1. Гласуване на Вътрешните правила за работа на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения.
2. Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за дейностите по предоставяне на услуги, № 302-01-2, внесен от Министерски съвет на 21.06.2013 г. – за първо четене.
2. Разни.

---

На 03 юли 2013 година от 14.30 часа в зала 356 в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя Камен Константинов.

ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Уважаеми колеги народни представители, уважаеми гости, откривам заседанието на комисията. Присъстват 9 народни представители от непопълненият състав от 12 души на комисията. Имаме необходимият кворум и започваме по предварително обявения дневен ред, а именно:
1. Гласуване на Вътрешните правила за работа на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения.
Съгласно уговорката от предния път до вторник беше срокът, който си бяхме дали за направа на предложения от членовете на комисията по отношение на предложения проект за вътрешни правила.
В рамките на този срок са били направени предложения от народния представител Коалиция за България Петър Мутафчиев, които са отразени от експертите на комисията в раздадените предложения, така че ако имате конкретни бележки имате думата, след което ще ви предложа да ги гласуваме, ако няма забележки амблок, ако има забележки текст по текст.
Имате думата.
Докато чакам някой да вземе думата ще кажа, че в направените предложения всъщност от г-н Мутафчиев се третира възможността комисията да образува от своят състав подкомисии, работни групи, както и обществени съвети от представители на гражданските организации и движения както и възможността ежемесечно да получава информация от ресорните министри за промени в проектите и актовете на институциите на Европейския съюз в областта на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Отразени са редакционните бележки, които бяха направени по отношение на правомощията на председателя, както и задължението когато се обсъждат законопроекти да се изслушва вносителя, когато законопроекта е на Министерски съвет, да се изслушва министъра или заместник министъра.
Това е разликата от текстовете, които обсъждахме на предното заседание. Ако имате други коментари и бележки имате думата.
Не виждам желаещи. Някой има ли възражения по това да гласуваме амблок правилата. Няма.
В такъв случай който е съгласен с предложения проект за Вътрешни правила за работа на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения, моля да гласува.
Гласували „за” – 8, против – няма, въздържали се – няма.
Приемат се.
С това гласуване изчерпваме предмета на първа точка.
Втората точка е предвидена среща с министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията, но понеже часът за който сме се уговорили с министъра не е настъпил, ви предлагам да преминем към трета точка, а именно:
Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за дейностите по предоставяне на услуги, № 302-01-2, внесен от Министерски съвет на 21.06.2013 г. – за първо четене.
Дави представя и гостите, всъщност те ще се представят.
Имате думата да се представите и да представите законопроекта. Ние не сме водеща комисия по този законопроект, съпътстваща комисия сме. Водеща комисия е Комисията по икономическа политика и туризъм.
Имате думата да се представите и да кажете няколко думи за законопроекта.
Г-Н БОНЧО БОНЧЕВ: Уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа народни представители, казвам се Бончо Бончев и съм началник отдел в Министерство на икономиката и енергетиката. С мен е г-жа Цанка Цанкова, която е един от авторите на текстовете, така че ако имате конкретни специфични въпроси по текстовете тя може да отговори.
Чух от вашите вътрешни правила, че законопроектът все пак трябва да се представи от министър или зам.министър. За съжаление в този час са насрочени три заседания по този проект и заместник министър Димитров в момента представя закона в Комисията по икономическа политика и туризъм, така че се наложи аз да го представя.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Като първо заседание, на което правилата досега не са били приети може да си позволим да направим изключение, но за в бъдеще ще бъде задължително да участва някой поне на ниво заместник министър. Имате думата.
Г-Н БОНЧО БОНЧЕВ: Проектът на законопроекта за изменение и допълнение, който е представен на вашето внимание е разработен във връзка с получено запитване от страна на Европейската комисия относно прилагането на разпоредбите на директивата за услугите за вътрешния пазар и съответно с направените конкретни коментари и препоръки, свързани с необходимостта за по-прецизно въвеждане на самото законодателство на разпоредбите на тази директива.
Този закон е от групата закони, които всъщност бяха внесени в предишното Народно събрание и всъщност между първо и второ четене спря тяхното разглеждане и сега се внасят повторно.
В законопроектът има няколко основни изменения и допълнения.
На първо място искам да обърна вниманието ви, че във връзка с исканията на директивата на услугите с проектозакона се гарантира правото на лица и фирми, които са законно установени в друга държава членка на Европейския съюз да предоставят услуги с временен характер на територията на България, без да се установяват трайно и без да се налага да получават разрешение от национален компетентен орган. Тази директива всъщност гарантира това право на всички български граждани и фирми, които искат да предоставят временно услуги на в друга държава членка на Европейския съюз.
На второ място искам да отбележа, че се предвижда една нова разпоредба в закона в чл. 19, която налага компетентните органи да приемат всички документи, издадени по законодателството на друга държава членка, които са еквивалентни или по същността си са сравними с целта на изискванията, определени в законодателството на Република България. По този начин ние избягваме дублирането на мерки, които фирмите вече са изпълнили в друга държава членка на Европейския съюз и се осигурява по-добро функциониране на единния пазар на Европейския съюз в областта на услугите.
С проектозаконът също така се конкретизират и принципите, съгласно които специален закон може да въвежда нови нормативни искания към доставчиците на услуги. В проектът за закона за изменение и допълнение е казано, че това може да бъде само на основата на недискриминация, необходимост и пропорционалност.
Във връзка с препоръките на комисията за прилагане на директивата и в измененията, свързани с услугите с временния характер, са направени изменения в Преходните и заключителните разпоредби на Закона за камарата на строителите и Закона за камарата на архитектите и инженерите, с които изисквания за услугите с временен характер са конкретизирани. Това е така, защото услугата с временен характер е една обща рамка, която поставяме в този закон, но всеки специфичен закон трябва да я дефинира, защото от услуга до услуга има разлика. Например услуга в туризмът е различна от услуга в строителството, така че всеки конкретен специален закон би трябвало вътре в себе си да дефинира какво компетентния орган ще разбира под услуга с временен характер.
На следващо място искам да отбележа, че се правят промени, свързани с единното звено за контакт, тази структура която фактически е лицето на държавата по отношение на хората, които идват да предоставят услуги в нашата страна и съответно във всяка друга страна членка на Европейския съюз.
Съгласно законът функциите на единно звено за контакт се изпълняват от единния портал за достъп до електронни административни услуги ГАЛАМАН и съгласно закона досега там пишеше, че администратор е Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщения. Тъй като в момента е в процес на изграждане на нов портал, който ще изпълнява функциите на това звено за контакт, това е по проект на ОПАК, който го изпълнява Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията и в тази връзка в едни от текстовете на закона е премахната думата „администратор”, като министъра на икономиката и туризма и министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията трябва да разработят и представят на Министерски съвет примерна наредба, която да уреди цялостно условията и реда за поддържане и функциониране на този нов портал.
Още една група промени, които са свързани с изключенията от гледна точка на това, че се регламентира услугата с временният характер и в члена, който всъщност дава изключенията за предоставянето на услугите, изключенията от директивата и съответно от закона. Там са добавени услугите в газовия сектор, услугите за водоразпределение, водоснабдяване и услуги, свързани с отпадъчни води и обработка на отпадъци. Това са тези групи услуги, които няма да могат да бъдат предмет на услуги с временен характер.
Освен това използван е ЗИД и са направени технически промени, свързани с преименуването на министерството, свързани с приемането на регламента за информационната система на вътрешния пазар.
