1. Представяне от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията на Стратегия за развитието на транспортната система на Република България до 2020 г.
2. Разни .

---

ЧЕТИРИДЕСЕТ И ПЪРВО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ

П Р ОТ О К О Л

На 12 ноември 2009 година от 14.30 часа се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя Иван Вълков.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги и уважаеми гости! Съгласно Правилника за работа на Народното събрание, както и вътрешните правила, които сме приели в нашата комисия откривам заседанието, тъй като имаме необходимият кворум. Всеки от вас има предложеният дневен ред.

ДНЕВНИЯТ РЕД съгласно нашия правилник е обявен предварително:
1. Представяне от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията на Стратегия за развитието на транспортната система на Република България до 2020 г.
2. Други.
Имате ли предложения за допълнение на дневния ред? Няма.
Моля, който е съгласен с така предложеният дневен ред, да гласува.
„За” – 13, „против” и „въздържали се” – няма.
Дневният ред е приет.

Позволете ми преди да започне обсъждането по точка първа да ви представя гостите на нашето заседание:
г-н Камен Кичев – зам. министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията и
г-н Димитър Савов – директор на Дирекция „Национална транспортна политика” в министерството.
Давам думата на г-н Камен Кичев за представяне на Стратегията.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Уважаеми народни представители, ние сме тук за да ви представим проектът за Стратегия за развитието на транспортната система на Република България за периода до 2020 година. Най-важните насоки в тази стратегия, която ще ви представим днес са така наречените средносрочни и краткосрочни програми и планове.
Средносрочните програми са четири годишни и ще планират конкретните действия, проекти и задачи които ще се изпълняват през този четири годишен период. Краткосрочните програми представляват план за действие за предстоящата година със съответни срокове и отговорници, от които ние впоследствие ще търсим отговорността какво е свършено и какво не е свършено по тях.
Конкретните средства за изпълнение на политиките се планират чрез тригодишна бюджетна прогноза, като се следват насоките за развитие на посочените по-горе документи.
Искам да обърна внимание на някои от стратегическите приоритети на транспортният сектор и на това, което ние сме обединили в тази стратегия, която днес ще представим на вашето внимание. Ние сме обърнали особено внимание на ефективно поддържане, модернизация и развитие на транспортната инфраструктура, интегриране на българската транспортна система в европейската, като смятаме че това е единственият начин, по който нашата транспортна система може да се развива. Прозрачни и хармонизирани условия за конкуренция на транспортния пазар, осигуряване на добра бизнес среда, осигуряване на адекватно финансиране за функциониране и развитие на транспортния сектор, ефективно усвояване на средствата от европейските фондове, ограничаване негативното въздействие на транспорта върху околната среда и здравето на хората, развитие на интермодалния транспорт, осигуряване на качествен и леснодостъпен транспорт във всички райони на страната и устойчиво развитие на масовия обществен транспорт.
Проектът на стратегията, която ще бъде представена днес пред вас ще бъде публикуван на уеб страницата на министерството и бих се радвал ако мога да получа вашите коментари и забележки не по-късно от 23 ноември т.г., за да може в крайна сметка да подготвим тази стратегия и да я внесем в Министерски съвет за одобрение.
Давам думата на г-н Димитър Савов, който ще представи стратегията.
Г-Н ДИМИТЪР САВОВ: Уважаеми дами и господа народни представители, уважаеми г-н зам. министър, уважаеми колеги, ще спра на това как е подготвена тази стратегия, от какви източници сме черпили данни, кой е направил трафичните прогнози, кои са най-основните елементи в европейската политика и как ще използваме тези приоритети за следващия 10-годишен период.
Както каза г-н Кичев това е един дългосрочен стратегически документ за периода до 2020 година, определящ основните насоки за развитие на транспорта ни. Този документ по-нататък ще се доразработва на по-детайлно ниво с тези програми, които спомена господин Кичев, който са 4-годишни и съвпадат с мандата на правителството и краткосрочните програми, които са за следващата година и въз основа на тази стратегия, която ще бъде одобрена ще се разработи новата Стратегия за развитие на транспортната инфраструктура до 2020 година. В момента изпълняваме стратегията, която беше подготвена през 2006 година и която е със срок до 2015 година. През следващите години е необходимо да се разработи една нова стратегия до 2020 г., както и вследствие на тази нова инфраструктурна стратегия да се подготви и новата Оперативна програма по транспорт за следващия период за програмиране.
