1. Информация от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията относно изпълнението на Оперативна програма Транспорт 2007 – 2013 година.
2. Изслушване на г-н Ивайло Московски - министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, на основание чл.27 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
3. Разни.

---

ЧЕТИРИДЕСЕТ И ТРЕТО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ



П Р О Т О К О Л

На 10 декември 2014 година от 14.30 часа в зала 348 в сградата на пл. „Княз Александър ¬1” се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения, при следния
ДНЕВЕН РЕД:
1. Информация от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията относно изпълнението на Оперативна програма Транспорт 2007 – 2013 година.
2. Изслушване на г-н Ивайло Московски - министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, на основание чл.27 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
3. Разни.

3аседанието беше открито и ръководено от председателят на комисията Гроздан Караджов.
Списъкът на присъствалите народни представители ще бъде приложен към протокола.

***

ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Уважаеми колеги, позволете ми да открия заседанието на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения с предложение за следния дневен ред:
1. Информация от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията относно изпълнението на Оперативна програма Транспорт 2007 – 2013 година.
2. Изслушване на г-н Ивайло Московски - министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, на основание чл. 27 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
3. Разни.
Има ли други предложения. Няма.
Пропуснах да ви кажа, че имаме кворум. В момента в залата присъстват 11 членове на комисията.
Който е съгласен с така предложения дневен ред, моля да гласува.
Гласували „за” - 11, против – няма, въздържали се – няма.
Дневният ред се приема.
На днешното заседание от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията присъстват:
Г-н Ивайло Московски – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията
Г-н Антон Гинев – заместник министър
Г-н Валери Борисов – заместник министър
Г-н Ваньо Тодоров – парламентарен секретар
Г-жа Галина Василева - директор на Дирекция „Координация на програми и проекти“
Имаме един въпрос, който беше внесен на предишното ни заседание от господин Кадиев. На него ще отговори господин Красимир Калайджиев – заместник изпълнителен директор на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“.
Предлагам по първа точка от дневният ред да дадем думата на министър Ивайло Московски.
Заповядайте, господин министър.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Добър ден.
Господин председател, уважаеми народни представители, уважаеми колеги, това е първата комисия на която присъствам. Помолих да дойде и политическият ми кабинет, останалите двама заместник министри, така че предварително моля да ме извините след като свършим с презентацията по Оперативната програма аз съм на разположение, така че каквито и въпроси да имате към мен ще ви отговоря. След това вече по законодателната рамка и на някои допълнителни въпроси ще ви помоля да се обръщате към тях и ако ми позволите ще тръгна малко по-рано, тъй като имам и други ангажименти.
Тъй като казах, че присъствам на заседанието на първата комисия, мога да заявя, че ще се опитваме винаги максимално да се отзоваваме на темите, които са важни за комисията във възможно най-пълен състав, като самият аз също поемам ангажимент да бъда на разположение, за да може комисията да работи на максимално високо ниво от страна на министерството.
Оперативна програма „Транспорт“ 2007 – 2013 година, уважаеми колеги 2 039 млн. евро. Разпределен е в четири основни приоритетни оси и по-скоро пет с техническата помощ.
Първа приоритетна ос е пътна инфраструктура, където влизат проекти като вече завършената Автомагистрала Тракия, Първи , Втори и Четвърти ЛОТ на Автомагистрала Струма, Първи и Втори ЛОТ на Автомагистрала Марица, както и подготовка на някои проекти, които се предвиждат за изпълнение през следващия програмен период.
Втора приоритетна ос. По тази приоритетна ос всичко е договорено, има и малко наддоговаряне над бюджета на оста. Към днешна дата идентифицираме някои основни проблеми, които са във фаза на изпълнение. Знаете, че за цялата програма, не само за тази приоритетна ос 2015 година е последната година, в която трябва да бъдат усвоени европейските средства, иначе съществува правилото М+2, което позволява физически да бъде завършен проекта през 2017 година, но финансово европейските фондове трябва да бъдат разплатени до края на 2015 година, това касае всички проекти.
Относно програмата, заложена за изпълнение в Изпълнителна агенция „Пътна инфраструктура“ по тези проекти съществуват редица проблеми. Рискови са, породени до голяма степен от обективни причини. Липса на възможност да се продължат отчуждителните процедури най-вече, които стартирахме при изпълнение на проектите. Доколкото съм запознат законът вече предстои да мине на второ четене, което ще разреши тази тема. Както разбирам той вече е минал на второ четене. Колежката Василева ще продължи. Програмата е наддоговорена в железопътната ос, във водните проекти и в пътните проекти. Програмата е наддоговорена, съществуват до голяма степен рискове за изпълнение на проектите. Обективни са причините на повечето места. Нашата крайна цел е да се създаде организация в следващите месеци, така че да започне с ускорено темпо да усвояват. В момента сме на 67 % усвояване, като физическото изпълнение е горе долу близко до финансовото и при сегашните темпове на работа виждам проблем. Действително трябва да се създаде друга организация. Опитваме се в момента да водим преговори с изпълнители, с надзорни фирми това да се случи и от началото на годината да стартират в съвсем друг работен режим.
Предлагам колежката Галина Василева да си запознае в детайли с проектите.
Г-ЖА ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Благодаря, господин Московски.
Уважаеми господин председател, уважаеми депутати, уважаеми гости, благодаря за възможността да представя накратко статусът на Оперативна програма 2007 – 2013 година и с някои акценти от новата Оперативна програма Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020 година. Както каза и министърът, ние имаме още много работа да свършим и сме в много усилен, много напреднал етап пред завършване, но същевременно и много работа по старата Оперативна програма Транспорт 2007 – 2013 г. Фокусът наистина е и в новата Оперативна програма Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020 година. На тази графика е представено финансовото изпълнение на Оперативната програма по сектори или по видове транспорт. Както каза и министърът Оперативната програма финансира предимно големи инфраструктурни проекти в областта на пътищата и железопътната инфраструктура и метрото.
В първият програмен период 2007 – 2013 г. най-голям дял инвестиции бяха предвидени за развитие на пътната инфраструктура при 2 млрд. евро Оперативна програма. На този слайд пред вас е посочена предоставената безвъзмездно финансова помощ, която е близо 900 млн. евро и беше предназначена за пътна инфраструктура. Следващите са за метрото. На трето място инвестициите са за железопътната инфраструктура, включително и гаровият комплекс. На последно място за така наречените водни проекти или за подобряване на условията за корабоплаване по река Дунав и по Черно море.