Това са основните промени, които са направени с този ЗИД.
Смятаме, че с така направените промени на първо място ще се постигне едно пълно съответствие с разпоредбите на европейското законодателство, свързани с конкретните препоръки, ще се осигури по-голяма правна сигурност на предприемачи в сферата на услугите, които идват да предоставят услуги и да развиват бизнес в България.
Това е накратко по предлаганите промени.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Колеги, коментари.
Както казах ние не сме водеща комисия и аз лично не се чувствам много компетентен в това, което разглеждаме да си призная честно. Не ми стана много ясно това, което обясняваше г-н Бончев, който направи представянето може би защото беше добре да обясните самия закон, който изменяме и допълваме, какво е приложното му поле и за какво става въпрос. Може би ще го приемем по инерция законът, защото трябва да го приемем, аз поне съм с такова усещане, гледайки реакцията на колегите ми и съдейки по собствената си реакция Може би е добре да ни очертаете рамката на законът, който изменяме и допълваме и неговото приложно поле.
Г-Н БОНЧО БОНЧЕВ: Съгласен съм, че изглежда разхвърляно просто защото както в началото започнах, това са конкретни въпроси на комисията по конкретни текстове, т.е. той няма някаква свързаност с тези предложения.
Г-Н МИНЧО МИНЧЕВ: Да разясните философията на този закон и проблемите, които се налагат.
Г-ЖА ЦАНКА ЦАНКОВА: Основната функция на законът е да се въведе директива 2006/123/ЕО на Европейския парламент и на съвета от м.декември 2006 година. Философията на самата директива е да регламентира достъпът на доставчиците на услуги както до техния роден пазар, така и до пазара в страните членки на Европейския съюз, като идеята на самата директива е, че когато един доставчик на услуга е законово установен в своята родна държава, има право да предоставя при облекчен режим услугите си в други държави, членки както и има такова понятие, че този доставчик на услуги също така може да предоставя услуги временно или еднократно, като в тези случаи единственото, което може да изисква компетентния орган е уведомление и също така да предостави доказателства, че наистина той е законово установен в своята родна държава членка, като съответно има един доста голям брой от изключения, които не попадат в него, както газовия, водопреносния сектор, пощенските услуги, финансовите услуги и т.н. Те не попадат в обхватът на самата директива.
Транспортните услуги също не попадат в обхвата на директивата, защото съгласно директивата за услугите в България предполагам трябва да има единно звено за контакт, което единно звено за контакт трябва да предоставя възможност. То се изгражда в момента чрез оперативна програма Административен капацитет чрез надграждане на проектите за електронни услуги. Един от проектите ЛОТ-3 е всъщност за изграждане на единно звено за контакт. То е федерирано, портално приложение към портала за предоставяне на електронни административни услуги или портала за електронното правителство.
Г-Н МИНЧО МИНЧЕВ: Кой е този администратор?
Г-ЖА ЦАНКА ЦАНКОВА: До момента Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията е бил администратор.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Други въпроси, колеги.
Г-Н РАДИ СТОЯНОВ: Аз имам един въпрос към г-жа Цанкова. По какъв начин се дефинира временно предоставяне на услуги и има ли някакъв критерии затова нещо.
Г-ЖА ЦАНКА ЦАНКОВА: Съгласно разпоредбите, които сега всъщност въвеждаме, има едно такова определение за временното предоставяне на услуги, което е съгласно чл. 56 от договора за функциониране на Европейския съюз, който казва че доставчик, който е законно установен в друга държава членка и еднократно или за определен период от време може да упражнява своята дейност в България, без да се установява трайно, като тук всеки компетентен орган, който регулира съответна дейност трябва да определи за себе си какво значи всъщност временно или еднократно.
Примерно съгласно Законът за туризма те са приели, че за тях има сезонност и три месеца се приема, че това е един сезон и в тази връзка за тях това е временен характер. В строителството съответно те имат временно или еднократно, защото някой може да предоставя услуги съгласно конкретен договор, но този договор може да се проточи във времето за една година. Този договор примерно временно може да бъде регламентиран и в рамките на месец-два или три месеца. Така че това трябва да бъде определено от съответен компетентен орган какво всъщност значи за тях временно, като съгласно съда на Европейския съюз свободата за предоставяне на услуги се характеризира с липсата на стабилно и продължително участие в икономическия живот на приемащата държава членка, като разликата между установяване и свободно предоставяне на услуги трябва да се прецени от съответния компетентен орган във връзка с конкретната дейност, вземайки се предвид не само времетраенето, но също така редовността, периодичността и постоянството на предоставянето на съответните услуги.
Г-Н ЕРДИНЧ ХАЙРУЛА: Уважаеми колеги, аз имам един въпрос. В § 9, чл. 19 е записано:
„Чл. 19 (1) Всеки доставчик, който има право да упражнява дейност по предоставяне на услуги по законодателството на друга държава-членка на Европейския съюз, може свободно да упражнява тази дейност на територията на Република България, без да подлежи на разрешителен режим, когато ще извършва тази дейност временно или еднократно без установяване”.
Това за български доставчици в рамките на Европейския съюз важи ли.
Г-ЖА ЦАНКА ЦАНКОВА: Да, съгласно директивата повечето от държавите - членки са хармонизирали почти изцяло директивата за услугите в националното законодателство. Това е основополагащ принцип на директивата.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря, други въпроси колеги.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Все пак кои услуги от транспорта, в автомобилния и железопътния транспорт се обхващат от директивата и ако има такива услуги, то до каква степен са вързани с другите директиви, които регламентират каботажа.
Г-ЖА ЦАНКА ЦАНКОВА: Транспортните услуги са изключени от директивата за услуги.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Има директива, която засяга пряко каботажа, така че господин председателю следващият път ако има закони, които не касаят транспорта не е нормално да минават през нас.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: Има разпореждане на председателя. Тук става въпрос и за информационните услуги.
Други въпроси, колеги.
Г-Н РАДИ СТОЯНОВ: Искам да повторя същият въпрос, но в областта на информационните технологии и съобщенията. Какви услуги в тези области биха били в обхвата на този закон?
Г-ЖА ЦАНКА ЦАНКОВА: Съобщителните услуги като такива също са изключени и са извън директивата. Пощенските услуги също. Съгласно директивата за услугите всяка държава членка, независимо под каква форма трябва да изгради единно звено за контакт, което да предостави по електронен път достъп до електронни административни услуги на доставчици на услуги, които искат да упражняват дейност в България.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ:
Добър ден. Здравейте господин министър, заповядайте.
Благодаря, други въпроси има ли колеги.
Ако няма предлагам ви да гласуваме.
Който е съгласен Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения да подкрепи на първо гласуване измененията и допълненията на Закона за дейностите за предоставяне на услуги, моля да гласува.
Гласували „за” – 8, против – няма, въздържали се – 1.
Приема се.
С това приключихме и трета точка.
Преминаваме към разглеждане на точка втора от дневния ред, а именно срещата с министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията г-н Папазов.
Добре дошъл в Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения.
Срещата има за цел освен да се запознаете с комисията или поне с присъстващите нейни членове, да ни запознаете с приоритетите на министерството, с краткосрочните задачи, които считате, че стоят пред министерството. Да очертаем рамката на взаимодействието между Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения и ръководеното от Вас министерство, ние да ви запознаем с нашите виждания.
Аз ще започна и като начало ще ви представя присъстващите членове на комисията.
