1. Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, № 502-01-20, внесен от Министерски съвет на 17.03.2015 г. и законопроект за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, № 554-01-66, внесен от народните представители Пламен Манушев, Иван Вълков и Павел Христов на 01. 04. 2015 г. – за първо гласуване.
2. Представяне и обсъждане на проект на Стратегия за развитие на железопътния транспорт в Република България и План за оздравяване и развитие на групата на „Холдинг Български държавни железници“ ЕАД за периода 2015 – 2020 г.
3. Изслушване на г-н Ивайло Московски – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, на основание чл. 27 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
4. Среща с представители на транспортните фирми в Република България, които осъществяват международен автомобилен превоз.
5. Разни.

---

На 08 април 2015 година от 14.30 часа в зала 356 в сградата на пл. „Княз Александър ¬1” се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения, при следния
ДНЕВЕН РЕД:
1. Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, № 502-01-20, внесен от Министерски съвет на 17.03.2015 г. и законопроект за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, № 554-01-66, внесен от народните представители Пламен Манушев, Иван Вълков и Павел Христов на 01. 04. 2015 г. – за първо гласуване.
2. Представяне и обсъждане на проект на Стратегия за развитие на железопътния транспорт в Република България и План за оздравяване и развитие на групата на „Холдинг Български държавни железници“ ЕАД за периода 2015 – 2020 г.
3. Изслушване на г-н Ивайло Московски – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, на основание чл. 27 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
4. Среща с представители на транспортните фирми в Република България, които осъществяват международен автомобилен превоз.
5. Разни.

3аседанието беше открито и ръководено от председателят на комисията Гроздан Караджов.
Списъкът на присъствалите народни представители ще бъде приложен към протокола.

***

ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Уважаеми дами и господа народни представители, уважаеми гости, тъй като имаме вече кворум откривам днешното заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения при следния обявен дневен ред:
1. Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, № 502-01-20, внесен от Министерски съвет на 17.03.2015 г. и законопроект за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, № 554-01-66, внесен от народните представители Пламен Манушев, Иван Вълков и Павел Христов на 01. 04. 2015 г. – за първо гласуване.
2. Представяне и обсъждане на проект на Стратегия за развитие на железопътния транспорт в Република България и План за оздравяване и развитие на групата на „Холдинг Български държавни железници“ ЕАД за периода 2015 – 2020 г.
3. Изслушване на г-н Ивайло Московски – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, на основание чл. 27 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
4. Среща с представители на транспортните фирми в Република България, които осъществяват международен автомобилен превоз.
5. Разни.
Който е съгласен с така предложения дневен ред, моля да гласува.
Гласували „за” – 11, против – няма, въздържали се – няма.
Дневния ред е приет.
Преди да преминем към разглеждане на точка първа, бих искал да ви уведомя, че на основание чл. 78, ал.2 от Правилникът за организацията и дейността на Народното събрание е изготвен общ законопроект за изменение и допълнение на Закона за движението по пътищата от приетите на първо четене и гласуване на 8 април 2015 година Законопроект за изменение и допълнение на Закона за движението по пътищата № 554 – 01-50, внесен от Станислав Иванов и група народни представители на 12 март 2015 година и Законопроект за изменение и допълнение на Закона за движението по пътищата № 554-01-55, внесен от Павел Христов и група народни представители на 20 март 2015 година.
На днешното заседание присъстват
Представители по т. 1 от дневния ред са:
Г-жа Красимира Стоянова – директор на дирекция Правна и и. д. началник на кабинета на министър, която в момента е в Комисията по правни въпроси и очакваме да дойде
Г-жа Живко Петров – изпълнителен директор на Изпълнителна агенция Морска администрация
Силвина Бакърджиева – юрисконсулт Изпълнителна агенция Морска администрация
Преминаваме към точка първа от дневния ред.
Давам думата на представителите на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Заповядайте, господин Петров.
Г-Н ЖИВКО ПЕТРОВ: Уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа народни представители, ще ви запозная с мотивите към проекта на внесения закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване
Проектът на закон има две основни цели, първата от които е да бъдат съобразени нормите на вътрешното право с правилата на Международната конвенция за изваждане на потънало имущество, подписана в Найроби през 2007 година и ратифицирана за Република България със закон от 2011 година.
Втората основна цел на предложенията законопроект е да се създадат условия за ефективно прилагане на чл. 16 до чл. 19 от глава 3 на Регламент (ЕО) № 1177/2010 на Европейския парламент и на Съвета, относно правата на пътниците, пътуващи по море или по вътрешни водни пътища.
Предлаганите изменения в разпоредбите на чл.93, чл.329 и създаването на чл. 337а до чл. 337г представляват мерки на национално ниво, необходими за изпълнението и прилагането на Международната конвенция за изваждане на потънало имущество. С промяната на чл. 329 се регламентира изваждането или изтеглянето на потънало имущество, както в териториално море, така и в изключителната икономическа зона на Република България в съответствие с чл. 3 от Конвенцията, а чрез изменението на чл.93 се създава задължение за капитана на кораба да информира администрацията на крайбрежната държава в случай на морски произшествия, когато е налице потънало имущество. Това всъщност е изпълнение на чл. 5 от Конвенцията.
Предложеното допълнение на глава четиринадесета на Кодекса на търговското корабоплаване „Изваждане на потънало имущество” регламентира случаите на отговорността на корабопритежателя, ограниченията на отговорност , в съответствие с чл. 10 от Конвенцията, както и задължението на корабопритежателя на всеки кораб с бруто тонаж 300 или повече тона да има застраховка, банкова гаранция или друго финансово обезпечение, покриващо обезщетението до размера на разходите за определяне на местонахождението, обозначаване и изваждане на потънало имущество. Съгласно чл. 12 от Конвенцията обезщетението не може да надхвърля размера на застраховката или другата финансова гаранция, покриваща отговорността на корабопритежателя за разходите за определяне на местонахождението, обозначаване и изваждане на потънало имущество.
Предлаганите изменения и допълнения на чл. 221а и чл. 383в от Кодекса за търговско корабоплаване, както и чл. 121а от Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България са наложителни с оглед поети ангажименти към Европейската комисия във връзка с получени през 2014 година искания за информация в рамките на запитване относно прилагането на Регламент (ЕС ) 1177/2010. Стриктното изпълнение на поетите ангажименти в отговор на получените запитвания е от ключово значение за предотвратяване стартирането на процедура за нарушение на чл. 268 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
С тези изменения и допълнения се цели да се гарантира в пълна степен защитата на правата на пътниците в изпълнение на разпоредбите на горецитирания регламент в случаите на отмяна на пътуването, закъснение при тръгването или пристигането. Европейската комисия категорично посочи, че досегашните норми на на глава осма от Кодекса за търговско корабоплаване, уреждащи обществените отношения, които възникват във връзка с договора за превоз на пътници, както и административнонаказателната разпоредба на чл. 383а от Кодекса за търговското корабоплаване не уреждат напълно всички задължения и не предвиждат санкции за нарушения на задълженията на превозвача и на пристанищния оператор, произтичащи от текстовете на регламента.
От друга страна глава осма на Кодекса за търговско корабоплаване осигурява защита на пътниците по договор за превоз в някои хипотези, които същевременно не са уредени от разпоредбите на регламента, например правото да се иска платената превозна цена при възникнали пречки, а също и хипотезите на отстъпване от договора преди започване на пътуването.
Именно това налага предложението изменения и уточнения на приложното поле на глава осма спрямо разпоредбите на Регламент (ЕС) 1177/2010.
Понастоящем в глава осма на Кодекса за търговско корабоплаване съществуват разпоредби, аналогични на тези, включени в обхвата на регламентът, но защитата на пътници, попадащи в приложното поле на регламента е само частично уредена в Кодекса за търговско корабоплаване, например липсва позоваване на промяна на маршрута. Също така правото на помощ, изразяващо се в предоставяне на храна и настаняване се прилага за закъснение при тръгването само когато превозвачът е виновен и не се прилага в случай на отмяна на пътуването. Заедно с това се налага в разпоредбите на Кодекса за търговско корабоплаване да бъде осигурена защита на правото на обезщетение, в случай на закъснение при пристигането, така както това е уредено в Регламент (ЕС) 1177/2010.
С оглед на изложените съображения и имайки предвид, че глава осма обхваща и въпроси, регулирани на ниво ЕС, поради факта, че разпоредбите установяват различни задължения, а също и по-ниска степен на защита на правата на пътниците, правната сигурност е засегната.
Затова с цел да бъдат гарантирани правата на пътниците се предлага изменение и допълнение на административно наказателната разпоредба на чл.383в, с оглед стриктно прилагане на нормите на регламента, в трите случая описани в него, това е отмяна на пътуването, закъснение при тръгването и закъснение при пристигането.
Неизпълнението на задълженията е скрепено с имуществена санкция, която може да бъде наложена на превозвач по договор за превоз на пътници по смисъла на чл.3, буква „м” от Регламента или на лице, на което превозвачът е проверил изпълнението на своите задължения.
Предлаганата нова редакция на чл.385 от Кодекса за търговско корабоплаване е наложителна с оглед прецизиране разпоредбите на кодекса във връзка с последното изменение на същия кодекс през 2013 година. Посредством новият текст на чл.385 се цели постигане на максимален синхрон между нормите на кодекса по отношение забраната за отплаване и ареста на морски кораби и на кораби, плаващи по вътрешните водни пътища, като обезпечителна мярка за събирането на наложени глоби, имуществени санкции или на обезщетения, определени в глава ХVIII от Кодекса на търговското корабоплаване.
В предложенията законопроект съществуват и предложения за изменения на членове от Закона за морските пространства, вътрешни водни пътища и пристанища на Република България, доколкото те са взаимно свързани с прилагането на нормите на Регламент (ЕС) 1177/2010 в областта на правата на пътниците.
Със законопроектът се предлага аналогично допълнение на административнонаказателната разпоредба в Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България по отношение на санкция, когато виновната страна е пристанищен оператор, предоставящ пристанищна услуга.
Предложените промени както споменах са непосредствено свързани с промените в Кодекса за търговско корабоплаване, доколкото той урежда отношения, свързани с търговското корабоплаване, по Закона за пристанищата отношения, свързани с предоставянето на пристанищни услуги от пристанищни оператори.
В заключителните разпоредби се регламентира прилагането на чл.6б до чл.6и от кодекса, във връзка с Фонд Вътрешни водни пътища, който е създаден на основание Регламент (ЕО) 718/1999 на Съвета на Европа относно политиката за капацитета на флотите на Общността с оглед насърчаване на транспорта по вътрешните водни пътища, за България това е река Дунав. Регламентът въвежда механизъм за регулиране капацитета на флота – правилото „старо за ново” и регламентира наблюдението на пазара в сектора на транспорта по вътрешните водни пътища.
В свое писмо от 18 септември 2014 г. Европейската комисия изисква от държавите членки да я информират как са въведени мерките за изпълнение на този регламент, който предвижда задължение за собствениците на построени или внесени плавателни съдове да уведомят фонда за това в срок до 6 месеца при въвеждането н експлоатация на съответния плавателен съд, вследствие на което фондът трябва редовно да докладва на Европейската комисия за всяко ново увеличение на капацитета на флота, което влиза на пазара, предоставящ транспортни услуги по вътрешните водни пътища на Европа.
Фонд Вътрешни водни пътища се създава в държавите членки по отношение на капацитета на техния флот, в съответствие с разпоредбите на регламента, когато капацитета на този флот надвиши 100 000 тона. България е спазила ангажиментите си в изпълнение на регламента чрез текстове на членовете от 6б до 6и от Кодекса за търговско корабоплаване, но и до момента такъв фонд в България не е създаден по простата причина, че нашият флот е в пъти по-малък от минималния заложен 100 000 тона
Поради това липсва необходимостта от регулиране капацитетът на флота и съответно за собствениците на построени или внесени плавателни съдове. На практика не възниква задължение за подаване на информация към фонд Вътрешни водни пътища по силата на регламента.
С предложеният текст в Допълнителните разпоредби в чл.6б до чл.6и от раздел I, глава първа на Кодекса за търговско корабоплаване, които регламентират създаването на бюджета, правомощията и задълженията на фонда се цели те да бъдат прилагани единствено при достигането на изисквания в размер общ тонаж на кораби, плаващи под български флаг и попадащи в обхвата на Регламент (ЕО) № 718/1999. Благодаря.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви и аз. Има ли представители на организации от неправителственият сектор, които искат да вземат думата. Доколкото виждам няма.
Аз ще предложа да представим и вторият законопроект. Заповядайте господин Христов.
Г-Н ПАВЕЛ ХРИСТОВ: Уважаеми господин председател, уважаеми колеги благодаря че ми давате думата. Аз на предната комисия представих накратко идеята защо внасяме това предложение, сега ще ви изчета мотивите.
Внесеният за разглеждане в Народното събрание Проект на Закон за изменение и допълнение на Кодекса за търговско корабоплаване цели да бъдат съобразени нормите на вътрешното законодателство с ратифицираната с правилата на Международната конвенция за изваждане на потънало имущество от Найроби, 2007 година, ратифицирана със закон.
Предвид въведените с Конвенцията задължения за корабособствениците приемането на внесения законопроект в този му вид за пореден път0 ще увеличи административната тежест на Корабостроителните и Кораборемонти заводи.
За извършване на основната дейност заводите използват плаващи докове. Тези докове са трайно закрепени/закотвени към територията на заводите. Въпреки това същите докове са регистрирани в Регистъра на големите кораби. Тази регистрация и следващите от нея задължения за заводите, произтичат от даденото в чл.4 от Кодекса на търговското корабоплаване определение на „кораб”.
Законът за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България и подзаконовите актове към него третира плаващите докове като пристанищни съоръжения, част от пристанищата със специално предназначение.