Съответно в по-тъмен цвят е показано и усвояването на средствата към този момент. Както каза министърът общо или средно за програмата към този момент усвоените средства са близо 68 %. Този процент сравнително е добър, защото зад него стоят страшно много договори, страшно много работа. Много от проектите вече са приключени. Предвид на това, че остава само една година до срокът на допустимост на разходите, което е края на 2015 година и през който срок ние можем да разполагаме с безвъзмездната помощ и съответно национално съфинансиране е само една година преди този кратък срок и това, че много от проектите все още не са завършили остава да се усвоят още 32 %, което наистина би било голямо предизвикателство и ще създаде голяма трудност и усилия за пред всички, които участват в този процес – строители, бенефициенти и всички, които са участници в целия процес. Както каза министърът във връзка с това наистина на този етап сме идентифицирали рисковите проекти, а те са предимно за пътищата и железниците и наистина причината за действително невисокият процент усвоени средства към момента се дължи точно на незавършилите все още големи проекти, главно железопътни, които дават отражение на цялото финансово представяне на изпълнение на програмата.
През този програмен период най-добро представяне, най-добро усвояване на средствата има при метрото. Както виждате близо 94 % са усвоени средствата за метрото към този момент. Със завършване на двата участъка, които в момента са в строителство, този до летище София и до Бизнес парка през м. май 100 % от наличния финансов ресурс по програмата ще бъде усвоен.
Следва пътната инфраструктура. Към момента усвояването е близо 60 %, независимо както казах, че имаме проблеми с някои от проектите, този процент е малко под средния.
Развитие на железопътната инфраструктура – близо 50 %.
При водните проекти усвояването е 36 %. Независимо, че е нисък този процент, трите проекта които са работни проекти ще бъдат завършени в срока на допустимост на разходите, което както казах е в края на 2015 година.
Разбира се така да се каже програмата има и много резултати.
Индикаторите, които виждате на този слайд говорят затова. Разбира се всички резултати са видими, много се пише и се говори за тях. Към този момент са рехабилитирани над 242 км жп линии разгъната дължина. В процес на рехабилитация са още толкова, както казах до 2015 година ще бъдат построени още 260 км жп линии по съответно трите проекта трябва да бъдат завършени.
По отношение на автомагистралите – завършени 140 км, 49 км пътища първи клас. В процес на строителство са почти толкова още и 28 км първи клас пътища.
В резултат на двата етапа от изграждане на метрото са изградени 13 нови метростанции, 13 км нови линии. Както казах догодина през м. май ще завърши изграждането на 7 метростанции и 7.6 км метролинии с двата участъка, които са в строителство. Също така имаме успех както споменах и с вече завършени дейности по отношение на водните проекти, предстои изцяло завършване на трафик кулите във Варна и Бургас по проекта VTMIS фаза 3, това са три продължения от проектите по ФАР. Подписан е акт 15, вече акт 16 е пред издаване и ще има официално пускане в експлоатация, завършване на строежа до няколко дни.
Също така добър факт е, че по Оперативната програма до този момент, както беше споменато няма загуба на средства, което е изключително важно. Винаги следенето на тези средства в края на всяка година, които биха били риск на тяхната загуба е било приоритет за управляващия орган на Оперативната програма и мога да кажа, че още съвсем в началния стадии на тази програма бяха взети управленчески решения, които спомогнаха до този момент да не се допусне загуба на средства. Няма опасност от загуба на средства и в края на тази година.
Ще позволите съвсем накратко да ви кажа няколко думи по новата Оперативна програма, която се казва Транспорт и транспортна инфраструктура. Двете програми са изключително свързани. Мога да кажа, че те имат приемственост, защото приоритетните оси са почти същите. Мерките, дейностите допустими за финансиране са почти идентични и при подготовката на новата Оперативна програма сме се старали да има последователност в дейностите, които са инвестирани в предишния програмен период.
Оперативната програма е с бюджет приблизително както в старата програма, със 100 млн. евро по-малко - 1 887 587 256 евро. Отново се съфинансира от Кохезионния фонд и от Европейския фонд за регионално развитие. Всъщност програмата беше разработена, както всички оперативни програми от тематична работна група. Първият вариант беше изпратен в началото на м. юни, през м. август получихме и първите официални коментари от Европейската комисия, в резултат на което те бяха отразени, извършена е екологична оценка, предварителна оценка и т.н.
Проведоха се и кръг от преговори с Европейската комисия, в резултат на което бяха отразени много коментари, но най-основната дискусия и трудности в разговорите беше свързана с дефиниране на обхвата най-вече на приоритетна ос 2, т.е. за развитие на пътната инфраструктура, предвид многото проекти, които са приоритетни и ограниченият бюджет, с който разполага Оперативната програма.
В резултат на всички консултации и извършена приоритизация в проектите, които са приоритетни особено в пътнатия и железопътния сектор беше взето решение и наличния финансов ресурс по Кохезионния фонд да бъде разделен по равно между пътища и железници, така че в момента по двете приоритетни оси – за пътища и железници, има по 673 345 448 евро с националното съфинансиране.
Съответно следващата приоритетна ос е подобряване на интермодалността при превоза на пътници и товари. При нея 401 529 412 евро ще бъдат предназначени за изграждане на метрото, за интермодални терминали и по-специално този в Русе – 23 529 412 евро.
За сравнително новата приоритетна ос - Иновации в управление на услугите – внедряване на модернизирана инфраструктура за управление на трафика, подобряване на безопасността и сигурността на транспорта са предвидени 68 170 107 евро. Виждате мерките, които са допустими, аз няма да ги изброявам. Това са общо взето проекти, свързани с подобряване и модернизиране инфраструктурата за управление на трафика във връзка с безопасността, по-добра информираност и сигурност на транспорта.
На този слайд е показана една карта. Тук са конкретните проекти, които са включени в новата оперативна програма.
Първа приоритетна ос – железопътна инфраструктура. В Оперативната програма са два проекта. Първият проект е Пловдив – Бургас – фаза II, което е продължение от проекта, който се изпълнява в настоящия програмен период. В него са включени участъци, които не са включени в първият проект, с обща дължина 100 км и съответно изграждането на двата жп възела Пловдив и Бургас.
Следващият проект е Модернизация на жп линията Елин Пелин – Ихтиман – Септември. Също продължение на инвестицията от първи програмен период, защото в момента се изпълнява строителството от Септември до Пловдив и той ще бъде завършен в края на 2015 година.
Приоритизацията на проектите и тяхното включване в програмата беше направено при ясно разграничаване на инвестициите в железопътния сектор между Оперативната програма и новия инструмент за свързана Европа. Така че тук са показани и двата проекта съответно, които възнамеряваме да кандидатстваме по Механизма за свързана Европа, по който страната разполага с около 400 млн. евро и можем да кандидатстваме в три последователни покани за набиране на предложения. Вече е стартирала първата покана със срок 26-ти февруари.
Първият проект, с който се възнамеряваме да кандидатстваме това е продължението Лот Елин Пелин през Централна гара София до Волуяк всъщност, а не до Драгоман, разделен съответно на три Лота. Също така Националната компания Железопътна инфраструктура работи по проектът за Модернизация на трасето от Видин до София. Проектът, по който ще се кандидатства е на по-късен етап, а от Видин до Медковец трасето е 60 км.