Аз съм председател на комисията Камен Костадинов.
От моята лява страна стои г-н Георги Свиленски- заместник председател от Коалиция за България.
От дясната ми страна е г-н Ердинч Хайрула – заместник председател от Движението за права и свободи.
Г-жа Деница Гаджева – заместник председател от Парламентарната група на партия Атака.
Г-н Минчо Минчев от Коалиция за България.
Г-н Петър Мутафчиев.
Г-н Ради Стоянов от Парламентарната група на партия атака.
Това са народните представители, които присъстват в момента. След малко ще се присъединят и няколко колеги, които отидоха за участие в други комисии.
Още веднъж Добре дошли. Имате думата за представяне.
Г-ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Благодаря Ви, господин председател.
Няколко са важните неща, с които искам да запозная комисията.
Първо това е наследството, което така или иначе е необходимо да бъде проверено и което ние виждаме в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Мога да кажа, че до момента аз лично съм се запознал с около ¾ от дружествата, тяхното монетно състояние, техните проблеми. Има няколко дружества, между които са Български пощи АД, някои от администрациите, като ДАИ, Пристанище Русе, за които все още текат одитни комитети, които ще проверят съответно състоянието. В момента продължава да върви и проверката в НКЖИ относно обществените поръчки. Най-общо аз ще структурирам нещата като обща визия какво е състоянието. Много е тежко състоянието в сектора на железопътния транспорт. Започваме с Български държавни железници – 709 млн. лева са общите задължения, които има Холдинг БДЖ към 30 май. От тях 158 млн.лева са просрочени задължения главно по кредити към Първи и Втори облигационен заем, а също така и няколко по-малки заеми с Банка Алианц и Пощенска банка.
Към настоящият момент проблема в дружеството с особена тежест важи за вътрешноведомствената задлъжнялост, която има между НК “ЖИ” и Холдинг БДЖ. Общата задлъжнялост вътре между тези две дружества е 108 млн. лева. Състоянието наистина е тежко. Ние първите дни след като дойдохме се срещнахме със Световната банка, за да се запознаем с тяхното виждане какво се прави от тук нататък, за да си сверим часовниците с това, което ние набелязахме като най-спешни мерки. Знаете след първите проверки, които направихме нашето желание беше да спрем приватизацията на Български държавни железници – Товарни превози, по простата причина, че цената която беше обявена 114 млн. лева според нас е твърде ниска, но това не се наложи да го прави Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, а Агенцията по приватизация процедурата ако не се лъжа на 20-ти по простата причина, че не можаха да бъдат освободени от залог акциите на БДЖ Товарни превози. Фактически те нямаха какво реално да продават.
Мерките, които набелязахме в жп сектора са много важни.Първо да се изчисти вътрешната задлъжнялост между съответните дружества. Това го правим в момента на три етапа. Определили сме три вида имоти, които най-общо казано едната част е собственост на Холдинг Български държавни железници, която е с изяснен статут, има оценка на тези имоти. Тя е на обща стойност около 12 млн. лева. Този етап ще приключи размяната срещу собственост до 15 юли. Там има съответно направена оценка и от НК “ЖИ”, която е насрещна, общо взето цените се препокриват, така че с този първи пакет от имоти няма проблеми.
Към първият пакет от имоти има също така едни мостове, които се намират във фериботния комплекс във Варна, които планираме също да бъдат прехвърлени срещу собственост на НК “ЖИ”, след което ще направим намаление на капитала на НК “ЖИ” и увеличение на капитала на Държавното предприятие Пристанищна инфраструктура, за да отидат тези мостове там, където им е мястото.
Дотук както виждате ние говорим само за вътрешноведомствени прехвърляния на дълг срещу собственост.
Г-Н МИНЧО МИНЧЕВ: На каква стойност са?
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Не е завършена оценката заради това отложихме за 15 юли размяната на фактически първия пакет около 10 млн.лева е първоначалната оценка, т. е. ние на първия етап до 15-и ще приключим намалението на дълга към НК “ЖИ” от Холдинг БДЖ горе долу с около 22 млн. лева.
Вторият пакет от имоти, който също смятаме да разменим дълг срещу собственост е от общи собствености между двете дружества. Там са смесени имуществата, като някакъв процент се дължи от Холдинг БДЖ, друга част се дължи от НК “ЖИ”. Тази цялата собственост искаме да я прехвърлим в собствеността на НК “ЖИ”, за да покрием отново разходи, които имат те като задължения. Този пакет е по предварителна оценка, няма такива оценки все още направени, но по наша експертна оценка е около 25 млн.лева.
Третият пакет от имоти. Този пакет ще бъде завършен до края на годината, евентуално в началото на следващата, т.е. до 31 декември ние се надяваме да приключим с втория пакет и да намалим общо задълженията с 47 млн. към НК “ЖИ” от Холдинг БДЖ, след което следва една по-дълга процедура от третия пакет имоти, който е на стойност около 60 млн. лева, където Холдинг БДЖ все още не си е изкарал абсолютно никакви документи за собственост или ако има те не са ясни, още повече че има и остарели скици, имотни декларации, които не са попълвани през годините и т.н. Тези имоти ние се надяваме да ги решим в един по-дългосрочен период. Юристите от министерството и от двете дружества твърдят, че това може да стане в рамките на около една година.
С тези суми практически ние ще покрием вътрешната задлъжнялост, за да се спре и начисляването на лихви върху лихвите, което e от изключителна важност, защото по този начин те първо ще оправят една съществена част от своя пакет задължения.
Наред с това вече ще сключат договор с Депва за разсрочване на дълга към тях. Пред сключване сме и уреждане на въпроса с Алианц, като единственият спорен въпрос в момента с тях остават лихвите за които спорим за съответния период. Смятаме, че те ще бъдат намалени в значително количество, за да можем да обслужваме и този дълг от текущите вземания на БДЖ, след което предстои най-тежкото, вече преговори с облигационерите и главните кредитори. Разбира се ние сме представили този си план за действие пред тях, защото не може да бъде взето никакво решение в момента от Български държавни железници без тяхно разрешение. Единствено можем да разполагаме само с имотите, които в момента не са заложени като особен залог при теглене на кредити и именно това ние в трите пакета описахме.
От тук нататък предстоят продажби на неоперативни активи, които не са в експлоатация, главно това са вагони, локомотиви, които са изключително стари, в много лошо техническо състояние, които през годините са били използвани долу горе с една оценка, която се е правила в зависимост от необходимостта да се покриват някакви разходи на Български държавни железници и през годините е станало така, че тези неоперативни активи са с необосновано висока цена.
За съжаление в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията в момента липсва технология как това да бъде реализирано като сделка. Заради това в момента БДЖ единствено ще продава нарязания скраб и някои активи, които са за брак и които ще ги продаваме изключително през борсата като начало, но моята идея е, че за да се постигне добра цена на това, което се продава, трябва да се продава с явен търг, защото специално за скаба единственият начин да се получи наистина висока цена е това. Но за съжаление в момента това е формата, под която можем да продаваме. Ние се нуждаем изключително спешно от свежи пари, с които да започнем реформата в Български държавни железници, а тя включва някои важни мероприятия. Трябва да знаете, че там в момента не работи система за управление на качество, фирмата не е сертифицирана по ИСО, много учудващо че вози работници, служители, пътници почти ежедневно, особено за тези които работят в София това са ежедневни превози и е учудващо как се спазва безопасността, без да има реални мерки в система за управление на качеството.
