва да разработи пакет от наредби за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт и проекти, първо, инструкция за техническата експлоатация на железопътната инфраструктура, инструкция за движение на влаковете и маневрената работа в железопътния транспорт, инструкция за техническа експлоатация на устройствата и системите за осигуряване на техника, съобщения, електроснабдяване и електрозахранване в железопътния транспорт. В срок до 30.01.2006 г. трябва да бъде представен проект на наредба за правилата за техническа експлоатация, движение на влаковете и сигнализация в железопътния транспорт. В срок до 30.01.2006 г. проектите на инструкциите, за които по-горе стана дума – за техническа експлоатация на железопътната инфраструктура, инструкция за движение на влаковете, маневрената работа в железопътния транспорт , инструкция за техническата експлоатация на устройствата и системите за осигуряване на техника, съобщения, електроснабдяване, електрозахранване в железопътния транспорт да се представят на генералния директор на Национална компания “Железопътна инфраструктура”.
Това са мерките, които са взети и се надявам, че ще има резултат от тях, защото някои от тези наредби въобще ги нямаше, други ще бъдат синхронизирани, а със създаването на това звено, на тази дирекция, господин председателят знае, това се случи преди няколко дни, когато разговаряхме с господин Петков за създаването на такава дирекция, смятам, че тя ще изиграе своята роля, защото наистина след разделянето на БДЖ някои от задълженията по контрола и превенцията са прехвърлени и не са на необходимото ниво.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, моля за въпроси и становища.
МИТКО ДИМИТРОВ: Само за мнение. Притеснява ме фактът, че винаги при смяната на една администрация стават такива аварии. Такава доста голяма авария стана и в структурите на МВР – това беше вчера-онзи ден. Може би при смяна на администрациите, при смяна на структурите се пропуска нещо в контрола в организацията на самата администрация. Вие прочетохте за правилници и наставления, които имат и трябва да бъдат изпълнявани. Те имат тези правилници, но просто някъде се къса връзката между управлението и изпълнителя.
Моето мнение е, че не е имало дисциплина. Наистина пари за влаковете няма. Миналото лято студенти чистеха влаковете, но в момента те са страшно мръсни и неугледни. Не съм запознат, не съм карал влак, но ако в целия пътнически влак има около 5-6 човека, които отговарят за влака - двама кондуктори, двама полицаи, началник на влак, отпред има и двама машинисти, създадена е организация, но една такава неугледност и неточност в отношенията между администрацията, пътниците, персонала и към техниката и когато нещо се скъса в цялата връзка, аварията е готова.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Има ли други въпроси?
Аз също искам да изразя своето становище. Спомняте си, че в нашата комисия създадохме разследващи вена по въпросите на сигурността на гражданското въздухоплаване с промените в Закона за гражданското въздухоплаване. Направихме това преди по-малко от месец. В предишния парламент направихме промени и в Кодекса на търговското корабоплаване, създаде се също разследващо звено към министъра на транспорта. Всичко това е в духана европейските директиви. Ние и Министерството на транспорта трябва да променим Закона за железопътния транспорт и такова разследващо специализирано звено да се създаде към министъра на транспорта и по въпросите на сигурността и безопасността в железопътния транспорт.
Първото, което предлагам, е следното. Независимо че този въпрос е записан в новия устройствен правилник на Министерството на транспорта, но той е написан, че се създава звено, но ас по-скоро ние трябва да приведем Закона за железопътния транспорт в тази част – по въпросите на безопасността, където частта се нуждае от много сериозна промяна. Първо, трябва да изпълним европейската директива, второ, след институционалната реформа, разделяйки железопътната инфраструктура от БДЖ, се забелязва и всички сме свидетели, че не можем да разделяме въпросите на безопасността само на инфраструктурата или само на оператора. Оператори ще има в бъдеще и други. Трябва да има обща политика по въпросите на безопасността.
Другата поправка или промени в Закона за железопътния транспорт трябва да бъдат насочени именно към регламентиране на тези неща. Някой трябва да регламентира тези взаимоотношения, което е Агенция “Железопътна администрация”, която има главен директор по отношение на безопасността, не само подготовката и утвърждаването на документите, но и по осъществяването на необходимия контрол, провеждането на изпитите и т.н.
Наред с оперативните мерки, които тук зам.-министър Петърнейчев предложи мисля, че си заслужава в следващата дискусия, която ще правим през януари или началото на февруари, защото безопасността е краен продукт в резултат било на лошо състояние на инфраструктурата, било на дисциплина, било на недостиг на финансови средства за поддържане на системите, свързани с безопасността, имам предвид подвижния състав и устройствата за сигнализация, включително квалификацията и обучението на персонала, ангажиран с тази дейност.
Ще ви предложа, когато ще разглеждаме приоритетите в областта на транспорта, в железниците, не само модернизацията на инфраструктурата, нови транспортни технологии, съответно и в бизнес плановете, които предстоят да бъдат приети от управителните съвети на БДЖ и НК “Железопътна инфраструктура”, да се обърне внимание на някои мерки, като се потърсят може би и някои други източници на финансиране, но с безопасността шега не бива, защото тя е в състояние да разруши всичко, което е сътворено до определен момент. Т.е. трябва да търсим по-глобални решения наред с оперативните мерки, които се взимат за подобряване главно на дисциплината, предпътния преглед, подготовката на кадрите и т.н.
Действително има впечатление, че персоналът, не само локомотивните машинисти, мнението им е доста раздвоено от коментарите за редовното вземане на заплати, бъдещите изменения в БДЖ, но мисля, че трябва да се предприеме една спокойна подготовка, а не акция, която да създаде допълнително напрежение. И без това у някои категории има много напрежение.
Главното остават инструктажите, бдителността, спазването на правилата. Аз много ще разчитам в началото на следващата година да започнем дискусия по промяна на Закона за железопътния транспорт.
Тук ще изразя и мнение, което съм изразявал и на други места. Възхищавам се на амбицията, ентусиазма на хората от гражданското въздухоплаване, морското корабоплаване, автомобилния транспорт. Ние един закон в дадена област или сфера го променяме на годината по 2 или 3 пъти или в един мандат по 3-4 пъти, тук изключително е слаба активността по модернизацията на законодателството в железопътния транспорт, което включва в основата си и въпросите на сигурността и безопасността на движението.
Това трябва да стане час по-скоро. Предложил съм подкрепата на нашата комисия на министъра на транспорта да организираме една широка дискусия с участието на всички дружества, неправителствени структури и организации и заедно да обсъдим въпросите на железопътния транспорт, защото той изостава в сравнение с останалите видове транспорт. Проблемът е не само финансов, но засяга и състоянието на техническите средства за безопасността. Разбира се тук ще възниква все по-остро проблемът с подготовката на квалифицирани кадри и управлението на тази дейност.
Предложил съм на министерството следващата година да проведем такава дискусия. Мисля, че си заслужава, защото железниците покриват цялата територия на България. Има предложения и от страна на народни представители Ние гласуваме бюджета, гласуваме 74 млн. лв. за превозвача, 6- млн. лв. за железопътната инфраструктура. През последните 5 години в железниците по всички направления са инвестирани може би над 800 млн. л. Ние искаме да знаем тези средства как се използват, какво се постига, т.е. имаме право на контрол върху използваемостта на онова, което ние като комисия защитаваме винаги – да има повече средства за превозвача и железопътната инфраструктура. Има такива въпроси, поставени към мен от членове на комисията и по определени региони. Не бива да оставаме с впечатление, че не гласуваме, а когато се търси помощ за решаване на някои регионални въпроси, трябва да сме наясно.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Искам да изкажа несъгласие, че при всяка такава промяна са се случвали такива произшествия. Аз не виждам в двете дружества чак толкова големи промени. В БДЖ е сменен изпълнителният директор, нищо друго не е сменявано. Старият директор беше банкер и не разбираше нищо от железници, а този е 27 железничар и е тръгнал от най-ниското стъпало, за да стигне до този пост. Категорично.