Особеният характер и предназначение на плаващите докове в корабостроителните и кораборемонтните заводи и липсата на изрична нормативна уредба за тях, поражда възможност за разширително прилагане на законовите актове от страна на администрацията – едновременното им третиране и като кораби и като пристанищни съоръжения, част от пристанищата със специално предназначение.
От направеният обстоен анализ на структурата на плаващите докове се установява, че държавната администрация определя „плаващите докове” по следния начин:
- Като „Кораб” – съгласно Кодекса на търговското корабоплаване и подзаконовите нормативни актове към него и
- Като „пристанищни съоръжения”, елемент на пристанищната инфраструктура , съгласно Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България и подзаконовите нормативни актове към него.
Регистрирането на плаващите докове от Морска администрация изисква корабоплавателните и кораборемонтните заводи редица документи, които се отнасят единствено и само за търговски кораби и са неотносими към плаващите докове, закотвени в акваториите им.
От друга страна регистрацията им като „пристанищни съоръжения”, елемент на пристанищната инфраструктура изисква поддържането на други документи и включването на плаващите докове, като съставна част при определянето на акваториална такса.
След запознаване със статута на плаващите докове у нас и направения анализ, се установява че
- В България има 6 действащи дока, собственост на корабостроителни и кораборемонтни заводи. Всички тези плаващи докове, въпреки че носят името „плаващи”, не извършват плаване, напротив те са закотвени стационарно, включително и към брега, като позиционирането им е съгласувано с ИА Морска администрация София, министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията и министъра на отбраната.
- Плаващите докове се строят по специални правила на класификационните организации, които са различни от правилата за строеж на класическите кораби. Тези докове не са предназначени да извършват дейности за превоз на пътници, багажи, товари и поща, влачане и тласкане на кораби и товари, извършване на морски и речни услуги, свързани с корабоплаването, стопански риболов, експлоатация на морски и речни ресурси. На тях се извършват единствено и само дейностите корабостроене и кораборемонт.
- Корабостроителните и кораборемонтните заводи, собственици на плаващите докове са регистрирани като „Пристанища със специално предназначение” по чл.109 от Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България.
- Съгласно т.19 на § 2 от Допълнителните разпоредби на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България доковете са определени като „Пристанищни съоръжения”, елемент на пристанищната инфраструктура.
- Наредба № 19 от 09.12.2004 г. за регистрация на пристанищата в Република България - § 1, от Допълнителните разпоредби: плаващия док се определя като „плаващо устройство”, постоянно закрепено в акваторията на пристанището, когато се използва за безопасно приставане и обслужване ) в т.ч. и за ремонт) на кораби.
- Съгласно чл.7, т.12 буква „г” от Наредба № 19 от 09.12.2004 г. „плаващите устройства”, каквито са доковете, се вписват в Регистъра на пристанищата, съгласно разпоредбите на § 1, т.2 и т.4 от Допълнителните разпоредби;
- Плаващите докове на заводите са вписани в Регистъра на „Пристанищата със специално предназначение” по чл.109, като част от пристанищата – като „корабно място/терминал”.
- Дължините на бордовете на плаващите докове се включват в общата акваториална такса, която заводите заплащат ежегодно на ИА Морска администрация.
- Чл.8, ал.1 от Наредба № 19 задължава заводите- пристанища със специално предназначение да регистрират към пристанищната инфраструктура и „плаващите пристанищни съоръжения” (докове).
Имайки предвид, че:
-основното предназначение на плаващите докове е извършване на пристанищни услуги – корабостроене и кораборемонт;
- същите не извършват плавания;
- трайно закрепени/закотвени са към пристанищата и съставляват част от пристанищната инфраструктура;
- Нито един от другите видове кораби не заплаща акваториална такса.
Смятаме, че плаващите докове на корабостроителните и кораборемонтните заводи неправилно се регистрират като кораби.
Заличаването на плаващите докове от Регистъра на корабите няма да накърни държавните интереси поради следните причини:
- На основание Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България плаващите докове ще продължат да са част от пристанищната инфраструктура, като за тях ще продължи да се заплаща акваториална такса.
- Като пристанищни съоръжения плаващите докове подлежат на държавен контрол от страна на Изпълнителна агенция Морска администрация, която осъществява контрол върху корабите.
- Техническото състояние на корабите на плаващите докове, като пристанищни съоръжения се наблюдава от класификационната организация.
Предложените допълнения в Кодекса на търговското корабоплаване ще уредят статута на плаващите докове, служещи за извършване на дейностите корабостроене и кораборемонт и са част от пристанищната инфраструктура. Благодаря.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря, господин Христов.
Предлагам представителите на Изпълнителна агенция Морска администрация ща вземат отношение по този законопроект.
Г-Н ЖИВКО ПЕТРОВ: Уважаеми господин председател, Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията е изпратило становище. Аз ще ви запозная съвсем накратко с мотивите.
Ние поддържаме това предложение. Смятаме, че параграфът който щели промяна на чл. 3, т. е. определението за търговско корабоплаване, излиза извън обхвата на този обсъждан въпрос, тъй като в търговското корабоплаване дейностите по кораборемонт се извършват и с кораби, включително и с плаващи докове, които не са закотвени, а могат да бъдат провлачвани или да плават в морето и затова подкрепяме по принцип предложението и смятаме, че трябва да бъде уточнено за тези, които са наистина закотвени, какъвто е нашия случай в акваторията на кораборемонтните заводи. Благодаря.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Уважаеми колеги народни представители, имате думата за становища и изказвания.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин председател. Ние ще подкрепим законопроектът, който е внесен от Министерски съвет, тъй като това са две основни цели. Първата е съобразяване с нормите на нашето вътрешно право с това на Международната конвенция за изваждане на потънало имущество от Найроби 2007 година и второ въвеждането на един от регламентите в Европейското законодателство.
Аз съм един от съвносителите на вторият законопроект. В Кодекса за търговското корабоплаване нещата са много прости. Имаме два закона, в които едно и също понятие единият път е като пристанищно съоръжение по Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанища на Република България, а в другия случай то се третира по-скоро като търговски кораб . Смятаме, че най- естественият начин е да бъдат уеднаквени понятията и да се знае когато е закотвено и когато не е закотвено съответното съоръжение по какъв начин ще бъде третирано, тъй като това е от сериозно значение за нашата икономика за кораборемонтните и корабостроителните заводи. Както знаете това се отнася основно за шест дока, които са в Бургас и във варна, затова и народните представители, които са се подписали под този законопроект са внесли тези изменения за този регион, тъй като са правени многократни такива събирания с морската общност през последните няколко години. Този проблем винаги е бил поставян от тях, вероятно е поставян и пред Изпълнителна агенция Морска администрация. Смятам напълно резонно законопроектът да бъде подкрепен, а това което казахте като опасения, аз смятам че между първо и второ четене по отношение на чл. 3 ал. 1 могат да бъдат изчистени неточностите и ще се съобразим с вашето предложение. Благодаря за вниманието.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря и аз. Други изказвания. Господин Костадинов, заповядайте.
Г-Н КАМЕН КОСТАДИНОВ: Благодаря Ви, господин председател. Ние също ще подкрепим и двата закона. Както представителят на министерството изтъкна и заместник председателят Иван Вълков каза, няма да повтарям мотивите по отношение на първия закон целта е да се хармонизира българското законодателство. По вторият закон считам, че забележките които направи представител на министерството са коректни, но между, първо и второ четене могат да бъдат отстранени, така че аз също заявявам подкрепа и призовавам и останалите колеги да ги подкрепят. Мисля, че и двата закона не предполагат някакво съществено дебатиране, така че предлагам да ги подкрепим. Благодаря.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви, господин Костадинов.
Заповядайте, господин Свиленски.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря , господин председател. Аз имам само един въпрос към представителите на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Когато изготвяте законодателство, касещо вашата администрация и когато има такива проблеми, защо не ги представяте заедно с общият законопроект, а се стига до такава ситуация, в която народни представители, срещайки се с даден бранш трябва да правят допълнителни законопроекти. Това го казвам не само за вашият случай, а по принцип, че Народното събрание, комисиите непрекъснато са атакувани от законопроекти на администрацията, които обаче на се съгласувани нито с управляващото мнозинство, нито с парламентарната дейност и Парламента и се стига до ситуация, в която по всеки законопроект, внесен от администрацията има и по няколко законопроекта, внесени от народни представители. Този диалог между хора от ИА Морска администрация, с хора от управляващото парламентарно мнозинство не върви ли, че се стига до такава ситуация.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви, господин Свиленски.
Използвам възможността да приветствам с Добре дошъл министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията, господин Московски. Добър ден.
Някой друг от народните представители да иска да вземе отношение. Заповядайте, господин Петров.
Г-Н ЖИВКО ПЕТРОВ: Аз съм съгласен, че нямаме наистина взаимодействие и диалог, но от друга страна постоянно се събираме и говорим по такива проблеми. За съжаление все още не успяваме напълно да ги стиковаме във времето. Възникват такива ситуации, но законодателството е доста мобилно, налага се бързо да се провежда. Наистина пропускаме понякога такива дребни неща.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Някой друг иска ли да вземе думата. Ако няма желаещи да преминем към гласуване по реда на постъпване на законопроектите.
Първо предлагам да гласуваме законопроект за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, № 502-01-20, внесен от Министерски съвет на 17.03.2015 г.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” 12, против – няма, въздържали се – няма.
Законопроектът е приет.
Предлагам да гласуваме законопроект за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, № 554-01-66, внесен от народните представители Пламен Манушев, Иван Вълков и Павел Христов на 01. 04. 2015 г. – за първо гласуване.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, въздържали се – няма.
Законопроекта е приет.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ВТОРА от дневния ред - Представяне и обсъждане на проект на Стратегия за развитие на железопътния транспорт в Република България и План за оздравяване и развитие на групата на „Холдинг Български държавни железници“ ЕАД за периода 2015 – 2020 г.
По тази точка гости на нашето заседание са:
Представители на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Г-н Ивайло Московски – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията
Г-жа Красимира Стоянова – директор на дирекция Правна и и.д. началник на кабинета на министъра
Г-н Димитър Савов – директор на дирекция Национална транспортна политика
Г-н Милчо Ламбрев – генерален директор на ДП Национална компания Железопътна инфраструктура
Г-н Христо Алексиев – заместник генерален директор на ДП Национална компания Железопътна инфраструктура
Г-н Владимир Владимиров – изпълнителен директор на Холдинг БДЖ ЕАД
Давам думата на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Заповядайте, господин Московски.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа народни представители, въз основа на препоръка и решение на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения преди повече от два месеца, тук в тази зала се взе решение да се изработи такъв план за оздравяване, развитие и средносрочна стратегия за железопътния сектор в България. С около един месец закъснение колегите успяха, заедно разбира се в екип да се подготви такъв документ, докладваме го днес.
Идеята е той в следващият един месец да бъде публичен, т.е. да има възможност върху този документ да се правят коментари, препоръки, съответно да има дебат , като бъде разбира се коригиран така, че да позволи вземането на решения от Парламента. Защо? Защото считаме, че това е правилният подход, който да гарантира една устойчивост за средносрочен за развитие на железниците, да не се налага да се променя коренно и изцяло политика, която се провежда в тези държавни дружества. Факт е, че в исторически план често се сменят посоките на развитие. Фактологията обаче е такава, че с натрупани задължения в състоянието в което е изисква именно политическа воля за осъществяване на устойчива политика поне в средносрочен план. Поради тази причина колегите разработиха този план, който разбира се не може и да бъде изцяло конкретен, тъй като има неща, независещи от нито една институция в държавата. Конкретно визирам задълженията на дружеството, кредиторите, банките, облигационерите и т.н. Така че в този документ са разработени различни варианти при различно стечение на обстоятелствата. Основното обаче е това, че паралелно ще се движат всички процеси, преговори с кредиторите, за които се предвижда екзистенц минимум от средства, които трябва да се отделят всяка година в рамките на тези 7 години, ако разбира се се приеме хипотезата, че кредиторите ще се съгласят за такъв период. Разбира се една скоба отварям и казвам, че министерството с електротранспорт, с всички усилия и средства търси допълнителни източници на средства с които да погаси дори предсрочно тези задължения. Това е необходимо не само заради нас, не само заради кредиторите, необходимо е за Европейската комисия, която трябва да одобрява и нотификация, позволяваща държавна помощ за погасяване на тези задължения.
Едновременно с това сме разработили варианти и хипотези. Разбира се размерът на дълга зависи от няколко обстоятелства и фактори, единият от тях е приватизацията на Компанията Товарни превози. Тя е в ход, в Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол. При успешна приватизация, респективно на задълженията на Холдинг БДЖ ЕАД ще намалеят поне със задълженията на Компанията Товарни превози. Ако има допълнителна цена на приватизацията и с тези средства ще намалеят общите задължения.
Проектът съдържа инвестиционна част, която в екзистенц минимумът си предвижда средствата, които и към днешна дата се отпускат за железниците под формата на субсидия капиталов трансфер, но сумирайки я за период от 7 години това ще позволи на компанията да стартира процедура за закупуване на нов подвижен състав, нови влакове. Тази инвестиция в минималният си размер е около 210 млн. лева. Ако приемем и считаме, че можем да натоварим допълнително бюджетът за следващите 7 години с още малко, имаме оптимистичен вариант, който предвижда и възможност за инвестиции в обем на 400 млн. лева. Всичко това разбира се ще бъде под формата на нови влакове, нов подвижен състав.
Предвиждат се алтернативни видове като шинобусове и т.н., особено за губещите направления, които са довеждащ транспорт до по-малките градове към основните коридорни направления. От там нататък колегите са разработили своят анализ за въвеждане на все по-силен пазарен механизъм при работата на железниците, особено на дългите разстояния.