След като започнем да разработваме системата за управление на качеството, от там ще излязат процедурите, които са необходими да се спазват в управлението на Български държавни железници взаимовръзките между съответните отдели, откъдето пък ще излезе и структурата, която искаме да оправим.
Много важно е също друго мероприятие, което смятаме да направим заедно с мениджмънта на двете части - Пътнически превози и Товарни превози на холдинга, като дислуцираме управленията и ги прехвърлим на места, където те да бъдат по-оперативно близо до изпълнение на служебните си задължения. В момента е подписан договор за ремонт по оперативната програма на пътен възел София – жп гара София. За да можем да спазим сроковете ние малко форсирахме нещата, тъй като в момента започва да се прави инженеринга на сградата на Централна гара и планираме в този район да прехвърлим пътническите превози и ръководството на холдинга в офиси, които са на трите етажи по протежение на перона. Останалите служби, които се занимават с товарни превози ще бъдат прехвърлени в една сграда на гара Подуяне, където те ще бъдат също до ръководените от тях съответно оперативни дейности.
Това е най-общо казано първият пакет от спешни мерки, които сме предприели. Работи се в момента също по закупуване също така на компютри. Веднага след като постъпят средства от първият скраб ще се закупят компютри, които първо да влязат в счетоводната програма, такава в момента реално не съществува в БДЖ. Там се работи по много остарял начин. Искаме да модифицираме всички тези дейности, за да получаваме ясната картина във всеки един момент от експлоатацията, да можем да вземем нашите спешни мерки при ръководенето на тези дружества.
Засега това са мерките в Холдинг БДЖ.
В НК “ЖИ” също така има много голяма нужда от реорганизация и то главно по осъществяване на ремонтните дейности. В момента ние наследяваме 8 или 9 рамкови споразумения , които практически изолират, съвсем отговорно мога да го кажа, Закона за обществени поръчки.
Практически всички дейности, които се извършват като ремонт и поддръжка в НКЖИ са включени в тези рамкови споразумения. Рамковите споразумения започват като се започне от ремонт на сгради, поддръжка на жп пътя, електрификационната мрежа, всичко това включая и закупуване на хербициди, много интересно защо те са в рамкови споразумения.
Първата проверка, която направихме на някои от обществените поръчки прави впечатление че се правят също така по един чл. 90 ако не се лъжа от Закона за обществените поръчки по аварийност. Странното обаче е, че има примерно докладна от преди два месеца за съществуващ проблем, пък се прави след това изключително успешно ремонт на такава поръчка, т.е. за два месеца е можело да се направи нормална процедура по Закона за обществените поръчки.
Тук действително погледнато на книга мога да ви кажа, че всичко е изрядно и няма къде да се хване един проверяващ, но очевадно е, че се заобикаля Закона за обществените поръчки.
Другото наследство, което получихме и което спешно се нуждае от решаване, това е така наречената модификация на оперативната програма. През миналата година се е наложило да се прехвърлят средства от железопътната инфраструктура, които вече даже са изхарчени, главно за ремонта на метрото и още няколко обекта. Тъй като метрото е било с готов проект, може би е било целесъобразно, не мога да твърдя в момента, защото не съм бил там, да бъдат прехвърлени тези средства, но не са били осигурени средства, които са за подготовката за следващия период, което е изключително тежко наследство, защото за подготовката на проектите, които са за жп проектите през следващия програмен период са необходими някъде около 48 млн. евро, 96 млн. лева, от които след дълги битки успяхме да открием вътрешни резерви за около 50 млн.лева, а също така и днес на заседание на Министерски съвет беше подписано решение, с което се прехвърлят 20 млн.евро от ОС 2 за пътища в ОС 1 за железопътна инфраструктура, с което ние решихме 50 % от така наречената модификация, т.е. през другата седмица ние пускаме всички проекти да стартират, за да можем да бъдем готови в срок.
Останалата част от проблемът обаче е по-голям. Там става въпрос за 84 млн.евро, които 84 млн.евро са за довършване на сегашните проекти, които са над 100-те процента усвояемост на проектите.
Тук имаме няколко възможности. Едната я обсъждаме на няколко събирания между министъра на финансите, министъра на регионалното развитие и благоустройството и Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията и почти е сигурно, че ще ни бъде отпуснат кредит по кредитното споразумение, но все още имаме документи, които попълваме. Така че аз смея да твърдя, че до 15 – 20 юли ние ще решим въпросът и след като запознаем Европейската комисия ще ни бъде пусната модификацията и съответно ще успеем да подготвим проекти за жп сектора за следващия период.
Тук разбира се има и още два проблема, които във времето са станали. Единият проблем е с поправката на Стратегията и мастер плана, който трябва да стане в съответствие с настъпилите промени в приоритетите на Европейския съюз, а именно отдаването на по-голяма важност на така наречените зелени транспорти, в който влиза жп транспорта, а също така и интермодалните терминали, които не са много добре описани в старата стратегия. Тук мога да кажа, че колегите от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията по оформяне на Стратегията са си свършили великолепно работата, но действително има нужда тази Стратегия поради промяна на приоритетите и поради остарялост на някои виждания, те да бъдат поправени и заради това сме предприели мерки до 15 юли да направим екшън план, който да бъде представен в Комисията, след което да зададем тези поправки в мастер плана и в Стратегията да бъдат изработени отново, което ще стане може би в рамките на шест месеца до една година, но ще бъдем в рамките на заложените срокове.
Това са най-общо въпросите по жп секторът и разбира се към него най-важната част през следващия програмен период изграждане на железопътната инфраструктура и свързаните с тях интермодални терминали.
От тук нататък да продължим с морският транспорт. Морският транспорт е може да се каже почти в по-голямата си част вече с частни оператори. Единствено в Пристанище Варна все още не е приватизирана дейността под формата на концесия. Там причините са няколко. Тъй като дълги години Пристанище Варна се е строяло заедно с Девненските заводи по една план сметка, много от заводите при приватизацията са продадени заедно със земя и различни части от Пристанище Варна, също така има различни сервитути, право на преминаване и т. н. Тези неща мога да ви кажа, че вече около 10 години ги работим и почти на последната права сме да ги решим. Там остава един обект, който е наследен още от времето на г-н Костов. Тогава Пристанище Варна е влязло с апортна вноска в Аутанкинг и сега едната част от тази апортна вноска се намира точно на средата на терминала за обработка на насипни товари.
Естествено всички тези неща трябва да се изчистят, трябва да се получат съответните ПУП-ве, за да може да се отдаде Пристанище Варна на концесия. Тук разбира се има много голяма дискусия дали това да стане в пакет с двата терминала Пристанище Варна Изток и Варна Запад заедно или поотделно, разбира се това ще го дадат анализите, които предхождат концесията. Те в момента не се извършват все още, тъй като се чака решаване на въпроса с имотите.
Другите пристанища почти всички са концесионирани. Прави впечатление, че през последните дни много бързо е направена концесията на Пристанище Бургас във втората си част, също така е завършена концесията на Пристанище Лом и част от Пристанище Русе. Това са най-общо нещата в морският транспорт.