Няма дисциплина, съгласен съм с Вас, сигурно има такъв момент. Но искам пред вас да заявя, че ние заварихме железниците с 3 месеца неизплатени заплати. И в тези месеци септември, октомври, ноември и сега – декември, наваксваме тези три месеца неплатени заплати, като плащаме и сегашните заплати.
За ваше сведение 22 млн. лв. е месечната заплата на двете дружества. За тези 4 месеца ние сме изплатили 66 млн. лв. Сигурно това е оказало своето влияние, защото ако ние не плащаме заплатите, те биха излезли още на следващия ден. И сега в края на този месец ние излизаме на нула, всичко ще е изплатено от тези 66 млн. лв. Ако не трябваше да изплащаме тези 66 млн. лв., сигурно щеше да имат роля върху безопасността на движението, но сме подложени на изключителен финансов недостиг. Стараем се, дори тук с помощта на председателя на комисията господин Мирчев правим план за следващата година как да излезем от това тежко състояние. Планират се нови терминали, нови блок влакове от Гърция за България, нови мотриси, които ще са с много по-малки разходи – все с нещо да компенсираме. Защото да искаш голяма дисциплина от един персонал, те трябва да са и добре платени, не да не им плащаш по половин година, а да искаш от тях спазване на определени правила.
Надявам се, че този случай няма нищо общо с промяната на ръководството. Мисля, че това може да се случи по всяко време и с всеки. Не е имало техническа неизправност или грешки, освен този субективен момент, който може да се случи на всеки. Но и самите машинисти не са рецидивисти. Аз ви казах – те са с по 12-13 годишен стаж, само единият е наказван еднократно за превишена скорост преди 4 години. Да се молим и надяваме да не се случват подобни произшествия втори път, а ако се случват, да са минимизирани, да няма тежки последици и за БДЖ.
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Има една стара максима, че смърт без причина няма. И второ, от този случай не бива да се отива в другата крайност и да се драматизират нещата.
Ясно е, че проблемът е комплексен. В 15-16-те години на прехода в много отрасли, ако се погледне в цялостен план, изоставаме и с подмяна на техниката, и със съвременно оборудване, защото всичко иска пари. Знаете, че тази година се хвърлиха много средства поради наводненията и ако не бяха тези разходи, вероятно тези средства щяха да бъдат използвани за подмяна на парка. Напълно споделям позицията на зам.-министър Петърнейчев, че има и психологически момент. Ние знаем от години, че в БДЖ се изостава със заплатите и има състояние на недоволство у тези хора, че те нямат стимул за съвестно изпълнение на задълженията си. Много често съм пътувал до Ихтиман и виждам, че там вместо да дават билети, кондукторите си допълват заплатите с по 20-30 стотинки. Но те не са взимали с по 3-4 месеца заплати, така че проблемът действително е комплексен.
Затова смятам, че не бива да оставаме с впечатление, че едва ли не сега нещата са станали трагични и трябва да вземем някакви екстрени мерки и действия. Напълно споделям това, което тук се докладва, че в процеса на новото управление на Министерството на транспорта това, което ние като комисия можем да направим, аз също с удоволствие бих участвал във всяка една работна група, където всеки един от нас може да бъде полезен. Мисля, че нещата ще се изживеят и всичко зависи от това доколко в стратегически план държавата ще развива железопътния транспорт. Той е свързан не само с подвижния ж.п. състав и наличния персонал, с неговото обучение и квалификация, но зависи и от много съвременни средства. Сигурен съм, че има такива съвременни средства, които могат да следят какво правят вътре машинистите и едва ли не целият влак. Но за катастрофите, които станаха напоследък в Япония, Испания, Германия, не можем да ги обвиняваме, че нямат тази най-съвременна техника. Т.е. смятам, че това, което има предвид министерството, това, което предлага председателят на комисията - активно да участваме, без излишни словоизлияния, по-добре е да седнем и да вършим нещо конкретно.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: В подкрепа на господин Радославов искам да кажа, че между Пловдив и София имаме сигнализация, при която, ако влакът премине на червен светофар, както се е лучило там, влакът веднага спира. Н опак това е въпрос на пари. Ако ги имаме тези 60 млн., можехме да финансираме тази сигнализация, щяхме поне една част от линиите да осигурим. Въпросът е на средства, за да се изгради система за безопасност.
ИВАН МАТЕЕВ ИВАНОВ: Аз ще кажа, че не всичко е пари и не всичко е техническо оборудване, техника и т.н. Всичко започва от политиката, която се води по отношение на целия отрасъл и по отношение на развитието на железопътния транспорт, в частност. Тази политика има натрупвания през годините според промените в политическата обстановка в страната, т.е. управляващите мнозинства.
Стана дума за старо и ново ръководство. Това ми напомни вица за трите плика, като всеки, който дойде да ръководи, трябва да си приготви три плика. Последният плик е надписан “Напиши три плика за следващия”.
Според мен е въпрос на стратегическо виждане как ще се развива българската железница оттук нататък както по отношение на това дали ще остане държавна или ще се приватизира, дали цялата или части от нея, или отделни дейности, а не е въпрос на това колко милиона ще похарчим. Както каза господин председателят, през годините ние сме похарчили достатъчно много милиона, но не сме много убедени, че сме контролирали точното им изразходване.
Имам два въпроса. Първият е следният. Има ли някаква система на периодичен инструктаж на всички хора, които управляват, ръководят влаковете? Добра ли е системата, работи ли и ще се правят ли някакви промени в нея? По-конкретно преди всяко пътуване има ли система на контрол върху физическото и психическото състояние на машинистите и другите длъжностни лица. И конкретно този машинист прегледан ли е за употреба на алкохол или други състояния, в които би могъл да се намира по време на този инцидент?
ГЕОРГИ НИКОЛОВ: По първия въпрос, за инструктажа. Редовно има инструктажи, при постъпване на смяна, на работа, от основното депо, където излиза машината, се прави инструктаж за цялата повезка, която включва нещата до обратното прибиране. Там се прави и предпътния проект. В Кюстендил няма медицински пункт. Там пристигат в 12.00 ч. вечерта и тръгват в 4.00 ч. сутринта. Действително, чухте заповедта , която цитира господин Петърнейчев – по нареждане на Министерството на транспорта се прави пълен преглед на нормативната уредба, която касае и тези въпроси, за да има една стройно изградена система, която да даде отговор и в оборотните пунктове да има медицински надзор.
По отношение на психологическото му състояние се прави редовно тестване на машинистите. Те се явяват на психо-технически преглед. Последния преглед машинистът го е просрочил и това също се изтъква като една от причините, за която трябва да има норматив. Това е пропуск на инструкторите, която те са допуснали в работата.