Стратегията е съобразена с всички действащи документи, както казах те са Стратегията за развитие на инфраструктурата, Оперативна програма Транспорт 2007 - 2013 г., както и с европейските политически документи, които са в сила, това е Бялата книга – основния документ, който беше подготвен през 2001 г. за политиката на Европейския съюз до 2010 г., на Междинният преглед от 2006 г. на Бялата книга, където някои от приоритетите бяха разгледани и последното развитие. Това е Съобщението на Комисията „Устойчиво бъдеще на транспорта: интегрирана, основана на технологии и лесна за ползване система”. Това е основата на бъдещата Бяла книга за транспорт през следващият 10-годишен период – до 2020 г. Също така са взети предвид и Зелена книга за развитие на TENT-T мрежата, Пакетът “По-зелен транспорт”, на който се обръща по-голямо внимание за влиянието на транспорта върху околната среда и се предлагат мерки за неговото намаляване, стратегически документи в областта на железопътния, автомобилния, водния, въздушния, интермодалния и градския транспорт.
Мисията на транспортният сектор е нещо постоянно, което залагаме във всички документи, не е редно тя да се променя. Каква е мисията на транспортния сектор? Той е призван да съдейства за икономическото и социално развитие на страната, като: осигурява ефикасен (с максимални ползи), ефективен (с минимални разходи) и устойчив (с минимални външни влияния ) транспорт; да подпомага балансираното регионално развитие; да съдейства за пълноценното интегриране на страната в Европейските структури, отчитайки кръстопътното положение на България и нейния транзитен потенциал.
Основните стратегически цели, към които се стремим са три. Ние ще се ръководим от процента на тяхното изпълнение, защото те са целите почти на всички европейски държави и ние се различаваме по това до каква степен сме стигнали до тяхното изпълнение за постигането на икономическа ефективност, развитие на устойчив транспортен сектор и подпомагане на регионалното и социално развитие и обвързаност. Тези стратегически цели са набелязани въз основа на анализът, който е направен за сегашното състояние на транспортната система, въз основа на стратегическите фактори, които влияят върху транспортния сектор и които сме разделили на външни, международни и национални и вътрешните фактори в самата транспортна система, които включват търсенето на транспортни услуги, предлагането им, транспортното законодателство, безопасност на превозите и сигурност. Съобразно с европейската политика направихме анализ на силните и слабите страни, възможностите и заплахите за развитие на транспортния сектор, като ги комбинираме с тенденциите за бъдещото развитие.
Тук бих искал да кажа, че нашите източници на данни за трафични прогнози и за прогнози за разпределението на видовете транспорт до 2020 г., за делът на отделните видове транспорт, за целият транспорт имаме два източника. Единият източник е НЕА. През 2005 г. подпомагаща групата на Паласио направи трафични прогнози за цяла Европа за транспортните потоци по направления. Другият източник това е подготвеният в момента Генерален план за транспорта, който в първите части, които сме използвали съдържа такава информация. Там са направени трафични прогнози по основните направления, по видове транспорт до 2020 г.
По отношение на географското положение. Ясно е, че то е много благоприятно и ние трябва да се възползваме от това. Имаме такива предпоставки, защото въз основа на това положение много от приоритетните оси на Европейския съюз преминават през наша територия. Тук виждате 5 коридора, основни оси. Една ос е вътрешна за Европейския съюз – това е оста Видин – София – Кулата и другата вътрешна ос за Европейския съюз е река Дунав. За връзката на Европейският съюз със съседните държави и региони най-важна е Източната главна ос, която включва все още съществуващия 10-ти коридор Белград – София – Истанбул. Искам да обърна внимание, че в сегашните прогнози на НЕА направлението с най-голям капацитет до 2020 г.в Югоизточна Европа е това, което виждате отбелязано с черно на картата – Белград-София-Истанбул- Анкара.
Каква е ползата от тези оси и коридори? Това е, че когато кандидатстваме за европейски средства и проектът, с който кандидатстваме е с такава приоритетна ос, той ще бъде финансиран от европейските фондове. Ние направихме едно приоритизиране на основните направления в България и общо взето е хубаво, че нашите национални и европейски интереси съвпадат, така че направленията които ще изграждаме и в момента изграждаме са приоритетни за международния транспорт. Те са проекти с общ интерес, а не са само от национален интерес и за това получаваме европейски фондове, просто за да ги усвояваме по-добре. Много важна ос е Видин -София-Кулата от коридор ІV и Общоевропейски транспортен коридор VІІ река Дунав. Това са осите и проектите, които изпълняваме по тях се следят много тясно от Европейската комисия и редовно се докладва за техния напредък. Те са част от 30-те приоритетни проекта на Европейския съюз. При нас са три – Железопътната линия Видин-София-Кулата, Магистрала Струма между София и Кулата и Подобряване навигацията по река Дунав, като в този приоритет както казах влизат връзките на Европейския съюз със съседните държави. Имаме голям принос в тази връзка, защото сме заобиколени с държави, които са на различни етапи за присъединяване към Европейския съюз – Сърбия, Македония, Турция, така че имаме много оси, които свързват тези страни, както е коридор Х; коридор VІІІ, който българското правителство винаги го защитава – правили сме много декларации, инициирали сме много срещи за неговото развитие и това, което се е искало от нас сме го направили. Все още се очаква Македония да успее да защити финансирането на липсващите отсечки на тяхна територия, особено по железопътното трасе.
