П Р О Т О К О Л
№ 5

---

ЧЕТИРИДЕСЕТО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
Комисия по бюджет и финанси
Подкомисия по отчетност на публичния сектор





П Р О Т О К О Л
№ 5

На 9 юли 2008 г., сряда, се проведе заседание на Подкомисията по отчетност на публичния сектор към Комисията по бюджет и финанси.
Заседанието се проведе при следния

ДНЕВЕН РЕД:

1. Представяне от г-н Петър Мутафчиев – министър на транспорта на отчета за изпълнението на бюджета за 2007 г. по Раздел ІІ, т. 1 и т. 2 и т. 3, съгласно Приложение № 2 към чл. 5, ал. 3 от Закона за държавния бюджет на Република България за 2007 г.

Списъкът на присъствалите народни представители и списъкът на гостите се прилагат към протокола.
Заседанието беше открито в 17,05 часа и ръководено от госпожа Надя Антонова – председател на подкомисията.

* * *

ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: Добър ден, колеги!
Подкомисията по отчетност на публичния сектор днес се представлява от четирима от своите членове, което означава, че имаме необходимия кворум да започнем заседанието, да проведем обсъждане и разбира се да вземем решение. Поради това откривам настоящото заседание на подкомисията, което ще протече при следния дневен ред:
1. Представяне от г-н Петър Мутафчиев – министър на транспорта на отчета за изпълнението на бюджета за 2007 г. по Раздел ІІ, т. 1 и т. 2 и т. 3, съгласно Приложение № 2 към чл. 5, ал. 3 от Закона за държавния бюджет на Република България за 2007 г.
Това е отчет за изпълнението на политиките за модернизиране на транспортната инфраструктура и политиката за подобряване организацията и управлението на транспорта, както ние, уважаеми колеги, сме помолили господин министърът да подготви своя отчет.
Имаме ли други предложения по дневния ред? – Няма.
Има ли възражения срещу тази точка от дневния ред? – Не виждам.
Дневният ред е приет.
Преди да дам думата на министър Мутафчиев, бих искала да ви представя гостите, които ще вземат участие в работата на подкомисията:
Господин Петър Мутафчиев – министър на транспорта.
Госпожа Албена Лазарова – парламентарен секретар.
Госпожа Нели Пенева – държавен експерт в сектор „Финансов контрол”.
Госпожа Дияна Благоева – началник отдел „Финанси” в Министерството на транспорта.
Господин Румен Христов – главен секретар.
Сметната палата също е представена в нашето днешно заседание от: госпожа Евгения Пенкова – член на Сметната палата, и госпожа Антоанета Миленкова – старши одитор.
Гост на днешното заседание на комисията, който се надявам, че ще вземе активно участие, е и господин Иван Иванов – народен представител от Парламентарната група на Демократи за силна България.
Разбира се, в работата на подкомисията ще вземат участие и експертите към Постоянната комисия по бюджет и финанси.
Уважаеми колеги, бих искала да дам думата на господин министъра на транспорта, който да бъде любезен да представи своя отчет по двете политики, а именно политиката за модернизиране на транспортната инфраструктура и политиката за подобряване организацията и управлението на транспорта.
Заповядайте, господин министър.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Уважаема госпожо председател, дами и господа народни представители и гости! Вие вероятно имате раздаден по-широкия вариант на отчета. Аз ще се спра накратко на него.
Как стоят нещата за 2007 г.? Общо разходи за двете политики, които сте поискали от нас днес да отчетем пред вас – 117 млн. 518 хил. лв. Уточненият план за 2007 г. е 113 млн. и 499 хил. лв. Отчетът за периода е 87 млн. 462 хил. лв.
Как е по отделните политики и програми?
По политиката за модернизиране на транспортната инфраструктура от уточнен план 107 млн. 774 хил. лв. са усвоени 81 млн. и 867 хил. лв. Където по програма „Развитие на железопътната инфраструктура” от предвидените 56 млн. 268 хил. лв. са усвоени 32 млн. 483 хил. лв. По „Развитие на инфраструктурата във водния транспорт” от 40 млн. 111 хил. лв. са усвоени 39 млн. 116 хил. лв. По програма „Развитие на инфраструктурата във въздушния транспорт” от 11 млн. 395 хил. лв. са усвоени 10 млн. 218 хил. лв.
По политиката за подобряване организацията и управлението на транспорта, - „Регулиране на достъп до пазара и професията” – 2 млн. 344 хил. лв., усвоени са 2 млн. 271 хил. лв., по „Общо достъпен транспорт” – 124 хил. лв., усвоени – 120 хил. лв.; по „Проучване и поддържане на водните пътища” – 3 млн. 257 хил. лв., усвоени са 3 млн. 204 хил. лв.
По конкретните проекти за транспортната инфраструктура.
„Развитие на железопътната инфраструктура и комбинирания транспорт” – със Закона за държавния бюджет за 2007 г. по програмата са осигурени средства в размер на 87 млн. 437 хил. лв., където са усвоени 32 млн. 483 хил. лв. Неусвоените са близо 55 млн. лв.
„Изграждане на нов граничен комбиниран (пътен и железопътен) мост на река Дунав – планираните средства са 42 млн. 577 хил. лв. Усвоени са 24 млн. 228 хил. лв.
Няма да се спирам по субсидиите какво е съотношението между съфинансирането.
Поради забавяне на проектирането на моста след август 2007 г. няма сертифицирани плащания по основния договор, което води до определено неусвояване на тези планирани средства.
„Реконструкция и електрификация на жп линията Пловдив – Свиленград – турска граница” – планираните средства по проекта са 33 млн. 628 хил. лв. Усвоените средства са субсидии от държавния бюджет 761 хил. лв., неусвоените средства са с източник Европейска инвестиционна банка и не са разходвани поради късното ратифициране на заема. Сертифицираните СМР-та и доставки на материалите в размер на 14 млн. 131 хил. евро са разплатени от ИСПА през октомври 2007 г. През м. септември 2007 г. са подписани договори за строителство по фаза 2 – изграждането на системите по цялото трасе. За двата договора са платени 12 млн. 555 хил. евро от средствата на ИСПА.
„Интермодален терминал – София”. За изпълнението на проекта през 2007 г. са усвоени реално средствата в размер на 931 хил. лв. при разчетени за 2007 г. 4 млн. и 410 хил. лв. През 2007 г. е изготвен и внесен през юли в дирекция „Архитектура и градоустройство” на Столична община проект на три ПУП-а. Очакваше се одобрението на ПУП да стане в началото на 2008 г. Днес е имало заседание на комисията. Надяваме се, че след 8-месечно закъснение ще ни бъде предоставен ПУП, така че да можем ад започнем реализацията на този проект. Това беше пречката, поради която в момента не сме го подготвили.
„Подготовка на проект „Възстановяване на проектните параметри на жп линията София-Карлово-Зимница”. За проектирането са усвоени през 2007 г. средства в размер на 2 млн. 141 хил. лв. Предоставени са на „Железопътна инфраструктура” като трансфер чрез бюджета на Министерството на транспорта.
„Техническа помощ за укрепване и модернизация на железопътната линия Видин-София”. Изготвена е тръжна документация през 2007 г. и е проведена процедура по възлагане на обществена поръчка. На 5 септември 2007 г. е сключен договор за изпълнение. За изпълнението на проекта през 2007 г. са усвоени средства от бюджета на Министерството на транспорта в размер на 6 хил. лв.
„Техническа помощ за рехабилитация на жп отсечката Мездра-Горна Оряховица и Пловдив-Бургас”. Сключен е договор през 2007 г. за изпълнение на проекта „Техническа помощ за рехабилитация на железопътната линия в участъка Мездра-Горна Оряховица” с консорциум с лидер СИСТРА – Франция.
За изпълнението на проекта през 2007 г. са усвоени 4 хил. лв. през Министерството на транспорта.
„Техническа помощ за модернизацията на трансевропейската железопътна мрежа за участъците Софя-Пловодив, София-Драгоман и София-Перник-Радомир”. За изпълнение на проекта са изплатени 7 хил. лв.
Тук искам само да ви кажа, че единствено е сключен договорът за техническа помощ София-Пловдив. В момента приключи тръжната процедура за останалите два обекта. Тогава, тъй като не отговаряха на условията, ние не успяхме да реализираме конкурса. Затова отново беше възложен. В момента очакваме, че ще има изпълнител, независимо че от това, което имам като информация, голямата част отново не отговарят на изискванията, колкото и да ги бяхме свалили като критерии.
Програма 2 – „Развитие на инфраструктурата във водния транспорт”.
Със Закона за държавния бюджет по програмата са осигурени средства в размер на 9 млн. 991 хил. лв. С корекции се предоставят 33 млн. 460 хил. лв. капиталов трансфер към държавното предприятие „Пристанищна инфраструктура” за проекта „Разширение на пристанище Бургас”. Усвоените средства по програмата са в размер на 39 млн. 166 хил. лв.