На следващият слайд са някои от параметрите по четирите проекта, които ви показах. Първият проект е Пловдив – Бургас 320 млн. евро. Аз само ще спомена индикативните им стойности: Елин Пелин – Ихтиман – Септември е 740 млн. евро. Това са двата проекта по в Оперативната програма и разбира се тяхната индикативна стойност надхвърля наличният финансов ресурс. Тези проекти са приходогенериращи, така че ще има в общото финансиране и участие на Националната компания Железопътна инфраструктура, така че ще може евентуално да се включим в наличния финансов ресурс. Съответно другите два проекта са по Механизма за свързана Европа.
Проектите в следващата приоритетна ос са Пътна инфраструктура.
Първият проект, който е безспорен приоритет това е завършването на Автомагистрала Струма, Лот 3 с индикативна стойност 750 млн. евро. Този проект държавата е поела ангажимент че ще го завърши още повече той също е продължение от инвестирането и изпълнението на останалите лотове на Автомагистрала Струма. Всички знаете, че в момента Лот 3 и Лот 4 са в изпълнение.
Другият проект, който е подходящ и който може да влезе в Оперативната програма при осигурено достатъчно финансиране, защото към момента наличният финансов ресурс, който казах че е 673 млн. евро само за пътища е наличен и може да стигне само за изграждане на Автомагистрала Струма, това е Автомагистрала Хемус. Всъщност това е неизграденият участък от Ябланица до Велико Търново. Този участък е на основната мрежа и той е допустим за финансиране през програмата. Третият проект е изграждането на тунел под връх Шипка. Това е също петият етап от общия проект за обхода на град Габрово с тунел под връх Шипка, който в момента се изпълнява.
По няколко думи за всеки един от тези проекти.
Автомагистрала Струма е разделена на три участъка. В момента върви тръжната процедура за 3.1 и 3.3, които са сравнително по-лесните участъци. Върви всъщност първият етап на тази процедура, защото тя е двустепенна. Най-трудният участък е Лот 3.2, който е средния участък, преминаващ през Кресненското дефиле. Всъщност и в момента се работи по проектно решение преминаване с тунелно решение и то дълъг тунел, 15 км. След разговори с Европейската комисия постигнахме съгласие да продължим и да разработим така наречения алтернативен вариант, с който ще бъде евентуално изградено трасе, което да позволява скорост 100 км/час. Целта на това е да се намали по възможност инвестицията, като очакванията е да се получи икономия в порядъка на 250 млн. евро. Евентуално тези спестени средства от програмата могат да бъдат насочени към другите два приоритетни проекта, именно Автомагистрала Хемус и Тунела под връх Шипка. Разбира се впоследствие трябва да се търсят и допълнителни ресурси, за да могат да се изпълнят и двата проекта.
Изграждане на Автомагистрала Хемус. Тук виждате и трите участъка. Първи и втори участък са допустими. Идеята е да се започне с Етап 1. Вече тръжната документация е в управляващият орган за преглед. Очаква се в началото на следващата година да стартира тръжната процедура и в средата на 2015 година да има избран изпълнител. По-малка е подготовката всъщност с Тунела под връх Шипка. За всички тези проекти, които ви изброих трябва да кажа, че те са в усилена подготовка. Всъщност тяхната подготовка е започнала на много ранен етап, защото е осигурен финансов ресурс още в програмен период 2007 – 2013 г. Преди 2013 г. е започнала подготовката на всички проекти и наистина догодина имаме възможност да стартират проектите. Всъщност догодина може да започне истинското строителство както казах на Автомагистрала Хемус, двата лота на Автомагистрала Струма, метрото безспорно, ще видите следващия слайд и втора фаза на участъка Пловдив – Бургас. Това са обектите, които имат проектна готовност – възел Бургас и Пловдив – Оризово.
Интермодалност. Това е метрото както казах. Тук са включени два участъка. Единият е Строителство на Линия 3 на метрото в София. Ще се финансира по програмата средният участък, който е най-труден, най-тежък и съответно скъп, с 8 км дължина и 8 метростанции. Също така проектът включва изграждане на демо и доставка на подвижен състав.
В програмата ще влезе и вече стартира Удължение на Линия 2 на метрото в София – метростанция Джеймс Баучер – пресичане на бул. Черни връх с ул. Хенрих Ибсен, който е малък , на стойност 21.6 млн. евро.
Тук е последният слайд, който аз няма да представям. Това са Предварителни условия за сектор Транспорт. За всички сектори и за всички тематични цели се поставят така наречените предварителни условия и които комисията за първи път въвежда в този програмен период 2014 – 2020 година. Работим усилено в тази посока, защото тези предварителни условия трябва да бъдат изпълнени до края на 2016 година. В противен случай в началото на 2017 година, когато се прави предварителния преглед предоставената безвъзмездна помощ може да бъде редуцирана. Така че взети са мерки в тази посока.
Благодаря за вниманието. На разположение съм за вашите въпроси, ако има такива.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря ви.
Ще има ли други изказвания от ваша страна или презентация. Няма.
След като свърши представянето от страна на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, моля всеки един от вас, който има някакви въпроси или коментари по това, което чухме, моля да ги представи.
Заповядайте, господин Иванов.
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Благодаря, господин председател.
Уважаеми господин министър, бих искал да Ви попитам следното. Тъй като това каква работа ще бъде свършена видяхме, работата която залагате да свършите е работа, която е планирана още от предишния период на управление на министерството от Ваша страна, разбира се това са приоритетните проекти на България. Благодарение на това, че успяхте да свършите много работа в предишното си управление и метрото на София стана, имаме завършена магистрала вече, работят се жп проекти. Искам да Ви попитам, господин Московски, съвсем накратко да ми кажете какво закъснение е реализирано може би към момента, благодарение на това, че по време на предишното управление бяха сменени приоритетите на Оперативната програма, бяха вкарани проекти като Синдел – Карнобат, Русе – Варна и т.н., които въобще нямаха обезпечение и не трябваше да бъдат включвани. Не зная каква беше причината това нещо да се направи, но има ли отражение към момента на останалите елементи от програмата и какво е ако има такова. Благодаря ви.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви.
Заповядайте, господин министър.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Господин Иванов, господин председател, със сигурност политическите сътресения в държавата оказват влияние върху отделните секторни политики, транспортът не е изключение. Винаги когато политически държавата не е стабилна не могат разбира се и целите и стратегиите, заложени за изпълнение да бъдат следвани в темпото, в което на всички нас ни се иска. Бих казал разбира се, че в отделните проекти има забавяне. До голяма степен те са обективни и директно ще дам пример.