Морските магистрали това са една област за много работа в бъдеще, с много шансове за развитие. Морската магистрала не е само водният път между две пристанища. Това включва развитие на само пристанище, връзките му с железопътната и автомобилната инфраструктура на страната. Ние в бъдеще ще развиваме такива проекти и ще очакваме да получаваме и ще очакваме финансиране за развиване на морските магистрали.
Трета по важност група проекти, това са трасета, които не са свързани с приоритетните оси на Европейският съюз това е Общоевропейският транспортен коридор ІХ и допълнителните връзки от TINA мрежата. Това са проекти, за които по-трудно бихме получили пари от Европейският съюз, така че трябва да търсим други средства за реализация на проектите по тези оси.
Тук накратко ще спомена за инициативите на европейската транспортна политика, по които трябва да работим. Европейската транспортна политика е транспортната политика на България. Всичко, което от Европейската комисия се даде като насоки и като директиви, ние трябва да ги изпълняваме. Има специални планове за действие, които ние също изпълняваме в резултат на политиката на Европейския съюз. Споменах вече за Бялата книга за транспортната политика на Европейския съюз. Една основна инициатива е пакетът „По-зелен транспорт”, който има за цел постигането на по-екологосъобразен транспорт, като има определени цели до 2020 година за намаляване емисиите на парникови газове – 20 %, увеличение до 20 % на дела на възобновяемите енергийни източници и намаление на енергопотреблението с 20 %, въвеждане на по-ефективна система за ценообразуване в транспорта, която да отразява по-добре реалните транспортни разходи, принципът по който всеки да заплаща в съответствие с това колко вреда нанася на околната среда и мерки за намаляване на шума по отношение на железопътния парк. В железопътният транспорт има една основна политика на Европейския съюз за развитие на товарния железопътен транспорт. Това е изграждането на Европейска железопътна мрежа за конкурентноспособни товарни превози. В тази политика са включени много действия и мерки, които да промотират изпълнението на железопътния транспорт, особено на по-дълги разстояния. Това са подобряване на сътрудничеството между управителите на инфраструктурата за премахване на граничните ограничения пред железопътните товарни превози, които са основна причина за забавянето. В момента ІV-ти коридор е по-приоритетен, защото граничните формалности все още съществуват, докато по трасето с евентуално построеният Дунав мост потоците ще се движат без забавяне.
Други мерки за оптимизиране на железопътният транспорт това са оптимизиране на инвестициите в инфраструктурата; управление на капацитета; развитие и управление на интермодалните терминали, обслужващи железопътния транспорт; осигуряване на високи нива на качество и надеждност на инфраструктурния капацитет, определен за железопътни товарни превози.
В областта на автомобилният транспорт и интелигентните транспортни системи. Те са обединени в едно, защото на европейско ниво се отчита, че интелигентните транспортни системи в железопътния транспорт (ИТС), за управление на трафика в железопътния транспорт, както и системите за управление на водния транспорт вече съществуват и се развиват много добре и за това акцентът е поставен за развитието на интелигенти транспортни системи на автомобилния транспорт, нещо в което ние още сме в начален етап, така че усилията ни трябва да се насочат към работа по такива проекти, усвояване на средства и внедряване на такива интелигентни транспортни системи за управление на пътната инфраструктура.
В областта на водният транспорт в момента се работи за интегрираната морска политика, прилагане на интегриран подход при провеждане на морската транспортна политика, повишаване на ролята на морския транспорт на къси разстояния в областта на интермодалните превози на товари, развитието на концепцията за морските магистрали в Черно море, като добавя че не само в Черно море, но и връзката им с пристанищата в Средиземно море и за вътрешноводния транспорт, насърчаване транспорта по река Дунав и в съответствие с приоритетите на Програма NAIADES.
Във въздушният транспорт инициативите са: „Да летим заедно”, която е последната политика на Европейския съюз за развитие на въздушния транспорт; проектът „Единно европейско небе”; изпълнението на Програмата SEZAR, която цели намаляване на разходите за управление на въздушното движение с 50 %, намаляване на емисиите въглероден диоксит по време на полет с 10 %, утрояване на капацитета на системата за управление на въздушното движение и повишаване на безопасността на полетите.
Другите основни въпроси са така наречените хоризонтални въпроси, които са валидни за всички видове транспорт: инфраструктурни мрежи. Тази година беше публикувана Зелената книга за ТЕN-T-мрежата, обсъдена с държавите-членки. Имаше различни концепции за бъдещото развитие на европейската мрежа, като най-много държави членки подкрепиха развитието на една основна инфраструктурна мрежа, която се нарича Gramark , с определен брой приоритетни проекти, както е в момента 30 и успоредно с това развитието на хоризонталните въпроси, които включват безопасност, опазване на околната среда и т.н.