Изцяло се прави пълна ревизия на нормативната уредба, за всички процеси, за всички технологии и по отделните елементи от тези технологии по возенето на влака да се намира съответен отговор в нормативната уредба.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Имаше въпрос дали са тествани за алкохол. Един час след произшествието още там, на място помощник машинистът е пробван за алкохол, не е бил употребил алкохол, както и началникът на влака, целият персонал. Следствието ще уточни отново мотивите на машиниста, но те са били, че е ходил до болницата да търси първа помощ, а когато се връща и се предава на полицията, пробват го за алкохол, тогава не е показал.
НЕСРИН УЗУН: Има нещо вярно във всички изказвания. Да, политика е, да, въпрос на средства е. на мен ми се иск ада не правим политика от един нелеп нещастен инцидент.
По-скоро искам да благодарим на зам.-министър Петърнейчев за изчерпателната информация, която ни беше предоставена тук. Да поздравим екипа на министерството за това, че за последните 3 месеца са успели да наваксат изоставането в изплащането на работните заплати. И да им пожелаем в навечерието на Новогодишните празници да намерят допълнителни източници на средства за Българските държавни железници, така че да няма закриване на неефективни линии.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, има ли други въпроси? Няма.
Искам да кажа в заключение две думи.
Често използвам формулировката, че транспортът е политика за професионалисти. Искам веднага да отбележа, че новият екип на Министерството на транспорта тръгна много упорито и обещаващо към възстановяване на професионалното управление не само на железниците, но и на транспорта. Това е една от важните гаранции, за да се подобрят нещата.
Както виждате, тук не може да се говори за топ-50 мероприятия или че железниците са вече на печалба. Аз бях голям противник на такива измислени неща. В железницата от 100 години такова нещо не е имало и няма да има, защото аз ви назовах някои цифри.
Второто, което е по-важно. Според мен комисията може да помогне в някои законодателни промени, каквито мисля, че са необходими в Закона за железопътния транспорт в частта за безопасността и сигурността, която част търпи сериозна критика.
Обръщам се с молба да се създаде екип, който да работи по тези въпроси извън оперативните мерки, говоря ви за законодателните промени, дадох ви и пример за останалите видове транспорт.
И следващото, което съм предложил, е да направим среща или семинар по проблемите на железопътния транспорт, защото железниците са сериозна система. Виждате какво става в Гърция, във Франция. При нас има определена дисциплина.хората са трудолюбиви, търпеливи, но трябва да помислим за много сериозни инвестиции в областта на железопътния транспорт като качество на услугата, като конкурентоспособност, а всичко това осигурява съответната безопасност и сигурност в ж.п. транспорта.
Една такава дискусия според мен може да посочи и източници на финансиране извън бюджета. Не трябва да се заблуждаваме, че с бюджет 2006 г. ще има достатъчно много средства. Ще има около 800 млн. лв. за железопътната инфраструктура, но ние не трябва да чакаме 2007-2013 г. Има области, където с по-малко средства, а с повече труд и дисциплина също могат да се получат положителни резултати.
Безопасността е много сложна за управление. Да се надяваме, че късметът ще бъде на наша страна, за да не се случват такива събития. Да се надяваме, ако стане нещо, то да бъде от категорията на дребните произшествия, а не от по-тежък характер.
Благодаря ви за участието.
Обръщам се отново към всички, че в понеделник изтича срокът за предложения по ЗИД на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България. Ако събота е работен ден, срокът изтича в 18.00 часа. Моля да бъдете точни, за да имаме време за доклада и внасянето му за второ четене в пленарната зала.
Закривам заседанието.
(Закрито в 15.45 часа.)
ПРЕДСЕДАТЕЛ:
Стенограф:
/Виржиния Петрова/
2. ИНФОРМАЦИЯ ОТ МИНИСТЪРА НА ТРАНСПОРТА ЗА КАТАСТРОФАТА НА ГАРА РАДОМИР И МЕРКИ ЗА ПОДОБРЯВАНЕ НА СИГУРНОСТТА И БЕЗОПАСНОСТТА НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ.
П Р О Т О К О Л
На 15.12.2005 г. от 14.40 ч. се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт и съобщения. Заседанието бе открито и ръководено от председателя си господин Йордан Мирчев.
***
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Уважаеми колеги предлагам да започнем. Съгласно предварително обявения дневен ред имаме две точки:
1. РАЗГЛЕЖДАНЕ НА ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА РАТИФИЦИРАНЕ НА СПОГОДБАТА ЗА ВЪЗДУШНИ СЪОБЩЕНИЯ МЕЖДУ ПРАВИТЕЛСТВОТО НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРЯ И МИНИСТЕРСКИ СЪВЕТ НА БОСНА И ХЕРЦЕГОВИНА, № 502-0223, внесен от Министерския съвет на 7.12.2005 г.
2. ИНФОРМАЦИЯ ОТ МИНИСТЪРА НА ТРАНСПОРТА ЗА КАТАСТРОФАТА НА ГАРА РАДОМИР И МЕРКИ ЗА ПОДОБРЯВАНЕ НА СИГУРНОСТТА И БЕЗОПАСНОСТТА НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ.
Преди да започнем заседанието, искам да ви благодаря, че вчера комисията се представи за пореден път достойно в пленарната зала, приемайки на второ четене ЗИД на закона за пътищата и на първо четене ЗИД на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Р. България. Срокът за предложения по втория законопроект е тридневен и изтича в понеделник в 18.00 ч. Ако събота бъде евентуално работен ден, срокът ще бъде събота до `8.00 ч. Моля колегите, които имат намерения да правят предложения, да побързат. Аз и колегата Ботьо Ботев вече сме ги направили. Така ще можем да направим и плана за следващата седмица, в зависимост как ще се разглежда Бюджет 2006 на второ четене, и евентуално да подготвим и този законопроект за п пленарната зала за второ четене.
Надявам се, че няма да има сериозни неща, т.е. както винаги са преминавали нашите закони – с подкрепата на почти всички парламентарно представени сили.
Предлагам първо да минем ратификация. Ние почти всеки месец ратифицираме такива закони. Миналия месец направихме такава ратификация на спогодба с Швейцария.
Има думата зам.-министърът на транспорта Даниела Никифорова или колегата й Виктор Лилов.
ВИКТОР ЛИЛОВ (Министерството на транспорта): Уважаеми господин председател, дами и господа народни представители! На вашето внимание се представя Законопроект за ратифициране на двустранна спогодба между правителството на Р. България и Министерския съвет на Босна и Херцеговина. Спогодбата по същество представлява правната основа за развитие, поддържане, експлоатация на редовни международни линии, което ще рече предимно превоз на пътници по разписание.
По своя характер и обсег тя представлява трето поколение договор от т.нар. договор “Чикагски тип”, като по същество двете страни или правителства си предоставят статут на най-облагодетелствана нация чрез предоставяне на взаимен достъп в суверенното пространство на двете страни за предоставяне на въздушни транспортни услуги.
Ще кажа, че спогодбата представлява елемент от двустранните икономически отношения между България и Босна и Херцеговина и дава възможност за взаимно сътрудничество на равноправна и взаимноизгодна основа.
Вносителят счита, че тази спогодба ще благоприятства българския авиационен сектор, тъй като по отношение на капацитета, който имаме, сравнявайки двете страни, към момента Босна и Херцеговина нямат собствена авиокомпания и затова бихме могли да имаме търговски интерес евентуално да обслужим пътнико потока, който ще се появи евентуално, когато се отвори тази услуга на пазара. Бихме казали, че от гледна точка на отношенията и приоритетите на икономиката на Босна и Херцеговина със страни като Турция и Близкия изток са силно развити, а България има междуправителствени спогодби с тези страни. Общият брой на нашите спогодби, които формират достъп на пазара, са 87, с тази ще станат 88, с което приключвам презентацията на законопроекта, който трябва да бъде ратифициран по условията на международните договори, тъй като чл. 19 предвижда международен арбитраж.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, моля за въпроси към вносителите.