В Национална компания Железопътна инфраструктура се предвижда промяна на някои от функциите. Давам за пример маневрената дейност, която навремето при разделянето на голямото БДЖ остана в БДЖ. Считаме, че там има потенциал, ако е в инфраструктурата. Логично е, правено е опит, преди не се е случвало, инфраструктурата вече да има по-балансиран метод за събиране на такси за маневрена дейност. Това е една дейност, която на годишна база струва на БДЖ около 10 – 12 млн. лева. Разбира се това не означава да натоварим с този разход НК Железопътна инфраструктура. Това означава НК Железопътна инфраструктура да преструктурира дейността си, така че всички оператори да заплащат тази услуга. Разработени са анализи за всички други дейности.
Има тема, по която ние не можем да вземем решение, по-скоро то би трябвало да бъде политическо. Изключително губещи направления, на сто процента губещи , как да подходим към тях. Обсъждахме варианти да се предложат за концесиониране. Това евентуално ще бъде доста трудно, тъй като те са непривлекателни за инвестиции. Може би ще стигнем до вариант, при който да създадат пулове за съвместно управление на тази инфраструктура, заедно с общините. Има такива направления, като например теснолинейката Септември - Добринище, която е известна на всички, тя струва на държавата, респективно на данъкоплатците 10 млн. лева на година, 5 млн. лева за инфраструктура и 5 млн. лева за БДЖ. Ако политически приемем, че това е разумно и добро ще го оставим така, но аз считам, че може би трябва да търсим и друг вариант за решаване. Направленията са доста.
В частта оптимизация са заложени мерки за освобождаване на неоперативни активи, респективно за този период, със съкращаване разбира се и на персонал, за което държа да подчертая не трябва да се спекулира с тази тема, ако остане Товарни превози като държавна компания, общият брой е 1 200 човека, по 600 човека двете компании, като разбира се ще гледаме това да се случва по естествен път. Хората които подлежат на пенсиониране, тези щатове да не бъдат заемани. Мисля, че тази бройка не е нещо кой знае колко съществена за един 7-годишен период. Ако Товарни превози се приватизира, ангажиментът на държавата остава да направи съкращения за 600 човека в Пътнически превози.
Общо взето това са едни основни параметри, които залагаме. Паралелно с тези действия знаете, че се изграждат няколко направления по Оперативна програма Транспорт и в оптимистичният вариант ще бъдат завършени в рамките на следващите 4 – 5 години, от сръбската граница до турската и гръцка граница Свиленград и от сръбска граница през София до Бургас. Инвестициите там надвишават 2 млрд. лева. Ако всичко това се случи, имаме възможност да закупим нов подвижен състав. Тези направления ще бъдат оборудвани със скорости, позволяващи до 20 км/час, с пълната гама от осигурителна телекомуникационна техника и сигнализация и съответно нови влакове. Това ни е крайната цел и от там нататък всичко, което може да се осигури като ресурс за Северна България в тези направления, имаме проектна готовност за много от тях сме в готовност разбира се, но това всичко ще зависи от възможността на държавата да си позволи инвестиции в тази си част. В момента ние финансираме една стратегия, която се изпълнява от Министерство на регионалното развитие и благоустройството, заедно със Световна банка за въвеждането на ТОЛ-системите по пътищата, което според нас ще бъде изключително важно и това е един от справедливите подходи да се тарифира по един и същи начин железопътни и пътния сектор, тъй като пътния сектор и към днешна дата знаете че е на винетна система. Приходите от винетки не позволяват на Агенция пътна инфраструктура не само да поддържа съществуващата пътна мрежа, а едва ли ще може да прави някакви инвестиции. От 2002 година в железниците си съществува ТОЛ-система. Инфраструктурните такси, които НК Железопътна инфраструктура получава от операторите се базират на товарни превози на тон километър, а за пътническите превози на влак километър. Така че убеден съм ако стане факт тарифирането за пътища след 2018 година, категорично заявявам, че вече ще има много сериозен интерес и железопътния транспорт ще бъде от съществено значение, както в пътническите, така и в товарните превози, но за това нещо ние пък сме длъжни да сме готови.
В общи линии това е , което сме се опитали като проект да създадем. Искрено се надявам темата български железници да получи подкрепа на ниво Парламент и действително да гарантираме устойчивост на сектора за следващите 7 години. Няма никакъв смисъл тази тема да се политизира. Достатъчно всички сме били в управление, когато никой от нас индивидуално не е успял да стабилизира железницата. Действително призовавам всички народни представители, всички партии представени в Парламента да подкрепят една устойчива стратегия, за да имаме действително едни нормални европейски железници. Благодаря.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви, господин министър. Господин Владимиров, заповядайте.
Г-Н ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВ: Уважаеми господин министър, уважаеми народни представители, аз ще си позволя само да добавя няколко щрихи към всичко това, което вече каза министъра, тъй като неговото изложение беше доста изчерпателно. Бих поставил акцентът върху инвестиционната политика. Да спомена цифрите. Целта е да бъдат закупени между 15 и 30 мотрисни влака и 30 шинобуса, като паралелно с това ще бъде направена мащабна инвестиция в депата, за да се осигури поддръжка на тези нови влакове и в същото време ще бъдат подобрени условията на труд.
Минималната инвестиция, която ни е необходима е 210 млн. лева, а голямата инвестиция е 430 млн. лева. С това ще осигурим комфорт, удобство и високи скорости по ключовите направления на територията на страната от София до Бургас, от София до Варна и подбалканската линия, като фактически целта на тази мащабна инвестиционна програма в Пътнически превози е да направи железницата конкурентноспособна в транспортния сектор. Ако тази инвестиционна програма се реализира, нашето дълбоко убеждение е, че ще бъдем конкурентно способни на пътническите превози.
Ще си позволя да кажа и това, че инвестиционната програма е така направена, че ако искаме повече пари от държавата, това вече ще води до пренасищане с инвестиции в дружеството, т.е. тези 430 000 млн. лева са един вид като задоволяване в почти пълна степен на нуждите на Пътнически превози.
Другото нещо, върху което бих акцентирал и добавил към това, което каза министъра е, че погасяването на задълженията също ще се движи в определен диапазон. Фактически инвестициите и задълженията са основната политическа подкрепа от която има нужда железницата, в зависимост от това дали ще се продадат Товарни превози и дали ще успеем да проведем успешно преговорите с кредиторите за разсрочване на задълженията. Сумата може да варира между 130 млн. лева в оптимистичният вариант и 300 млн. лева в по-песимистичния вариант.
Последното нещо, което ще добавя, за да не ви отегчавам е това, че с тази програма се предвижда развитие на информационните технологии във всички сфери на железницата. Шестнадесет ИТ платформи ще бъдат въведени в Товарни превози и 8 ИТ платформи в Пътнически превози. По този начин информационно технологичното обновление, плюс смяната на вагонният парк ще доведе до една мащабна модернизация на Български държавни железници. Благодаря.
Г-Н МИЛЧО ЛАМБРЕВ: Уважаеми господин министър, уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа народни представители, господин Московски беше достатъчно изчерпателен на темата железопътна инфраструктура, аз само ще добавя , че нашите намерения освен с парите от Европейския съюз , ако държавата има възможност е за този 7 годишен период да се справим и с другото основно направление София Варна, но за там парите, които са необходими са около 1 млрд. 400 млн. лева. Надяваме се искрено да тръгнем в тази посока, за да върнем старите параметри на железния път, т.е. да стигнем до проектните скорости в тази дестинация – 5. 50 часа никак не са много от София до Варна. Това също е много важно.
Другото, което мога да спомена това е, че през последните години в Национална компания Железопътна инфраструктура се направиха много преустройства, извърши се оптимизация, персонала падна с ¼, от 16 000 човека вече сме по-малко от 12 000 или 11 700 човека. Тази тема е почти изчерпана, имайки предвид, че синдикатите са безкрайно силни на днешно време и затова компанията се насочва съответно към евентуално възможности за аутсорсване на дейности, което ще ни позволи да направим икономии от Фонд Работна заплата, но в същото време да отдадем възможност на външни организации да поддържат новите отсечки, което за нас е доста примамливо, но въпросът е да го приведем в законова форма.
Другият вариант, за който ще се борим през този период е евентуално влизане в договорни отношения с общини, за да може тези дестинации крайградски, които за нас са доста скъпи и е невъзможно да поддържаме такива високи нива на разходи, дали ще може по някакъв начин няколко общини да се обединят около идеята, това са други теми на разговор, но има и тази възможност, тъй като националната компания не може да издържи финансово. Следващите три години бюджетът, който се отпуска от държавата е непрекъснато един и същ. Знаете , че заплатите растат, синдикатите непрекъснато искат по-високи възнаграждения. Сложно е , затова ние трябва да търсим начин как да си намалим разходите, но стратегията във всяко едно отношение върви към подобряване на услугата и ние ще се стараем в тази посока. Благодаря ви.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Някой друг желае ли да вземе отношение от вас.
Г-Н ДИМИТЪР САВОВ: Не сме избрали такъв период до 2 022 година. Това е периодът, в който проектите по новата Оперативна програма Транспорт и транспортна инфраструктура трябва да бъдат завършени, затова е такъв периода на стратегията.
Една от много важните мерки, която работим в министерството, това е подобряване на взаимодействието на железопътния транспорт с автомобилния и подобряване на транспортната схема, за да се осигурява достъп на цялото население до транспортни услуги, но в зависимост от броя на пътниците, да не става така както вчера по телевизията имаше репортаж, че се возят 4 души в един влак. В зависимост от броят на пътниците да бъде използван съответния вид транспорт. Благодаря.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря и аз. Господин Алексиев, имате думата.
Г-Н ХРИСТО АЛЕКСИЕВ: Благодаря.
Как сме подходили ние в стратегията по отношение на инфраструктурата? Ние сме стъпили на трафик прогнози, които са разработени до 2030 година. Тези трафик прогнози показват следното. По отношение на пътнически транспорт ръст в трафика ще има по релациите от София до Бургас и по релацията от София до Варна. Също така проучванията на трафикът показват и доста сериозен ръст при крайградските превози. Точно поради това тези трафик прогнози са отразени в мерките, които ви предлагаме, като по отношение на южното направление от София до Бургас то ще се финансира по Оперативна програма Транспорт и съответно предлагаме направлението от София до Варна да се финансира със средства от заем или чрез държавния бюджет.
По отношение на Товарни превози прогнозите показват сериозен ръст на натоварения трафик от сръбската граница към Турция, както и запазване на трафика, който и сега го има по така наречената трета линия София Карлово Бургас. Това, което ние предлагаме в тази стратегия е базирано на тези проучвания. Разбира се ако успеем да финансираме вариант максимум, това ще направи железницата много по-конкурентно способна.
В тази стратегия са отразени и други важни въпроси, защото само по себе си изграждането на инфраструктура няма да доведе до пълния ефект, т.е. до подобряване на услугата към пътника или към товародателя, затова трябва да бъдат адресирани и няколко хоризонтални мерки, като например подобряване на граничните преходи на първо място, защото ние инвестираме в инфраструктура, за да спестим 1 час времепътувания, а в същото време губим граничните преходи между 3 – 4 и 5 часа, т. е. това е въпрос, който трябва да бъде адресиран.
В тази стратегия сме наблегнали и на интермоделността, т.е. свързване с жп транспорт на българските пристанища. Ние говорим за конкуретно способна железница и тук важен момент е и политиката по тарифиране, както каза и министър Московски, по отношение на пътища и железници, защото към момента за да превозиш един товар например от Сърбия до Турция с камион или с влак да кажем 1 000 тона с железници като тарифа това излиза два пъти по-скъпо, т. е. няма как тези железници да бъдат конкурентно способни, ако те не могат да предложат една конкурентно способна цена, т. е. трябва да се мисли и по този въпрос.
По отношение на оптимизация на мрежата. Всички знаем, че тази железопътна инфраструктура е изградена при съвсем различни социални , демографски и икономически условия. Към момента има миграция към по-големите градове, за съжаление и обезлюдяване на някои населени места, т.е. ние трябва да мислим в две посоки, както и за оптимизация в две направления, така и за изграждане на нови връзки към нововъзникнали индустриални производства, което означава, че със сигурност съществуващата железопътна мрежа ще трябва да се преразгледа. Аз мога да ви кажа, че преките разходи за тези линии са около 25 млн. лева, а непреките около 36 млн. лева. Мога да ви кажа, че по определени релации, например пропътувано разстояние от 100 км с жп транспорт струва на държавата за един пътник около 100 лева. Аз мисля, че за 100 лева държавата може да измисли по-добра алтернатива, за 100 лева можеш да си хванеш такси или дори лимузина, защо трябва в крайна сметка тази цена да се плаща от всички. Точно затова я има тази мярка, свързана с оптимизация на мрежата и трябва да се мисли по нея. Това трябва разбира се да стане постепенно, да се говори с общините, да се видят възможностите за концесии и тогава вече да се върви към закриване и консервиране, но тежестта за бюджета, за публичните разходи е много голяма и няма икономическа ефективност за всичко това. Тук ние сме се опитали да адресираме тези въпроси.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Колеги, заповядайте. Господин Свиленски.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин председател.
Уважаеми господин министър, уважаеми представители на различните дружества в сектора, аз ще започна с благодарност затова, че успяхте да направите стратегията и да си изпълните ангажимента към Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения, макар и с 1 месец закъснение. Предварително казвам, че не съм запознат в детайли със стратегията, поради простата причина, че вчера присъствах на представянето, а днес набързо погледнах това, което ми е изпратено на е-мейл адреса. Тя е доста обемна, така че това което ще кажа е малко по-общо, предполагам че на следващите обсъждания ще навлезем в детайлите.