Също така изпълнението на плана за действие на логистиката за превозване на товари,което цели разрешението на въпросите като претовареността, замърсяването и шума, емисиите на въглероден диоксид и зависимостта от изкопаеми горива.
Интермодалният транспорт е приоритет защото е устойчив и по-благоприятен за околната среда, той съчетава и преимуществата на всеки вид транспорт във веригата, която изпълнява сигурен и удобен превоз.
Също така ние ще продължим участието си в Програмата „Марко Поло”, където има български фирми и се надяваме и в бъдеще все повече български фирми да се включват и предоставят финансиране на част от средствата, които са изразходвали за осъществяване на превози например със Западна Европа, но са предпочели вместо автомобилния железопътен, вътрешноводен или морски транспорт на къси разстояния
Последната област в европейската политика това е Градският транспорт, който обикновено се разглежда на общинско ниво, но тук държавата и нашето министерство имат каква роля да изиграят в тази област за изпълнението на общоевропейската политика за развиване на градския транспорт. Последната концепция е за устойчива градска мобилност. Това е зелената книга за устойчива мобилност. Вие виждате мерките на екрана и няма да ги чета.
Вие виждате на екрана в ляво стратегическите цели за изпълнение на задачите, по които са работили последователно няколко правителства. Приоритетите, които се определят въз основа на целият този процес на анализ, европейска политика и т.н., като за всяка стратегическа цел си има приоритети за изпълнение. Аз няма да ги чета, тъй като зам. министър Кичев ги прочете.
Както и той спомена, документът е публикуван на нашия общ сайт и очакваме всякакви коментари, готови сме на всякакъв диалог и след отразяването им вече ще предложим Стратегията за одобряване от Министерски съвет. Това се налага понеже много често за всеки документ искат основният стратегически документ, който е одобрен от страната и това е Стратегията за развитие на транспортния сектор, така че одобрението от Министерски съвет е важно за тези референции.
Благодаря ви за вниманието.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате думата за въпроси и изказвания.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Уважаеми господин председател, уважаеми колеги, първо искам да протестирам срещу начинът на представяне на стратегията, защото аз сутринта я намерих в пощенската си кутия. Това според мен е един от най-важните документи. Той ще даде тенденцията за бъдещото развитие на транспортния сектор.
Аз след като хвърлих един поглед, разбрах че съм чел тази стратегия, защото това не е нов документ. Това е един документ, който е изготвен доста отдавна. Защото смятам, че тя е изготвена отдавна? Има един текст в началото, в който се казва: „… Главната пътна мрежа и пристанищата занапред ще бъдат публична държавна собственост”. Колеги, аз искам да кажа, че съм от партия ГЕРБ, която изразява една дясна идеология и която иска да легитимира държавната собственост и да даде възможност и на частната и общинската собственост да се развива. Тук за такова нещо въобще не се говори. В нашите предизборни документи се говореше и за общински пристанища.
Тази стратегия, така както ни е поднесена е много хубава, да не говорим че тя е писана преди това, без да се е съобразила със сегашните условия. На всички е ясно, че ние сме в криза. Някъде видяхте ли думата „криза” в тази стратегия. Условията са променени и ние тези задачи кога ще ги постигнем – може би след 5 или след 10 години. Говоря за морският транспорт, останалите колеги ще изразят мнението си и по други въпроси.
За децентрализацията само мимоходом е казано. За развитието на морският транспорт. Аз мога да ви кажа, че Параходство Български морски флот може би вече няма да бъде и български превозвач. В момента се решава този въпрос с данъците и заплатите на моряците, а така също и за социалните осигуровки. Ако не се постигне споразумение нещата ще се задълбочат. Вие знаете, че 20 кораба бяха рехабирани и знаете, че представител на превозвача каза, че и останалите кораби също прехабират, което означава, че българско знаме просто няма да има, т.е. Български морски флот ще остане само като име.
Какво става с останалите морски превозвачи корабособственици? За тях нищо тук не е написано. Аз считам, че точно за тях трябва да помислим най-вече. Имам приятели, които имат два-три-четири кораба и са в изключително тежко положение и докато на БМФ банките биха отпуснали някакви кредити, с което да ги подпомогнат, на тези малки превозвачи не желаят да отпускат кредити. Ние какво правим за тях. Говори се за това, че позициите се влошават поради неблагоприятна структура на корабния парк на БМФ. Моля да ми обясните това. Аз съм работил в БМФ, зная какъв е корабният парк и не виждам никаква неблагоприятна структура.
По отношение промяната в баланса между видовете транспорт. Ние само ще съживяваме ли железниците. В Европа се говори за приоритети в транспорта, които са: морския речен транспорт и железниците. Ние не трябва само да ги съживяваме, става въпрос за това те да бъдат приоритетни.