Една от основните причини, за да има забавяне в изпълнението е липсата на механизъм, който да позволи адекватна процедура по отчуждение. На практика повечето проекти бяха стигнали до там и това е в резултат, ако мога да го нарека евентуално на политическа недалновидност или несъобразяване с националните проекти. Тъй като промяната в законът, която беше направена през периода, за който говорите не позволяваше да могат да се направят отчуждения както сега, новия закон ще позволи на много от местата, където се налагаше това и всъщност сега с новия закон поставяме като ангажимент да има оценки, съответно се разплащат тези оценки. Проблемът е, че на много от местата не можеха да се намерят собствениците и на практика когато не можеш да намериш собственика на съответния терен не можеш да продължиш напред. Сега с промяната на законът вменяваме това на областната управа.
По принцип безстопанственост няма как да съществува в държавата, там вакуум не се търпи. Така или иначе ако областният управител не може да намери съответния собственик, той си има механизми по които да определи какъв статут има тази земя или този терен, така че да не се спират проектите. Това е една от основните причини за забавянето по проектите. Не мога да персонифицирам.
Съмнявам се, че която и политическа партия да е в управление и да ръководи съответната секторна политика злонамерено би забавило тези проекти. Те са от национално значение и са за поколенията след нас. Така че по-скоро липсата на политическа стабилност, липсата на далновидност за решаване на конкретния проблем е била според мен причината.
От тук нататък това, което е много важно да се направи е всички мерки, които предполагат ускоряване директно на строителните дейности, ускоряване на процесите за усвояване, ние ги провеждаме в момента. Опитваме се да ускорим темпото на работа навсякъде, за да не допуснем загуба на средства до края на 2015 година.
Паралелно с това много сериозна организация сме направили в подготвителните процедури за следващия програмен период. Има няколко теми, които са извън нас, те не зависят пряко от нас, но се опитваме да ги решим в диалог с Европейската комисия. Колежката Василева обясни. Действително на практика скъпото преминаване през дефилето, тунелното решение на въпроса изразходва почти целия бюджет на приоритетната ос. Първо е рисково да има само един проект в приоритетната ос. Второ ние считаме, че там би могло да се намери алтернатива, която да не изразходва целия бюджет. Разбира се ще влезем в конфликт с НПО-та, които са в екологичния сектор вероятно, но се надяваме да ги убедим, че все пак има и друг вариант да защитаваш околната среда, който не е толкова скъп.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви, господин министър. За реплика, господин Иванов.
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Благодаря, господин председател.
Господин Московски, може би трябва да Ви се извиня, защото Вие нямате право да правите наистина политически анализи и изказвания. Благодаря Ви затова, което казахте. Намерихте удобният начин да изразите това, което се е случвало. От друга страна абсолютно съм удовлетворен от това, което видях като перспективи и програма за развитие в бъдеще. Така че само мога да ви пожелая успех. Благодаря ви.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви и аз.
Господин Веселинов, заповядайте, имате думата.
Г-Н ИСКРЕН ВЕСЕЛИНОВ: Господин министър, уважаеми господа и дами заместник министри, колеги, предложението беше публично малко или много. Това, което лично на мен ми прави впечатление е силната диспропорция между обекти в Подбалкана. Реално около 2 млрд. лева са гарантирани за обекти в Подбалкана и една 375 млн. на север от Балкана. Двете големи инфраструктурни задачи – Автомагистрала Хемус и Тунела под връх Шипка са под условие, тъй като финансирането не е обезпечено. Не се говори за трасето 5.1.5 Русе – Велико Търново, което също би следвало да бъде в приоритетите на министерството. Всъщност въпросът ми е от къде ще се намери допълнително финансиране за тези неща, защото изоставането е видимо. Всъщност тази Оперативна програма ще задълбочи това изоставане.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви.
Заповядайте, господин Московски.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Абсолютно сте прав, че през последните няколко години приоритетно се развиват проекти, които са в южната част на страната. Логиката, която следваме е тази, че покривайки един коридор с адекватна инфраструктура, било то пътна или железопътна, а то е и изискване на комисията, той трябва да бъде завършен. Не го ли завършим има риск дори и да загубим средствата, които сме вложили за неговото частично изпълнение. Затова този дебат е важен в контекстът на следното:
В никакъв случай, а и политически не сме удовлетворени от такова разделение, така че ще се намери механизъм подобен тип проекти да се случат и в Северна България, но ще бъде през друг финансов инструмент, не през Оперативната програма, тъй като оперативната програма с този бюджет, който има и стига дотолкова, доколкото може да си завърши и дори не в цялост покриването на коридорите и задължителните ангажименти, които имаме. Ако разбира се имаше по-голям бюджет, ние имаме готовност и за други проекти. На идеен проект ни е участъкът Горна Оряховица – Мездра в железопътната инфраструктура. Имаме проектна готовност по направлението Видин – София. Имаме проектна готовност по направлението Варна – Русе. Имаме проектна готовност по направлението Синдел – Карнобат. Говоря за ж.п. инфраструктура.
Имаме готовност в пътната инфраструктура за голяма част от Автомагистрала Хемус. За пътят, за който ми казване не знам, но имаме проектна готовност със сигурност за направлението Видин – София, направлението Монтана – Видин и за Ботевград също има проектна готовност. Аз съм убеден, че ако не през 2015 година, то поне през 2016 година държавата ще има механизъм, през който да осигури такъв ресурс, ще има балансирано развитие както на Северна България, така и на Южна България. За съжаление, понеже в момента говорим за Оперативна програма Транспорт, ние там сме задължени да довършим започнатите проекти, иначе няма да постигнем индикаторите, които са заложени в самото начало, за да бъдат те одобрени от Европейската комисия. Тези индикатори изискват да се постигне скъсяване на периода за пътуване, определена скорост. Не покриваме целият коридор с необходимата инфраструктура, това не може да бъде постигнато, т.е. Комисията няма да приеме, че тези проекти са допринесли за крайната цел, за която са създадени.
От своя страна бих могъл да ви гарантирам, че във всеки един документ, който излиза като стратегия, от министерството ще се опитваме този баланс, не само баланс, а по-скоро изпреварващо да даваме приоритет за реализиране на проекти, касаещи Северна България. За съжаление обаче ние не можем да ползваме през Оперативната програма тяхната реализация поради тези факти, които ви изброих до момента. Така че действително имаме готовност , даже вече подадохме списък с проекти, които касаят плана Юнкер. Там сме сложи проекти за направленията Варна – Русе, Синдел – Карнобат. По механизмът Свързана Европа каквото можем ще направим. От там нататък трябва да търсим възможности. Тази част от Автомагистрала Хемус, която не е включена в Оперативна програма Транспорт ще влезе в рамката на споразуменията, които имаме с банките – Европейска инвестиционна банка, Световна банка и ИБРД. Със сигурност когато държавата може да си позволи по-голям разход в инфраструктурата през бюджетен механизъм или през друг финансов инструмент, бъдете сигурни, че това ще се направи.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви.
Имате ли други въпроси по тази точка.