Господин министър, говорите за политическо съгласие и вие го получихте на онази комисия, когато всички единодушно решихме и ви подкрепихме затова да бъде върната субсидията и да работите по тази стратегия. Само че няма как да вървим към това политическо съгласие, когато в документът, в аналитичната му част се правят оценки за ръководените дружества от сегашни ръководители. За да бъдем коректни, трябва да дадем възможност и на тогавашни ръководители да оценяват други управления, което не казвам, че трябва да е така, просто никой не печели от тази работа, защото когато се казва, че дадено управление е нерационално, това поражда други въпроси, отиваме в друга дискусия, в която нито вие нито ние като народни представители, нито и съответните управления, които са били в тези периоди имат полза. Това го правя не да защитавам дадени управления, аз не съм бил участник в нито едно от управленията и в предишните формати на Народното събрание. Просто подходът според мен е сгрешен и няма как да намерим политическо съгласие ако тръгнем по този път.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Аз бях наредил да се махнат всички квалификации, анализи на грешки и т.н., да вървим напред.
В миналото и аз съм допускал грешки, така че това го затваряме като тема. Ще ви дадем най-новият вариант, в който няма никакви квалификации.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, мислим в една посока относно това нещо.
Другият въпрос, който ми се струва че трябва добре да го обмислим това е приватизацията на БДЖ Товарни превози. Знам, че тук се разминаваме доста много, но ми се струва, че тази тема също ще трябва да я обсъдим, защото това е елемент от политическото съгласие, тъй като това е политическо решение, колкото и да говорим че е икономическо. Това е политическо решение и то трябва да бъде взето така, че да бъде в интерес на българските граждани. Не ми харесва песимизмът или оптимизмът, не зная как да го нарека на директорите, защото те говорят и стигат все до аутсорсване, концесия, закриване. Хареса ми това, което вчера каза господин Ламбрев за линията София - Банкя. Добре ще е ако тръгнем да я режем нея, но повярвайте ми не е най-правилния път. Това, че пътуват четирима пътника по линията София – Банкя не е проблем на линията, проблема е на управлението на мениджмънта и на дублирането на различните автобусни линии и изобщо праването така, че тази линия да не е атрактивна, защото по-старите столичани знаят как се е използвала тази линия навремето. Същото се отнася и за теснолинейката Септември – Добринище. Не се взирайте в нея, да 10 млн. лева са необходими, но няма такава линия. Мисля, че може да се направи по-оптимално използването и, пак да търсим оптималност, а не да гледаме сега какво е в момента и да казваме това не ни трябва. Господин Алексиев каза, че са необходими 100 лева на пътник. Ако продължаваме още така, догодина тази сума ще е 200 лева на пътник. Ако закрием БДЖ и изобщо НКЖИ секторът, тогава ще е нула лева. Вие затова получихте политическото доверие. Ние знаем, че това нещо ще струва пари на държавата. Ако беше само да оставим печелившите линии и да махнем губещите, на вас не ви трябва доверие, вие го имате, правите където има пътници и печелите, а да другите автобусите да се грижат. Нали това е идеята, каквото не достига държавата да помогне, ако трябва да субсидира, така че тази дейност да бъде равномерно развита навсякъде и да няма кътче без железопътно обслужване. Няма как всичко да е печелившо, някъде ще трябва да има и губещи линии. Не може всички да бъдат печеливши, но това се надявам в дискусията, която ще я водим да се постигне и в тази дейност съгласие.
Въпросът ми е за тази маневрена дейност, за която вие казахте. Тя сега е към БДЖ и другите, които ползват не плащат, така ли е, като минат към НК ЖИ ще започне да се плаща за тази дейност.
Г-Н МИЛЧО ЛАЗАРОВ: Всеки превозвач сам си извършва маневрената дейност с неговите влакове. Ако променим законовите разпоредби НКЖИ ще извършва всички маневри и ще бъде наш ангажимент. В момента маневрената дейност се извършва от НКЖИ, без да се заплаща от никой. Няма такава ставка в инфраструктурната такса за маневрена дейност.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Има още един сериозен аргумент, който са обследвали колегите. Това е практика в Чехия, Словакия и Унгария. Там са успели да убедят Европейската комисия, че превозът на единични вагони, особено в товарните превози, понеже нито един оператор не желае да извършва превоз на единични вагони, всеки иска да вози блок влакове. Убедили са Европейската комисия , че имат право да бъдат субсидирани за превоз на товари в единични вагони, докато по отношение на маневрената дейност БДЖ нямат юридическа възможност да кандидатстват за нотификация за превоз на единични вагони.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Последно още един въпрос. Мислили сте, Вие това го знаете много добре, становище е на много хора, за обединяването на БДЖ и НКЖИ и каква е пречката, тъй като този вариант не се разглежда към момента, но аз съм чул положителни отзиви за такъв вид действие. Това дали също няма да помогне за излизането от ситуацията. Още веднъж ви благодаря и се надявам през този месец на дискусия действително да стигнем до такава стратегия. Господин Московски, Вие казвате и това е така, че трябва подкрепата на българския Парламент, но търсете подкрепата в целия български Парламент, защото сега 160 гласа в Парламента ще ги получите, но едни други 30 – 40 гласа ако не ги получите, това няма да гарантира стабилността на стратегията, така че според мен усилията трябва да бъдат насочени в тази посока, говорим все пак за дългосрочност и там трябва също да се търсят резерви в тези засега 40 – 50 гласа. Благодаря ви.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Приемам всичко това, което каза господин Свиленски . Аз се опитвам по време на дискусията да отговарям на конкретните въпроси. По темата за приватизацията действително ще продължим да спорим. Аз съм го обяснявал многократно. Каквато и помощ да получи железницата , дали ще е от държава, дали ще е от банка няма значение, тъй като дори банка да даде кредит той трябва да е държавно гарантиран, т.е. вече няма никакво значение държавата от къде ще го осигури този ресурс, за да даде на железниците. Щом се дават такива пари като държавна помощ те трябва да се нотифицират, но за да се нотифицират Брюксел изисква поне 50 % от тази нотифицирана държавна помощ да бъде самоучастие на дружествата, а няма друг ресурс от къде предприятието да намери дори и в минималния вариант, за което говорим ако се наложи от порядъка на 150 млн. или 170 млн. лева да бъде подпомогнато дружеството. То няма от къде да намери друг такъв ресурс, освен от евентуална приватизация на Товарни превози. Това е конкретният казус, касаещ необходимостта, но чисто политически също съм готов да говорим и да ви убедя, че е по-добре Товарни превози да се менаджира от частен оператор, тъй като държавата е поставена от години наред буквално на колене в товарните превози и ние на практика сега да започнем като държавна компания да отвоюваме отново територии на пазара на Товарни превози, трябва да го правим или с рестрикции към останалите 8 частни оператора, които назад във времето са получили лиценз, за да работят на пазара и спазвайки закона, защото през 2002 година е либерализиран пазара. Освен това там за да може да се извърши печеливша дейност, трябва да се направят огромни инвестиции, каквито в момента няма възможност да направи държавата, а и в бъдеще предпочитаме ако държавата по някакъв начин помага на железниците, то тя да помага в Пътнически превози, където все пак няма социален ангажимент и към хората. Относно дали могат да се слеят, не, не могат, защото противоречи на либерализационните пакети, които сме приели като член на Европейския съюз. Могат обаче да се структурират като един холдинг и съответно оператор да бъде като дъщерна компания. Обмисляли сме го, дори имаме законодателна инициатива в това отношение НКЖИ да има право да бъде оператор, макар че това по никакъв начин не променя мерките, които са заложени тук и със сигурност един такъв процес трябва да се прави с огромен ресурс, съгласуване с Брюксел, тъй като това ще се следи изключително внимателно, дали са на отделни счетоводни сметки, дали не са анексират дейности вътре. Да, съществува като вариант, но единствено може координационно да подобри управлението на компанията. Въпреки това създаваме и такъв алтернативен вариант все пак държавата да притежава превозвач, ако разглеждаме най- негативния сценарии, а то е утре кредиторите да дойдат и да кажат – приключва всичко, компанията е в несъстоятелност, тогава рискуваме вече държавата да остане без превозвач.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви. Господин Ананиев поиска думата.
Г-Н НЕСТИМИР АНАНИЕВ: Уважаеми господин председател, уважаеми господин министър, уважаеми гости, аз имам три въпроса, свързани със стратегията. Извинявам се, че вчера не успях да присъствам на представянето.
Знаем , че винаги когато се е говорело за БДЖ и когато някой е правил какви ли не промени, има две или три неща, които се асоциират с БДЖ и с проблемите там и не знам в стратегията всъщност по какъв начин са заложени. Едното е съкращението на персонала, предвижда ли се такова и колко за този период от 7 години. Мнението на синдикатите, знаем какво става обикновено, когато се предприемат мерки за някакъв вид подобрения или нещо друго, даже и с линиите знаем какво стана последния път. Третото в стратегията по какъв начин е заложено справянето с кражбите, което знаем, че е много голям проблем по принцип в целия сектор. Как е заложено това и по какъв начин ще се справим с тези проблеми?
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Със синдикатите не сме спирали да комуникираме, почти в ежедневен контакт сме. Фактологията е следната. Има от миналата година подписан Колективен трудов договор, който не позволява нито едно ръководство да взема самостоятелно решение за оптимизиране на персонала. Това трябва да става с процедура при съгласуване със синдикатите. Към днешна дата мога да кажа, че имаме нормална комуникация с тях и считам, че разбират необходимостта от реформи , от допълнителни действия в тази посока. Както преди малко казах, анализите показват, че от двете дружества по 600 човека трябва да бъдат съкратени в този 7 годишен период, което не представлява проблем. Най-вероятно почти целият този обем от хора ще бъде съкратен по естествен път, т.е. хора които се пенсионират и тези щатове повече няма да се заемат. Със синдикатите винаги сме стигали до изводът, че самите те нямат против да се прави оптимизация на персонала, стига да има компесаторен механизъм, от другата страна да има инвестиции. Така че в този план предполагам, че няма да имаме някакви големи обструкции от тяхна страна, тъй като пак казвам механично хора няма да се махат, респективно се предвиждат инвестиционни процеси за дружествата, където надявам се техния интерес също да бъде гарантиран като модернизация на железницата. Разбира се ако всеки един работник има желание да работи в една по-модерна и по-добра компания.
От гледна точка на кражбите ние успяхме даже за последните 2 месеца да възстановим абсолютно всички GPS, които са монтирани на локомотивите, те функционират към днешна дата. Видеонаблюдение е изградено, остават няколко пункта, където се зареждат ГСМ-те за горива, вече има онлайн видеонаблюдение, екип от БДЖ го контролира непрекъснато и се прави преизчисляване на разходната норма за горива всеки месец. Колегите вероятно в момента имат данни, но икономията която ще се направи от тези мерки на годишна база ще бъде повече от 1 млн. лева. Така че мерките вече са взети, но за вземане мерки срещу кражбите няма нужда от стратегия, това е задължение и всеки ден трябва да се борим срещу тези прояви.
В интерес на истината в миналият мандат имахме идея да се криминализира увреждането специално на железопътната инфраструктура, защото създава потенциал за много сериозни нарушения. Тогава не се прие добре от Парламента, но аз съм готов да направя предложения, до ден днешен аз съм убеден, че тези действия би трябвало да бъдат криминализирани. Те създават потенциална опасност да загинат стотици хора и ако се счете за правилно няма никакъв проблем да внеса такива текстове, които да изискват криминализиране на това посегателство. Общо взето това с което разполагаме се прилага като мерки. Разбира се най-важното в борбата с тези криминални деяния трябва да са МВР и другите органи, които имат възможност вече да използват и специализирани средства, защото ние нямаме такива.
Този план вчера е представен и на синдикатите, така че те също ще имат възможност да се включат в дебата.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви. Други въпроси и изказвания.
Г-Н МИЛЧО ЛАЗАРОВ: Голям проблем в момента се оказа закриването на Транспортна полиция. В структурите на МВР Транспортна полиция не съществува, става едно преструктуриране към жандармерия, към РДВР. Това са хора, които не познават железопътният транспорт, специалисти които никога не са стъпвали на линията. Кражбите са ежедневни, да не кажа денонощни и когато не дай си боже се случи някакво произшествие по железният път, в смисъл човек се хвърли под влака, тогава нещата стават неконтролируеми, повече от 3-4 часа се изчаква следовател да дойде на място, за да може да констатира и да се възстанови движението. Това не е от нашата компетентност. Опитваме се със всички сили и средства да пазим тези линейни обекти, няма как да стане, кабели се крадат денонощно, железопътни материали се крадат денонощно, даже с БАН последно направихме вчера една среща за едни нововъведения с тези безпилотни самолети. Скъпо удоволствие, но може би и това ще се наложи да го направим, за да може да имаме някакъв напредък в тази посока. Между другото ежеседмично в докладите, които получавам кражбите са на стойност между 20 000 и 40 000 лева седмично. Благодаря.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Други въпроси.
Г-Н ВЕСЕЛИН КИРЕВ: Казвам се Веселин Кирев, координатор съм на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт. Първо бих искал да отправя поздравления за това, което е направено като стратегия. Ние снощи се опитахме да прочетем една част от това, което е написано. Има някои положителни неща, които чухме и сега в изказванията и които са написани в стратегията, има и други които не са чак толкова положителни.
Няколко въпроса набързо, другото ще го представим писмено.
Първо дали е взето предвид мнението на обикновените служители в железницата и смята ли министерството и ръководството на БДЖ че това е необходимо.
Следващото, което бих искал да попитам е дали това, което се смята като приватизация на Товарни превози няма да доведе до едно кросубсидиране между товарни и пътнически превози, което е забранено от Европейската комисия.
Третият момент, който се коментираше тук за инфраструктурните такси. Не е ли добре в крайна сметка да се създаде едно държавно предприятие Пътна инфраструктура, както е Държавно предприятие Национална компания Железопътна инфраструктура, така всъщност двата вида транспорт ще бъдат поставени на равни начала и както Национална компания Железопътна инфраструктура води амортизационни отчисления, така и за Пътната инфраструктура да се водят подобни, за да има една нормална конкуренция между видовете транспорт, както е в самите Товарни превози интермодална конкуренция.