Вие сте записали много добре какво правят в Европа. Едното е съхраняване и натрупване в сектора на човешки ресурс, мореплавателни умения и морски практически опит.За съжаление обаче и в Европа е така. За съжаление обаче и при нас тази професия изчезва. Знаете много добре за липсата на морски кадри от офицерският състав в световен мащаб, но това става и тук в България за съжаление, а то за нас е жизнено важно, защото при преструктурирането на индустрията ни не останаха кой знае колко направления, където да поемат работна ръка. Едно от тези направления, при които има износ на работна ръка е моряшката професия, а ние с тези социални осигуровки, комплексни мерки и т.н. ги отказваме, хората просто няма да искат да пътуват. Да не говорим за това, че драстично се намаляват средствата за Морското училище. То също влиза в стратегията на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, но какво правим за тях.
Морски превоз на къси разстояния. Колеги, моля не превеждайте тези понятия дословно, защото ще ви питам от Лисабон да Варна късо разстояние ли е.
Тук попаднах на още едно изречение, в което се казва, че нарастването на брутния вътрешен продукт в ЕС е с по-ниски темпове, а в България с по-високи. Като се има предвид кризата, която е в момента и финансовата недостатъчност това изречение трябва да отпадне.
В стратегията е казано: „Въвеждането в действие на правилата на ЕС за автомобилния транспорт, като ограничения на времето за шофиране и товарни ограничения, също може да увеличи атрактивността на железопътните превози, тъй като товарните операции с автомобилен транспорт ще стават по-скъпи, ако се извършват легално”. Ние сега какво правим. Може би трябва да въведем някакви тежки условия за автомобилният превоз, за да чакаме да им вземем товарите. Това е погрешна тенденция. По-скоро трябва да увеличим ефективността на железниците, за да могат товарите да дойдат при жп превозите. Аз ви го казвам от личен опит. Не може един блок влак с контейнери от Варна до София да пътува за три дни, това е абсурдно. „Трябва да се отбележи, че процесът на децентрализация в управлението на пристанищата е вече започнал”. Колеги, процесът спря, през 2009 г. просто го няма, нямаше го и през 2008 г., и през 2007 г. Когато пишем тези неща, просто трябва да сме много точни. За колегите, които не знаят трябва да кажа, че децентрализацията за тях означава концесиониране на пристанищата, а всъщност има две малки терминалчета, които бяха отдадени на концесия.
В стратегията е записано: „Устойчиво развитие на масовия обществен транспорт”. По какъв начин министъра ще отиде при зам.кмета на София и ще започне да намалява задръстванията. Записано е: ”Оптимизиране използването на личния автомобил в градовете”. Там може по някакви други инструментариуми да се работи, но как ще се намеси държавата в общинските дела.
Приоритетна ос ІV. Подобряване условията за корабоплаване по морските и вътрешноводни пътища. Какво е казано в тази част на стратегията? „Подобряване на корабоплаването в българо-румънският участък на река Дунав от км …… до ….км”. Къде е тук мястото на морското корабоплаване?
„Повишаване конкурентноспособността на речния транспорт при наличие на товари от автомобилния към речния и интермодалния транспорт и развитие на транзитните превози река-море-река”. Тези превози колеги са много трудни.
Железопътните превози не трябва да ги запазваме както е записано, а трябва да ги увеличаваме няколко пъти.
Накрая след като прочетох „все по-пълно задоволяване нуждите от транспорт на населението” ще сложа точка. Благодаря за вниманието!
Колеги, някак се подхожда вяло, без специална подготовка. Този документ е много важен за бизнеса, който ясно да прочете какво ще прави държавата през следващите 10 или 20 години и как той ще се настрои спрямо това какво ще прави държавата и какви ангажименти е поела по международните споразумения.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Аз смятам, че не е сега моментът да се внася тази стратегия, тъй като в условията на икономическа криза е трудно да се направи каквато и да е стратегия за близките две години, да не говорим за близките 10 години.
В стратегията е записано: „В резултат на преструктурирането на икономиката и външнотърговската ориентация на страната се забелязва тенденция на засилване на търсенето на международни товарни услуги с автомобилен и железопътен транспорт, която се очаква да продължи”. Като се погледне таблицата, ще се види че през 2007 г. тенденцията е тези товари да спадат, в текста пише че се повишават. Кое е вярното?
Записано е също така, че брутният вътрешен продукт в сравнение със съседните държави ще се увеличи с около 6 %. В условията на икономическа криза, при което всички държави отчитат спад, ако прочете някой тези данни ще ни се изсмее. Вероятно прогнозите са правени през 2005 г., а не през 2008 г.