Това са допълнителните 6 млн. лв., които осигурихме над проекта, за да може да се извърши удълбочаването на една част от триъгълниците за обръщането на корабите в самото пространство на пристанището.
„Строителство на Зимовник за презимуване на 39 речни кораба, плаващи по р. Дунав”. Осигурени са 4 млн. лв., отчетен е 1 млн. лв. Това е един от проектите, който е с най-голямо забавяне и то е поради вече изтекли срокове, нарушени взаимоотношения между двамата изпълнителни в консорциума. Вече сме в течение на преговори, за да може да се изчистят нещата и да успеем да завършим тази година и последния етап от Зимовника, за да може да се използва през 2008 г. Да се надяваме, че изпълнителните ще бъдат коректни, иначе се очертава да стигнем до дела по този проект.
„Развитие на инфраструктурата във въздушния транспорт”. Със Закона за държавния бюджет по програмата са осигурени 14 млн. 737 хил. лв. и са усвоени 10 млн. 218 хил. лв. Неусвоените средства в размер на 4,5 млн. лв. са от източник субсидия. От тях 4 млн. 279 хил. лв. са по проекта „Пътна връзка от бул. „Брюксел” към новия пътнически терминал на Летище София”. Там проблемът е, че има комуникации, които в предварителния проект не са предвидени и това създава затруднение при изграждането на естакадата. Община София трябваше да даде ясна своя позиция по какъв начин ще бъде конструкцията на моста, съответно да се приеме проектът, който ще предложи изпълнителят и оттам нататък ние да извършим и предоговаряне във връзка с новите проектни решения, които ще се предложат. Очакваме, че до края на този месец вече ще имаме ясното решение, зад а можем да подпишем и анекс по договора. Това е спънката за бул. „Брюксел”. От 6 млн. и 600 хил. лв. виждате, че са усвоени 2 млн. 321 хил. лв.
По Политиките за подобряване организацията и управлението на транспорта, по програма 4 „Регулиране достъпа до пазара и професията” – усвоени са 100 хил. лв. по-малко – 2 млн. 271 хил. лв.
По „Общодостъпен транспорт” през 2007 г. средствата по бюджета на Министерството на транспорта са в размер на 124 хил. лв., от които са усвоени 120 хил. лв.
По програмния и ориентиран към резултатите бюджет са включени и средства в размер на 275 млн. 930 хил. лв., които са субсидии и компенсации в областта на автомобилния и железопътния транспорт.
В областта на автомобилния транспорт субсидията е от 11 млн. лв. Това са вътрешноградския и междуградски и селищни транспорт. Това е поемането на безплатните карти на полицията и т.н. Този проблем, който съществуваше навремето. И компенсация от 64 млн. 930 хил. лв. за общите превози до отдалечени места и т.н.
В областта на железопътния транспорт субсидията за БДЖ ЕАД, молбата ми към Министерството на транспорта и към комисията е да не говорим за субсидия, а за плащания по Договора за обществена услуга, защото продължаваме да си вървим със старата терминология. Субсидия е забранено да се дава на превозвач, тя не е и субсидия реално. Така че плащанията по Договора за извършване на обществения превоз е 124 млн. лв. Компенсациите на БДЖ ЕАД са 21 млн. лв., в това число 3 млн. лв. допълнително предоставени за безплатни и по намаление на цените пътувания.
Субсидията за НК „ЖИ” е 55 млн. лв., в това число 30 млн. лв. допълнително предоставени.
По програма „Проучване и поддържане на водните пътища” по уточнен план за 2007 г. средствата са в размер на 3 млн. 257 хил. лв., от които са усвоени 3 млн. 204 хил. лв.
Това е отчетът в общи линии. С удоволствие с екипа на Министерството на транспорта ще ви отговорим на въпросите, които имате.
Но аз искам да поставя един въпрос за железопътния транспорт, най-вече с развитието на инфраструктурата и очакванията, които имаме ние към Народното събрание за следващия бюджет и евентуално разпределение на допълнителните средства, които са над приходите по бюджета, тъй като наистина нещата стоят доста тежко. Ние сме разработили няколко програми. Досега вътрешно правителствено сме се уточнили, че приоритет беше даден на пътищата, но балансът в един момент трябва да настъпи, и то след втората година на управление, така че разчитаме на подкрепа, надявам се и на добрата воля на представителите на правителството както за края на тази година, така и за следващата бюджетна година, за да можем наистина да наложим една тенденция, която да изведе на съвсем различно ниво, тоест да излезем от кризата, в която се намираме по отношение състояние на железния път и да започнем сериозна модернизация, която за пет години ще може да ни постави на съвсем различно ниво.
Разчитаме на средства от Оперативна програма „Транспорт”. Там обектите са много големи. Те ще започнат усвояване по-късно, след края на 2009 г. и всички трябва да си даваме сметка за това. Някои дори са от средата на 2010 г. В този период обаче ние трябва да направим доста неща. В течение на дебата и въпросите, които имате, аз ще ви информирам за някои обекти, които сме започнали по отношение стабилизиране на железния път и съкращаване времето на пътуване.
Благодаря ви за вниманието.
ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: И аз благодаря, господин министър.
Сега, съгласно практиката в нашата подкомисия, бих дала думата на колегите депутати, независимо дали са членове на подкомисията или не, за мнения, за становища и разбира се за въпроси.
Заповядайте, господин Методиев.
ВЕСЕЛИН МЕТОДИЕВ: Благодаря Ви, госпожо председател.
Господин министър, тъй като ние предишната седмица разглеждахме бюджет на друг ваш колега, искам да кажа, че за разлика от Министерството на околната среда и водите, числата, които ни давате, показват едно относително добро планиране и съобразяване с реалните възможности за работа през съответната година, което не беше характерно за предишното министерство.
Въпреки това първият въпрос, който бих искал да си уточня, той е свързан с железопътната инфраструктура, за която и Вие казахте, че ви е своеобразен приоритет в работата, ние обсъждаме и политики в съответните министерства. Фактически най-голямото неусвояване е тук. Държавата със Закона за държавния бюджет е осигурила средства, а вие не сте успели да ги усвоите. Ако едното от неусвояванията е свързано с външен фактор, става дума за „Изграждането на нов граничен комбиниран (пътен и железопътен) мост на река Дунав” и там отговорът Ви явно ще съдържа обективни проблеми, свързани с външен фактор, то как се обяснява тази голяма сума на неусвояване във втория проект – „Реконструкция и електрификация на жп линия Пловдив-Свиленград”? Тъй като става дума за десетки милиони лева, ако правилно чета числата като политики? Това е първият въпрос за уточняване.
И другото е, което е по-важно, дадено е (от което аз съм доволен) съвсем детайлно разкриване на разходите, това обаче, което липсва и може да бъде представен в кратък текст, а можете да го кажете сега и устно, все пак, като говорим за политики, как са подредени в този сектор приоритетите за 2007, 2008, 2009 г.? Има неща, които са поставени на първо място, да кажем в железопътния транспорт основните линии, които свързват големите градове на България, или основно, които свързват водни или жп пътища, или шосейни. Трябва да има някаква яснота при наличието на тези средства накъде върви тази политика? Говорим само за прегледа на изпълнението на първата програма – „Развитие на железопътната инфраструктура и комбиниран транспорт”. Това не го виждам, а е редно да се знае най-малкото поради факта, че една подкомисия, която следи публичните разходи, трябва да ги следи в някаква динамика, да се знае, че има някаква перспектива в тези разходи.
ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: Имате думата, господин Попвасилев.
ЯСЕН ПОПВАСИЛЕВ: Благодаря, госпожо председател.
Искам да попитам министъра на транспорта, защото гледам, че политиката по модернизиране на транспортната инфраструктура има конкретни измерения, тоест има конкретни програми. Но от това, което виждам, става дума за железопътния и въздушния транспорт, ако не ме лъжат очите, има само една програма, която е изпълнена докрай – Летище София (развитие и разширение).
Бих искал да попитам за другите, първо, дали са наследени или са програми, които са започнати по време на вашия мандат? Този въпрос не го задавам самоцелно, а защото от опит знам, че когато започването и завършването на какъвто и да е инфраструктурен проект, най-малкото води до забавяне, води до оскъпяване и до разходването на много повече публични средства, отколкото биха похарчени, ако всичко това е било станало навреме?
Благодаря.
ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: Заповядайте, господин министър, да отговорите на поставените дотук въпроси.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: На въпроса на господин Методиев. Да, основното неусвояване на средствата по перото железопътен транспорт, модернизация на инфраструктурата идва от двата големи проекта. Това е за моста Видин-Калафат и Пловдив-Свиленград.
Какъв беше проблемът при Видин-Калафат? Най-напред се наложи промяна на самия проект за захващането, така наречените лагери, за да може наистина да се влезне в нормалния график. Имаше определени притеснения от румънската страна, тъй като процедурите им за даване на достъп за обследване на територията са доста дълги. Това също беше един сериозен проблем, който не даде възможност да се започнат конкретните обследвания. Това са двата проблема, които позабавиха нещата по започването на строителството. В момента те са изчистени. Направиха се пробите, очакваме до дни да се започне нормално строителство.
Това е причината, поради която ние не можахме да усвоим средствата. Струва ми се, че недобре ги планирахме, изхождайки от ситуацията, че очаквахме бързо да се справи самият изпълнител.
Искам да ви кажа, че направихме всичко възможно, имахме регулярни срещи с министъра на Румъния, за да изчистим всички противоречия, които имаше самият изпълнител. И независимо, че не е наша задача да оказваме натиск върху румънската страна, ние го направихме най-вече заради това – да е в интерес на по-бързата реализация на проекта.
С новия проект, който е за реализацията на самия мост се дава възможност наистина да излезем от ситуацията рисков обект, защото сроковете и на Пловдив-Свиленград не за този лот, защото този лот, дори и да го удължим с още една година, няма да окаже проблем върху целия проект, но втория лот е много важен, защото е времеопределящият по ИСПА. За да излезем от тази ситуация с новия проект ще можем да влезем в срока, за да може да се навакса това 4-месечно закъснение, което е по графика, който сме уточнили. За да влезнем в срока – 2010 г., до декември трябва да сме готови с всичко, включително с последните плащания, за да можем да спазим правилата по усвояване на средствата по ИСПА.
Това е по единия проект – той е 24 млн., които не са усвоени.
Вторият проект – реконструкцията на жп линията Пловдив-Свиленград. Не смея да кажа за първия изпълнител, но за втория мога да ви кажа, че нещата при него са доста тежки. Тоест, не случихме на изпълнител. Аз днес сутринта минах по цялото трасе. Чак сега вече започнаха да работят усилено, независимо от многократните срещи, които включително министърът прави с тяхното ръководство. Договорът беше сключен преди, имаше оспорвания по него, те са си получили авансови плащания още навремето, ако си спомняте – 8 млн. лв. преди да започнат да работят. Страшно много забавяне на проекта. Основната причина е за това, че те разчитаха на български проектанти. Никой в България обаче не е проектирал жп линия за 160 км. И ние няколко пъти им казахме, че може да ползват българските фирми, включително наеха хора от университета, но това им създаде доста проблеми със супервизията.
Дали сме им девет месеца удължение, защото в договора не е предвидено преместването на комуникациите, тъй като се променя трасето. Това не е предвидено. С 3 млн. лв. увеличихме сумата, за да изпълнят и тази си дейност. Това също малко ги забави. Оттам са ни признали 9 месеца. Те обаче трябва да си влезнат в срока и най-късно през април да приключат с цялостното строителство.
Това е много сериозен проект – с няколко надлеза, с два моста, по които преминават големи мостове, с десетки прокари, подлези във всяко едно населено място, двойна линия в голямата част. И аз ще се радвам, който има интерес през октомври, когато съм казал, че ще мина на втора визита, заедно с тяхното ръководство, да видим до каква степен е напредъка.
Това, което мога да ви кажа като оценка е, че в момента много се ускори работата по самото строителство по железния път, но същевременно могат да работят по модернизацията на гарите, по звукозащитните стени, могат да работят и по-усилено върху надлезите. А те не го правят. Днес сме им дали начална скорост. Дано през месец октомври да видим какво са направили.
РУМЕН ОВЧАРОВ: Стари трасета ли са?
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Около 40, даже 50% са нови трасета. Другите трасета минават близко до старите трасета, но не може да се ползва същата основа.
Ще има спирания на линията, искам да знаете това, от декември до април. Така че в участъка Първомай-Пловдив няма да пътуват влакове.
Има възможност да се пусне един нов участък от 9 км.
Закъсняват малко и с електрификацията. По графиците, които ми предложиха, ако ги изпълнят, ще влязат във времето.
Пак казвам – техният лот не е рисково определящ за времето, но въпреки това показва едно и аз ще се радвам, ако това го разбере едно следващо правителство, че от една страна ние, като държава трябва да знаем да изпълняваме своите ангажименти, за да не можем да бъдем обвинявани за това, че сме допринесли за определено закъснение. Да оказваме натиск върху изпълнителя, но на втората фаза, след сключването на договора, определящ в цялата ситуация на изпълнението на проекта е изпълнителя. И това е независимо от всички нас. Зависи на какъв изпълнител ще попаднем. И думата за черния списък е добра. Не знам обаче как ще я реализираме. Това ще е сериозен проблем за всички. Това е проблем в целия Европейски съюз.
Имахме среща с „Асталди”. Опитваме се от самото начало да задвижваме нещата. Те са готови на сто процента вече с проекта за електрификацията в техния първи лот Първомай-Димитровград, и с модернизацията на линията. Така че те говорят, че могат да започнат в края на август строителството. И е много важно те да си изпълнят ангажимента до Свиленград, тъй като в Оперативна програма „Транспорт” е предвидено да довършим проекта.
Как се планират приоритетите? Честно да ви кажа, до момента, в който нашето правителство пое управлението, в Национална компания „Железопътна инфраструктура” нямаше правилно планиране. Казвам го, защото средствата, които се предоставяха, бяха напълно достатъчни само да се премахнат най-рисковите участъци. И се работеше на определени малки обекти в цялата страна. Спомняте си, че в началото, когато поехме управлението, заварихме една ситуация от наводненията на прекъснати основни железопътни линии и трябваше много бързо да се справим и с това.
Заработихме по един туининг проект, който беше сключен от предишното правителство и насочихме вниманието си натам. Той се казва туининг проект за управление на активите на железопътната инфраструктура. И на база на това се сложи някакъв ред – тоест, като се започне да се инвестира, да се инвестира в една от линиите в зависимост от това какви приходи носи тя и на железопътния транспорт, говоря като превозвач БДЖ ЕАД, а от друга страна и като такси, които идват в железопътната инфраструктура. В момента ние работим по направлението София-Пловдив-Бургас, по направлението София-Карлово, за да може и двете линии (едната индустриална, другата повече за пътнически превози) да бъдат в добро състояние. Очакването ни е, ако имаме необходимите средства, да продадем гара Пионер, откъдето да получим 115 млн. лв. и да съфинансираме проекта по отношение София-Бургас. Можем да намалим времето за пътуване на отиване и на връщане близо с час. В момента от ремонтите, които сме направили, сме намалили с 25 минути. Можем да пуснем влакът да се движи по-бързо с 25 минути.
Има цялостна система, по която са изградени приоритетите. Това, което възнамеряваме да правим, е първокласните линии, които не са по трансевропейските коридори, трудно бихме ги финансирали от Кохезионния фонд, да ги финансираме с държавния бюджет, включително втора линия, наречена София-Горна Оряховица-Варна. Тя е важна линия. Те са няколко – примерно по коридор № 9 Русе-Дулово, Пловдив-Бургас, а съответно по коридор № 4 Пловдив-София ще се финансира от Оперативна програма „Транспорт”. Видин-София също ще се финансира от Оперативна програма „Транспорт”. Драгоман-София, София-Перник – също са участъци, които са от коридор № 4.
Коридор № 8 засега не е приоритетен за Европейския съюз и много трудно можем да намерим вратата, за да финансираме проекти там. Затова в момента рехабилитацията Бургас-Пловдив извършваме със средства от държавния бюджет.
Опитали сме се, тъй като проектът е по ИСПА, да вкараме Мездра-Горна Оряховица като участък и се на надяваме, понеже е финансиран от ИСПА, че ще успеем да одобрим проекта на този планов период, така че да се финансира от Кохезионния фонд. Но по принцип имаме планиране на приоритетите, те са свързани и с проектите, които имаме по отношение на пътищата.