Г-ЖА ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Ако може да допълня. Що се отнася до път 1.5. , по отношение на Оперативната програма, ние сме го включили и той изрично е записан в текста. Вие можете да го видите, той изрично е качен на сайта за предпроектно проучване. За да се търси европейско финансиране и всякакво друго финансиране, трябва да има проучване, което да отговаря на всички изисквания. Проучването ще се финансира през програмата, то може още догодина да започне. Изпълнителна агенция Пътна инфраструктура ще кандидатства с апликационната форма и след като бъде одобрено започва проучването и проектирането, поне до идеен проект това може да се финансира от програмата. Що се отнася до строителството вече ще се търсят други варианти. Доколкото аз съм запозната имаше варианти за частни инвестиции на този коридор и други схеми.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви.
Заповядайте, господин Ананиев.
Г-Н НАСТИМИР АНАНИЕВ: Имам въпрос към инж.Василева. аз искам да я попитам как вижда времево изграждането на Автомагистрала Струма.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: В момента има забавяне на Лота заради археология. Колегите правят всичко необходимо да бъдат преодолени тези забавяния. Лот 4 имаше проблем с изпълнителя, да не навлизаме в подробности. Гръцката компания, която беше спечелила търгът дълго време не работеше поради липса на достъп до насипните материали, до кариерите. Аз не мога да ви кажа точно каква е историята там, те твърдят че са били изнудвани. По договор те са длъжни да си осигурят тези насипни материали. Мисля, че там този проблем е преодолян.
Колегите от пътната агенция водят разговори и доколкото знам ще си влязат в графика. Там не е тежък участъкът, 15 км линейно строителство. Не би трябвало да има някакви големи драми. Ако сега си решат проблемите, биха могли да спазят срока. За обектите 3.1. и 3.3. на дефилето. Извън тунелната част – проектна готовност, могат да се стартират тръжни процедури. Тунелната част – да се разработят поне две алтернативи, които да позволят намаляване на стойността, касаеща тунелната част. Тези алтернативи могат да бъдат няколко тунела по-къси, които ще поевтинят процеса или съответно някакъв друг тип съоръжения. Да не се прави този 11 километров тунел. Колегите от околна среда разглеждат този въпрос на експертно ниво. Ние също имаме група от наша страна. Включени са групи от околна среда, регионално развитие, от Националната компания за инфраструктурни проекти. В момента текът на експертно ниво тези срещи. Аз се надявам през 2015 година да имаме техническо решение на този казус.
Ако ни разрешат да стартираме по евтиният вариант, това означава че от икономията, която ще получим от там, веднага можем да започнем да финансираме отсечка от Автомагистрала Хемус или Тунела под връх Шипка, които са записани в програмата. Такава е ситуацията, всичко това минава през НВО-та в Сектор Околна среда, трябва да се защитят максимално като се спазят изискванията за опазване на околната среда.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви.
Заповядайте, господин Ташков.
Г-Н АТАНАС ТАШКОВ: Уважаеми господин председател, уважаеми господин министър, уважаеми господа заместник министри, колеги, аз искам да задам един въпрос по отношение на приоритетните проекти в железопътната структура през новия програмен период 2014 – 2020 година , и по-точно за проекта Пловдив – Бургас, фаза 2. По отношение на ж.п. възел Пловдив. Има ли там проектна готовност и каква е идеята там, как ще стане този възел, как ще бъде пресичането с улиците и булевардите на града.
Г-ЖА ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Такива подробности не мога да ви кажа. Целият проект Пловдив – Бургас е разделен на много участъци, на много Лот-ве, предвид на това , че е голяма стойността и са много подобектите. В момента са обявени процедурите за проектиране, в което е включено и възел Пловдив. По-голяма готовност има възел Бургас. За пътен възел Пловдив все още не мога да ви кажа проектното решение какво е. Със сигурност колегите от НКЖИ знаят за проблемите, това е предмет на проектно решение. Ако имате конкретни предложения точно какво да се вземе под внимание можете да ни го изпратите в писмен вид, за да може да се съобразим с тях.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Ж.п. възел Пловдив в момента е възложен за проектиране и би трябвало в средата на следващата година да приключи проекта. Аз предполагам какво имате предвид, там има едно пресичане, възложено е пътя да мине отдолу под жп възела, да се направи подземно преминаване. Запознат съм с казусът, коментирали сме го още в предишния мандат. Изрично сме помолили тогава колегите от НКЖИ да имат предвид пресичането на жп възела, като се реши пътния проблем. Това е решено, пътят минава отдолу, така е възложено за проектиране.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря ви.
Други въпроси.
Заповядайте, господин Кадиев.
Г-Н ПЕТЪР КАДИЕВ: Благодаря Ви, господин председател.
Уважаеми господин министър, аз искам само да задам един въпрос. Предвиждат ли се някакви средства, за да се завърши участъкът между Рудозем и Смиляново.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Това е въпрос, който се отнася до т. 2.
Има ли други въпроси към министърът и към неговия екип по Оперативна програма Транспорт. Ако няма, предлагам да закрием дискусията по точка 1 .
Преминаваме към ТОЧКА ВТОРА от дневния ред – Изслушване на г-н Ивайло Московски – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, на основание чл.27 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
Първата Парламентарна група, която има право да зададе въпрос е тази на ГЕРБ. Заповядайте, господин Вълков.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря , господин председател, ще се възползвам от тази възможност. Аз ще задам един въпрос и той е свързан със законодателството. Към настоящият момент ние сме поели ангажименти към Европейската комисия по отношение на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Доколкото знаем има наказателни процедури, официални уведомителни писма по отношение на няколко направления, един от които е Закона за железопътния транспорт, другия е Законът за електронните съобщения и третия Закона за гражданското въздухоплаване.
Въпросът ми към Вас е подготвя ли в момента министерството законопроекти, които да бъдат внесени в Народното събрание, защото по този начин ще удовлетворим европейското и нашето законодателство в тази насока и на какъв етап се намират към настоящия момент. Благодаря ви.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Благодаря ви. Господин Вълков, колеги, към настоящият момент имаме готовност по законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, Закона за електронните съобщения, Закона за гражданското въздухоплаване, Закона за пространствени данни, а така също изменение и допълнение на Кодекса за търговско корабоплаване и законопроект за изменение и допълнение на Закона за движение по пътищата. Това е нашата готовност към момента. Някои от тези законопроекти е належащо да се гледат, тъй като по тях имаме и наказателни процедури. Така че те са от задължителен характер.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви.
Въпросът беше и в каква последователност ще се гледат тези законопроекти.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Най-вероятно първо ще се гледат тези законопроекти, по които имаме инфриджмънт процедури, за да избегнем по-нататъшни предписания.
Мога да ви цитирам: за м. януари –законопроект за изменение и допълнение на Закона за достъп до обществена информация, за м. февруари - законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, за м. март – законопроект за изменение и допълнение на Закона за движение по пътищата и Закона за електронната идентификация; за м. май – законопроект за изменение и допълнение на Закона за електронното управление.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви.