„Товарният автомобилен парк, използван за вътрешни превози също е остарял, но темповете за обновяване на парка за международни превози са по-добри”. Къде видяхте тези по-добри условия за обновяване на парка, след като аз виждам всеки ден много остарели паркове, които се внасят в България и ако направите една справка всеки един автомобил на колко години е, ще установите че е достатъчно стар?
Най-важното според мен е да се каже кое е вярното – дали текстът, който сте написали че се увеличава търсенето на всякакъв вид услуги или посочените данни от таблиците, в които се вижда, че наистина се намалява търсенето.
Отново искам да кажа, че да се правят прогнози за 10 години в условията на икономическа криза и при условие, че не знаем след две години дали икономиката ще има някакъв ръст, това е просто е една хипотеза, на която едва ли ще можем да отреагираме.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз ще бъда малко по-снизходителен. Най-напред искам да кажа, че това е един среден вариант на стратегията, която беше разработена от екип на Министерство на транспорта и холандски консулт фирма Еколис, с някои промени които актуализират сегашната политика на правителството документа е идентичен. Струва ми се, че се избързва с приемането на подобен документ. Защо ние не го приехме? Първо, имаше определени противоречия, с които и аз лично не бях съгласен. Второ, когато се прави една стратегия трябва да се търси максимален консенсус между политическите сили, защото става дума за една стратегия до 2020 г. и това, че едното правителство ще направи един 4-годишен план, а другото ще го отхвърли няма никакъв смисъл.Вие си спомняте, че г-н Николай Василев също ни представи една стратегия в х-л Шератон и тази стратегия в един момент беше отречена от управляващото мнозинство тогава, каза се че тя е статистически документ, без да се поставят цели и т.н., така че когато се прави стратегия, трябва да се търси и консенсус с политическите сили и с браншовите организации, за да са ясни перспективите. Разбира се всяка браншова организация в отделен вид транспорт ще „дърпа чергата” към приоритетността си, както сега в момента спорим с г-н Крайчев как е правилно да се напише – първо железопътен и след това морски или обратното. Втората причина, поради която трябваше да се изчака с разработването на стратегията беше именно Генералният план за транспорт. Господин Савов, Вие казахте сега, че сте ползвали данни от Генералният план за транспорта, но ако тези данни, които сте ги взели от компанията Фабел Ман са верни, аз ще предложа да не им плаща министерството, тъй като те въобще не са верни, защото да дадем ръст на товари и пътници през 2009 г. и увеличение през 2010 г. на вътрешния брутен продукт, при условие че правителството предвижда бюджет и където ще има спад с около 6 %. Самите данни, на които се базираме не са точни.
Второ. Говорим за трафик данните по отношение на групата на Лойола де Паласио. Тези данни ще бъдат ли актуални след като ние се намираме в една рецесия. Другите страни започват да излизат от нея, но това ще предопередели до голяма степен икономическата структура на малките държави като България. Аз веднага мога да ви задам въпросът видяхте ли какво стана с Кремиковци, който отива към ликвидация. За какви товари говорим? Какво ще стане с енергетиката? Ще увеличим ли превоза на въглища, говоря за Бобов дол и т.н. Знаете, че там също имаме проблеми. Какво ще стане с химическите заводи, ще успеят ли да възстановят производството си и тези товари ще могат ли да се превозват? Никой в момента такава прогноза не може да даде.Ако се приеме сега в кризата стратегията, то тогава трябва да кажем, че към стратегията ще има една програма, която всички трябва да е ясно, че трябва да я изпълним и то при една много добра координация с Министерство на икономиката, енергетиката и туризма, ако могат да дадат прогнози. Аз съм малко песимист в тази посока.
Искам да ви поздравя, че не сте оставили стратегията настрани, но струва ми се подходът, който сега се приема за нейното бързо представяне, не е най-добрият. Аз се радвам, че има все пак приемственост и всичко това, което ние сме свършили вие искате да го довършите и няма нищо лошо в това. Аз ви предлагам да подходите много внимателно към стратегията и не го обявявайте като някой супер старт. Радвам се също така, че беше обсъдена и Програмата за преструктуриране на български пощи, която ние бяхме започнали да разработваме и че има приемственост. В нея също така има доста недостатъци, които трябва да се отстранят и за това не я въведохме. Обмислете всички неща, за които говорихме, вие ще имате нашата подкрепа, но нека да намерим целите и пътищата, по които да се постигне всичко това. Добре е, че започваме дискусия. Каква перспектива очакваме например за развитието на железопътния транспорт, когато след 10 години ние ще увеличим пътниците от 1 % на 1,4 %? Да, това беше заложено от консултантите. Това е проблемът на стратегията, която беше подготвена и ние трябва да търсим други пътища. Аз много пъти съм казвал, че колкото и магистрали да строим, те ще стоят задръстени, поради това че няма да привлечем именно товаропотока и пътникопотока при железопътния транспорт. Това ще се осъществи само със строителство на железен път и подновяване на жп парка. Колкото и спорове да имаме по този въпрос, това е единственият начин да отпушим автомагистралите. Същевременно предвидените средства по една програма за развитие на железопътния транспорт до 2013 година са намалени с 90 млн. лева, което няма да ни позволи да постигнем тази стратегическа цел, която си поставяме, ако вървим с тези темпове. Благодаря за вниманието!