Друго, което от много време се опитваме, но не стигаме до нещо по-конкретно е рециклирането на подвижен състав. Видяхме, че е заложено някои локомотиви да бъдат рециклирани, но другото което се вижда е закупуването на рециклиран подвижен състав в стратегията. Ние отдавна предлагаме, има специална покана от Латвия точно за тези електрички, има покана от м. януари т.г. към господин Московски и ръководството на БДЖ да отидат на среща в Латвия и да видят всъщност би ли могло да се осъществи едно реновиране на такъв подвижен състав, за да е ясно и на гражданите разбира се. Ние смятаме, че това би било добра алтернатива. Направено е и в Латвия, включително с европейско финансиране и би могло да се помисли по тази част. В стратегията доколкото видях е заложено да бъдат нарязани на скраб тези влакове.
Другото, което ни се иска да видим, не знам дали го има в документа, е намаляване на административната тежест за железопътните предприятия, тъй като по Закона за обществените поръчки това е коментирано. Трябва да има допълнително назначен персонал, има забавяне в самите обществени поръчки, а това прави неравнопоставена конкуренцията между частните превозвачи и въобще в товарния транспорт най-вече, но и в пътническия и между държавните такива. Това го коментирахме с господин Божидар Лукарски, министър на икономиката и от тяхна страна има изразено писмено желание да бъде включен и железопътния транспорт като намаляване на административна тежест, но не знам дали това е включено в самата стратегия.
Последното, което бих искал да попитам е на каква база са тези проучвания за трафика, има ли маркетингови изследвания или са просто допускане на някакво моделиране на пътникопотоците. Благодаря ви.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Ще отговоря на въпросите. Първо дали е коментиран с персоналът на железниците този план. Разбира се, че това е един продукт на мениджмънта на железниците, заедно с министерството и както каза през следващия един месец той ще бъде по сайтовете и на министерството и на компанията, където всеки един от служителите би могъл да коментира, да даде препоръка. Ние ще се съобразим и с мнението от тази гледна точка и на работниците.
Не разбрах въпросът за кросубсидирането във връзка с приватизацията на Товарни превози. Може ли само да уточните пак въпроса.
Г-Н ВЕСЕЛИН КИРЕВ: Понеже в стратегията е заложено, че дълговете на пътнически превози ще бъдат намаление благодарение на продажбата на Товарни превози.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Става въпрос за дълговете на холдинга. Дълговете на железниците са в холдинга, те не са в пътнически или в товарни превози. Те са в холдингът и когато се продадат Товарни превози ще се намалят общите дългове на Холдинг БДЖ . Това, че сме предвидили че може да се закупува рециклиран подвижен състав е защото нямаме възможност да закупуваме постоянно нов, разбира се трябва много внимателно да се купува рециклиран, има лоша практика в миналото, но това все пак е някаква възможност с по-малко инвестиции да се подобри подвижния състав.
Г-Н ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВ: По отношение на рециклирането това беше една тема, която доста дълго време обсъждахме в БДЖ в отдела, който се занимава с инвестиционни анализи, отчитаме че там има предимства, има и рискове по рециклирането. Не сме затворили темата, продължаваме да разсъждаваме по нея, но там има вероятност да се наложи промяна на договора с държавата, за да се позволи закупуването на рециклирани активи, а не на нови активи, тъй като засега текстовете ни насочват към това, че трябва да купуваме нови активи. Това също трябва да се има предвид.
По отношение на обсъждането със служителите, с дадена система, затова как да започне и как да протече това обсъждане, първо ако погледнете в плана, ще видите че там участва един много широк кръг от специалисти в железницата, от различни сфери са участниците, след което по дружествата започва едно обсъждане, първоначално със 100 човека, които надолу по йерархията трябва да разпространят плана и също така във в. Железничар, който е вестник на БДЖ ще бъдат разпространени ключовите елементи от тази стратегия. Всички служители на БДЖ ще бъдат добре информирани.
По отношение на маркетинговото изследване. Инвестиционният анализ, който е направен е на база на маркетингово проучване, което беше направено някъде около 2012 година, на което сме стъпили, за да направим нашите прогнози и допълнително правихме собствени проучвания затова как би се отразило реновирането на състава върху желанието на хората да пътуват с влак.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Аз искам още нещо да добавя. В момента Министерство на регионалното развитие и благоустройството разработва стратегия за въвеждане на ТОЛ системи по пътищата. Категорично настояваме и то ще се случи, човек ще си плаща точно толкова колкото ползва. . От 2002 година железопътният транспорт се тарифира на базата на своеобразна ТОЛ система. Казах, че товарните превози си изчисляват таксите, които НКЖИ получава на база тон километри, а в пътническите превози на база влак километри. Има и един по-справедлив начин, но си запазваме правото да го въведем по-късно на база брой пътници и ще ви кажа защо. За следващите 4 – 5 години предстоят изключително интензивно строителство по основните направления. Там ще има прекъсване на движението, ще се отварят прозорци, няма да има ритмично движение на влакове. Логично е да не приемаме за достоверни данните, които ще имаме през следващите 4 – 5 години, а за изминалите 2 – 3 също, защото пътникопотокът поради интензивното строителство логично че не е там в момента и ако калкулираме на брой пътници не е коректно. Логично е да калкулираме на брой пътници, ние затова сме на влак километри. Калкулирането на брой пътници да стане, когато вече са завършени тези направления, построени са и вече има нормален трафик на движение. Със сигурност това, което пътищата събират от винетки не им стига да си ремонтират и сега пътната мрежа, камо ли да правят инвестиции. Аз съм убеден и категорично заявявам, че ще има отлив от пътища към железници, сигурен съм.
Г-Н ХРИСТО АЛЕКСИЕВ: Аз само искам да кажа две думи по отношение на трафик прогнозите. Те са изготвени в рамките на един общ проект с Европейска инвестиционна банка за формиране на тарифната политика. Базовата година е 2013 година. Разбира се в тях е отчетен ръстът на брутния вътрешен продукт, ръста на промишления сектор, който включва железници, мобилността на населението, както и всички проекти, които трябва да се случат не само в България, но и в съседните ни страни. Отчетени са важни проекти, като Тунела под Босфора, плановете на Сърбия за развитие на жп инфраструктурата, за да може да стигнем до този трафик, за който ви каза и да можем да стигнем до този ръст по тези релации, което е дадено и в стратегията, за да може да стъпим на него и да направим нашите инвестиционни планове.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви.
Господин Вълков, заповядайте.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря, господин председател. Аз също искам да кажа няколко думи по темата в посока на това, че в крайна сметка имаме вече представена една стратегия, един план за развитие и оздравяване на Български държавни железници, което лично аз адмирирам, защото имаме уникална възможност да постигнем съгласие в тази посока. Както декларира и господин Свиленски, това е основната цел. На заседанието преди два месеца всички се обединихме около създаването на тази стратегия. Дали тя е достатъчно добра, имаме възможност в рамките на един месец да направим предложения за нейното подобряване и в тази посока смятам, че всички ще бъдат доста по-активни, не само народните представители, но и съответните институции, неправителствени организации.
Аз се спирам на две основни направления. Едното е свързано с инвестициите и с погасяването на задълженията. Както каза господин Владимиров там се иска политическа воля и в тази посока ще бъде взето решение надявам се от Народното събрание, тя да бъде подкрепена от максимален брой народни представители, за да може наистина в следващите 7 – 8 години да имаме една работеща стратегия и да има едно наистина устойчиво развитие на българските железници.
Аз искам обаче да се спра върху един друг проблем, това е за оздравителния план и въпросите ми са повече към господин Владимиров. В тази насока през 2010 – 2011 година бяха предложени ако не се лъжа около 157 мерки, през 2012 година пак имаше около 50 мерки. В крайна сметка тези мерки продължават да дават по-късен ефект в годините. Искам да чуя от вас какви са основните показатели, тъй като народните представители към настоящият момент предполагам всички не са се запознали с основния план за развитие и оздравяване на Българските държавни железници, откъде очаквате вие основно да оздравите дружеството, тъй като данните който ни предоставяне говорят , че за 2013 година загубите са 9.5 млн. лева, а през 2014 година те достигат до 55 млн. лева. Сами разбирате, че това е едно сериозно показване и ние искаме да чуем какви мерки ще вземете. В крайна сметка това е много добре, което чухме по отношение на намаляване на кражбите за горивата и както вие посочвате загубите ще бъдат от порядъка на 1 млн. лева. Искам да чуя и другите мерки, които смятате да вземете в тази посока. Благодаря ви.
Г-Н ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВ: Мерките общо взето са свързани с намаляване на разходната част и разбира се търсене на увеличаване на приходите, където е възможно. За съжаление по отношение на приходите сме силно лимитирани от това, че наравно с оздравителната програма протичат и дейности по реновиране на железопътната инфраструктура и тези прекъсвания създават сериозни затруднения. Така че повече възможности имаме в разходната част, където не само трябва да се намалят разходите за горива и еленергия. Разходите за еленергия очакваме да бъдат намалени след като бъдат монтирани навсякъде електромери, тъй като в пътнически превози не навсякъде има монтирани електромери и не може да се следи контрола на горивата по най-добрия начин.
По отношение на горивата ще продължим да упражняваме контрол чрез GPS и видеонаблюдението, така че по тези два основни проблема ще търсим намаление на разходите. Също така бавното и постепенно намаляване на броя на служителите ще доведе до допълнително намаляване на разходите, ще търсим освобождаване от целият излишен капацитет, който има в дружеството. В момента има повече от 5 000 товарни вагона, които са излишни и няколкостотин пътнически вагона и локомотиви. На една голяма част от тях се начисляват амортизации, които трупат загуби. Също така една част от тях има разходи по стопанисването им. Също така има сгради, които са излишни, за тях също плащаме данъци, начисляваме амортизации. Имаме разходи по охрана и стопанисване. Целият този излишен капацитет трябва да бъде елиминиран. Сериозен проблем са задълженията към банките. Задълженията към банките са повече от 15 млн. лева. Така че погасяването на задълженията дали ще стане по-плавно или ще стане по-бързо ще доведе също до намаляване на оперативните загуби.
По отношение на приходите ще се опитаме да предприемем тези действия, които са възможни в тази сложна обстановка, но пак казвам там възможностите са силно лимитирани.
Ще трябва да бъдат елиминирани и дейности, които са силно неефективни, като например в Товарни превози има малодеятелни гари, които носят разходи, но практически има по едно – две товаро разтоварвания през годината. Ще трябва една част от тези гари да бъдат закрити или да бъдат окрупнени в по-големи гари, за да се избегнат тези неефективности.
Също така голям проблем в Товарни превози е това, за което вече стана въпрос във връзка с маневрата. Единичните товари няма как да ги направим рентабилни и печеливши, ако не получим подкрепа от държавата. Другите фирми в България, другите превозвачи не осъществяват такава дейност. Ние превозваме единичните товари и не можем да елиминираме тази загуба, ако не получим субсидия, затова е много важно да осъществим и реформата с маневрената дейност.
Това са най-общо мерките, които ще предприемем. Има разбира се и други действия, всички които са включени в програмата.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви.
Има ли други въпроси или становища. Няма. С това приключваме дебатите по точка втора.
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Предлагам да удължим работното време до приключване на дневния ред.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ:
Който е съгласен с направеното предложение за удължаване на работното време на комисията, моля да гласува.
Гласували „за” – 9, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ТРЕТА от дневния ред - Изслушване на г-н Ивайло Московски – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, на основание чл. 27 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
Съгласно нашите вътрешни правила и Правилника за дейността на Народното събрание първо на първи въпрос имат представителите на ГЕРБ.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ: Нямаме въпрос.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Втори поред на представителство в Парламента са БСП Лява България.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин председател.
Господин министър, аз съм ви ги задавал писмено тези въпроси, но тъй като много се проточиха във времето и вероятно ще загубят и актуалност докато ми отговорите в зала, а все пак Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения е комисия, която наблюдава този сектор.
Първият ми въпрос е свързан с концесията на летище София. От няколко седмици е качена информация на сайта, че летище София е обект на първо място предложен за концесиониране. От преди малко изложената стратегия стана ясно, че виждането за концесиониране е за губещи фирми и губещи обекти, на губеща дейност. Тук обаче имаме друга дейност, която е коренно различна, печеливша, с бъдеще за развитие и във вашата визия влиза ли това концесиониране, защото не бях останал с впечатление поне в предизборната кампания и малко след нея, това да бъде заявено като политика на правителството.
Въпросът ми е Вие подкрепяте ли тази инициатива летище София да се дава на концесия и ако я подкрепяте какви са вижданията ви за концесионирането на летището.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Като обща политика подкрепяме привличането под каквато и да е форма на участие на частния капитал в изграждане или модернизация на публична транспортна инфраструктура. Правили сме го и в предният мандат, продължаваме да го правим и сега и обяснявам защо.
Основните средства, които ползваме за инвестиции в публична транспортна инфраструктура и на които разчитаме, са инвестициите през Оперативна програма Транспорт, през другите инструменти Свързана Европа, опитваме се да влезем и в техния план. Тези средства обаче са лимитирани и не стигат, като приоритет сме заложили да бъдат използвани основно за железопътна и пътна инфраструктура, не че е забранено и не може, но сме счели, че е по-правилно, тъй като пристанища и летища са високо приходогенериращи, процента на съфинансиране ще е много малък и затова предпочитаме да използваме максимално средствата за пътна и железопътна инфраструктура, за пристанищна и летищна инфраструктура, да търсим партньорство с частни инвестиции, като законовия механизъм в момента в България, който най-често се използва е концесията. Именно поради тази връзка следваме, изпълняваме концесионен план, който включва вътре в себе си редица обекти, единият е този обект на летище София. Ние обследваме вариантите и възможностите за концесиониране, но бих искал да ви успокоя, че със сигурност летище София дори да се стигне до концесия, ще бъде при всички положения съгласувано първо с Европейска инвестиционна банка и с Европейска комисия, тъй като Терминал 2 е изграден основно с тези средства.