Може би да кажете няколко думи за информация на членовете на комисията как е напреднало и докъде е стигнало въвеждането на тази въздушна линия във времето.
ВИКТОР ЛИЛОВ: Тъй като спогодбата ще влезе в сила едва когато бъде ратифицирана и бъдат разменени дипломатически ноти и оттогава ще започне да се прилага, можем да кажем, че км момента услугата не е оферирана, за да кажем какъв ще бъде положителният ефект, но предполагаме, тъй като в Балканския регион има силно движение, трафик между Босна и Херцеговина, с други балкански страни, при желание на някои от нашите оператори да получи назначаване между София и Сараево, това би било добре.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, моля за въпроси и изказвания, ако има такива.
Ние много често приемаме такива законопроекти, така че ако нямате въпроси, да преминем към гласуване.
Наименованието на законопроекта е:
“Закон
за ратифициране на Спогодбата за въздушни
съобщения между правителството на Република
България и Министерския съвет на Босна и
Херцеговина
Член единствен. Ратифицира Спогодбата за въздушни съобщения между правителството на Република България и Министерския съвет на Босна и Херцеговина, подписана на 10.12.2004 г.”
С ваше съгласие в доклада, когато законопроектът се разглежда в пленарната зала, ще предложа той да мине и двете четения на едно заседание.
Моля да гласуваме този законопроект.
За 10, против и въздържали се няма.
Комисията подкрепя на първо и второ четене този законопроект.
По т. 2 въпросът е изключително важен за сигурността и безопасността в транспорта. Може би преди по-малко от месец бе проведена една международна конференция за сигурност и безопасност в българския транспорт с участието на много експерти от България, ,т транспортните дружества, неправителствени организации, имаше и международно участие. Считам, че този въпрос заслужава днес да изслушаме информация от зам.-министъра на транспорта господин Петърнейчев по сигурността и безопасността на ж.п. транспорта. Всички знаем, че това е изключително тежък и сложен въпрос във връзка със състоянието на железопътната инфраструктура. Имам предвид техническото състояние, състоянието на локомотивите, на вагоните и други въпроси.
За ваша информация ще кажа, че се обърнах с писмо към министъра на транспорта. Специално ж.п. транспорта, който по моя лична преценка се намира в много тежка финансова ситуация, въобще състоянието на подвижния състав и инфраструктурата от гледна точка на изискванията. Може би през м. януари ще направим една дискусия общо по проблемите на железопътния транспорт, усвояването на средства и въобще бъдещето на този транспорт, тъй като трябва да намерим общи приемливи решения както Министерството на транспорта, така и Комисията по транспорт и съобщения, това, с което можем да помогнем, за да решим тези въпроси. Днес ще се концентрираме изключително върху този случай и какви мерки за безопасност ще се приемат, те са приети вече от Министерството на транспорта.
Пропуснах да ви кажа, че тази седмица гостуваше председателят на Народното събрание на Република Македония. Бях поканен на срещата от председателя на българското Народно събрание. В тяхната делегация имаше двама представители на Комисията по транспорт. Договорихме се с тях и се надявам, че ще го реализираме през пролетта на следващата година, е да подготвим една съвместна среща между комисиите по транспорт на българското Народно събрание и на Македония. Ще преценим как ще организираме срещата – дали в Кюстендил или на тяхна територия. Основната тема ще бъдат съвместните действия за ускоряване модернизацията и развитието на транспортната инфраструктура по осми коридор – с наше и тяхно участие. Информирах ги за основните инфраструктурни проекти, които се реализират в момента в България в областта на транспорта, като включвам винаги и пътищата, защото аз не ги деля от транспортната инфраструктура.
По-нататък бихме могли да поговорим с тях и за някои общи проекти, които биха могли да бъдат предложени за финансиране. Това е идея, която беше подкрепена от тях. Очаквам през м. януари техният председател на Народното събрание да изпрати покана за провеждането на една такава среща. За времето и за подготовката ще ви информирам допълнително.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа народни представители! Бих помолил господин Николов – изпълнителен директор на Изпълнителна агенция “Железопътна администрация” , да сведе тази информация, а след това аз да взема думата по това какви мерки са набелязани и какво е свършено досега.
ПЕТЪР НИКОЛОВ (изпълнителен директор на ИАЖА): Уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа народни представители! На 1.12.2005 г. в 8.24 ч. стана железопътно произшествие на г. Радомир. Съвсем накратко ще ви кажа някои неща от фактологията.
От Александър Димитров редовно заминава влак 60 102, обслужващ локомотив 55 056 и локомотивен машинист любен Величков Любенов. Влакът има превозна бригада в състав от началник влак и влаков кондуктор. При влизането на гара Радомир влакът не спира и се удря в коловоз с 52 км./ч..При приближаването на приемното задание влакът не намалява скоростта, преминава затворените семафори и там се среща с локомотив 43 538. вследствие на реализирането произшествие са ранени трима пътници – Райна Иванова – 73, години, Иван Рангелов – 35 години, Любомир Петров – 43 години Движението е преустановено от 6.35 ч. до 14.00 часа. Нанесени са щети на първия вагон и на двата локомотива. Като произшествие техническото разследване, което се води от Изпълнителна агенция “Железопътна администрация” и съответните органи по сигурността на превозвачи и инфраструктура беше направен анализ на това произшествие.
Бих искал да се спра на някои отговори на въпроси, които ние трябва да получим, преди да се произнесем за виновността на едната или другата страна, като се има предвид, че това е началото и не прекратява следствията, които се извършват от другите компетентни органи.
Първият въпрос е дали можеше да бъде избегнато това произшествие и от какъв характер е причината. Анализът на данните и фактологията по това събитие показаха, че това произшествие не е можело да бъде предотвратено и причината е субективна, в машиниста.
Какъв е отговорът на другите въпроси, които трябваше да получим? Практика ли е смяната на тягата заменящият локомотив да излиза и да продължава по текущия път № 1 в гара Радомир? Да, практика е, защото се намалява време пътуването на маневрата за размяна на локомотивите и престоя на влака. В този период, в който няма насрещно движение, в този период също няма попътно движение по тези коловози.
Какво е техническото състояние на спирачката и на първия вагон до локомотива? Спирачката на първия вагон до локомотива не е била задействана. При внезапната спирачка тя се е задействала и е била напълно изправна
Осигурен ли е влакът със спирачна маса? Съгласно удостоверението за спирачна маса влакът е бил осигурен с 228 тона над необходимата, която е 138 тона.
Работило ли е устройството за бдителност на локомотива 55 056? Констатира се, че устройството е работило. Направени са допълнителни измервания на това устройство и то е било в пълна изправност.
Спазени ли са изискванията за Наредба № 54 на Министерството на транспорта по отношение психическото състояние на локомотивния персонал. Любен Величков Любенов, който е обслужвал този влак, е пропуснал срока за явяване на психологически преглед. Той е възприемал сигналите от гара Александър Димитров и спирка Прибой до гара Радомир. Сигналите са възприемани от помощник локомотивния машинист, тъй като в гара Александър Димитров и спирка Прибой са от лявата страна на машиниста по посока на движението.