Мога да кажа, че в министерството, особено в Морска администрация няма почти никакви проблеми за момента. Не така обаче стои въпросът с една от поръчките на Държавното предприятие Пристанищна инфраструктура. Това е ВТСМИ системата, която е по черноморския бряг. Там според мен може да се каже, че процедурата не е съвсем ясна и чиста. Аз лично считам, че цената е много висока. Тук на мен обаче ми направи друго впечатление. Това е една паралелна система, с която вече разполага Гранична полиция. Не казвам, че тук държавното предприятие примерно не си е свършило работата. Мисля, че в национален аспект става едно препокриване между двете системи и се учудвам защо се прави, а не се адаптират една към друга системите, които са за вътрешно транспортен преглед на ВТСМИ системата, която е вътре в каналите и тази на Гранична полиция. Мога да ви дам Финландия като пример. Там собственик на пристанищната ВТСМИ система е собственост на Морската администрация, съответно Гранична полиция държи морето и те са адаптирани и си вършат работата, а тук ние даваме за паралелни доста сложни съоръжения сериозни суми. Разбира се това са по оперативна програма, но все пак аз мисля, че е можело да се помисли. Така или иначе ние сме длъжни да се съобразим със срока, за да не изтървем средствата и всичко възможно ще направим тази процедура да бъде завършена.
Във въздушният транспорт честно казано най-големият проблем за момента са вземанията на Летище София, от които 30 млн. лева са публични вземания за летищни такси и 6 млн. лева частни вземания.
През 2009 година ако не се лъжа има сключено споразумение за публичните вземания, което е подписано и от Министерство на финансите, но за момента не се изпълнява. Заради това този тежък въпрос подлежи на разрешаване и в следващите дни, а също така трябва да се разсрочат по някакъв начин и тези вземания, които са от 6 млн.лева и са частни. Това е най-големият проблем в летищата. Вчера посетихме и летище Пловдив. За съжаление там великолепният терминал, който е направен няма пътници. Много спешно трябва да се реши какво ще се прави с този терминал. За съжаление няколко процедури е имало за предлагане на терминала на концесия, не е имало клиенти и сега е необходимо според мен да се търси някакъв вариант за публично частно партньорство. За съжаление на мен не ми е известен друг официален начин освен концесиониране в летищата, но надявам се със Законът за публично частното партньорство да има и такава възможност. За какво говоря. Може би е много правилно и в летищата и в пристанищата да се намери вариант за стопанисване на някаква собственост тип смесено дружество между държавен оператор и частен оператор, който да извършва някаква част от услугите на територията на публичната държавна собственост.
На много места в Европа това се прави и е според мен много адекватна възможност, която би следвало да залегне в едно бъдещо законодателно решение на публично частното партньорство.
В Автомобилният транспорт знаете практически всички услуги са частни. Държавната автомобилна инспекция имаше много тежък проблем в началото, когато имаше проблем на наши превозвачи с Турция. Мисля, че по-голямата част от въпросите са решени и тук остава да се подпише споразумението и да се ратифицира, за да може да разрешим и последния проблем. Да отпадне резервоарът, който е 550 литра и който се дава като максимума за турска територия. Текстът, който аз четох не го изчиства съвсем този въпрос и може би там трябва да се направи някаква поправка.
Това е по автомобилният транспорт.
През тази седмица направихме много сериозни проверки на мобилни групи на ДАИ, които в момента установиха доста нарушения, особено около летищата, с незаконни таксита. Това беше направено, но за съжаление много бързо се усетиха и изчезнаха тези таксита. Разбира се такива проверки ще продължим да правим, за да може всички незаконни превозвачи, които работят да ги ограничим. Аз смея да твърдя, че няма да успеем да се преборим напълно, но това нещо може да бъде сведено до минимум.
Последното нещо, което искам да ви кажа. За мен като наследство е доста странно сключването на договори за рекламна дейност или така наречената публичност. Сумите са много сериозни за мен и аз смея да твърдя, че не са обосновани. Повечето от рекламните договори са за декодерите. За декодерите, които са за цифровата телевизия - 210 717 човека ще получат такива декодери . Правим реклама, която е на стойност около 19 млн.лева.
ПРЕДС. КАМЕН КОСТАДИНОВ: От къде се финансира тази реклама, това като техническа помощ ли е.
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Има от техническа помощ, има и от бюджета на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Прави впечатление, че от 14.07.2012 г. до 21.12.2012 г. са сключени следните договори: за 9 974 000 лева, след това за 188 000 лева, за 2 475 000 лева, 1 999 000 лева и 2 257 000 лева и още един 7 000 лева.
Г-Н МИНЧО МИНЧЕВ: Кои са телевизите, които са сключили тези договори?
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: БТВ Медия груп е сключила договор за 2 962 000 лева. ТВ 7 – за 2 млн.лева. Нова Броуд кастинг – за 2 475 000 лева. ТС ТВ ДЗЗД - за 9 974 000 лева.
Това е справката, която ви прочетох, повече информация в момента не мога да ви дам. Повечето от тях са за декодерите. За мен е странно голяма сумата. Трябва да ви кажа , че за последните 4 години в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията общо договорите са за около 21 млн.лева. Само за последните 4 месеца са за над 19 млн. лева.
Относно информационните технологии и съобщенията. Съществуват няколко много сериозни проблеми. Единият проблем бих казал, че не е в наши ръце, но е опитваме да го решим.
През 2011 година ако не се лъжа, става въпрос за Български пощи е направена една методика за изчисление на универсалната услуга, която се извършва от пощите и тя казва, че дотацията, която трябва държавния бюджет да плати на пощите е 22 700 000 лева. Тази методика е утвърдена от Европейската комисия и е абсолютно законна за момента, след което Комисията за регулиране на съобщенията малко по-късно прави една друга методика, по която се изчислява тази универсална пощенска услуга и там примерно около 12 400 000 лева е дотацията, която трябва да се плати и странно в бюджета за 2011 г. такава дотация, която се плаща от този бюджет има само 2 млн.лева заложени.
Преди една седмица на заседание на Министерски съвет беше взето решение и тази сума ни е прехвърлена вече в Български пощи, но тя е абсолютно недостатъчна. Дружеството е с около 11 млн.лева на загуба и действително тази услуга е в много голяма тежест.
Какво сме направили? На заседание на Министерски съвет вземахме решение да се сформира нова група от специалисти от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, Министерство на финансите и Комисията за регулиране на съобщенията, които да направят комисия за разработване на нова методика, по която да се изчисли 2012 година и то в много кратък период, защото ако не бъде включена сега в бюджета за 2012 година, това означава че и дотацията за 2012 година ще изтървем и аз мога да ви кажа, че тогава пощите не знам как ще ги спасяваме.
Не се предвижда Български пощи да бъде приватизирано, по-скоро се търси партньор евентуално, който да извършва пак под формата на публично частно партньорство, което не е ясно какво трябва да бъде, но има заявен такъв интерес. До мен достигнаха няколко писма от евентуално ползватели на такива услуги, които предлагат големи оператори да влязат в пощите като партньор. Разбира се законодателно тук разчитам изключително много на юристите в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, за да намерим форма под която те да работят.
Междувременно няколко мерки се вземат. Едното е, да не го наричаме напълно аутсфорсване, но дейности които се извършват примерно от охранителните фирми, които охраняват пощите, да се извършват допълнително дейности като пренос примерно на парите, които са в отдалечените райони и преди са се носили по всевъзможен начин – в рейсове, в таксита и т.н. Това е един вариант.