Дали са наследени изоставащите проекти? Някои от тях са наследени. Примерно за пътната връзка и за Зимовника. Много тежки проекти. Ние се справихме с един от най-проблематичните изпълнители в България – Щрабак. Спомняте си какво стана с пътя, какво стана и с летището. Там беше изцяло зациклило. Посочете ми един проект в Европа, който да е завършил под планирания бюджет? Летище София завърши с 2 млн. и 100 хил. лв. под планирания бюджет при хиляди спорове, при искове от страна на Щрабак за близо 36 млн. неустойка, искове от нас максимални – 10 млн. И въпреки това ние успяхме да завършим обекта и да го пуснем в действие. След като издържа и на тези взривове, значи е и качествено направено. Не падна някакъв таван. Колкото и да се шегуваме, то не е за шега. Но това означава, че колкото и съмнения да имахме, що годе летището е направено наистина качествено.
Имаме едно летище, което спокойно мога да кажа, че отговаря на всички условия. Само с един малък проблем – не отговаряме на Шенген. Тоест, когато е правен проектът, не са се замислили, че трябва да има два потока, които да отговарят на шенгенските условия. Сега трябва при всяко влизане на всеки гейт трябва да има и полиция, да има съответно и чекирането (последното преминаване на пътниците), и проверка за безопасността. Но няма друг изход. Такъв е проектът, няма как да се раздели потокът на пътниците. Той се смесва.
Въпросът не е дали са заварени проектите или не, не е въпрос до оправдание. Много е важно по какъв начин държавата ще покаже на самите изпълнители своето поведение – склонна ли е да прави компромиси или не е склонна да прави компромиси, може ли добре да преговаря и да притиска изпълнителя или не. Важно е да покажеш какъв партньор си насреща. А когато те усетят, че започваш да се огъваш, считайте, че нещата са изтървани. Това е основното.
Виждате, че ние нямаме закъснение на проект по отношение на сключването на договорите. Нямаме нито едно закъснение. Но влезне ли изпълнител – започват вече проблеми. Защо? Защото се правят компромиси при самото участие в конкурса. Знаете, че цената е тази, която е определяща. Заиграват се с цената. В един момент, като виждат, че не могат да влезнат в нея при едно реално изпълнение, започват да играят с проекта и т.н. И това създава проблеми. Така, примерно, до определена степен е с Дунав мост.
ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: Благодаря, господин министър.
Заповядайте за реплика, господин Методиев.
ВЕСЕЛИН МЕТОДИЕВ: Бих искал да подчертая нещо, което е несъгласие с това, което чух по казаното политиките и за приоритета.
Ако в момента работите по Южна България и създавате условие за по-бързо движение и на пътници, и на стоки през жп мрежата на Южна България, на практика сте сбъркали поради простата причина, че Южна България е снабдена с магистрала, по която същите тези хора и стоки се движат с автомобилен транспорт. Все пак да се пътува от София до Бургас, независимо дали пътуват хора, или прекарвате стоки, можете да пътувате относително бързо. Северна България от гледна точка на автомобилния транспорт е изоставена и в близка перспектива от 5 до 10 години, независимо в какви стопански инструменти ще се влезе, не виждам да се случи увеличаване на бързината за придвижване.
Тоест, това, което казвам като критика, е, че би трябвало това, което на втори план казахте – София-Горна Оряховица-Варна във висока степен да бъде и истинският приоритет на вътрешния жп транспорт, тъй като достигането до точки като Силистра, Добрич или Североизточния край на Добруджа, е изключително трудно и за стоките и за хората.
Пак казвам – в Южна България направената вече 240-километрова магистрална отсечка създава удобство. От тази гледна точка мисля, че има приоритет северната част на страната.
ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: Имате думата, господин министър.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Най-напред искам да ви кажа, че когато определяме приоритетите, всичко това е на база на транспортните потоци и на приоритетите – и европейските, и на България. Защото ние все пак обвързваме инфраструктура.
Една от програмите, която мина бързо, без каквито и да е проблеми в самото същество на политиката, беше Оперативна програма „Транспорт”. И благодаря на колегите, защото точно това бяха балансирали. Първо, ясно и категорично беше посочено какви са транспортните потоци и по отношение на пътници, и по отношение на товари. И това, което искам да ви кажа, е, че трета линия, която е Карловската линия, е най-натоварената по отношение на товари. Това е подбалканската линия, която свързва както Медодобивния комбинат с пристанището в Бургас, също така и София. От друга страна, втора линия е повече пътническа линия. Изхождам и от индустриалното състояние, в което се намира нашата страна, защото от това зависят най-вече товарите на железопътния ни транспорт.
От друга страна, планирането, което е и съгласувано с Европейската комисия, когато изградим контейнерните терминали и във Варна, и в Бургас, връзката Варна-Карнобат-Синдел, където влагаме също много средства, ускорихме и пуснахме естакадите, в 1986 г. бяха зарязани и висяха на язовир Цонево, бившият „Георги Трайков”. Пуснахме ги. Така че коридор № 8 по отношение на транспортните потоци ще бъде пуснат.
Линията Видин-София-Кулата е важна по отношение на транзитните потоци, свързани с пристанище Солун.
Може би като логика от ваша страна е позволено да се каже, че по-приоритетна е втората линия. Ние не сме я зарязали, тя е главна линия. Самият факт, че е главна линия означава, че е приоритетна за нас. Но аз казвам какво правим в момента. Целта ни е да стабилизираме този път.
Работим върху втора линия, в момента предвиждаме подобряване на старите участъци. Смятам, че няма да има ощетена част на територията на страната.
ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: Благодаря.
Преди да си задам въпросите бих искала да кажа на нашите колеги от Сметната палата, че по всяко време могат да поискат думата.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Те ни проверяват редовно.
ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: Аз затова им давам думата, за да се намерят в работата на комисията, ако преценят.
Ако ми позволите и аз да попитам нещо.
От това, което чувам от Вас, господин министър, и от колегите, които Ви питат, оставам с впечатлението, че изоставането в изпълнението на тези два големи проекта за моста Видин-Калафат и тази реконструкция и електрификация на линията Пловдив-Свиленград, нормално е изпълнителите да забавят изпълнението. Ние сме хора с опит. Ако не беше нормално, законът нямаше да предвижда неблагоприятни последици за изпълнител, който забавя изпълнението. Щом като законът го е уредил, значи има проблем.
Въпросът ми се състои в това – правилно ли ми е впечатлението, че все пак тези изпълнители, въпреки известното забавяне в началото, ще съумеят да спазят крайния срок по договора за изпълнение на обектите. Или, ако има някакво просрочие, то можем ли да сметнем, че е незначително просрочие във времето за двата обекта?
И второ, Министерството на транспорта като страна по договорите за изпълнение, е длъжно да съдейства на нашите изпълнители да изпълнят своето задължение. Смятате ли Вие, че Министерството на транспорта съдейства за изпълнението на тези договори?
Разбира се, не искам да питам, но хайде да кажа и това – смятате ли, че Министерството на транспорта, като контрагент по някакъв начин волно или неволно стимулира забавянето на проектите?
И следващият въпрос се отнася за железопътната линия Видин-София. Виждам, че договорът за изпълнение е сключен през 2007 г.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Не е за изпълнение. Това е за идеен проект по ИСПА. Това е проектът, с който ще участваме.
ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: В такъв случай колегата Методиев не е прав докрай, че сте представил много подробен отчет, защото тук пише така: На 5 септември 2007 г. е сключен договор за изпълнение.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: За изпълнение на техническата помощ за укрепване.
ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: Добре. Докъде сме се докарали тогава с това изпълнение на техническата помощ за укрепване и модернизацията на жп линията Видин-София?