На второ място държа да ви уверя, че ако прибегнем до концесия на летище София, тя със сигурност ще бъде по-успешна от тази на летище Варна и на летище Бургас.
На трето място грешите с това, като твърдите че летище София е печелившо. Не знам с какви данни разполагате, но аз мога да ви кажа реалните факти. Летище София въпреки че годишно е на печалба, вероятно ще приключи до броени седмици арбитража, с което Кувейтския фонд съди летище София. Това е случай мисля от 2005 година за изграждане на пистата. Летището е осъдено за 42 млн. долара, които трябва да плати.
На второ място летището има блокирани 27 млн. лева блокирани в КТБ, които безвъзвратно е загубило. На трето място България ЕР дължи на летището над 60 млн. лева към днешна дата. Не знам от къде вадите справка, че това е печелившо летище. Тук за да не си подхвърляме пак кой за какво е виновен, държа да отбележа, че летището го оставих преди две години и задължението падна под 20 млн. лева задължението на България, как стана 60 млн. лева досега и аз не мога да отговоря. Вина за осъдителната процедура по делото с Кувейтският фонд надявам се, че не търсите пак от мен, защото това е случай, който е от 2005 година. Ние просто уцелваме моментът, в който арбитражното дело ще стане факт. Присъдата е направена, просто минава по една процедура, която се казва процедура по екзекватура в България. Тези 27 млн. лева блокирани в КТБ, трябва да питате този, който ги е оставил там, не съм аз. Това е ситуацията и реално погледнато не виждам нищо ненормално, както има концесионирани пристанища и други летища да се върви към търсене на инвеститор, който реално би могъл да развие това летище както трябва, защото в това си положение държавата уверявам ви няма никаква възможност да отдели пари за инвестиции там, а те са необходими.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин Московски. Аз не отричам нищо от това, което казахте, аз ги знам тези цифри. Може би печелившо не е правилната дума, но има пътници и събира пари. Друг е въпросът кой е оставил тези 27 млн. лева в КТБ. Потърсете му отговорност, аз мисля че вие сте принципалът на летище София. Относно тези 60 млн. лева на България. Аз съм един от народните представители, които в предишният Парламент поставих този въпрос и тогава питах и сега пак ще ви питам. Когато аз отида на летището си плащам летищната такса и ако не си я платя няма да ме качат на самолета. Защо продължават да кацат тези самолети, след като не си плащат летищните такси и кой трябва да вземе мерки? Ние тук от Народното събрание не можем да решим въпросът, някой трябва да вземе някакви мерки. Ако не се вземат мерки, тези пари тогава бяха 40 млн. лева, сега са 60 млн. лева , догодина ще бъдат 80 млн. лева, след това ще започнат да отпадат по давност някакви 10 – 15 млн. лева и това само ще го констатираме. Някой трябва да вземе нещата в ръцете си.
По отношение на фондът, който ни е осъдил, ще ги плащаме, щом трябва. Летището ще събере тези 60 млн. лева, нека да си върне тези 27 млн. лева и пари ще има.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Уверявам Ви, че няма да допуснем да изтекат по давност каквито и да са задължения към летището и ние всъщност това правим в момента. Съставили сме констативни протоколи. Интересно защо през последната година и половина – две не са съставяни такива, но пак няма да си прехвърляме вината. Съставени са вече констативни протоколи за тези задължения и при положение, че не се погасят или не започне някакво интензивно погасяване, ще заведем дела и ще търсим средствата, уверявам ви в това.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: От ДПС има представител. Господин Веселинов, заповядайте.
Г-Н ИСКРЕН ВЕСЕЛИНОВ: Благодаря, господин председател.
Господин министър, моят въпрос е следния. Какво е състоянието на инфраструктурата по осигуряването на шроколентов път през интернет и какви мерки се предприемат за преодоляване на изоставането в по-отдалечените райони, ако въобще има някакви мерки?
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Състоянието на проектът, който изпълнява ЕСМС агенцията е поне доколкото аз съм информиран, върви в срокове. Има забавяния по този проект. Проектът касае осигуряване достъп до широколентов интернет в около 30 региона в страната. Изпълнява се на два ЛОТ, разделени на Северна и Южна България. Проектът се изпълнява с определено закъснение. Закъснението е породено поради фактът, че заради разделянето на Министерство на регионалното развитие и благоустройството на две министерства в предишния мандат, близо една година не са издавани строителни разрешителни. Това е единствената и основна причина да има забавяне на проекта. Дали сме указания да се работи максимално бързо и стегнато. Имаме уверение на компанията, че ще успеят да завършат проекта в срок., до края на годината.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви. От Реформаторският блок нямаме въпроси към министъра.
Заповядайте, господин Петров.
Г-Н ПЕТЪР ПЕТРОВ: Благодаря, господин председател.
Уважаеми господин министър, уважаеми колеги, поради свлачища между спирка Разменна и спирка Храбърско, въглищата които са необходими за работата на ТЕЦ Бобовдол от мина Славянци и мина Бели брег се доставят през последните седмици неритмично по обходен маршрут. За нормалната работа на ТЕЦ Бобов дол са необходими по 10 – 11 000 тона въглища на денонощие, а в момента се докарват само 5 000 тона. Има подписан договор за 250 000 тона месечно, а в момента се доставят 100 000 тона. Моят въпрос към Вас е докога ще продължи работата за отстраняване на свлачището и ако е необходимо да се отпусне още един локомотив за извозване на вагоните през Владая, защото в момента вместо с 18 вагона, се извозват с 12 вагона.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Аз не знам какви въпроси ще ми задавате тук, нямам предварителна информация. Ще дам думата на колегите, които могат да ви дадат информация за свлачището.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Призовавам народните представители да обърнат внимание на чл.27 , на основание на който министърът е тук пред нас. Съгласно този член се допускат въпроси, които се отнасят за конкретни политики и не могат да съдържат искания за предоставяне на подробни числови данни. В този случай въпросът е прекалено конкретен. Моля ви да отправяте писмени въпроси по установеният ред, защото очевидно по някои от зададените въпроси няма сериозна подготовка.
Г-Н МИЛЧО ЛАЗАРОВ: Господин председател, ако разрешите да отговоря.
Наистина свлачището, което е между Храбърско и Разменна придоби доста големи мащаби. Ние не спираме да работим там. Опитваме се по всякакъв начин да предотвратим последващи нови такива свлачищни процеси. Непрекъснато държим връзка с големите индустриални предприятия, както в Перник , така и в Голямо село, но нашите виждания са, че до 7 – 8 май състоянието ще бъде в този вид и тогава ще пуснем движението. Защо са по-къси влаковете и с по-малък тонаж? Защото железният път през Владая от дълги години не му е правен ремонт. Затова всички товарни и тежки влакове минаваха през Храбърско – Разменна. Сега сме позволили влакови композиции с тонаж до 980 тона да се движат, макар че това също е рисково. Доста е рисково за самият железен път и може да стане нещо, което да е непредвидимо. Всеки ден и всяка нощ ние обикаляме железният път и го следим какво му е състоянието. Това е възможно най-доброто, което можем да направим , но трябва да се издържи до началото на м. май, след това ще се възстанови в същите параметри Храбърско – Разменна, а тогава ще преустановим движението между Захарна фабрика и гара Горна баня, за да извършим ремонта на железния път.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви.
Преминаваме към втори въпрос.
Заповядайте, господин Свиленски.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Моля ви да кажете с няколко думи за този договор на Български пощи с охранителната фирма, като предварително искам да ви кажа, че за мен лично няма значение коя фирма ще изпълнява поръчката, въпросът е принципен дали споделяте по такъв начин да бъдат определяни изпълнителите на такива големи поръчки и какви действия ще предприемете съответно срещу този директор, защото той е човекът, който не е придвижил нещата така, че процедурата да бъде завършена в срок и съответно да бъде избран заслужилия изпълнител. Защо се стигна до такава извънредна поръчка, която не се знае колко ще струва вероятно, тъй като не се знае колко време ще изпълняват услугата? Подкрепяте ли Вие по този начин да бъдат определяни изпълнителите на такива големи дружества. Благодаря ви.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Господин Свиленски, има малка неточност в задаването на въпроса, но по принцип именно поради причината, че не подкрепям такъв тип възлагане. Именно поради тази причина ние сме стартирали открита процедура. Исторически за последните десетина, а може би и повече години такава открита процедура за този вид услуга в пощите не е правена. Тогава са се позовавали на документ от ДАНС, който е позволявал да се проведе директно възлагане и именно компанията, която е изпълнявала за последните 10 – 12 години тази услуга, се е базирала на това основание, тъй като според документ на ДАНС става въпрос за работа с класифицирана информация. В законът пише, че преди изтичане на някакъв договор 6 месеца преди той да изтече дружеството, което възлага тази услуга трябва да стартира нова процедура. Затова се слагат 6 месеца, тъй като има процедури по обжалване и т.н. като върнете 6 месеца назад не съм бил аз министър, нито това ръководство е било на пощите. Така че защо е забавена процедурата въпросът е към някой друг. Госпожа Ангелкова е била служебен министър , не знам кои са били в ръководството на пощите, но виновните затова да се забави процедурата са те. От там нататък каквото и да се случва, ние сме следствие, не сме първопричина. Когато колегите от пощите са били готови с документацията за възлагане, в открита процедура, подчертавам, ние е започваме работа по нея. Ние не притежаваме и към днешна дата документ на ДАНС, който да ни казва, че се работи с класифицирана информация, аз смея да твърдя, че има агенции, където има строго секретни обекти, където се възлагат открити процедури, не се връчват на един да ги изпълнява, не си позволяваме такова нещо, да не говорим за тази процедура.
Ние смятаме, че тази процедура съвсем спокойно може да бъде проведена като открита, т.е. да има състезателен характер. След обявяването процедурата се обжалва от изпълнителят, който е до този момент и към днешна дата влизат в КЗК. Тъй като срокът изтича и от 1 април няма кой да изпълнява тази услуга, пощите прибягват до временна мярка, директно възлагане към компания, която би могла да изпълнява тази функция, с добро реноме, имидж и т.н. и това, което се случва в момента е временна мярка. Междувременно след като ми зададохте въпросът КЗК се произнесе, имаше две жалби, тя отхвърли и двете жалби. Така че в моментът ако продължи процеса на обжалване, той ще отиде във Върховния административен съд, ще трябва да изчакаме решението от там. Това е фактологията. Намирам, че процедурата която е стартирана е възможно най-демократичната. Тя позволява състезателен характер, открита е. Това което в момента се случва е временна мярка поради забавянето от страна на служебното правителство да стартира процедурата и поради обжалванията на изпълнителя, който изпълнява тази дейност за последните десетина години.
Това е истината около тази процедура. Аз одобрявам действията на ръководството на пощите. Понеже се чуха доста съмнения и спекулации около тази тема, възложих на одитът на министерството да извърши проверка относно законосъобразността на действията на ръководството на пощите. Докладът е факт към днешна дата. Констатацията е, че абсолютно всички действия са сто процента законосъобразни. Благодаря.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин министър. Аз съм доволен от това, че Вие назовахте и виновникът затова нещо. Аз ще припомня за останалите колеги, че когато дойде служебното правителство, първата му работа беше да уволни тогавашният директор на пощите и да назначи нов човек, вероятно такава е била целта. Министър председателят тогава Близнашки искаше да остане в историята като най-добрият министър председател. Нека и медиите да знаят действията му до какво водят, до забавяне на процедури, до безпринципни смени на директори, с цел обслужване вероятно на нечии фирми, а действително това, което Вие казахте е следствие от бездействието на преди това действащи директори. Аз съм доволен от това, че Вие не подкрепяте такъв подход на вземане на решение и се надявам в бъдеще действително процедурите в Български пощи да вървят в такава посока, че те да съществуват, без да бъдат натоварвани с финансови средства. Благодаря ви.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Втори въпрос от страна на ДПС няма да има. Втори въпрос от страна на Реформаторският блок също няма да има.
Г-Н ПЕТЪР ПЕТРОВ: Още един въпрос. До мен достигна информация, че на гара София спира токът от 23.00 часа до 03.50 часа , това са близо четири часа и 30 минути. Ако е възможно токът да бъде спиран за час и половина.
Г-Н МИЛЧО ЛАМБРЕВ: Технологично това е единственото време, в което може да се ремонтира контактната мрежа във връзка с ремонта на Централна гара. През останалото време има влакове, които не могат да бъдат спрени. Те могат да работят и до 5.00 часа , но няма възможност. Това е времето, в което ще се работи, за да може да се поднови контактната мрежа и да бъде реновирана, както са реновирани пероните.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря ви за този отговор. Възможността за въпроси е изчерпана. Закривам точка трета.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ЧЕТВЪРТА от дневния ред - Среща с представители на транспортните фирми в Република България, които осъществяват международен автомобилен превоз.
Ще бъде добре, ако и министърът присъства на тази среща, защото проблемите, които са поставени от бранша са доста сериозни и в редица писма вече са поставени, последното от които е и повода за тази среща.
Писмото, което е конкретна причина за провеждане на днешната среща е от Българска асоциация на сдруженията в автомобилния транспорт, подписано от господин Столарски. Моля да представите основните въпроси пред нас.
Г-Н МИРОЛЮБ СТОЛАРСКИ: Добър ден. Благодаря първо за бързата реакция от ваша страна за това изслушване. Може би действително проблемът е изключително голям, тъй като в момента в нашето министерство не сме сигурни, господин Цветанов ще каже, но има повече от 20 разрешителни от трета страна – турски. Нямаме ли ги тези разрешителни, се спира транспортът между България и Турция, т.е. не само между България и Турция, отнема се правото на нашите превозвачи да работят в Турция и то на тези, които най-много работят с тази релация.