Има една машина, която е за разпределение на колетни пратки, която също не работи, може би трябва да се види какво да се прави тук и съществува възможност клоновете на пощата да станат евентуално клонове на Банката за развитие, за да се търси участие съответно на малкия и среден бизнес, от там да достигат средствата до най-отдалечените кътчета. Има варианти, в момента се разработват няколко варианта за оздравителен план на пощите. За съжаление все още не са готови докрай и това ще стане в срокът, който съм поставил на мениджмънта – до 15 юли ще бъдем съответно готови.
В информационно обслужване вече бяха направени смените. Там имаме един голям проблем с поддържане на регистрите, които са към съдилищата. Не можем да го решим въпросът без финансова помощ от Министерството на финансите, защото само за поддържане на всички регистри, които са в съдилищата, чистата себестойност на услугата, която извършваме на съдилищата е около 1 300 000 лева, т.е. без никаква печалба за информационно обслужване. Съдът трябва да заплати някъде около 1 300 000 лева.Това защо се е случило. Защото до края на 2011 година тази услуга е била заплащана от гражданите. Примерно отивате да си вземете едно удостоверение от съда, срещу това плащате 3 лева. Тази сума постъпва в информационно обслужване. От там тази сума съответно покрива разходите на информационно обслужване за поддържане на тези сайтове – за модернизация, за закупуване на софтуер, на хардуер и т.н. Изведнъж вземат решение от 2012 година да не се събира тази сума и от 2012 година практически тази сума ние я извършваме безплатно за съда.
Написахме един доклад до министър председателя, заедно с г-жа Златанова. Няма решение все още.
ПРЕДС. КАМЕН КОНСТАНТИНОВ: Господин министър, извинявайте че ще Ви прекъсна, но след 10 минути имам среща с министър председателя, аз ще тръгна, господин Свиленски ще довърши заседанието. Предполагам, че и аз ще се върна след 20 минути.
Има интересни въпроси, по които сме си говорили с колегите и предполагам, че ще ви ги зададат.
Господин Свиленски, заповядайте.
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Аз мисля, че това е което мога да кажа към настоящият момент. Разбира се готов съм да отговоря на всички въпроси заедно с колегите.
ПРЕДС. ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин министър. Колеги, имате възможност за въпроси и изказвания.
Заповядайте, г-н Минчев.
Г-Н МИНЧО МИНЧЕВ: Господин министър, говорихте за междуфирмена задлъжнялост между НКЖИ и БДЖ. Какво е съотношението на едното предприятие и на другото?
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Само едното предприятие дължи. Само БДЖ дължи 108 млн. лева. БДЖ има пък да взема пари от ТСВ, от друго наше дружество в рамките на около 3 млн.лева, ако не се лъжа.
Г-Н МИНЧО МИНЧЕВ: Исках да попитам ориентацията е към даване на концесия на Варненското пристанище, доколкото разбрах.
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: По принцип моето мнение за стопанисването на публична държавна собственост в летища, пристанища и друга такава държавна собственост е че трябва да се отдава на частни оператори. Защо?
Това обаче не трябва да бъде самоцел. Работещи предприятия, които са с добри финансови резултати според мен могат да продължат да съществуват като държавни предприятия и за тях трябва да се търси действително стратегически инвеститор и ако се появи такъв е хубаво да се даде на концесия, но предприятия, които практически са в тежест и се вижда, че не могат да изпълняват дейността си, е хубаво да бъдат отдавани на концесия. Защо? Аз ви давам един прост пример. За да сменим една технология примерно в пристанище Варна, където аз бях директор преди години със закупуване примерно на два крана от първия момент, в който започне да работи до реализация но сделката минават около 3 – 4 години. През това време се губи актуалността на тази технология. Може да се загуби и актуалността изобщо на решаване на въпроса по този начин и разберете, че това не е примерно защото някой не си е свършил работата, просто процедурите са такива. Много е тежка процедурата за работа в едно държавно предприятие и заради това частните оператори разбира се с много голямо предимство. Там където има съревнование между частен и държавен оператор те са много по-пъргави, много по-гъвкави. Хора, които закупуват много по-лесно техника. Операторските дейности на летищата и на пристанищата не стават просто само с идеи, те стават с ноу хау, те стават с технология, те стават със закупуване на техника.
Заради това според мен трябва да се върви по принцип на различни видове публично частно партньорство, но аз лично смятам, че концесията не е съвсем най-добрият начин за стопанисване. Например в Западна Европа, особено в Ротердам е много разпространено участието на различни видове фирми за известно време в операторските дружества, но те идват с някаква цел, примерно за известно време, ето примерно както и южен поток сега. Какъв е проблемът да се сключи един дългосрочен договор и да се даде една територия, където да се обработват товарите на южен поток, които ще инвестират в тези площадки, ще направят така че да се работи по нова технология и след като заминат те ще оставят това оборудване в пристанището.
Това е една форма примерно на сътрудничество, която в момента не съществува в нашия правен мир. Ние имаме единствено концесиониране. От тази гледна точка ние нямаме друг вариант, за който да мислим за отдаване на публична държавна собственост. Това е което мисля аз.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин министър.
Господин Минчев, приключихте ли с въпросите.
Господин Паунов, заповядайте.
Г-Н АЛЕКСАНДЪР ПАУНОВ: Господин министър, имам такъв въпрос към Вас. По времето на управлението на ПП ГЕРБ от финансовите средства на РВД бяха прехвърлени към държавен бюджет около 200 млн.лева. Какво е правното основание за тази сума и тази практика дали ще продължи при това правителство?
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Не мога да Ви отговоря в момента.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Беше прието Постановление на Министерския съвет, което засегна РВД и много други държавни предприятия.
Г-Н МИНЧО МИНЧЕВ: Имало ли е повторни опити след тези 200 млн. лева отново да се изискат такива финансови средства от тези държавни предприятия.
Г-Н ДАМЯН ПАПАЗОВ: За момента не знам, нашият кабинет не е обсъждал такова нещо, не зная да има такава идея.
ПРЕДС. ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Заповядайте, господин Минчев.
Г-Н МИНЧО МИНЧЕВ: Когато говорихте за морският транспорт, господин министър Вие споменахте за прибързаната процедура при която е отдадена на концесия Бургаското пристанище. Аз знам там че даже цели коловози, които принадлежат на железопътна инфраструктура са включени в тази концесия. Бихте ли разкрили малко по-подробно тази процедура какво е съмнително в нея.
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Всичко е законно по документи. Съмнително е обаче, че всички срокове са на абсолютния ръб, скъсяването им, което за мен при изключителна организация се постига. Това е моето мнение, защото аз знам случаи примерно за други концесии, които се бавят с години. Тук обаче всичко е станало точно, в срок всичко е направено. Прави впечатление наистина късия срок, нищо друго.
ПРЕДС. ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин министър.
Колеги, други въпроси. Заповядайте, госпожо Гаджева.
Г-ЖА ДЕНИЦА ГАДЖЕВА: Благодаря Ви.
Господин министър, аз бих искала да запитам тези 200 млн. лева, които са с Постановление на Министерски съвет и са били изискани от държавните предприятия за какво са отишли, ако знаете да кажете.