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Техническата помощ е важна, защото от това зависи дали този проект ще бъде одобрен. А той е голям проект – за 380 милиона. Това е най-големият железопътен проект, който може да се реализира в този програмен период. Но имайте предвид, че колкото е по-голям проектът, толкова е по-рисков. Ние успяхме да сключим споразумение с ИСПА, което ни дава гаранции до голяма степен, че проектът, когато е изпълнен със средства на ИСПА, с конкурсите, със съответно подготвяне на формата от Джаспърс, от прекия контакт с тях, че това дава 100% гаранции, че той ще бъде изработен добре. И оттам можем да разчитаме на подкрепа на Европейската комисия. Защото проектите над 50 милиона не се утвърждават от управляващия орган. Тоест, не Министерството на транспорта ще утвърди този проект на „Железопътна инфраструктура” като краен бенефициент. Ние ще прегледаме документите, ще изкажем своята позиция и ще го изпратим там. Това по принцип даже забавя тези големи проекти, защото бюрокрацията и в Европейския съюз, е както и бюрокрацията в България.
Срокът за готовност на проекта е 2009 г., трябва да започне изпълнението в края на 2010 г. И съответно до 2013 г. трябва да бъде осъществен. Това означава, че самото строителство след това трябва да бъде разделено на отделни лотове. Защото надали такова разстояние на стойност 380 млн., може да бъде усвоено за 3 години. То е n+2 – до 2015 г. Но дори и за пет години ще бъде трудно усвоимо. Така че ще поискаме от Европейската комисия да се играе на няколко лота, за да може да го защитим като цяло, но изпълнението да го пуснем на няколко лота, за да успеем да го реализираме.
Категорично мога да кажа, че държавата и Министерството на транспорта не създава умишлени пречки. Ако беше така, ние нямаше да се впуснем в тази люта битка да започнем проекта почти от самото начало. Говоря за Дунав мост 2. Знаете, че сроковете на финансиране бяха изтекли, имаше обърквания с KFW. Някои от условията, които сме ратифицирали и в парламента, не отговаряше на условията. Правихме го два пъти и т.н. Подготвяхме тръжна документация, консултанти. Един много сериозен процес. Имайте предвид, че този проект за нас е един от най-важните, защото честно казано в него сме не само врели и кипели, а е бил стимул. В никакъв случай даже не можете да се съмнявате, че имаме някакъв интерес от бавене. Най-малкото, защото носим отговорността за този проект. Напротив, правим това, което даже не ни е в ангажиментите, за да съдействаме по отношение на моста. Включително и на изпълнителя.
Самият факт, че аз правя толкова често срещи с тях, което не е работа на министъра, е показателен. За да приключим работата на летището, с Весела Господинова правихме оперативни заседания всяка седмица, за да видим какво е изпълнил единият, какво е направил инженерът, какво е направило Летище София само и само проектът да стане. Така че ще положим максимални усилия, без да нарушаваме и да се месим пряко по правилата на ФИДИК и т.н., да оказваме съдействие, така че мостът да се реализира.
Има риск, защото сме с четири месеца закъснение. До 2010 г. ние трябва да приключим с всичко по Дунав мост 2. Но имайте предвид, че много важно е и друго – когато комисията забележи, че този проект върви, не бива да го казваме на изпълнителя, аз съм им казал, че компромиси няма, може да се стигне и до леко удължаване.
Ще ви кажа какво стана с Летище София. За това, че ние приключихме добре с Щрабак, успяхме да се разплатим с тях, те ни дадоха удължение за озеленяването, за ландшафта с една година, така че да можем да си усвоим средствата. Така че хората разбират – когато се работи, те могат да го оценят и да кажат: Да, вие работите, няма да ви провалим проекта, за да си го плащате от държавата. Защото знаете, че един провален проект означава средства, които трябва да се платят от държавния бюджет.
За Пловдив-Свиленград няма риск от първия лот. Обаче има принцип. И този принцип трябва да се спазва. Така че ние, независимо че изпълнението на ТЕРНА не е рисковото изпълнение, „Асталди” остава като срокоопределящият изпълнител, мислим там да окажем натиска и да приключим през април. Според мен може би ще приключат през юни, те ще търсят ново удължение, ние ще видим какви компенсации ще търсим и т.н.
ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: Господин Бабамов, имате думата.
НИКОЛА БАБАМОВ: От представената информация се вижда, че има неусвоени средства приблизително 1/4 от уточнения план за 2007 г. Това вече подсказва, че ние трябва да търсим отговор на въпроса за ефективност за управление на бюджетните средства, което е една от задачите на подкомисията. За да направим оценка обаче дали имаме такова положително явление налице, ние трябва да получим отговор на следните въпроси: Изпълнени ли са годишните задачи по проектирането и строителството, които са заложени в бюджета с тези средства, които са разходвани, или икономията от средства е резултат от неизпълнението на тези задачи?
Това е моят въпрос.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз мисля, че до голяма степен отговорих на този въпрос. Основно в момента на усвояването на средствата е до каква степен изпълнителят си извършва ангажимента. Това е трудно прогнозируемо. Работим с доста изпълнители. Всеки един от тях е до определена степен различен. Дано поне това, че предстоят доста проекти и участието им в подобни проекти е атестат за бъдещо представяне, да ги стимулира.
По какъв начин можем да подобрим планирането? Все пак да се опираме на графиците, които са дадени, на един по-добър анализ и оценка на ситуацията, която е в момента, за да можем да кажем може ли да се очаква това изпълнение.
Но имайте предвид, че съществува още нещо. Всички ние, ресорните министри, се презапасяваме. Защото, когато дойде време да нямаш средства, а да е започнал да се реализира проектът, тогава става някакъв кошмар. Мое предложение беше да прехвърлим държавните инвестиционни заеми в Министерството на финансите и категорично искам да кажа пред вас като членове на Комисията по бюджет и финанси, че съжалявам за това нещо, което предложих на Пламен Орешарски. Уж беше за по-добра оперативност. Това беше добра възможност, където ние можем да предложим от министерството да прехвърлим от един обект на друг. Целта беше друга, но системата не заработи. Да се надяваме, че нещата по държавните инвестиционни заеми ще станат ясни чак през септември, където ще можем да оценим ситуацията на изпълнението и да кажем: това няма да могат да направят, тук можем да прехвърлим средства от един обект в друг.
Това е може би третата причина, поради която се случва това, за което Вие казвате. Комплексни са нещата, но трябва да знаем едно нещо – ако ще бъдем по-стриктни в планирането, нека да има и начин, по който рисковете да бъдат покривани. Разбирате за какво става дума. Ако не достигнат някъде парите, ако ги свием, то да има възможност веднага да се финансира. Защото след това стигаме до политически спорове за излишъци, за прехвърляне на пари и т.н.
Това е единственият начин да избегнем презапасяването и да не се стига, както казвате, до 1/4 изпълнение. Но нещата са комплексни. Най-важно е, че когато ние правим нашето планиране експертите основно се опират на преките ангажименти по договора и графиците, които са предложили за изпълнителката работа самите изпълнители на инфраструктурните обекти. Никога не намаляваме. Това е много труден въпрос.
ВЕСЕЛИН МЕТОДИЕВ: Буфер на резерва е добре, но в един момент поради забавянето на изпълнителя се получават тези големи проценти. Вие сам казвате, господин министър, че държавата не само в рамките на това управление, а и в рамките на следващи управления, трябва да бъде много строг контрольор на изпълнителите, защото в противен случай ще има непрекъснати проблеми.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Това ще е определящо и какво ще реализираме и какви пари ще усвоим от Европейския съюз.
ВЕСЕЛИН МЕТОДИЕВ: Именно. Ако държавата се държи по един мек начин с изпълнителите и се създаде такава практика, тези хора винаги ще намират основанията да отлагат и да променят изпълнението. Права е госпожа Антонова. Така че не може държавата, която е най-мощния стопански субект в България, това е така от 19 век насам, откакто имаме модерна държава, такава ни е съдбата, не може тя, държавата, най-мощният стопански субект, да не може да си наложи волята над стопански субекти, които са шепички в сравнение с нея.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Текущо няма как да ги санкционираш. Те бягат по ФИДИК. Така са правилата навсякъде. Това е проблемът.
ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: Благодаря ви, колеги.
Господин Иванов, заповядайте.
ИВАН ИВАНОВ: Благодаря Ви.