Изпълнила ли си е задължението превозната бригада? Тя не си е изпълнила задълженията, тъй като след като влакът не е спрял по разписание и няма намерение да спира в гара Радомир, превозната бригада е трябвало да задейства аварийно внезапната спирачка.
Какво е състоянието на документите за осигуряване движението на влаковете на гара Радомир? Гаровата документация е водена изрядно от дежурния ръководител на движението в гара Радомир.
Какво е състоянието на осигурителната техника? Съгласно протокола на комисията, разследвала на място произшествието, осигурителната техника в гарата е била изправна и редовно пломбирана.
Как локомотивната бригада на влак 60 102 е возила влака по маршрута от гара Кюстендил до гара Радомир? В разшифровката на скоростомерната лента трасето от гара Кюстендил до гара Радомир е п пропътувано нормално, като между спирки Скакавица и гара Земен е констатирано увеличение на скоростта от 9 км. в час на 40 км. в час допустима скорост в този участък.
Имало ли е други влакове в прилежащите на гара Радомир междугария? В момента на приемането на влака дежурния ръководител движение е дал съгласие на гара Долни Раховец за приемането на товарен влак. Всички други подходи към гарата са били свободни.
Спрях се малко по-обстойно на тези въпроси, защото те са изключително важни, за да знаем дали технологията и техниката са били в нормално състояние и дали са изпълнени задълженията на всички други служители.
След обсъждане на представените по случая материали и след вземането на писмени обяснения на участвалите в произшествието комисията за анализ на произшествието предлага да бъде потърсена дисциплинарна отговорност от длъжностните лица. Издаде се заповед за дисциплинарно наказание на трима служители, които са участвали в това произшествие. Те са машинистът, помощник-машинистът, началникът на влака, а също има и наказания на други служители, напр. на инструктора, на организатора, който планира работата на влаковите бригади и на други административни наказания конкретно за произшествието.
Във връзка с това бяха набелязани и някои мерки, за които ще говори зам.-министър Петърнейчев.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Уважаеми колеги, предлагам да приключим с дискусията по причините, а след това да преминем към мерките, за да не объркваме нещата.
Имате ли въпроси?
Докато си мислите, аз имам следните въпроси.
Каза се, че устройството за бдителност е било в изправно състояние. Едно е да бъде в изправно състояние, друго е да е работещо. След като то на 30 сек. Трябва да дава сигнал, обикновено аз знам навиците на машинистите да ги изолират, дали то е било работещо, макар че е било изправно? Как точно стои въпросът?
Второ, пред машиниста и помощника има книжка разписание за скоростите, включително и скоростта при влизане на гара Радомир, защото влакът спира и на кой коловоз, в отклонение или главен коловоз, е казано той трябва да влезе. Т.е. ако той е бил бдителен и е гледал книжката-разписание, че трябва да влезе на входните стрелки с еди каква си скорост.
И трето, за мен също е много обезпокоително поведението на началник-влака. Не може влакът да влезе на входните стрелки с повече от допустимата скорост, реално той е тръгнал транзит да преминава, да не усети това люшкане на стрелките вътре в гарата и да не му чукне нещо в главата, че става нещо нередно, за да не задейства внезапната спирачка и ред други неща.
За мен едно е устройството за бдителност да е изправно, а друго е дали е било в състояние на работен режим. Това устройство е именно с цел непрекъснат ода насочва бдителността на машиниста и помощник-машиниста към тези въпроси. Това важи особено за ранните часове, което е честа практика, когато много често се получава това заспиване.
Има ли други въпроси?
ГЕОРГИ НИКОЛОВ: Първата констатация е, че устройството е редовно пломбирано. Не е разпломбирано, няма посегателства върху него, не е изолирано. То си е било на място. Въпреки всичко поискахме да бъде направена проба с това устройство, за да се види дали то работи нормално, какъвто е Вашият въпрос, господин председател. Времето за задействане на светлинния сигнал в момента на проверката е 28 сек. Звуковият сигнал след светлинния задейства след 7 сек. След това въздушния вентил работи и се задейства
Допълнително беше проверена и електрическата верига на реле Д-4 на празен ход, което е на машината и дали нормално захранва това устройство. То нормално го захранва.
Може да се направи изводът, че в последната минута, т.е. в продължение на 40 сек. Има отклонение в поведението на машиниста, което се дължи на субективен фактор. Тези материали също се предават на следствието и на прокуратурата.
На втория Ви въпрос. Съгласно нормативните документи скоростта, с която той се е блъснал, е 52 км. Допустимата скорост при влизане е до 60 км./ч. на тази гара.
На третия въпрос, нормално е било превозната бригада, както отбелязваме в документите и за което има уволнение на началник влака , при положение че влакът няма намерение да спре, което се усеща от това, че при осите той трябва да намали скоростта си, той е трябвало да задейства внезапната спирачка. Тя не е задействана. Причините са в другите органи. Спирачката при проверката показа, че работи нормално и се задейства. Следователно можем да дефинираме, че той също е с известна степен на виновност в това произшествие.
Последният въпрос е малко по-общ, той касае нормативните документи за организацията на работата. Технологията по смяна на локомотивите се утвърждава по един план Д-24 по приемане и изпращане на влакове, където се регламентира книжка-разписание, с която са запознати за целия маршрут. За това има констатация дали влакът е воден от Кюстендил до гара Радомир нормално със спазване на тези указания. Предполагам, че Вие визирате допустимата скорост, господин председател. Само на едно място в едно междугарие има надвишение с около 7 км. в час. До 5 км./ч. и 7 км./ч., когато е по нагорнище, се счита, че това се получава от преходните режими на дизеловия локомотив. Ако някой любопитства, мога по-подробно да ви запозная с преходните режими при превключването на отделните позиции на контролера, които също имат една инерция. Оттам и изводът, че той е водил нормално влака до последната минута.
Оттук нататък следствието и прокуратурата ще се произнесат конкретно, защото знаете, че това е началото, в което ние сме задължени да направим подробно проучване, за да открием има ли грешка в технологията, дали е работила нормално техническата съоръженост, можела ли е да бъде предотвратена тази катастрофа, защото се касае до пътнически влак. Съгласно класификацията на европейските правила и европейските стандарти, това се таксува като железопътно произшествие.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Има ли други въпроси, колеги?
За мен остава неясно поведението в последната минута. Обикновено се губи контрол и бдителност или когато… На коя гара е трябвало да бъде сменен локомотивът?
ГЕОРГИ НИКОЛОВ: На гара Радомир.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: За мен или той е заспал през последната минута, или е тръгнал да сменява тубите с нафтата, защото се сменяват дизеловата с електрическата тяга. Казвам това откровено. Като чух часа на катастрофата, първо си помислих за заспиване.
ДИМИТЪР ДИМИТРОВ: Нормално е да попитаме машинистът бил ли е във влака.
ГЕОРГИ НИКОЛОВ:Надявам се, че следствените органи ще докажат това. Трудно е ние да правим каквито и да било определения. Той е бил във влака, защото се намери и кръв от удара точно на мястото, където е трябвало да бъде. Това доказва по безспорен начин, че по времето на катастрофата той е бил точно на мястото си.
Пак искам да кажа, че оттук нататък това може да бъде доказано само от следствието. Води се следствие точно как е станало. Явно, че за всички нас е неясно как това се е случило или в последната минута и секунда той да е заспал, което така нареченият бутон или ватман трябва да помогне. Той трябва да бъде натискан постоянно. И ако машинистът го пусне, веднага влакът блокира и спира. Той е натискал бутона до последния момент. Цялата история се е развила за тези последни 30 секунди.