Господин Московски се опитва да вземе още разрешителни, които са за второто полугодие, но това е временно решение, не може да реши въобще проблема. От близките 4 – 5 години този проблем все повече нараства и тази година може би е най-тежка. Това е едната точка, по която се обърнахме към вас.
Втората точка е свързана с едно наше предложение. Аз вчера разговарях с господин Горанов. Да се върне режимът пътни такси и разрешителни в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията така, както е в цяла Европа, а не в Министерство на финансите, тъй като точно там ни е слабото място. Има голяма разлика между статистиката, която дава Министерство на финансите, т.е. Пътни такси и разрешителни и статистиката която дава Гранична полиция за преминали камиони. Разликата е почти два пъти.
Пътни такси и разрешителни дават статистика, която е около 120 – 130 000 разрешителни на година, а Гранична полиция посочва други данни.
Знаем, че част от разрешителните които се дават са така наречените сенд разрешителни. Това е втората точка, по която искаме да разговаряме.
Третата точка ние вече я решихме с господин Московски за някои от нашите проблеми. Може би ако вие ни помогнете за тези две точки да ги решим на този етап ще бъде добре. Имаме много други проблеми, но ако имаме време ще ви ги кажа. Например проблемът с спедициите. Това е изключително голям проблем, който ние преди няколко години го поставихме, тогава тук в комисията не ни чухте. Масово фалират фирми заради спедиции, които дават товари, работят два – три месеца, транспортната фирма работи, съответната спедиторска фирма фалира или се подава и парите остават за сметка на превозвача. Ние искахме да бъде засегната и тази част, да се сложи ли някаква регистрация, или някакви застраховки относно спедиторските фирми.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Проведох две срещи с посланикът на Република Турция. Основният проблем, който сме обсъждали е този. Също така имам едно посещение в Турция с министъра, който е в оставка в момента. Тук на ниво посланик този въпрос сигурно няма да бъде решен. На ниво турско правителство това, което предложих, това е стара идея, да минем изцяло на либерализиран режим с Турция във всякакъв вид. Не ми отказаха, но съответно казаха, че след м. юни ще обсъждаме такива по-сериозни теми. В момента няма министър, с който да разговаряме заради изборите. Най- добре би било ако двата бранша намерят начин, да се разберат помежду си, ние да администрираме тяхното решение. Със сигурност ще направим всичко, което зависи от нас, за да защитим техния интерес. Конкретна мярка в момента е да изтеглим за следващото полугодие разрешителните, но това не е сериозно и устойчиво решение, защото през втората половина на годината ако трябва да искаме за следващата година да ни ги дадат не върши работа. Със сигурност според мен трябва да се търсят всякакви варианти, респективно на ниво Парламент, ресорна комисия. Може би трябва да се размени някаква кореспонденция. Действително всяка година това е един тежък проблем. Аз не можах да го реша преди мандата, но не знам да има колега, който да е успял да се справи с това.
Вчера разговаряхме с колеги и се прокрадва една добра идея. Имало е практика за общоевропейско разрешително. Аз поемам ангажимент при първото ходене в Брюксел да поставя този въпрос на заседанието на първия Съвет на министрите, но какво би могло това да помогне. Това може да помогне, ако има общоевропейско разрешително спрямо Турция. Държави които не си изпълняват квотите, а те най-вероятно са доста, тези квоти да могат да бъдат ползвани от нашите превозвачи. Една добра идея , аз съм склонен да работя по нея. Това е, общо взето на ниво посланик не може да се реши проблема, на ниво министър ми казаха, че можем да проведем среща след м. юни. Колегите от администрацията са в постоянен контакт с администрацията на турското министерство, но много сериозни резултати няма.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви, господин министър. Бих искал да обявя гостите по точка 4.
Г-н Цветелин Цветанов – изпълнителен директор на Изпълнителна агенция Автомобилна администрация
Г-н Миролюб Столаров – БАСАТ
Г-н Койчо Русев – СОАТ
Г-н Красимир Лалов – Национално сдружение на българските превозвачи
Петко Ангелов – Съюз на международните превозвачи
Г-Н КОЙЧО РУСЕВ: Казвам се Койчо Русев, председател съм на Съюза на организациите от автомобилния транспорт. Искам да допълня към въпросите , които са поставени от господин Столарски още два въпроса, които са свързани с работата ни с Турция.
Предложението управление Пътни такси и разрешителни да се върне в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията е искане на бранша от много години. Това не е прищявка и не е продиктувано, не е подсказано от никой друг, а от проблемите които съществуват. Имаше проблеми и през предишните години, когато това управление беше към строителството, но през последните години, когато то мина към Министерство на финансите проблемите са изключително сериозни. Контролът по отношение на турските превозни средства, които минават през България не се осъществява така, както се осъществява контрола на българските превозни средства , влизайки на територията на Турция. Ние сме поставяли многократно въпросът пред колегите от администрацията, министерството има разбиране, но това са две различни министерства, нормално е да се оказва контрол и това управление да бъде в нашата система. Има начин да се засили контролът на границата и този проблем с разрешителните, който съществува при нас да се разреши. Той е в резултат на това , че турските власти много често не признават ползването на стент като измислят различни варианти, фактури и какво ли не още, вие сте запознати с тези въпроси. Същите реципрочни действия да се прилагат от българска страна.
Вторият въпрос е да помогнете, съжалявам че тук няма представители на Министерство на финансите, не говорим зад гърба им, но имаме изключителни проблеми с граничните и митническите власи и особено на митническите власти, най-вече на Капитан Андреево. Там за щяло и нещяло се правят проблеми, аз с моят дългогодишен опит съм с впечатление, че всичко се прави нарочно, създават се големи проблеми със забавяне преминаването на превозните средства през граничния пункт. Има форми и средства, вие сте авторитетна комисия, България е парламентарна република, има служби в България, които могат да констатират, да се намесят и да се решат тези въпроси, защото това е в ущърб на цялото ни общество.
Ще поставя още един въпрос за границата с Турция. Господа, на границата с Турция едно време имаше едни локви, които продължават да съществуват, за дезинфекция. Това се правеше в периодите, когато има епидемия от шап. Цяла зима , при минусови температури, когато не е възможно да има някакъв шап, там се събират такси. Аз не знам чия е фирмата, кой стои зад нея, но казвам ви в бранша хората роптаят и затова си позволявам да го кажа пред тази комисия . Там има интереси. Вярно е, че намалиха таксата за българските превозвачи, но в същото време на турските превозвачи се продължава таксата и нашите, които минават на турска територия им събират. Аз мисля, че това е голяма загуба за държавата от това, че тази дейност е в частни ръце Намерете форма, използвайки различни служби да проверите за какво става въпрос.
Последният въпрос, който от името на нашето сдружение искам да поставя. Заместник министърът, който отговаря по социалните въпроси г-н Калфин да се намеси във връзка с новият закон, който беше приет в Германия и който е в сила от 01 януари т.г. Съгласно този закон, всички български превозвачи, които извършват превози на територията на Германия, трябва да получат техните водачи от българската фирма възнаграждение за всеки час, когато са били на територията на Германия по 8.5 евро. По-страшна е голяма бюрокрация, бумащина и големите санкции, които се налагат, ако не се съобщят предварително имената на водачите, номерата на автомобилите, които през шестмесечието или през годината ще посещават Германия. Тридесет хиляди евро е глобата, ако не са верни данните, 500 000 евро е глобата, ако не се изпълнява този закон..
В резултат на много сигнали, включително и от наша страна и на ИРО това нещо беше спряно да се прилага за транзитно преминаващите превозни средства през Германия, но то е в сила в момента в Полша, Унгария, Чехия. Вече от техните митници се изисква документацията, която трябва да се води съгласно този закон и се прилагат тези санкции. Без намесата на най-високо ниво от страна на нашето правителство и съдействието на Брюксел, този въпрос няма да се разреши, защото това е в противоречие със законовата база на Европейския съюз и това препятствие ще бъде още по-голямо, отколкото са препятствията с Турция, за които говорехме. Благодаря ви.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви и аз.
Господин Лалов поиска думата, заповядайте.
Г-Н КРАСИМИР ЛАЛОВ: ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви и аз.
Господин Лалов поиска думата, заповядайте.
Г-Н КРАСИМИР ЛАЛОВ: Уважаеми господа народни представители, колеги, искам на първо място от името на нашето Национално сдружение на българските превозвачи да благодаря на нашият министър, който вчера положи доста сили и отдели доста време, за да ни обясни какви мерки взема министерството. Ние подкрепяме всички негови инициативи. Също така ние предложихме ако има възможност транспортната комисия да въздейства относно 10 процентното съкращение на персонала, тъй като персонала по контрол не достига в ИА Автомобилна администрация и ако може да се предприемат политически мерки вот целия спектър на политиката, от Парламента, защото това съкращение от 10 % и без това ще удари върху малкото кадри, които има министерството и агенцията, които контролират на пътя.
Ние предложихме също така на господин министъра да се създаде Техническа полиция, която да контролира много неща и контролира в цяла Европа, тъй като техническото състояние на моторните превозни средства, особено на леките коли никой не следи в България.
Искаме също така да подкрепим идеята за единното европейско разрешително и да помолим за вашето съдействие пред Европейския парламент, тъй като без да имаме някакво лоби и натиск, това няма да се случи. Решаването на този въпрос ще разреши на сто процента нашите проблеми, а така също и тези с република Турция, за която се говореше до момента, така и с Русия, защото също така има ограничения по отношение на транспортния режим с Русия.
Надяваме се, че вие ще помогнете, а също и може под ваше въздействие да се спре рекета, който се извършва на капитан Андреево и следствие на което ние получаваме обратния рекет в Турция. Много от камионите се спират, разтоварват, претоварват , всичко с едни хвърчащи бележки на българската граница. Тъй като това не е законово уредено разтоварват се хладилници, бавят се, и това всички надявам се че разбирате от българска страна турски автомобили. Турците на базата на „златния гьол” започнаха и те да събират пари от българите , който е някакъв измислен гьол.
Ние изслушахме много добре стратегията на жп транспорт, която я представи министър Московски. Ще помолим изпълнителният директор на възложи да направим някаква обща стратегия, защото смятам че можем да помагаме, както и вие да помогнете ние отново да се върнем на мястото, където сме били, а именно едни от първите превозвачи на Европа. Благодаря ви.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря ви. Други изказвания от страна на бранша.
Г-Н ПЕТКО АНГЕЛОВ: Съюз на международните превозвачи.
Искам малко да се върна на механизмът и начинът на спиране на камионите на турската граница. Камионът отива на турската граница, посреща го турски митничар и казва: „Не можеш да минеш, стент е невалиден”. От там транспортната фирма пуска съобщение до администрацията, администрацията до Анкара.
Започва се едно чакане, след един или два дни от Анкара отговарят какъв е проблема. Писмено никой не дава обяснения защо е спрян камиона през този период от един – два дни. Ние имаме консул, който е в Одрин, няма ли възможност да отиде на границата през тези един – два дни да види тези български шофьори живи ли са, да види каква е причината. В момента проблемът е голям, защото има 20 разрешителни, а има спрени 10 камиона. Спира се камионът, утре е предпочивен ден, или 3000 евро трябва да плати или да претоварва камиона. По отношение на разрешителното няма отговор от Анкара. Трябва някакви спешни мерки да се вземат. Започват празници и този камион ще чака два три дни, трябва да се претоварва или да се плащат 3 000 евро. Консулът ни в Одрин трябва да отиде на границата и да види какъв е проблемът, има безхаберие, никой не пита защо тези камиони ги спират на границата и каква е причината.
Нашата молба е ако има воля от страна на държавата, консулството да вземе мерки, да отиде на границата да види какви са проблемите. Това са международни регламенти, които те ги нарушават. Сега реално границата е затворена. Ако не се вземат мерки това напрежение ще ескалира. Спират се камионите, казват ни че няма разрешителни и ние не знаем какво да правим. Реално ние не можем да работим, този пазар за нас е затворен, лека полека ще ни изхвърлят от пазара. Благодаря ви.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви и аз.
Заповядайте, господин Столарски.
Г-Н МИРОЛЮБ СТОЛАРСКИ: Да кажа отново защо искаме да се върнат Пътни такси и разрешителни на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. На всички двустранни срещи Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията се договаря за определена квота разрешителни. Министерството се договаря, прави обосновани искания, но при вече има разминаване по отношение на това кой ги проверява.
През цялото време ние искаме да има реципрочност, нито искаме да бъдем по-лоши към турците, нито искаме да бъдем по-добри. Искаме да има реципрочни мерки от наша страна, такива каквито турците ни налагат, а техните мерки знаем защо се налагат, за да ни избутат от пазара. Българският превозвач е най-големият им конкурент. За да се направят такива реципрочни мерки трябва да има някой, който да може да ги направи, а в момента нито министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията може да наложи такива реципрочни мерки, а министъра на финансите е много далеч, той даже не ги чува тези проблеми. В момента точно защото няма служба, която да може да контролира и да защитава интересите на българските превозвачи, да има реципрочност, точно затова искаме да се върне служба Пътни такси и разрешителни в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Тази служба преди 10 – 15 години беше в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Отиде в друго министерство, за да може да се събират пари за партиите, аз мисля че вече мина това време, от митниците да събират пари за партиите.
Знаете много добре, че сега моментът е такъв, че митничари напускат и търсят връзки да ги сложат в служба Пътни такси и разрешителни. На вас разчитаме да разрешите този проблем.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви.