Също така ще предприемете и някакви мерки за охраната например на Разпределителна гара Подуяне или обекти от железопътния транспорт, които биват буквално оглозгвани от групи хора, групи граждани на Република България. Това се отнася специално за тази скраб, от която имате намерение да съберете някой и друг лев. Те буквално изнасят вече релси, имаше такива случаи. Тези случаи са системни и пресата уведомява за тях. Изнасят релси, части от вагони, от локомотиви и всичко, до каквото могат да се докопат, което за мен е изумително, защото аз лично съм присъствала на една такава сцена на гара Подуяне, където тя още се охраняваше от полицията, сега мисля че частни дружества се занимават с охраната. Трима или четирима полицаи гонят двама цигани, които носят релси, тичат и полицаите ги стрелят. Това се е случвало пред очите ми, така че какво ще предприемете по този казус, имате ли някакво намерение там да поискате помощ или съвместно с МВР да работите. Знам че това не е съобразно европейските разбирания в сферата на транспорта, но мислили ли сте за обединяване между НК “ЖИ” и БДЖ, изобщо такава форма дали сте разисквали в министерството, защото тези задлъжнялости са вследствие на разделянето на двете държавни предприятия.
ПРЕДС. ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Заповядайте, господин министър.
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Първо парите са отишли в държавния бюджет и там са разходвани според мен после по общия ред. Те не са целево насочени, доколкото знам. Аз си спомням този случай, защото и когато бях директор на Пристанище Варна по същият начин и от нас вземаха такива средства, не само от РВД. Предполагам, че при разходване на държавният бюджет са разходвани и тези средства, просто повече не съм запознат.
Относно вторият въпрос не само че искаме да направим неща, а цялата ни програма, която говори за продажба на неоперативни активи е насочена именно там. Аз разбирам за какво говорите, обаче на един беден човек по протежение на къщата му да оставиш наредено желязо и той да няма от къде да яде, той плаче и гледа този скраб. Значи трябва да се махне проблемът, т.е. да бъде продаден този скраб, защото това са вагони, които не са в движение. Дори трябва да ви кажа, че видях на място вагон, през който е пораснало дърво, този вагон не е движен може би 20 години. Ние първо ще решим въпросът с продажбата, изчезването на тези неоперативни активи, които са обект на непрекъсната кражба и намаление.
Второто нещо, което ще направим специално за гара Подуяне, там местим ръководството на Товарни превози, да имат ежедневен поглед върху нещата. На първият етаж, за да може да става много по-оперативно ръководството, ще оставим за офиси за външни фирми, които са главно спедиторски, за да имат пряка връзка с тях, да се създаде интерес, да има звено за координация на дейностите при предлагане на услугите на БДЖ. В момента няма маркетингов подход към решаване на търсене на товари. Още повече, че охраната която в момента се извършва от частната фирма в следващия договор ние ще заложим, то и сега го има между впрочем, застрахователна стойност, която да бъде покрита за щети от липси. Така че по този начин ще го решаваме въпросът.
Първо предметът на кражба да изчезне.
Второ контрол от ръководството на място.
Трето в договорите за охрана да има клаузи при такъв случай какво се прави и да бъдем покрити със застрахователна полица от охранителната фирма.
Мисля, че тези мерки ще бъдат абсолютно достатъчни, но главната причина е, че тези вагони, които са неоперативни активи дълги години стоят и само се отмъкват час по час.
Това е моето мнение.
По въпросът за обединението на НК “ЖИ” и БДЖ. Вие сте абсолютно права, аз многократно съм спорил с всички мои колеги понеже долу горе същото беше направено и в пристанищния сектор, където аз съм доста по-добър специалист и според мен когато се следваше европейското законодателство, просто трябваше да се постъпи по друг вариант, т.е. всички дейности, които са оперативни трябваше да бъдат приватизирани, отдавани на концесия и накрая остава чистото дружество НК “ЖИ”, което да стопанисва инфраструктурата. По същият начин щеше да остане и ДППИ. Но сега според мен да се връщаме към обединение, аз лично смятам че не е правилно. Това е моето мнение.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз искам да Ви благодаря, господин министър за обширното, ясно и точно представяне на проблемите и първоначалната визия на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията за тяхното решаване.
Няма да говоря дълго, ще се спра обаче само на няколко въпроса, които касаят съвместната ни дейност и на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщения и на комисията. Надявам се, че и председателят, независимо че в момента отсъства, ще приеме това мое предложение.
Желая успех в тези скорошни мерки, които трябва да вземете, за да се решат финансовите проблеми на железопътния транспорт, най- вече по изплащането на падежите, които бяха забавени, Вие казахте, че това са 153 млн. лева, които вече 4 години ръководството на БДЖ не съумя да намери възможност да изплати нито един лев по кредити по облигационния заем и съответно кредитите, които бяха сключени за закупуване на мотрисните влакове. Надявам се наистина, че с тези няколко действия, които Вие предложихте, надявам се че това ще спомогне най-малкото което е за стабилизиране авторитета пред кредитните институции, така че да се възстанови този авторитет и да може с нови заеми или разсрочване да бъде решен този проблем.
Все пак не бива да забравяме, че това са дългосрочни кредити, които в един момент винаги могат да бъдат разсрочени и да не тежат до такава степен на железопътния транспорт, ако той се управлява добре.
Аз обаче искам да обърна внимание и на един конкретен въпрос. Той касае състоянието на подвижния състав на локомотивите, вагоните и мотрисните влакове, не говоря само за пътнически и за товарен.
Аз мисля, че все още и ръководството на Товарни превози не прави всичко възможно, за да осигурява необходимия подвижен състав, за да се поемат всички товари. Друг е въпросът и вие много правилно сте забелязали, че по отношение на мениджмънта, на спедицията, на търсенето на товари възможността за комбинирането им, включително от врата на врата като че ли отсъства от визията изцяло за ръководството на Товарни превози.
Мен ме учудва и състоянието, което в момента се намират мотрисни влакове, които са на не повече от 5 години. Тези влакове трябва да обслужват българските граждани поне 25 – 30 години. В момента една голяма част от тях са разкулачени, аз няколко пъти на предишните министри съм давал сигнали, че около 6 от дизеловите мотриси не работят затова защото престъпно, казвам престъпно и ще използвам тази дума се използват за резервни части. Такова нещо не се е случвало. Никой досега не взе мерки и аз се надявам, че след проверката която ще протече, включително по тяхната охрана, те отвън всички са нарисувани, изпочупени са прозорци и т.н., ние щ загубим един скъп парк, който донесе смея да твърдя, един сериозен икономически ефект на Пътнически превози.
Първо, че това обхвана изцяло крайградското движение, намали разходите и кражбите на горива почти два пъти, три пъти кто разход, говоря за дизела и за електрическите и създаде една конкурентна услуга.
В момента поради нехайство на ръководството там се прави всичко възможно тези предимства, които получи железницата с новите мотрисни влакове да изчезнат.
Спирам тук с железопътния транспорт. Ще обърна внимание обаче на концесиите като един цялостен процес и политика в последната година от управлението на ГЕРБ. Защо казвам последната година, защото нашите предшественици две години нищо не правеха по концесията. Изведнъж се разбързаха и според мен именно заради конкретни желания и стремежи по отношение на придобиване управлението на инфраструктурни обекти в страната, в определени фирми не се защити достатъчно добре държавния интерес.
Знам, че ще има и възражения по този въпрос, включително хора, присъстващи в залата. Тези мои заключения са от няколко факти.
Единият факт е, че държавата отпусна 2 400 000 лева да се реконструира пристанище Несебър, като част от пристанище Бургас, пътническо пристанище и след като се вложиха всички тези държавни средства, това пристанище беше дадено на концесия. Нека да сравним да видим до каква степен, доколко ще се покрият тези разходи. Все пак принципът на частното публично партньорство е когато се дава на концесия публична държавна собственост, концесионерът да поеме ангажимента за нейното развитие. Това което в момента държавата не може да отдели. По същият начин за Бургас Вие го казахте.