Колкото до тубите с нафта вътре не е констатирано да има такива. Намерени са от външната страна сандъци, което по всичко показва, че е било невъзможно той да се занимава с нещо друго, когато тези сандъци се намират извън кабината на влака и той няма достъп до тях. Може би това ще се докаже във времето.
ВАНЯ ЦВЕТКОВА: Искам да попитам по правило само един машинист ли е в такива пътнически влакове?
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Има машинист и помощник машинист.
ВАНЯ ЦВЕТКОВА: И двамата ли са били заспали.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Помощник машинистът си е признал при следствието, че е дрямал, спал е в този момент, когато е станала катастрофата. Но не е и фатално неговото заспиване, защото те се сменяват, ако на някой му се доспи. Но бутонът трябва да е натиснат. Няма ли жив човек да натиска този бутон, влакът не може да се движи. И двамата машинисти са били с достатъчен стаж. Единият е с 13 години стаж, не е наказван досега, другият е с 12 години стаж. Наказван е веднъж за превишена скорост.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Спазени ли са изискванията за работното време?
ГЕОРГИ НИКОЛОВ: Спазени са. Били са в Кюстендил, където са пренощували и сутринта тръгват към Радомир, където им привършва и смяната, те слизат, закачва електричка вагоните и се продължава за София.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Има ли въпроси:
ТОДОР КОСТУРСКИ: Както е известно, господин Петърнейчев Вие лично сте присъствали на огледа на произшествието. Става ясно, че факторът е субективен. Нека преминем към това: какви мерки бихте предприели, за да се предотвратят тези негативни неща в железниците. Явно Вие сте видели всичко, което е станало, а въпрос на прокуратурата и следствието е да решат каква е причината. Ние тук трябва да видим какво може да се направи, за да не се случва това.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Преди да прочета мерките, които сме взели, ще кажа, че там минахме с най-малката беля. Тримата ранени имат само охлузвания. Няма тежки телесни повреди. И 27 хил. лв. са щетите на двата локомотива и първия вагон. При този случай минахме с най-лекото.
Във връзка със станалото произшествие и за недопускане в бъдеще на същите произшествия бяха предприети следните мерки.
Първо, издадена е заповед № 08-531 от 7.12.2005 г. на министъра на транспорта за извършване на внезапни проверки от контролния апарат на министерството на Национална компания “Железопътна инфраструктура” и БДЖ ЕАД по спазване от експлоатационния персонал на двете дружества на нормативната уредба за движението по железниците.
Второ, бордът на директорите на БДЖ ЕАД на заседание, проведено на 13.12.2005 г. е взел решение да се създаде дирекция по безопасност на превозите, която до м. март 2006 г. да изгради система за контрол по безопасността на работата в дружеството и да засили превецията особено в гарите, депата и оборотните пунктове, където няма кабинети за предпътни и предсменни прегледи на ръководните длъжностни лица за провеждане на инструктажи, което досега липсваше.
Трето, изготвен е и е изпратен до всички началници на поделения на БДЖ тревожен бюлетин във връзка със случая, в който са предписани някои допълнителни мерки за подобряване на работата по безопасността на превозите, копие от които е приложено и в документите, които носим.
Тук са всички копия. Също така на 12 декември министърът на транспорта издаде заповед, с която определи работна група в състав: за ръководител Георги Петърнейчев – зам.-министър на транспорта и секретар – инж. Антон Гуров – главен директор на Железопътна инспекция при Изпълнителна агенция “Железопътна администрация” и членове господин Николов и още 12 човека. На работната група е възложено да разгледа становищата и подготвените материали за изменение на нормативната уредба за техническата експлоатация, сигнализацията и правилата за движение в железопътния транспорт.
Трето, работната група трябва да разработи пакет от наредби за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт и проекти, първо, инструкция за техническата експлоатация на железопътната инфраструктура, инструкция за движение на влаковете и маневрената работа в железопътния транспорт, инструкция за техническа експлоатация на устройствата и системите за осигуряване на техника, съобщения, електроснабдяване и електрозахранване в железопътния транспорт. В срок до 30.01.2006 г. трябва да бъде представен проект на наредба за правилата за техническа експлоатация, движение на влаковете и сигнализация в железопътния транспорт. В срок до 30.01.2006 г. проектите на инструкциите, за които по-горе стана дума – за техническа експлоатация на железопътната инфраструктура, инструкция за движение на влаковете, маневрената работа в железопътния транспорт , инструкция за техническата експлоатация на устройствата и системите за осигуряване на техника, съобщения, електроснабдяване, електрозахранване в железопътния транспорт да се представят на генералния директор на Национална компания “Железопътна инфраструктура”.
Това са мерките, които са взети и се надявам, че ще има резултат от тях, защото някои от тези наредби въобще ги нямаше, други ще бъдат синхронизирани, а със създаването на това звено, на тази дирекция, господин председателят знае, това се случи преди няколко дни, когато разговаряхме с господин Петков за създаването на такава дирекция, смятам, че тя ще изиграе своята роля, защото наистина след разделянето на БДЖ някои от задълженията по контрола и превенцията са прехвърлени и не са на необходимото ниво.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, моля за въпроси и становища.
МИТКО ДИМИТРОВ: Само за мнение. Притеснява ме фактът, че винаги при смяната на една администрация стават такива аварии. Такава доста голяма авария стана и в структурите на МВР – това беше вчера-онзи ден. Може би при смяна на администрациите, при смяна на структурите се пропуска нещо в контрола в организацията на самата администрация. Вие прочетохте за правилници и наставления, които имат и трябва да бъдат изпълнявани. Те имат тези правилници, но просто някъде се къса връзката между управлението и изпълнителя.
Моето мнение е, че не е имало дисциплина. Наистина пари за влаковете няма. Миналото лято студенти чистеха влаковете, но в момента те са страшно мръсни и неугледни. Не съм запознат, не съм карал влак, но ако в целия пътнически влак има около 5-6 човека, които отговарят за влака - двама кондуктори, двама полицаи, началник на влак, отпред има и двама машинисти, създадена е организация, но една такава неугледност и неточност в отношенията между администрацията, пътниците, персонала и към техниката и когато нещо се скъса в цялата връзка, аварията е готова.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Има ли други въпроси?
Аз също искам да изразя своето становище. Спомняте си, че в нашата комисия създадохме разследващи вена по въпросите на сигурността на гражданското въздухоплаване с промените в Закона за гражданското въздухоплаване. Направихме това преди по-малко от месец. В предишния парламент направихме промени и в Кодекса на търговското корабоплаване, създаде се също разследващо звено към министъра на транспорта. Всичко това е в духана европейските директиви. Ние и Министерството на транспорта трябва да променим Закона за железопътния транспорт и такова разследващо специализирано звено да се създаде към министъра на транспорта и по въпросите на сигурността и безопасността в железопътния транспорт.
Първото, което предлагам, е следното. Независимо че този въпрос е записан в новия устройствен правилник на Министерството на транспорта, но той е написан, че се създава звено, но ас по-скоро ние трябва да приведем Закона за железопътния транспорт в тази част – по въпросите на безопасността, където частта се нуждае от много сериозна промяна. Първо, трябва да изпълним европейската директива, второ, след институционалната реформа, разделяйки железопътната инфраструктура от БДЖ, се забелязва и всички сме свидетели, че не можем да разделяме въпросите на безопасността само на инфраструктурата или само на оператора. Оператори ще има в бъдеще и други. Трябва да има обща политика по въпросите на безопасността.