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Колеги, искам да започна с това, че тази стратегия не е антикризисна програма на правителството в транспортният сектор, а ясно е записано че това е една стратегия, която цели да очертае най-важните насоки за развитие на транспортната система през следващия 10-годишен период. Тази стратегия от своя страна ще бъде съставена от краткосрочни програми, които представляват план за действие, ще бъдат делегирани срокове, отговорници и т.н. Нека да не говорим за криза, когато става дума за една 10-годишна стратегия. Криза на пазара съществуваше преди няколко месеца, тя можеше да бъде обявена и да се предложи антикризисна програма. Такива кризи могат да продължат в рамките на една година, а тук говорим за един 10-годишен период и нека да не споменаваме кризата. Кризата така или иначе може би съвсем скоро ще си тръгне и от България.
Съжалявам, че господин Мутафчиев излезе, но той спомена за кризата, която в момента съществува в НКЖ и по-точно в БДЖ и за последиците от закриването на Кремиковци. За Кремиковци се знаеше, че ще бъде затворен преди много години. Никакви мерки досега не се взеха от управляващите по отношение на Кремиковци, да се преструктурира БДЖ /тогава имаше и пари във вашето правителство/ и да се направи така, че да се изплатят 10 заплати и хората да бъдат освободени, да отидат на пазара на труда и т.н. Ние сега сме поставени в неприятната ситуация да се чудим как да обезщетим тези хора, които нямат работа и не можем да ги освободим, защото не можем да им изплатим полагащите се възнаграждения.
Програмата, която представихте според мен е добре балансирана и е в съответствие с основните насоки на Оперативна програма Транспорт, която е приета. Стратегията е свързана с Оперативна програма Транспорт и според мен не може да се запише нещо, което е коренно различно. Не е от съществено значение под какъв ред ще бъдат развивани железопътният и морският транспорт, те трябва да бъдат развивани, трябва да бъде изграждан интермодалния транспорт. Аз видях, че вие сте го отразили в стратегията и това е изключително важно за нашата страна.
Интермодалният транспорт е труден за осъществяване поради наследството, което ние получаваме. В момента се извършва преустройството на ремонтите в железниците, но 70 процента от ремонтите, които са задължителни са просрочени. Вие знаете, че има една Програма за изпълнение на ремонтите, които трябва да бъдат изпълнявани. Както казах не знам поради каква причина те са просрочени и поради тази причина ние много трудно ще можем да осъществим този интермодален транспорт толкова бързо, колкото ни се иска, но въпреки всичко са ясни намеренията на правителството това да бъде осъществено, за което го адмирирам.
В представянето Вие споменахте, че масовият обществен транспорт ще бъде приватизиран и че трябва да бъде развиван. Това също е нещо много хубаво и е лесно за осъществяване. Ако на масовият градски транспорт му се гарантира едно скоростно пътуване, едно удобство на хората да го ползват, това нещо може да се осъществи. Започнаха определени промени в рамките на София от предишното правителство, но спряха до там. Така трябва да бъдат направени всички транспортни планове на по-големите градове, че масовият транспорт да бъде приоритетен по принцип в движението в големия град, за да може той да бъде предпочетен и ползван от хората. Не говоря само за София.
Нека да не бъдем критици на тази стратегия, която ни е предоставена. Този проект за стратегия, който е отворен за обсъждане и за коментари от всички нас. Предлагам всеки от нас да прочете стратегията, да представи своите бележки. Нека да не се превръщаме в яростни критици на това, което в момента правителството предлага. Стратегията, която предлага правителството е едно добро начало за бъдещото 10-годишно развитие на транспорта. Това не е план за година , две , три или антикризисен план по транспорта. Благодаря за вниманието!
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз ще започна с това, че всяко правителство представя дългосрочни стратегии, които излизат извън хоризонта, в който това правителство може да управлява транспортната система. Аз разполагам в момента със стратегията, която е направена от министерството, когато министър беше Николай Василев. Той представи стратегия за Националната транспортна система на Република България до 2015 година, от Екорит, нидерландска фирма, която стратегия е доста подробна. Когато се прави според мен всяка следваща стратегия е нормално да се отчете каква стратегия е била направена преди това, какви корекции трябва да бъдат направени в стратегията, защото иначе оставаме с впечатление, че всяко правителство е първото, което представя някаква стратегия като документ.