Най-напред – поласкан съм, че мога да присъствам на вашето заседание и съответно имам няколко въпроса към министър Мутафчиев. Ще започна от това, което председателят на подкомисията госпожа Антонова каза – дали държавата има случаи, когато реално е насърчила забавянето на реализирането на някакви проекти. Нещо в този смисъл.
ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: Не е съдействала достатъчно.
ИВАН ИВАНОВ: Въпреки категоричният отговор, че това не е така, аз считам, че с определени действия на държавната администрация, включително на Министерството на транспорта, това се е случвало. Пример е точно мостът Видин-Калафат. При предишният министър Николай Василев беше загубена година и половина в опитите на тогавашното Министерство на транспорта да раздели строителството на моста от строителството на прилежащата инфраструктура, като по ФИДИК бъде всъщност единствено мостът, а останалото да се подчини единствено на основното законодателство. Бяха загубени година и половина, Брюксел върна документацията и след това се извърши обща реализация. Не е Ваша вината, но ето типичен пример за това.
Ще Ви дам и още един пример, който излиза малко извън тази рамка.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Искам да ми дадете един пример, когато Министерството на транспорта, откакто министър е Петър Мутафчиев, да сме пречили поради някакви интереси на проекта Дунав мост 2, или на който и да е друг проект.
ИВАН ИВАНОВ: Аз влязох във въпроса, който зададе госпожа Антонова и ти много добре ме разбра.
Мога да дам втори пример с автомагистрала „Марица”, която също не е обект тук, обаче там беше направен опит именно да се раздели на три лота по известни причини и след отказ от Брюксел сега вече трябваше да се обяви тръжна документация с един-единствен лот, както трябва да бъде направено.
Това са случаите, когато поради умисъл, поради небрежност или недостатъчна професионална подготовка, екипи, включително и от Министерството на транспорта, забавят реализирането на определени проекти.
По отношение на това, което в момента е дадено, първото нещо, което естествено е извън тази рамка и затова аз няма да го коментирам, но когато се каже модернизиране на транспортната инфраструктура, реално пътната инфраструктура, при което министерството ще има и преки отговорности за автомагистралите и пътищата първи клас, е извън тази рамка. Но гледайки тази таблица, действително виждаме, че железопътната инфраструктура е в пълно забавяне по отношение дори на усвояването. 35% от средствата, които по закон сме отпуснали в Народното събрание – 87 милиона и отгоре, от тях са усвоени само 32 милиона.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Те са по двата проекта. Усвоени са на 100% субсидията за капитално вложение и за текущи разходи.
ИВАН ИВАНОВ: Аз говоря за проекти, които в момента разглеждаме. Ако трябва да разглеждаме и друго, можем да говорим и в друга насока. Но тук се разглеждат тези две политики. Говоря по първата, която е политика за модернизиране на транспортната инфраструктура, и по програма 1 „Развитие на железопътната инфраструктура и комбинирания транспорт”.
Следващото, което искам да отбележа, е свързано с един въпрос, който повдигна и господин Методиев. Вярно е, че Европейският съюз до голяма степен изостави хоризонталните връзки през България, отдавайки предимство най-вече на еврокоридор № 4. Не само жп, имам предвид еврокоридор № 4 поради това, че по този начин от Гърция от Солун, се стига до Хелзинки. Но специално в Южна България има сериозни проекти, които и в пътната инфраструктура, и в жп инфраструктурата, макар и със закъснение, вървят.
Господин министър, това, което виждам като техническа помощ по отношение на железопътните отсечки Мездра-Горна Оряховица и Пловдив-Бургас общо за двете са усвоени 4 хиляди лева. То е защото това наистина е единствено техническа помощ. Не считате ли, че трябва действително да се ускори в максимална степен реконструкцията на жп линията София-Горна Оряховица-Варна поради обстоятелството, че магистрала „Хемус” ще бъде реализирана в много далечно бъдеще? Тъй като от Велико Търново до Шумен дневният трафик е много слаб и жп линията при това положение се явява една важна, заместваща транспортна артерия. Защото, ако погледнем основно София-Пловдив, чиято реконструкция след това ще продължи, и от Пловдив през Първомай до Свиленград, това ще бъде реализирано.
Госпожа Антонова е права, че в участъка от Видин до София пътуването с влак е действително мъка и там също трябва да се насочат усилията. Европейската комисия е определила 2014 г. за завършване на реконструкцията от София до Радомир. С други думи там, където едни участъци не са приоритет на Европейската комисия и Европейския съюз, би трябвало чрез бюджета, защото ние тук говорим за изпълнение на бюджета, да се създаде едно равновесие в развитието на транспортните връзки. По другите въпроси няма да питам, защото и господин Методиев, и господин Бабамов, и госпожа Антонова зададоха въпроси. Няма смисъл да се повтарям по конкретните проекти. Защото това е въпрос на визия за развитието на транспорта.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Мисля, че по отношение на приоритетите за жп трасетата ясно и категорично го казах. Това, че 15 години нищо не се правеше, ще ви дам сметката на средствата, които са давани и изведнъж да кажем: Дайте да оправим всички линии едновременно... Никой не е казал, че втора линия няма да се прави. Напротив, тя е в по-добро състояние, отколкото трета линия в момента. А трета линия е опасна линия. Там има и тунели да правим.
Имайте предвид едно. Никога по отношение на пътникопотока, и това като политика трябва да го знаем всички, без значение дали сме опозиция или управляващи, никога на 100% или на 50% железопътният транспорт не може да замени автомобилния транспорт. Защото до голяма степен ние сме свикнали да си пътуваме с кола. Аз по-рано често пътувах до Първомай с влак.
ИВАН ИВАНОВ: Аз често пътувам.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Значи не караш кола. Ти си от този тип, на който можем да помогнем да пътува с влак. Но повечето хора пътуват с кола. Затова трябва да се търси баланса между железопътна и пътна инфраструктура.
Категорично не мога да се съглася, понеже аз съм един от поддръжниците на българското изграждане на автомагистрала „Хемус”. Автомагистрала „Хемус” в момента по всички изследвания вече има добрите показатели за отдаване на концесия. По-друг е спорът за автомагистрала „Черно море” и дали й е въобще мястото толкова близо до самото море. Аз предлагах да преминем през Айтоския проход, където това щеше да ни даде възможност за още един вертикален коридор, щяхме да избегнем Натура 2000, щяхме да избегнем допълнителното преминаване на езерото и т.н. Но експертната комисия не го прие, защото стара тенденция е, че трябва да бъде на самото море. Аз си мисля, че това ще доведе до по-лоши последици по отношение на екологията и на туризма в България, но това си е друг въпрос. И много по-скъпо ще ни излезе.
По отношение на жп линиите считайте, че ние сме намерили максималния баланс. Ползвали сме и консултанти. И от холандската страна също. Отпуснат ли се достатъчно средства от бюджета ние ще можем да балансираме. Ще можем да дадем и повече средства по втора линия. Независимо че пак ви казвам пътят там е по-добър, отколкото по трета линия и определени участъци между Пловдив и Бургас.
Искам да разберете за какво става дума за техническата помощ. Първо, ние в края на годината успяхме да сключим договорите. Там сме в срок. Парите ще дойдат по принцип от ИСПА. Знаете, че по един проект се привеждат средства, когато предварително се представят отделните етапи. Нямаме никакви закъснения. Напротив, искам да ви кажа, че Пловдив-София ще бъде осъществен 7-8 месеца по-рано, което ще ни даде възможност и по-бързо да започнем процедурата за изпълнение.
По отношение на проектите искам да ви кажа едно. Там, където касае големите проекти, които са в първата част, е едната страна на монетата. Другата срана на монетата е капиталните вложения. И то е също към този отчет. Ще видите, че по отношение на капиталните вложения НК „ЖИ” успява да ги усвои. Въпросът обаче е ние да имаме планиране, за да знаят те на какви средства могат да разчитат. Това, че спазват финансовата дисциплина и не започваме да обявяваме търгове, както на определени места се случваше, без да имаме осигурено финансиране, в един момент излиза като недостатък. Тоест този, който спазва правилата, е този, който получава най-малко пари. Защо? Защото, когато имаш задължение, накрая по някакъв начин ти се покриват. Но железниците, изхождайки от тежестта на ремонта, на инфраструктурата, на рехабилитацията на инфраструктурата трябва да знаят колко пари ще имат, за да може да започнат реалното планиране. Това са обекти, които са преходни – от една, в друга, във втора, в трета година. Трябва да се знае какъв ще е бюджетът за 2009 г. и какъв ще е бюджетът за 2010 г. Даже аз съм подготвил и ще ви предложа едно споразумение, което да се подпише между НК „ЖИ” и държавата в лицето на Министерството на транспорта и Министерството на финансите за планирането на средствата, които са от държавния бюджет. Така че аз да мога да дам след време ясен отговор. Но за това ни е необходима подкрепа.