Другата поправка или промени в Закона за железопътния транспорт трябва да бъдат насочени именно към регламентиране на тези неща. Някой трябва да регламентира тези взаимоотношения, което е Агенция “Железопътна администрация”, която има главен директор по отношение на безопасността, не само подготовката и утвърждаването на документите, но и по осъществяването на необходимия контрол, провеждането на изпитите и т.н.
Наред с оперативните мерки, които тук зам.-министър Петърнейчев предложи мисля, че си заслужава в следващата дискусия, която ще правим през януари или началото на февруари, защото безопасността е краен продукт в резултат било на лошо състояние на инфраструктурата, било на дисциплина, било на недостиг на финансови средства за поддържане на системите, свързани с безопасността, имам предвид подвижния състав и устройствата за сигнализация, включително квалификацията и обучението на персонала, ангажиран с тази дейност.
Ще ви предложа, когато ще разглеждаме приоритетите в областта на транспорта, в железниците, не само модернизацията на инфраструктурата, нови транспортни технологии, съответно и в бизнес плановете, които предстоят да бъдат приети от управителните съвети на БДЖ и НК “Железопътна инфраструктура”, да се обърне внимание на някои мерки, като се потърсят може би и някои други източници на финансиране, но с безопасността шега не бива, защото тя е в състояние да разруши всичко, което е сътворено до определен момент. Т.е. трябва да търсим по-глобални решения наред с оперативните мерки, които се взимат за подобряване главно на дисциплината, предпътния преглед, подготовката на кадрите и т.н.
Действително има впечатление, че персоналът, не само локомотивните машинисти, мнението им е доста раздвоено от коментарите за редовното вземане на заплати, бъдещите изменения в БДЖ, но мисля, че трябва да се предприеме една спокойна подготовка, а не акция, която да създаде допълнително напрежение. И без това у някои категории има много напрежение.
Главното остават инструктажите, бдителността, спазването на правилата. Аз много ще разчитам в началото на следващата година да започнем дискусия по промяна на Закона за железопътния транспорт.
Тук ще изразя и мнение, което съм изразявал и на други места. Възхищавам се на амбицията, ентусиазма на хората от гражданското въздухоплаване, морското корабоплаване, автомобилния транспорт. Ние един закон в дадена област или сфера го променяме на годината по 2 или 3 пъти или в един мандат по 3-4 пъти, тук изключително е слаба активността по модернизацията на законодателството в железопътния транспорт, което включва в основата си и въпросите на сигурността и безопасността на движението.
Това трябва да стане час по-скоро. Предложил съм подкрепата на нашата комисия на министъра на транспорта да организираме една широка дискусия с участието на всички дружества, неправителствени структури и организации и заедно да обсъдим въпросите на железопътния транспорт, защото той изостава в сравнение с останалите видове транспорт. Проблемът е не само финансов, но засяга и състоянието на техническите средства за безопасността. Разбира се тук ще възниква все по-остро проблемът с подготовката на квалифицирани кадри и управлението на тази дейност.
Предложил съм на министерството следващата година да проведем такава дискусия. Мисля, че си заслужава, защото железниците покриват цялата територия на България. Има предложения и от страна на народни представители Ние гласуваме бюджета, гласуваме 74 млн. лв. за превозвача, 6- млн. лв. за железопътната инфраструктура. През последните 5 години в железниците по всички направления са инвестирани може би над 800 млн. л. Ние искаме да знаем тези средства как се използват, какво се постига, т.е. имаме право на контрол върху използваемостта на онова, което ние като комисия защитаваме винаги – да има повече средства за превозвача и железопътната инфраструктура. Има такива въпроси, поставени към мен от членове на комисията и по определени региони. Не бива да оставаме с впечатление, че не гласуваме, а когато се търси помощ за решаване на някои регионални въпроси, трябва да сме наясно.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Искам да изкажа несъгласие, че при всяка такава промяна са се случвали такива произшествия. Аз не виждам в двете дружества чак толкова големи промени. В БДЖ е сменен изпълнителният директор, нищо друго не е сменявано. Старият директор беше банкер и не разбираше нищо от железници, а този е 27 железничар и е тръгнал от най-ниското стъпало, за да стигне до този пост. Категорично.
Няма дисциплина, съгласен съм с Вас, сигурно има такъв момент. Но искам пред вас да заявя, че ние заварихме железниците с 3 месеца неизплатени заплати. И в тези месеци септември, октомври, ноември и сега – декември, наваксваме тези три месеца неплатени заплати, като плащаме и сегашните заплати.
За ваше сведение 22 млн. лв. е месечната заплата на двете дружества. За тези 4 месеца ние сме изплатили 66 млн. лв. Сигурно това е оказало своето влияние, защото ако ние не плащаме заплатите, те биха излезли още на следващия ден. И сега в края на този месец ние излизаме на нула, всичко ще е изплатено от тези 66 млн. лв. Ако не трябваше да изплащаме тези 66 млн. лв., сигурно щеше да имат роля върху безопасността на движението, но сме подложени на изключителен финансов недостиг. Стараем се, дори тук с помощта на председателя на комисията господин Мирчев правим план за следващата година как да излезем от това тежко състояние. Планират се нови терминали, нови блок влакове от Гърция за България, нови мотриси, които ще са с много по-малки разходи – все с нещо да компенсираме. Защото да искаш голяма дисциплина от един персонал, те трябва да са и добре платени, не да не им плащаш по половин година, а да искаш от тях спазване на определени правила.
Надявам се, че този случай няма нищо общо с промяната на ръководството. Мисля, че това може да се случи по всяко време и с всеки. Не е имало техническа неизправност или грешки, освен този субективен момент, който може да се случи на всеки. Но и самите машинисти не са рецидивисти. Аз ви казах – те са с по 12-13 годишен стаж, само единият е наказван еднократно за превишена скорост преди 4 години. Да се молим и надяваме да не се случват подобни произшествия втори път, а ако се случват, да са минимизирани, да няма тежки последици и за БДЖ.
АЛЕКСАНДЪР РАДОСЛАВОВ: Има една стара максима, че смърт без причина няма. И второ, от този случай не бива да се отива в другата крайност и да се драматизират нещата.
Ясно е, че проблемът е комплексен. В 15-16-те години на прехода в много отрасли, ако се погледне в цялостен план, изоставаме и с подмяна на техниката, и със съвременно оборудване, защото всичко иска пари. Знаете, че тази година се хвърлиха много средства поради наводненията и ако не бяха тези разходи, вероятно тези средства щяха да бъдат използвани за подмяна на парка. Напълно споделям позицията на зам.-министър Петърнейчев, че има и психологически момент. Ние знаем от години, че в БДЖ се изостава със заплатите и има състояние на недоволство у тези хора, че те нямат стимул за съвестно изпълнение на задълженията си. Много често съм пътувал до Ихтиман и виждам, че там вместо да дават билети, кондукторите си допълват заплатите с по 20-30 стотинки. Но те не са взимали с по 3-4 месеца заплати, така че проблемът действително е комплексен.