Г-Н ИЛИЯН ФИЛИПОВ: Здравейте, член съм на Управителният съвет на Съюза на международните превозвачи и член на Управителния съвет на Българската асоциация на сдруженията от автомобилния транспорт. Искам да засегна една тема, която колегите пропуснаха. Подкрепям изцяло всичко, което казаха до момента, но всички имаме много сериозен проблем в момента с кадрите в нашия бранш. Това което беше преди след средното обучение да се получава професионална книжка, това изчезна. Например имаше 5 училища, които произвеждаха професионални шофьори категория С. В момента в нито едно средно училище не се придобива категория С. Това е един огромен проблем, защото това обучение струва вече страшно скъпо. За да се произведе един международен шофьор инвестицията е много голяма, а това е професия, която е доста добре платена. Знаете, че когато е добре платен един гражданин на нашата държава, ще сме добре всички, защото ще внася повече данъци, ще се харчат повече пари на наша територия и трябва много сериозно да се обмисли тази тема, да се говори с Министерството на образованието и науката, трябва да се върнат някакви паралелки , за да се произвеждат професионални шофьори.
Проблемът е огромен, застаряват шофьорите, няма нови поради тази причина, че е прекалено скъпо добиването на квалификация, около 3 000 лева струва на един млад човек да придобие всички категории, докато се качи на международен камион и да упражнява тази професия. Молбата ми е да се проведат разговори с Министерство на образованието и науката , какво може да се направи по темата, защото всеки ден ние имаме все по-голям и по-голям проблем. Благодаря.
Г-Н КОЙЧО РУСЕВ: Искам да кажа нещо, свързано с подготовката на кадрите и за средното образование. Вие ще гледате в Народното събрание на второ четене Закона за средното образование. Има една идея, която ние отдавна сме споделяли, тя е поставена и от директори на училища. Направете така, че кандидатите за получаване на свидетелство за правоуправление да имат завършен 10-ти клас. Ще накараме онова население, което днес има национален празник, да умее да оценява този празник, да има по-добра подготовка. Това ни е резервът, разберете го, това резерва който може да се ползва.
Подкрепям Илиян Филипов затова, което каза. Аз имам повече от 45 години трудов стаж и много години като ръководител на общественият транспорт проблемите основно с договори, които сме имали с училищата в Пловдив за подготовка на кадри. Има други интереси да не бъде в училищата тази подготовка.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Ясна е посоката на въпроса. Искам да ви обърна внимание, че това нещо фигурира в законопроекта. Там се предвижда кандидатите да са завършили две години преди 12-ти клас, те ще го нарекат колежанско образование, няма значение наименованието. България е на първо място по късно влизане на пазара на труда на съответният индивид и всъщност продължаването на такова образование, както е за професионален шофьор например е дори в разрез с неговите физически качества. Колкото по-рано усвоиш уменията, толкова по-добри са очите ти, реакциите ти. Същият въпрос се поставя и от още един бранш на ръководителите на въздушно движение. Те също поставят въпросът защо трябва да имат висше образование, защо трябва да си изхабят 5 години очите и т.н., при условие че могат да минат през 2-годишен курс в самото РВД, в някаква академия, да получат сертификат и да бъдат добри водачи на въздушното движение, тъй като на тях на монитора не им трябва нещо повече от това да са внимателни и да разбират какво вършат.
Сега да дадем думата на коглегите народни представители.
Господин Иванов, заповядайте.
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Благодаря, господин председател. Аз използвам възможността, че господин Московски е тук сред нас. Господин Московски, преди малко се запознах от медиите, че днес е обсъждан въпросът с контрабандата на границата, а по-специално Гранична полиция и Митници че не работят добре. Това, което и господин Столарски каза, че данните са много противоречиви. По данни на едно ведомство влизат един брой камиони, по данни на друго ведомство, което също е държавно влезлите камиони са двойно повече. Това ощетява наистина и българската държава от една страна. Ако тези хора могат да работят, ако държавата им помогне по някакъв начин, това което те наричат и реципрочност на мерките, дали няма да има възможност да стимулираме българската икономика. Аз съм провел разговор с тях за различни възможности за увеличаване на себестойността на акцизите върху горивата например, което ще даде още един приход за българската икономика от една страна. Ако пътят на правителството е да се спре контрабандата, тази мярка ще облекчи тях донякъде, защото няма да може както те са ви казвали срещу няколко евро българския митничар да пуска който пожелае и въобще да не го проверява. Идеята ми е ако включите и тези мерки към това, което тръгвате да правите от тук нататък, което е правилната посока и показва, че досега е реално това ваше желание да събирате повече приходи, с тези 820 млн. лева които сте събрали до момента, мисля че ще дадете глътка въздух и на този бранш, който в момента е сред нас. Наистина по отношение на това, което господин Русев каза за образованието, първи гимназиален курс, наистина е заложено да бъде изискване в законът, който сега ще бъде гледан по отношение на образованието и мнението не само на вашия бранш , а и на самите преподаватели е, че трябва да има такъв завършен гимназиален курс, който да гарантира достъп до професията.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ Аз смятам, че трябва да намерим някакъв практичен път, по който да вървим. Аз ежедневно живея с проблемите на браншът, който в момента е тук. Безсмислено е сега да обясняваме тук, че този бранш съставлява сериозна част от икономиката на държавата, сериозна част от брутния вътрешен продукт и от обем заети. Безспорно ние трябва да намерим съвместно механизъм, който да защитава техните интереси и да им даваме възможност за развитие. Страхувам се, че към днешна дата аз лично се чувствам безсилен . На практика нямам никакъв инструмент, с който мога нещо да им помогна, освен чисто дипломатическите механизми, аз ги изброих. Вероятно трябва няколко неща да се направят, това не е самоцел, която те предлагат специално за служба Пътни такси и разрешителни, да се намери правилното място на тази служба. Аз тук не твърдя, че трябва да бъде единствено и само в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, вероятно естественото му място е там. Факт е, че към днешна дата, констатацията на премиера е, че почти всички държавни институции, за голямо съжаление, които се намират на територията на един граничен пункт, доказано не си вършат работата така както трябва и това рефлектира както върху този бизнес, така като цяло и върху държавата. Какво можем да направим от тук нататък? Аз мисля, че това не е никакъв проблем да се осъществи комуникация на ниво Парламент, в смисъл нашата комисия да активира турската транспортна комисия поне да ги сезира за наличието на тези проблеми. Аз ще продължа по линия на изпълнителната власт да осъществявам ежедневен контакт и след като няма министър, на ниво заместник министър постоянно да се провеждат разговори. На 12 април ще се проведе една среща между двете агенции. Струва ми се, че при всички положения ние трябва да имаме някакъв инструмент за въздействие, в момента нямаме такъв.
Това, което колегите изразиха като становище е факт. Ние имаме спуснато изискване от Министерство на финансите за 10 процентно съкращение на всички държавни агенции, тук включваме и Изпълнителна агенция Автомобилна администрация, Изпълнителна агенция Железопътна администрация и ГВА. Това е голям проблем. Не само , че за Изпълнителна агенция Железопътна администрация това е рисково от гледна точка на железопътния транспорт, не само че тук изискваме повече контролни функции да упражнява агенцията в транспортния бранш, а и липса на инструментариум. Близо 100 човека трябва да се съкратят от ИА Автомобилна администрация. По-скоро го приемете като сведение.
По отношение на образованието, категорично подкрепяме това, което предлагат те и ще застанем зад него. Асоциацията на браншовите организации на автоинструкторите искат въобще да отпаден това, само те да обучават тези кандидати. Вие трябва да поговорите, да ги убедите, че на държавата им трябва един минимум от кадри.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря ви, господин Московски. Преди да дам думата на господин Свиленски искам да кажа следното. Така или иначе този разговор тръгна добре, защото мисля че има общо разбиране затова, че трябва да се решат проблемите, а някои от тях са от чисто административен характер и доколкото виждам няма шанс да не се състои съкращението примерно, но по отношение на контактите с турската комисия и с турското министерство, може би е хубаво да седнем и да разпишем всичко това, което казахте. Да направим една тристранка от Парламентарната комисия, от ваша страна, от страна на министерството, да се запишат тези неща и да се формулират стриктно, за да бъдем абсолютно коректни в това, което искаме. След това ако е удобно господин министър да отидем заедно на срещата с посланика и да поискаме реципрочни действия, в смисъл ангажимент от страна на техните комисии, от страна на тяхното министерство, защото това би било някакво категорично действие от нашата страна Какъв ще е успехът не знаем, но това не значи че не трябва да го извършим. Аз имах среща с турският посланик, който поставя редица други проблеми от тяхна страна. Например казват защо е спрян достъпът на техните самолети до главния терминал, те спират някъде на друга писта, от там ги извозват с автобуси.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Това е разпореждане на Гранична полиция и на ДАНС, ние само го изпълняваме.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Ясно, но очевидно има проблеми от чисто административен характер, които се наслояват и рекушетите от тези действия удрят в най-разнообразни посоки. Не може във всички останали летища, които са външна граница да го няма това изискване. Това безумие трябва да се регулира, съответните служби да създадат такава организация на летището, че това да не се случва, съответно ние ще искаме нормално отношение и към нашите оператори, не само авиационни, говоря за транспортни и други оператори. Така да се каже изискванията не може само да вървят от едната страна, когато срещу тях се противопоставят и други контраизисквания трябва да имаме уши и за тях. Това е чисто процедурно, което искам да обсъдим , защото ако имаме ухо да чуем и техните изисквания може би ще мръднем една – две стъпки напред.
Г-Н ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Господин Караджов , аз искам само да изкажа подкрепа на това, което каза министър Ивайло Московски по отношение на съкращенията в ИА Автомобилна администрация. Господин министър, мисля че ако е нужна подкрепата на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения , не е зле колеги да я дадем, по начинът по който я дадохме , когато трябваше да бъде прехвърлена субсидията, защото мисля че това е втората агенция след Агенция Митници , която носи приходи на държавата. Господин министър, ако нещо зависи от нас и ние можем да го направим, потърсете подкрепа. Това е агенцията, която контролира таксиметровите автомобили, обучението, целият транспорт. Колеги, мисля че съкращенията точно в тази агенция са абсолютна грешка.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Заповядайте, господин Вълков.
Г-Н ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин председател. Аз искам да взема отношение по поставените въпроси, защото в няколко от предложенията според мен има голяма доза рационалност и те могат да бъдат докарани донякъде, особено ако успеем да пробием при единното европейско разрешително. Това е реален инструмент, с който и в друга насока ние имаме една изключителна възможност да увеличим нашият брой товари и пътувания с Русия и с Турция. При всички положения това е нещо, към което трябва да се стремим, независимо че то няма в краткосрочен план да стане, но действително това е едно много добро решение.
Другото нещо, което смятам, че има резон, това е по отношение на техническата полиция, което беше казано от господин Лалов. Така или иначе ще има нов Закон за движение по пътищата под една или друга форма и там е мястото при разискването да бъде поставен от бранша. Ние сме го поставили преди една година като Закон за сервизите, там може да се разпише в текста за годишните технически прегледи.
По отношение на професионалните училища за шофьорите. Напълно подкрепям всички ваши искания, обаче трябва да ви кажа, че в законът и в момента има такава възможност и бранша трябва да се обърне към Министерството на образованието и науката. Ще съществува тази възможност в следващият закон, който в момента е на ниво разглеждане второ четене в комисия, така че просто иска се малко по-голяма активност да бъдат поставени въпросите пред Министерство на образованието и науката. Те не могат да бъдат спрени, каквито и да са исканията от страна на автоинструкторите и фирмите, които извършват обучението. Това е допълнителна дейност. Основната дейност може и би трябвало да я извършва държавата, но затова нещо трябва да има и предявени квоти от страна на бизнеса, които те искат да бъдат запълнени или да бъдат осигурени от страна на Министерството на образованието и науката.
По отношение на пътните такси аз доста скептичен, не защото трябва да са в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, напротив аз мисля че там им е мястото, само че в годините това е вече трети или четвърти път, те са били в Министерство на регионалното развитие и благоустройството, в министерство на финансите и тогава, когато назрее проблемът , винаги в един период около 5 – 6 години или 7 – 8 години става нетърпимо положението, почти се удвоява броя на разликата между броя на влезлите автомобили и тези, които са платили разрешителните. Това е нещо, което е недопустимо и изглежда за нашите географски ширини това е постоянен проблем. Този въпрос ние ще го поставим. Аз лично съм си записал и ще си задам въпросите към Министерство на финансите и към Министерство на вътрешните работи и ще го докажем, ще имаме официалните данни и ще направим този разговор. Въпросът е дали е това, което искаме да е към Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, а то би трябвало да е там, защото това наистина ще е един реален инструмент, с който ще се даде на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията да може при едни бъдещи разговори с Министерството на транспорта от турска страна да има по какъв начин да въздейства, защото всичко друго е само обещания и накрая не се спазват. Благодаря ви.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ: Благодаря Ви, господин Вълков. Докато слушам господин Вълков и всички останали ми хрумва друг такъв конкретен вариант. Хубаво е днес да се излезе с нещо конкретно, ако е просто един разговор, той някак си облекчава душата, но по никакъв начин не решава проблема. Сътрудниците на комисията да разменят е-мейли с ИА Автомобилна администрация, от страна на бранша също, ако някой иска да влезе в е-мейл кореспонденция, от вас да дойде текстът, около който да се обединим и който да изпратим до министъра на финансите и до министъра на външните работи. Смятам, че не биха отказали да се явят пред комисията с ваше участие и да видим как би изглеждала една обща инициатива по фронта на финансите и по фронта на външните работи, които очевидно имат какво да направят, защото министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията е на наша страна, но ако не вържем целия кръг някак си остава разкъсана тази работа и усилията ни в един момент потъват.
Г-Н ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Аз считам, че е правилно това предложение, ние го подкрепяме.
ПРЕДС. ГРОЗДАН КАРАДЖОВ:
Предлагам с това да завършим дискусията по тази точка.
По точка Разни имате ли въпроси , които желаете да поставите.
Няма.
Закривам заседанието.

Край на заседанието: 16.40 часа.


ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА ПО
ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:
/Гроздан Караджов/