Независимо че инфраструктурата е приоритет, всички сме политици и викаме „Дайте да оправим пътищата, защото хората виждат дупките”. Да, но в един момент, и след пет години, аз ви гарантирам, независимо дали сме успели да довършим една или друга магистрала, задръстванията ще бъдат големи. Пътуването ще бъде кошмар за всички, ако не възстановим железопътния транспорт, ако не успеем да вкараме товарите, съответно комбинираните превози и т.н. Самият факт, че аз се съгласих да наложим такси – платени разрешителни 50% на турската страна, беше именно това (говорихме го и с техния министър), че на тях сега им е приятно да пътуват, защото самите такси, които са в страните, не са толкова тежки, колкото железопътните, тоест финансово няма как да се направи комбинираният превоз, но когато се наложи такова ограничение, това дава възможност пътят да се облекчи и съответно да се качат на железопътния транспорт. Така че трябва да търсим подобни стимули и чрез таксовата политика.
Това обаче е въпрос на обща политика и аз се надявам, че все пак ще дойде времето, когато какво ще се прави по пътищата ще се казва и от Министерството на транспорта. Защото не може да съществуват разделения, колкото и да се мъчим да докажем, че това е един добър вариант.
ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: Господин Овчаров, имате думата.
ПРЕДСЕДАТЕЛ РУМЕН ОВЧАРОВ: Благодаря на министъра за изчерпателната информация, както и на господин Иванов за участието му, но ми се струва, че целта на тази подкомисия е не да правим експертно обслужване или да бъдем подкомисия на Комисията по транспорта и да разглеждаме всеки отделен проект. Това е подкомисия, която трябва да оценява ефективността на публичните разходи и това как министерството по тези програми, по които самото то е предвидило бюджетните си политики, изразходва средствата, които са му отделени от държавата.
Мен повече би ме интересувало защо се получава, ако вземем същата Национална компания „Железопътна инфраструктура”, защо сме планирали 87 млн., след това сме ги уточнили на 56 млн., и в крайна сметка сме изпълнили 32 млн.? Защо в инфраструктурата във водния транспорт сме планирали 9 млн. и 900 хил. лв., станали са 40 млн. лв. и накрая сме изпълнили 39 млн. лв.?
Аз разбирам, че това е второто заседание на тази подкомисия и още трудно намираме реалния начин на работата й и целенасоченото преследване на основната й цел и задача, но ми се струва, че оттук нататък все повече и повече ще трябва да се съсредоточаваме в тази посока – да дискутираме проблемите, които съществуват в министерството в организацията на провеждането на търговете и на работата, които да ни дават обяснение. И не само да ни дават обяснение, но и да ни дават възможност да правим изводи какво трябва да правим, за да избягваме тези различия. И наистина ефективността от харченето на парите да бъде ефективност от харчене на парите. Защото ние сега си говорим за големия излишък, който ще харчим, но към петте месеца този излишък се формира от 27-28% изпълнение на разходната част на бюджета, а не толкова от супер преизпълнението на приходната част. И то е преизпълнено, там са 35%.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Така се прави бюджета, господин Овчаров.
ПРЕДСЕДАТЕЛ РУМЕН ОВЧАРОВ: За това си говорим, господин министър. И това е целта на подкомисията – да ни помогне да видим, изслушвайки отделните министерства и министри, да видим как да си правим бюджета, така че това, което е планирано да го използваме пълноценно, а не да трупаме ресурс, който в края на годината да харчим просто така, защото трябва да го изхарчим на първа ръка.
Следващата седмица Комисията по бюджет и финанси ще разгледа как сме изхарчили парите от миналогодишния излишък – дали сме ги изхарчили ефективно, или сме ги изхарчили не чак толкова ефективно.
На мен ми беше интересно да слушам за проектите, и аз съм привърженик на магистрала „Хемус” и мисля, че няма нужда да тълкуваме въпроса има ли нужда от нея или не. Но не е това целта на нашата подкомисия.
ВЕСЕЛИН МЕТОДИЕВ: Реплика към господин Овчаров.
Мисля, господин Овчаров, именно заради ефективността на работата на подкомисията, че когато има такива презастраховки, за които говори господин Мутафчиев, е хубаво да се обсъждат точно политиките, за да можем да разберем при тези политики дали има ефективно харчене на пари. И може ли, коригирайки политиките, да стане по-ефективно харченето на пари. От тази гледна точка разговорът за северния път не е безсмислен. Защото се оказа, че тези десетки милиони левове, които не са усвоени тази година, са могли да бъдат усвоени и да се излезе от Ябланица на по-правия участък. Това пак е въпрос на прецизно смятане и на ефективно харчене. И е по-добре да се изхарчат 45 млн. лв., за да се изправи магистралата, примерно, отколкото да се изхарчат 35 млн. лв. накрая на годината, без да знаем какво правим.
Затова казвам, че въпросът за политиките и приоритетите също има смисъл от разисквания. Това ми беше репликата.
ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: Изкушавам се и аз да кажа нещо.
Вярно е, че има разлика между планираните средства по отделните програми и изразходваните, но на мен ми се струва, или поне така възприех от изложението на министъра, че тези планирани средства са съобразно сключените договори за изпълнение. Примерно за Дунав мост 2 по договора за изпълнение са се предвиждали толкова пари, които да се похарчат миналата година. Ако по план е предвидено нещо повече от изпълнението на тези СМР по договор, можем да коментираме, че има някаква неефикасност в планирането на средствата.
ВЕСЕЛИН МЕТОДИЕВ: Това вече го установихме.
ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: Вие двамата срещу Петър Мутафчиев – той има нужда просто от адвокат. (Оживление)
Разбира се, има планиране на средства, има и непълно усвояване на планираните средства. Но, ако планирането на тези средства е според договорите за изпълнение на различните обекти, тук не може някой да търпи някакъв упрек или да се коригира планирането, тъй като има договор, ние считаме, че нашия съконтрагент ще си спази задълженията по договора, ще изработи каквото ще изработи и ние трябва да му платим. И е нормално да предвидим като план тези средства да се платят. Но при тези договори за изработка, когато изпълнителите започват да изпадат в просрочие, това нещо няма как да се предвиди първоначално.
Истината е и на друго място, че в тези договори, които правим за изработка по реда на обществените поръчки и законът е такъв, а и нагласата на възложителите често е такава – да избират онази оферта, която е с най-ниска цена.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Това е задължение.
ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: Затова казвам, че законът е такъв. А и обикновено стремежът на възложителите – тези, които провеждат обществената поръчка, е да изберат фирмата изпълнител, предлагаща най-ниска оферта. Но много хубаво не е на хубаво. Ясно е, че започва просрочие, както с Дунав мост 2. Няма да бъде този технически проект на моста, а ще правим стоманенобетонни сглобяеми елементи, които щели да стъпят не знам къде си и т.н.
Така че нещата не са еднозначни. Така че от факта, че са планирани повече средства, а са изразходвани по-малко, не винаги е виновно планирането и не винаги е виновен този, който планира средствата, ако той е съобразил тези средства с необходимост от плащане. А че съконтрагента му просрочва нещата – има други начини да бъде санкциониран.
ВЕСЕЛИН МЕТОДИЕВ: Председателят на Стопанската камера господин Данов вчера съобщи публично, колко е вярно е въпрос на спор в случая, че всяка втора обществена поръчка в България е тежко корумпирана. Това го каза председателят на Стопанската камара.
ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: На господин Данов и на всички, които говорят за корупцията аз бих казала, че този, който се оплаква от корупция сигурно има много основания, но нека да бъдем наясно, че в корупцията винаги има две страни – едната, която дава и другата, която взима. И двете са еднакво виновни от гледна точка на закона. Друг е въпросът, че от гледна точка на потребителите на обществени услуги, всеки потребител на себе си би разрешил да предложи, но на другите – в никакъв случай! Това е народопсихология – аз имам право на всичко, но вие сте длъжни да спазвате законите, защото иначе става лошо.
Нека да чуем и представителите на Сметната палата.
ЕВГЕНИЯ ПЕТРОВА: В контекста на това, което каза господин Овчаров, действително смятам, че подобно обсъждане в тази комисия и доколкото съм в течение още от момента на нейното създаване и разговорите, които се водиха, има за цел именно това – да обсъди доколко ефективно и ефикасно се използват средствата от бюджета. В този смисъл очаквах в подобна посока да бъдат разискванията.
За съжаление, в момента не мога да бъда много полезна по отношение на това, което се обсъжда, защото дискутирате отчитането на програмния бюджет на Министерството на транспорта. Сметната палата до момента почти с малки изключения не е правила одит на програмните бюджети, по причини, които вероятно се досещате – изчакахме да мине известен период от тяхното прилагане. И тази година в одитната програма на Сметната палата са заложени няколко одита, включително и отделението, което аз ръководя, понеже Министерството на транспорта е в нашия обхват. Ние започваме от м. август одит на програма „Железопътна инфраструктура”. Така че, когато разполагаме с такъв одит, вие ще имате възможност съвсем синтезирано да се запознаете с резултатите и с нашите изводи доколко ефективно са използвани средствата, планирани по тази програма. С други думи – дали целта е постигната и с цената на какъв ресурс е направено това.
Към настоящия момент мога да говоря за финансовото състояние на Министерството на транспорта. Откакто аз съм член на Сметната палата и одитираме Министерството на транспорта, ние сме правили два одита на финансовото управление, тоест, позволили сме си в една година да не влезем там, защото сме преценили, че обектът при преценката на риска не е рисков. Използвам да кажа, че според нашите доклади и нашите заключения е създадена добра финансова организация в министерството като цяло и се прилага добра финансова дисциплина. Определено мога да кажа това, въпреки че сами разбирате, че имаме и бележки, и препоръки по отношение на работата като цяло.
По отношение на цялостното изпълнение на бюджета и за двете одитирани години министерството преизпълнява плана за приходите. Мисля, че в последната година около 165%. И съответно са реализирани икономии в порядъка на 6%.
С други думи, за одитираните периоди, които ние сме одитирали, някъде около 65%, а в следващия период 45% министерството покрива разходите със собствени приходи. Аз смятам, че това е един добър финансов резултат за министерството като цяло.
Какво по-конкретно сме констатирали ние като слаби места в работата на министерството? Още при първия одит основния проблем бяха просрочените вземания в доста голям размер, около 32 млн. лв. Над 90 или около 90% от тях се дължаха на просрочени вземания от БГА „Балкан”. Последният одит показа, че са предприети мерки в това отношение и са сведени от 32 на 12 млн. лв.
Съжалявам, че нямам възможност да коментирам всичките ни одитни доклади през този период, защото бяхме поканени два часа преди заседанието. Ние сме направили два одита на финансовото управление и три ежегодни заверки на финансовите отчети, но сме одитирали всички второстепенни разпоредители с бюджетни кредити през този период и смятам, че те дадоха доста интересни констатации.
Другият проблемен момент, който ние констатирахме в министерството и казвам, че проблемът с просрочените вземания в голяма степен е решен, беше по отношение на разпореждането и управлението с имущество частна държавна собственост, но това е проблем, който е преди периода на сегашното управление. Само запознавам членовете на комисията, че Сметната палата направи един тематичен одит за периода 1998-2005 г., който обхвана всички министерства. Ние предоставихме на парламента нашия обобщен доклад, от който обаче не могат да се видят проблемите във всяко едно министерство. Разбира се и Министерството на транспорта не ни изненада – в общи линии констатациите са едни и същи. Най-общият извод е, че за този период не е постигнато ефективно и ефикасно управление на имуществото частна държавна собственост. Най-малкото нямаше регистър на имотите. За много голяма част от тях нямаше съставени актове и т.н. Сега последният ни одит показа, че тези проблеми вече са преодолени в много голяма степен – актувани са имотите, регистрите са съставени и т.н. Това също отчитам като постижение на сегашното ръководство на министерството.
Другият сериозен проблем, който между другото съпътства като цяло почти всички министерства – проблемът с управлението на дяловото участие на министерствата в капитала на търговските дружества и съответно с отразяването им в баланса – проблем, който се решава поетапно, не може изведнъж.
Разбира се, ние констатирахме някои сериозни нарушения в областта на обществените поръчки във второстепенните разпоредители с бюджетни кредити, предимно Авиотряд 28, където не беше влизал досега одит на Сметна палата в последните десет години, и Транспортна болница – Варна. Получихме един доклад за изпълнение на препоръките, изпратихме одитори да погледнат какво е станало, но не сме много удовлетворени от резултатите. А от Авиотряда даже и нямаме обратна информация. Там е тежка ситуацията.
Не искам да ви отегчавам повече. Ако членовете на комисията имат някакви въпроси към мен, бих могла да отговоря. И пак повтарям, нямах достатъчно време, за да мога да анализирам докладите, които имаме.
ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: Имате думата, господин министър.
МИНИСТЪР ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Няма да се спирам на обширната информация, която беше дадена от Сметната палата. Ние ще пуснем една заявка за следващата година първото и второто тримесечие да можем да проверим цялостната работа на министерството по всички направления, за да имаме ясна картина през последните години имаме ли подобрение, имаме ли грешки и т.н.
Защо са планирани 9 млн. лв. и защо са коригирани след това на 40 млн. лв. Няма да се спирам на предишния ми отговор защо се получава така. Защото, когато предложихме в бюджета, че трябва да имаме средства за удълбочаване на канала, тъй като договорът е сключен, за да може да приключи договора с японския заем, да нямаме разплащания и търсене на допълнителни средства и съответни санкции към нас, че трябва да си удълбочим канала и там ни трябват тези пари, се каза така: „Не се притеснявайте, вие започвайте, а в края на годината ще прехвърлим част от ДИЗ-овете. И тези 40 млн. лв., които са от железницата, тоест от моста, дойдоха допълнително оттам и от другите проекти. За това става дума.
И когато казвам, че трябва да са ясни приоритетите, нека да кажем: това и това трябва да се направи за тази година, за следващата или за по-следващата, нека тези пари конкретно да се определят за този проект. Понякога компромисите с бюджета самите ние си ги правим. Това е.
ПРЕДС. НАДЯ АНТОНОВА: Колеги, предлагам да си кажем съвсем накратко, че тази процедура, която сега изпълняваме, е част от парламентарния контрол върху изпълнителната власт. Нова процедура. Нормално е комисията да търси себе си и е нормално да се отклоняваме от първоначалната задача. Важното е в крайна сметка да има положителен ефект в управлението на публичните средства. Смятам, че нямаме повече въпроси към господин министъра и можем да се обединим около мнението, че средствата са изразходвани ефикасно и ефективно. (Оживление)
В такъв случай предлагам оценката и решението, което ще направим, да го направим следващия път, заедно с оценката за Министерството на околната среда и водите.
Затова, господин министър, ще Ви уведомим допълнително кога ще се проведе заседанието на комисията, за да излезем с окончателна оценка по ефективността и управлението на средствата по тези политики и програми на Министерството на транспорта за 2007 г.
Благодаря на всички участници в заседанието.
Закривам заседанието на подкомисията.


(Закрито в 18,35 часа)



ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО БЮДЖЕТ И ФИНАНСИ:

Румен ОВЧАРОВ

ПРЕДСЕДАТЕЛ НА ПОДКОМИСИЯТА
ПО ОТЧЕТНОСТ НА ПУБЛИЧНИЯ
СЕКТОР:

Надя АНТОНОВА


Стенограф:
Н. Иванова