Друг въпрос от страна на ПГ ГЕРБ.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ: Нямаме други въпроси.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: От ПГ на БСП Лява България имате ли въпроси.
Г-Н ГЕОРГИ КАДИЕВ: Благодаря ви, господин председател.
Господин министър, съвсем конкретен въпрос имам, свързан с БДЖ. Ако не можете в момента да отговорите, ще Ви помоля да го запишете или някой от БДЖ да отговори.
Миналата седмица имах среща с представители на депо Подуяне. Те са получили информация, че имате намерение да закриете така наречените мотрисни влакове. Те са 20 доколкото знам, от тях 16 в движение, 2 в ремонт и още 2 , които са някъде. Въпросът ми е имате ли такова намерение наистина . Става въпрос за тези стари, руски влакове, които са от 1975 – 1976 година, които покриват направлението София – Мездра и след това Мездра до Видин и частично регион Благоевград. Дали сте чули за изтеглянето им от обръщение. Това означава ли, че закривате и линиите.
Една информация, за която вероятно знаете. Само за миналите две седмици шестима машинисти са напуснали това депо. Отиват в Столичния Метрополитен, където им предлагат горе – долу три пъти по-високи заплати. Има ли опасност да останем без локомотивни машинисти. Това са въпросите, благодаря.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Благодаря, господин Кадиев.
Всъщност по конкретният казус колегата Гинев има повече информация да отговори. В рамките на деня ще ви изпратят информация за конкретния казус за депо Подуяне. Темата обаче е по-голяма и аз действително бих помолил за сериозна подкрепа от страна на комисията, защото знаете , че в момента и бюджета върви, където субсидията се намалява с 40 млн. лева за БДЖ. Истината е, че тази субсидия не ни я вземат, а ни я дават като целеви капиталов трансфер, за да погасяваме задълженията на БДЖ към кредиторите. Факт е, че ние така или иначе трябва да погасяваме задължения, само че в момента дружеството е толкова пресирано от кредиторите, че реално съществува опасност те да си влязат в изпълнение на обезпеченията, които са всъщност единствените по-модерни - мотрисните влакове Сименс.
Темата е дълга, тя си има предистория, общо взето от предния мандат знаете , че компанията беше с 800 млн. лева задължения. Успяхме в рамките на предния мандат да ги намалим с повече от 100 млн. лева и веднага ще ви кажа от къде, но те са за сметка на ненаправени ремонти или някакви компромиси, които пак не са добре за дружеството. Спомням си през 2012 година останаха 20 млн. лева капиталов трансфер неусвоени нарочно, за да могат да се погасяват кредити. Неусвоен капиталов трансфер означава, че не сме ремонтирали за 20 млн. лева мотриси, локомотиви или вагони. През 2013 година останаха 30 млн. лева такива , които да погасяват кредити. Имахме схема дълг срещу собственост на Национална компания Железопътна инфраструктура, където успяхме с още около 30 млн. лева да намалим задълженията, респективно непопулярните мерки, които се наложи да вземем за съкращения на хора и на намаляване броя на влаковете в движение, което всъщност като финансов ефект се появи година по-късно, защото ние когато освобождавахме хората трябваше да им платим неустойки.
В момента при това състояние, в което е намален бюджетът , разбираемо да го кажа, означава от 1 500 – 2 000 човека , плюс 200 – 220 влака в посока редуциране. Вероятно не можем да го направим. Има КТД, подписано от миналата година, което не позволява никакви такива рестриктивни мерки без съгласие на синдикатите, но ще ви моля за съдействие като комисия, защото всъщност ние нямаме избор. От едната страна кредиторите вероятно всеки момент ще се овъзмездят, лишавайки ни от единствените модерни съоръжения, от друга страна намаления бюджет означава, че нещо трябва от някъде да режем.
Конкретно вече във връзка с това, което казвате. Ако има тенденция или идея за изваждане от експлоатация на някакви мотириси, то тя е свързана вероятно с две неща – или липсват средства, с които ние да ги модернизираме или състоянието им е такова, че е задължително да се модернизират, а като нямаме средства да ги модернизираме, вероятно вече те не са безопасни.
Поемам ангажимент още днес да получите информация по този казус. Ако колегата Гинев знае нещо повече, да допълни.
Темата за железниците според мен трябва да получи решение на ниво Парламент, защото безкрай така не може да продължава. Компанията Товарни превози е във фактически фалит, вече дължи над 110 млн. лева. Същевременно искам да подчертая, че лицензите на частните оператори в този бранш са раздадени преди още първият мандат на правителството на ГЕРБ и са дадени 8 лиценза. Така че този, който в момента ме обвинява, че се опитвам тази компания все пак да съществува, макар и през приватизация, е хубаво да ми обясни по каква логика и по какъв начин защо са дадени тези 8 лиценза на частни превозвачи. Това означава късане на живо месо от Компанията Товарни превози на БДЖ. Вероятно сме решили, че сме толкова модерни и стабилни, че е време да си либерализираме този сектор в този период тогава. Същата щета е и в пощите. Решили сме по-рано от всички останали , че тези сектори са толкова стабилни и могат сами да се оправят в конкурентна среда, че сме ги либерализирали още през 2006, 2007 и 2008 година. От там нататък просто се къса живо месо от тези предприятия, те са в технически фалит в момента. Ако на пощите не им се дава държавна помощ не могат да издържат.
За БДЖ Товарни превози. Аз въобще не съм убеден, че ще дойде някой да ги купи ако ги пуснем за приватизация. Не знам дали въобще съществува такъв инвеститор. Те се намират в конкуренция с 8 частни оператори, които по отделни направления са си направили гъвкави структури, модерен подвижен състав, работници колкото им трябват, нямат синдикати над главите си. Аз просто искам да знаете каква е реалната ситуация и действително ако е възможно да получа подкрепа от вас и да решим темата за железниците един път завинаги по възможно най-балансиран вариант. Нито аз искам да страдат хора, нито аз да съм най-лошият и да ги съкращавам и да няма в крайна сметка ефект.
Благодаря ви. Господин Кадиев, ще получите още днес тази информация.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: От страна на ДПС имате ли въпроси. Нямате въпроси.
Реформаторският блок няма въпроси, колегата отсъства в момента.
От страна на Патриотичен фронт. Заповядайте, господин Веселинов.
Г-Н ИСКРЕН ВЕСЕЛИНОВ: Уважаеми господин министър, съгласно чл.4, ал.2 от Законът за преобразуване строителни войски на Министерство на транспорта тези войски са на Комитета по пощи и далекосъобщения, ДП Транспортно строителство и възстановяване. Те изпълняват определени публични задачи по Закона за отбраната и въоръжените сили на Република България, където е записано: „Министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията съгласувано с министъра на отбраната организира изграждането и поддържането на транспортните обекти за нуждите на отбраната, осигурява и поддържа военновременните мощности в транспортната мрежа и поддържане необходимата готовност от сили и средства за действия при бедствия и аварии и катастрофи”.