Затова смятам, че не бива да оставаме с впечатление, че едва ли не сега нещата са станали трагични и трябва да вземем някакви екстрени мерки и действия. Напълно споделям това, което тук се докладва, че в процеса на новото управление на Министерството на транспорта това, което ние като комисия можем да направим, аз също с удоволствие бих участвал във всяка една работна група, където всеки един от нас може да бъде полезен. Мисля, че нещата ще се изживеят и всичко зависи от това доколко в стратегически план държавата ще развива железопътния транспорт. Той е свързан не само с подвижния ж.п. състав и наличния персонал, с неговото обучение и квалификация, но зависи и от много съвременни средства. Сигурен съм, че има такива съвременни средства, които могат да следят какво правят вътре машинистите и едва ли не целият влак. Но за катастрофите, които станаха напоследък в Япония, Испания, Германия, не можем да ги обвиняваме, че нямат тази най-съвременна техника. Т.е. смятам, че това, което има предвид министерството, това, което предлага председателят на комисията - активно да участваме, без излишни словоизлияния, по-добре е да седнем и да вършим нещо конкретно.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: В подкрепа на господин Радославов искам да кажа, че между Пловдив и София имаме сигнализация, при която, ако влакът премине на червен светофар, както се е лучило там, влакът веднага спира. Н опак това е въпрос на пари. Ако ги имаме тези 60 млн., можехме да финансираме тази сигнализация, щяхме поне една част от линиите да осигурим. Въпросът е на средства, за да се изгради система за безопасност.
ИВАН МАТЕЕВ ИВАНОВ: Аз ще кажа, че не всичко е пари и не всичко е техническо оборудване, техника и т.н. Всичко започва от политиката, която се води по отношение на целия отрасъл и по отношение на развитието на железопътния транспорт, в частност. Тази политика има натрупвания през годините според промените в политическата обстановка в страната, т.е. управляващите мнозинства.
Стана дума за старо и ново ръководство. Това ми напомни вица за трите плика, като всеки, който дойде да ръководи, трябва да си приготви три плика. Последният плик е надписан “Напиши три плика за следващия”.
Според мен е въпрос на стратегическо виждане как ще се развива българската железница оттук нататък както по отношение на това дали ще остане държавна или ще се приватизира, дали цялата или части от нея, или отделни дейности, а не е въпрос на това колко милиона ще похарчим. Както каза господин председателят, през годините ние сме похарчили достатъчно много милиона, но не сме много убедени, че сме контролирали точното им изразходване.
Имам два въпроса. Първият е следният. Има ли някаква система на периодичен инструктаж на всички хора, които управляват, ръководят влаковете? Добра ли е системата, работи ли и ще се правят ли някакви промени в нея? По-конкретно преди всяко пътуване има ли система на контрол върху физическото и психическото състояние на машинистите и другите длъжностни лица. И конкретно този машинист прегледан ли е за употреба на алкохол или други състояния, в които би могъл да се намира по време на този инцидент?
ГЕОРГИ НИКОЛОВ: По първия въпрос, за инструктажа. Редовно има инструктажи, при постъпване на смяна, на работа, от основното депо, където излиза машината, се прави инструктаж за цялата повезка, която включва нещата до обратното прибиране. Там се прави и предпътния проект. В Кюстендил няма медицински пункт. Там пристигат в 12.00 ч. вечерта и тръгват в 4.00 ч. сутринта. Действително, чухте заповедта , която цитира господин Петърнейчев – по нареждане на Министерството на транспорта се прави пълен преглед на нормативната уредба, която касае и тези въпроси, за да има една стройно изградена система, която да даде отговор и в оборотните пунктове да има медицински надзор.
По отношение на психологическото му състояние се прави редовно тестване на машинистите. Те се явяват на психо-технически преглед. Последния преглед машинистът го е просрочил и това също се изтъква като една от причините, за която трябва да има норматив. Това е пропуск на инструкторите, която те са допуснали в работата.
Изцяло се прави пълна ревизия на нормативната уредба, за всички процеси, за всички технологии и по отделните елементи от тези технологии по возенето на влака да се намира съответен отговор в нормативната уредба.
ЗАМ.-МИНИСТЪР ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: Имаше въпрос дали са тествани за алкохол. Един час след произшествието още там, на място помощник машинистът е пробван за алкохол, не е бил употребил алкохол, както и началникът на влака, целият персонал. Следствието ще уточни отново мотивите на машиниста, но те са били, че е ходил до болницата да търси първа помощ, а когато се връща и се предава на полицията, пробват го за алкохол, тогава не е показал.
НЕСРИН УЗУН: Има нещо вярно във всички изказвания. Да, политика е, да, въпрос на средства е. на мен ми се иск ада не правим политика от един нелеп нещастен инцидент.
По-скоро искам да благодарим на зам.-министър Петърнейчев за изчерпателната информация, която ни беше предоставена тук. Да поздравим екипа на министерството за това, че за последните 3 месеца са успели да наваксат изоставането в изплащането на работните заплати. И да им пожелаем в навечерието на Новогодишните празници да намерят допълнителни източници на средства за Българските държавни железници, така че да няма закриване на неефективни линии.
ПРЕДС. ЙОРДАН МИРЧЕВ: Колеги, има ли други въпроси? Няма.
Искам да кажа в заключение две думи.
Често използвам формулировката, че транспортът е политика за професионалисти. Искам веднага да отбележа, че новият екип на Министерството на транспорта тръгна много упорито и обещаващо към възстановяване на професионалното управление не само на железниците, но и на транспорта. Това е една от важните гаранции, за да се подобрят нещата.
Както виждате, тук не може да се говори за топ-50 мероприятия или че железниците са вече на печалба. Аз бях голям противник на такива измислени неща. В железницата от 100 години такова нещо не е имало и няма да има, защото аз ви назовах някои цифри.
Второто, което е по-важно. Според мен комисията може да помогне в някои законодателни промени, каквито мисля, че са необходими в Закона за железопътния транспорт в частта за безопасността и сигурността, която част търпи сериозна критика.
Обръщам се с молба да се създаде екип, който да работи по тези въпроси извън оперативните мерки, говоря ви за законодателните промени, дадох ви и пример за останалите видове транспорт.
И следващото, което съм предложил, е да направим среща или семинар по проблемите на железопътния транспорт, защото железниците са сериозна система. Виждате какво става в Гърция, във Франция. При нас има определена дисциплина.хората са трудолюбиви, търпеливи, но трябва да помислим за много сериозни инвестиции в областта на железопътния транспорт като качество на услугата, като конкурентоспособност, а всичко това осигурява съответната безопасност и сигурност в ж.п. транспорта.
Една такава дискусия според мен може да посочи и източници на финансиране извън бюджета. Не трябва да се заблуждаваме, че с бюджет 2006 г. ще има достатъчно много средства. Ще има около 800 млн. лв. за железопътната инфраструктура, но ние не трябва да чакаме 2007-2013 г. Има области, където с по-малко средства, а с повече труд и дисциплина също могат да се получат положителни резултати.
Безопасността е много сложна за управление. Да се надяваме, че късметът ще бъде на наша страна, за да не се случват такива събития. Да се надяваме, ако стане нещо, то да бъде от категорията на дребните произшествия, а не от по-тежък характер.
Благодаря ви за участието.
Обръщам се отново към всички, че в понеделник изтича срокът за предложения по ЗИД на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България. Ако събота е работен ден, срокът изтича в 18.00 часа. Моля да бъдете точни, за да имаме време за доклада и внасянето му за второ четене в пленарната зала.
Закривам заседанието.
(Закрито в 15.45 часа.)
ПРЕДСЕДАТЕЛ:
Стенограф:
/Виржиния Петрова/