Какво означава и нека някой да даде отговори за целесъобразността, може би законово да е изпипано, в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията има много добри юристи, на които аз вярвах и продължавам да вярвам, така че сигурно законово е изпипано, но да видим къде е държавния интерес? На две концесии се дава на едно и също лице едно пристанище и той става собственик на цялото пристанище. Добре, веднага да зададем въпросът защо не на една концесия и можеше ли държавата да спечели повече. Можеше ли държавата да изиска нещо от това пристанище, защото вие много добре знаете, че там се хвърлиха милиони по заема, който беше сключен още 90-те години от японската банка. Там ние по наше време направихме удълбочаването, така че пристанището да има сериозни възможности и накрая концесионера не изплаща средствата, които бяха теглени по кредита, а само върху оборудването, който спокойно можеше да си го прави оператора, който беше държавното дружество. Ами останалите такси, нека да видим каква е ползата.
Един пример от вчера, който се отнася за Автогара Пловдив. Става въпрос за сгради, които са държавна собственост, говоря за старите помещения и старата болница, бих искал да получа информация затова, които подлежат на събаряне. Никой не може да даде разрешение за събаряне, без да имаш генплан и да се знае, че там нещо ще се строи, т.е. че няма яснота какво точно там ще се прави. Ако е публична собственост нито директора на НК “ЖИ”, нито министъра, а единствено може да го направи Министерски съвет. Много ви моля веднага да се направи проверка и ако това е нарушение на концесионера, веднага да се спрат всички действия, защото след разговора с вас аз смятам да алармирам и медиите по този въпрос. Според мен някой някъде нещо пропуска именно в това бързане, което е било по отношение на концесията. Няма да се спирам на останалите, но ви предлагам следното нещо Направете ревизия изцяло на концесионната политика, по какъв начин тя се е водила, включително от тези, които са я администрирали. Аз ще го кажа тук, защото виждам, че има и медии.
Аз имам информация, че директорът на дирекцията е получил 70 000 лева възнаграждение за миналата година от участие в комисии. Ако тази жена наистина си е свършила така добре работата, за да получи 70 000 лева възнаграждение от участие в тръжни комисии, добре, халал да и са, но като гледам какви концесионни сделки са правени, проверете го.
Молбата ми е следната. Направете ревизия и в комисията да разберем в края на краищата каква е била цялостната концесионна политика и доколко държавата е получила ползи от развитието на инфраструктурите си от тези концесионни сделки и ако не е, тогава да видим какво можем да направим, защото аз твърдо съм убеден, че в нито една от тези сделки няма нещо, което дори да спомогне за по-доброто развитие на тази инфраструктура и за повече приходи в държавата.
Не на последно място искам да кажа нещо за пощите, тъй като много дълго време говорих за концесиите.
Пощите умишлено се водеха към фалит. През 2009 година до м. септември пощите бяха на печалба – 1 200 000 лева. Веднага през м.декември ръководството сключи един кредит за 10 млн.лева, с което задлъжни Български пощи. През целият период, говоря от 2005 г. максимум 2 млн. лева бяха субсидиите за универсалната услуга. Да, безспорно когато е отпаднал монополът и т.н. може би се е налагало. Искам да ви кажа, че когато пощите бяха на печалба, тази субсидия се връщаше в държавата. Това могат да го кажат и нашите представители на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Сега да се говори за методика, включително да се подвежда Европейската комисия че услугата струва 20 млн. лева това е пълен абсурд и наистина тази методика трябва да се промени.
Второ там има сключени договори, приемете го ако искате и като сигнал и при наличието на много автомобили в пощите, те ползват транспортни услуги Там има договори и за инкасо. Това е наистина път, по който през изминалите три години пощите се източваха и там мисля, че наистина Сметната палата и контролните органи на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията сериозно трябва да се занимават с това, защото се прави така, че в края на краищата да се стигне до приватизация. Четири пъти министър Цветков обяви през м.февруари като дойде на власт че започва реформата в тези смесени дружества. Една програма имаше, която беше разработена по наше време, след това беше спряна от Московски и нищо не се случи.
Аз мисля, че там наистина трябва да се потърси сериозна отговорност от тези, които управляваха.
С това приключвам. Желая ви успех и гарантирам подкрепа от наша страна. Много неща има, които ще си казваме, ще се радвам на регулярни срещи, официални в комисията да се провеждат, така че тези въпроси да могат да се представят не само в разговори на четири очи, един депутат винаги може да иде до министъра, но въпроса е и колегите да са в течение с това, което става или което е ставало до този момент. Благодаря.
ПРЕДС. ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин Мутафчиев. Заповядайте, господин министър.
Г-Н ДАНАИЛ ПАПАЗОВ: Аз мога да отговоря само на някои от въпросите, защото повечето са констатации, които и ние сме направили, така че правим възможното. Действително одитният комитет, който направи проверка в пощите завърши с доклад си и го очаквам всеки момент. Но нали разбирате, че ние за един месец сме направили много сериозни проверки в почти всички предприятия и действително времето не е достатъчно.
Сега, след като завършат в НК “ЖИ”, ще започнат да проверяват и Български пощи съответно за обществени поръчки, дейности и т.н. Ще има и финансова проверка, така че тя все още не е завършила и не мога да дам подробности.
За Несебър концесията е в КЗК в момента и очакваме да видим какво ще бъде решението на КЗК, след което ще вземем мерки съответно или да бъде прекратена и направена наново тази процедура или да бъде прекратена въобще. Разбира се ако КЗК се произнесе, че процедурата е чиста, ние фактически нищо не можем да направим, освен да сключим договор.
Просто това е наследството, аз също имам съмнения за някои неща, но знаете много добре, че в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията работят много добри специалисти, които са изпипали всички документи прекрасно.
ПРЕДС. ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин министър. Колеги, други въпроси. Не виждам.
Позволете ми да дам думата на г-жа Красимира Стоянова – директор на Дирекция Правна в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията да представи законодателната програма на министерството.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Благодаря.
Уважаеми госпожи и господа народни представители, разполагате пред себе си със законодателната програма на министерството, която е направена като предложение пред Министерския съвет. Разбира се какво ви е известно това е само една програма. Ако в хода на работа възникне необходимост от изменение и допълнение в други закони, те ще бъдат своевременно направени.
Предложенията са за изменение в няколко основни закона, изпълнението на които е възложено на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Това са: Закона за автомобилните превози, Закона за железопътния транспорт, закона за електронните съобщения, Закона за пощенските услуги, като в отделна графа е посочено в какво основно се налагат измененията в съответните закони. Разбира се в хода на общественото обсъждане ако получим предложения те също ще бъдат отчетени, както и вие като народни представители в рамките на вашата законодателна инициатива.
Ако имате въпроси съм на разположение да отговоря.
ПРЕДС. ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ:
Колеги, въпроси към г-жа Стоянова. Не виждам.
Да благодарим на министър Папазов и на екипа и винаги сте добре дошли на нашата комисия.
Мисля, че въпросите и мненията, които се изказаха тук са полезни, както за вас, така и за сектора изобщо.
Благодаря ви още веднъж.
Колеги, имате ли въпроси за обсъждане в точка Разни. Няма.
Благодаря ви.
Закривам заседанието.

ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА ПО ТРАНСПОРТ,
ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:

/Камен Костадинов/