С решение на Народното събрание беше отменен въпросният закон за преобразуване на тези войски, но към настоящия момент държавното предприятие не е преобразувано в търговско дружество и продължава да функционира като държавно предприятие. Продължават да му бъдат възлагани тези задачи.
Моят въпрос е възможно ли е да продължи финансирането, съгласно чл. 7 от този отменен закон и тези близо 2 млн. лева годишно, които са необходими за този вид услуга, която то предоставя, планирани ли са за 2014 и 2015 година.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Темата освен транспортно строителство и възстановяване каса и съобщително строителство и възстановяване. Те се намират в един и същи казус. Сумата за съобщително строителство и възстановяване разбира се е доста по-малка. Тя не надвишава 1 млн. лева на година. При ТСВ е по-голяма сумата. В момента съм в процес на дебат с Министерство на финансите. Оказа се, че при всички тези бедствия и тежки метеорологични условия в държавата тези предприятия имат доста функции. Всъщност те бяха едни от малкото държавни структури, които можеха да поемат ангажимент за възстановителни процедури, за спасяване въобще на всякаква инфраструктура. В случаят транспортно съобщително строителство са на комуникационна инфраструктура. Така че моето лично мнение е, че би трябвало да ги запазим като структура, т.е. да им възстановим функциите, които им се полагат като държавни предприятия.
В момента обсъждам това с Министерство на финансите, там визията е малко по-различна, посоката е да се преобразуват в търговски такива. Може би в рамките на тази година ще го решим това. Ако стане това, за което аз настоявам, те ще се възстановят като държавни предприятия, т.е. ще си получат сумите, които им се полагат като държавни задачи. Ако надделее становището на Министерство на финансите те ще трябва да се преобразуват в търговски предприятия и тогава по-скоро няма да ги получат.
Г-Н ИСКРЕН ВЕСЕЛИНОВ: За изминалата 2014 година на практика какво е положението.
Г.-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Ние сме разговаряли, дал съм сумите, които са необходими. За тази година аз поех ангажимент, че ще възстановя тези суми на предприятията.
Г-Н ИСКРЕН ВЕСЕЛИНОВ: Благодаря, господин министър.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви и аз.
Български демократичен център.
Г-Н ПЕТЪР ПЕТРОВ: Благодаря, господин председател.
Уважаеми господин министър, моят въпрос към Вас е следният. От гара Кюстендил до гара Гюешево са 35 км. Времето, необходимо за пътуване е повече от 2 часа. Аз питам дали ще има средства за рехабилитация на жп линиите и кога ще стане това.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: От доста години не са намерени средства и възможности да се рехабилитира този участък. Действително аз го знам този казус още от предния мандат. Изключително тежко се пътува в този участък. Механизмите са два. Колежката току що ме информира, че ние нямаме проблем и можем да включим поне проектирането за рехабилитацията на този участък в новия програмен период дали от техническа помощ, дали от приоритетната ос. Това не е някаква невъзможна сума и поемаме ангажимент, че ще го направим, със сигурност ще изготвим проекта. От там нататък въз основа на това на каква стойност ще излезе рехабилитацията, ще се опитаме да направим една програма, която да бъде или през капиталовите разходи на НКЖИ или ще търсим някакъв друг механизъм. Аз проблемът го знам, той е от дълги години и това нещо трябва да се направи. На първо време поемам ангажимент , ме ще включим проектирането, можем още сега през м. януари да започнем да го подготвяме. От там нататък ще търсим друг механизъм, за да видим от къде можем да го финансираме.
Г-Н ПЕТЪР ПЕТРОВ: Благодаря за отговора.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: За направлението София – Перник – Радомир имаме проект. За Кюстендил – Гюешево имаме или предприектни проучвания или идеен проект, едно от двете го има със сигурност.
Г-ЖА ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Имаме идеен проект за цялото направление, но този идеен проект показа много висока инвестиционна стойност, някъде около 400 млн. лева , което при всички положения трябва да се преработи. Затова сега наистина сме го заложили в Оперативната програма – преработка на идейния проект и техническо проектиране. Ние имахме няколко срещи с колегите от другата страна на границата, те също проектират и строят. Тяхното трасе вече не е с тези високи скорости, каквато беше идеята преди десетина години и какъвто беше всъщност идейния ни проект. Не е необходимо да се търсят такива високи скорости, това вдига инвестиционната стойност.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: От страна на АБВ и Атака има ли въпроси.
Г-Н ПЕТЪР КАДИЕВ: Благодаря Ви, господин председател.
Господин министър, аз вече зададох един въпрос, ако може да ми отговорите. Аз виждам в какво състояние са железниците и ми е съвестно да ви питам нещо. Как ще се реши този въпрос? Аз ще очаквам вашите предложения, които да можем да ги вкараме в Пленарна зала и да ги решаваме, защото крайно време е те да намерят решение. Ако имате възможност да отговорите на този въпрос. Знам, че там финансирането ще бъде много малко и че сега парите са много ограничени, така че вие решете дали има някаква възможност за този път между Рудозем и Смилян.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Аз ще поема ангажимент да запозная колегите от Агенция Пътна инфраструктура. Този път е трети клас. Административно те са към Министерство на регионалното развитие. Странно звучи, но ние сме управляващ орган на проектите, които са в Оперативна програма Транспорт и ги възлага Агенция Пътна инфраструктура, но иначе тя е към Министерство на регионалното развитие. Аз ще разговарям с колегите и Вие ще получите отговор. Най-вероятно в капиталовите програми ще намери място за изпълнение.
Г-ЖА ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Аз днес бях на представянето на новата Оперативна програма Регионално развитие, а така също отчет за старата програма. В рехабилитационната програма, в която е заложен първи програмен период са включени близо 1 000 км и вече са рехабилитирани 80 % от тях , продължава и в следващия програмен период с бюджет ако се не лъжа около 100 млн. евро. Това е изцяло за рехабилитация на втори и на трети клас пътища, така че спокойно може да включим този проект в програмата, но както каза и министъра трябва да се видят приоритетите. Третокласната мрежа както знаете е в изключително тежко състояние. Ние ще разговаряме с Агенция Пътна инфраструктура дали имат проект за този участък.
Г-Н ПЕТЪР ПЕТРОВ: Господин председател, имам още един въпрос. Става въпрос за коридор № 8, в железопътната част. Пак говорим от гара Гюешево до македонската граница доколкото на мен ми е известно остават 2.5 км, на които трябва да се направи жп линията. Какво е положението с македонската страна? Ще има ли връзка и каква ще бъде тя.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Ние сме коментирали коридор № 8 и си спомням, че в македонската част дори имаше един участък, който въобще липсваше. Ние имаме затруднения във финансирането, но по-скоро сме в изчаквателна позиция, защото ако македонците не си покрият липсващата част от трасето, не е много рационално ние да правим инвестиции. Колежката в детайли ви обясни, че става въпрос за 2.5 км, за които Национална компания Железопътна инфраструктура е поела такъв ангажимент да го осъществят, стига да има реципрочни действия от другата страна. Аз преди изборите, по време на служебният кабинет присъствах на разговорите с албанския и македонския министър и доколкото знам те също имат невъзможност да си финансират изцяло проектите, работят със заеми през Европейската инвестиционна банка и през ИБРД. Не знам на каква фаза е изграждането на трасето. Ако се стигне до изграждането на трасето от 2. 5 км, те ще го направят.
Г-ЖА ГАЛИНА ВАСИЛЕВА: Има също така и един тунел, който е на границата, изграждането на който е започнало преди много години, финансирането разбира се е спряно. Македонската страна започнаха проектирането, което стига до нашата граница, приеха да включат проектирането на самия мост между двете държави, така че в момента в който има проект НКЖИ ще бъдат ангажирани да направят тази връзка. Също така от голямо значение е как тази връзка ще се обвърже и със съществуващия проект, който тепърва ще се проектира, така че нещата са свързани.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря ви.
Има ли въпроси. Няма. Предлагам да приключим с блиц контрола.
Има един последен писмен въпрос, който е зададен. В тази връзка тук присъства г-н Красимир Калайджиев – заместник изпълнителен директор на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация.
Заповядайте, господин Калайджиев.
Г-Н КРАСИМИР КАЛАЙДЖИЕВ: Благодаря, господин председател. Доколкото съм запознат тук въпросът опира до петиция, която е представена.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Ако можете да кажете точно какъв е въпросът, защото всички членове на комисията не са запознати с него. Моля Ви за много кратко резюме на казуса. Господин Кадиев е вносител. Той се е срещал с превозвачите, които имат това конкретно питане и би искал да отнесе вашият отговор на тях.
Г-Н КРАСИМИР КАЛАЙДЖИЕВ: Това е една петиция, подписана от превозвачи от Благоевградският регион или по-точно от общините Гоце Делчев, Сандански и Петрич, с която те възразяват върху наложилите се промени в републиканската транспортна схема. Техните мотиви са, че се нарушава обслужването на населението между техните общини и основно областният център Благоевград, който фактически се явява междинна спирка между общините и град София.
След като се запознахме с тази петиция какво мога да кажа съвсем накратко. Първо искам да ви уверя, че тези промени, които са извършени в републиканската транспортна схема изцяло са наложени вследствие на действащата нормативна уредба. Това е Законът за автомобилните превози и произтичащата от него Наредба № 2 за условията и реда за утвърждаване на транспортните схеми. Тези промени са наложени именно поради съществуването на тези нормативни актове, така ще се изразя най-общо. Държа да отбележа, че тези промени, както в закона така и в тази Наредба № 2 на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията са влезли в сила още от 2011 година, т.е. те са публикувани, а са влезли в сила от 01 януари 2013 година. Това е един приблизителен период от две години и е дадена възможност на общините и областите съответно да оценят тези промени и съответно да предприемат конкретни действия, за да не се получи сътресение в републиканската транспортна схема като цяло, а така също отражението, което тя дава на областните транспортни схеми.
Тук искам да дам пояснение и разяснение по въпросът, че разписанията за които става въпрос в петицията са приключили, т.е. техния срок на валидност е бил изтекъл. Независимо от това, съгласно правата които са предоставени с тази Наредба № 2 на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията областните управители са дали четири пъти по 6 месеца увеличение, т.е. в рамките на този преходен период са дали възможност те да продължат своето действие.
По същество при тази ситуация аз спокойно мога да кажа, че на практика на ниво областно ръководство в Благоевград, а също така и на ниво общинско ръководство не са предприети абсолютно никакви мерки по прилагането на тези разпоредби.
Тук искам да заостря вашето внимание на фактът, че промените които са наложени през 2011 година на закона, респективно на наредбата са изцяло съобразени и по предложение на браншовите организации в сферата на автомобилния транспорт, тъй като републиканската транспортна схема, респективно областните и общинските схеми датират от 2001 година.
През този период от време напълно нормално и всички сме наясно, че има твърде голяма промяна в пътникопотока. Мотивите са известни на всички - намаляване на обектите, по които се транспортират, имам предвид работни места, закриване на голяма част по естествен път на селища и т.н. и като цяло намаляване мобилността на населението. Не на последно място е и също така моторизацията на населението.
По последни данни, с които ние разполагаме на двама жители в Република България се пада едно превозно средство. Естествено, че една голяма част от пътникопотока, който е ползвал обществените превозни, имам предвид републиканската и други линии, естествено че той вече не го ползва. Именно поради тази причина аз се опитвам тук да мотивирам какви са били причините за промяната на закона и респективно на Наредба № 2 от 2011 година, поради това че никой не иска да закрива линиите си, пътникопотокът намалява, превозвачите вече влизат в една нелоялна конкуренция, което се изразява от една страна в рискови ситуации в стремежа си да започнат да нарушават разписанията. От друга страна това само по себе си е предпоставка за една твърде нелоялна конкуренция. Именно това са били мотивите през 2011 година да се приемат тези изменения, респективно да влязат в сила през 2013 година.
Такава е съвсем накратко ситуацията. Искам също така тук да добавя, че с областното ръководство на Благоевград, а също така с представители на тези общини в този период от време, имам предвид гратисният период от време, неколкократно са провеждани разговори, както на ниво министерство, така и на ниво агенция, а също така в тях са участвали и превозвачи. Така че действително от една страна се губи връзката между областният център , имам предвид Благоевград и градовете, които са в областта, но от друга страна по никакъв начин не се прекъсва пряката връзка между тези селища със София. Така че въпросът опира в твърде голяма степен и до решаването на този проблем в рамките на областната транспортна схема, което изцяло е от компетентността на областното ръководство. Тук искам да добавя една информация, която я слагам в скоби. По наша неофициална информация е имало връзка между Благоевград и съответните селища Петрич, Сандански, Гоце Делчев и т.н., която по независещи от нас причини тя е била прекъсната и изцяло се разчита на републиканската транспортна схема.
Това е съвсем накратко, което мога да споделя с вас по тази петиция.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви, господин Калайджиев. Това достатъчно ли е. Може ли да предоставите материалът, с който разполагате за да го раздадем и на останалите.
Г.Н КРАСИМИР КАЛАЙДЖИЕВ: Ако ми позволите материалът, който го прочетох ще го изпратя допълнително в комисията.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Ще ви помоля да изпратите този материал в Секретариата на комисията.
В точка Разни някой има ли нещо, което да представи. Няма.
Благодаря на всички за участието.
Поради изчерпване на дневния ред закривам заседанието.

Край на заседанието: 16.10 часа.


ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:

Гроздан Караджов