На второ място аз имам една препоръка към вас, която може и да не приемете. Например министър Трайчо Трайков в енергийната стратегия ще отдели два ясно различими раздела. Първият това е средносрочната 4-годишна енергийна стратегия до 2013 година, където се записват ясните приоритети на сегашното управление и ангажиментите, които той поема за тяхното реализиране, защото когато се говори какво ще става до 2020 година, това е лесно да се каже, когато някой излезе от това правителство и друг трябва да извърши някои неща.
Вторият раздел вече действително трябва да бъде в този аспект. Стъпвайки върху изпълнението на приоритетите до 2013 година, от там нататък до 2020 година трябва да се реализира вторият етап, който да обхваща други мерки и други инструменти за постигане реално на същите национални цели. Това е необходимо според мен да се направи. Това определя отговорността на сегашния екип. Министър Мутафчиев, който в момента го няма тук, не направи така, министър Василев не направи така, направете го вие, покажете че има реформаторски дух и по друг начин се поемат отговорностите.
Следващото, което искам да отбележа е, че в стратегията на стр. 69 има един текст, който е свързан с изпълнението на стратегията, където е казано така: „Националната политика в областта на транспорта се провежда от Министерския съвет чрез министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията. В този смисъл Министерският съвет контролира изпълнението на целите, приоритетите и изпълнението на краткосрочните и средносрочните програми и планове…”. Трябва по определен начин да се разпишат контролните функции на Народното събрание. Когато ние гласуваме закони, промени в законите, задаваме въпроси и питания, ние реално контролираме /така е по Конституцията на Република България/ действията на изпълнителната власт. Никъде не видях тук текст, че Народното събрание е този именно най-висш орган на мониторинг, защото дори и когато гласуваме доверие или недоверие на едно правителство, ние стъпваме именно върху дадените от Конституцията контролни функции.
Продължавам нататък. Нещо, което беше между впрочем казано и от г-н Свилен Крайчев, но аз също ще наблегна на него. Ние трябва, ако изпълняваме европейските цели за по-силен транспорт и по-балансиран транспорт, много по-сериозно да разработим и темата за железопътния транспорт и водния транспорт – по река Дунав или морския ни транспорт, защото дори таблицата, която вие давате на стр. 47 по разпределение на пътническия транспорт показва, че пътуването по железния път ще продължи да пада с нови 30 % през 2030 година, спрямо 2008 г. където имаме 1,9 % от пътуващите в железопътния транспорт и ще стигнат до 1,4 %. Това означава, че ние не сме си поставили реализуеми цели рязко да постигнем повишаване на скоростта по железния път. Как може например в Западна Европа да функционират скоростните влакове със скорост 200 км/час? Ако ние го реализираме това в България дори по една единствена ос София - Черно море /до Бургас или Варна/, това означава че за 2 часа това разстояние ще бъде изминато, защото то не е повече от 400 км, особено за оста София – Варна, защото няма никакво съмнение, че реализацията на Автомагистрала Хемус за момента не е приоритетна. Нека се насочи вниманието върху транспортният ни пътнически поток по направлението София – Варна, защото очевидно тогава железопътния транспорт ще бъде много по-конкурентен, отколкото например автобусните превози, но това аз тук не го виждам.
Товарните превози също ме натъжават, защото се казва, че прогнозираното увеличение на железопътните тонкилометри дори при увеличаващата се конкуренция ще бъде 0.05 % за година или това е увеличението с половин хилядна на година, което фактически е нищожно. Всъщност това е прогноза, която може да не се изпълни. Според мен трябва да се търсят адекватните инструменти.
Говори се, че в Европейският съюз железопътния транспорт, неговото възраждане и утвърждаване е приоритет, а за нас се казва че от всички видове транспорт видимо изоставаме в железопътния транспорт. Тук трябва да има засилено присъствие на държавната политика именно там.
Господин Мутафчиев като министър през тези три години и половина нищо реално не беше направил. Той представи една много хубава Стратегия за развитие на железопътния транспорт и аз тогава му казах и сега ще го повторя, че не може в последната година да се представи една стратегия и да се каже: „През следващите години такива пари ще отделяте…”. Трябвало е такава стратегия да се изготви и приеме през първата година, за да може да се види, че в рамките на четирите години съответния министър действително финансово обезпечава определен вид транспорт като приоритети.
Следващият момент е за развитието на интермодалните превози, на които трябва действително да им бъде даден приоритет. Ние когато разглеждахме бюджетът, там се говореше вече за проучване, за интермодалните центрове в Пловдив и Русе. В София до някакво ниво нещата са задвижени, макар че строителство все още няма. Никъде не видях тук за тези интермодални центрове да има определени срокове за тяхното завършване.
Мисля, че в общи линии това е което исках да кажа. Считам, че беше много полезно че ни представяте проекта за стратегия сега и да чуете това, което се каза тук. Критичният дух не е унищожителен, той е по-скоро да изразим загриженост и че някои неща действително трябва да бъдат отчетени като приоритети.
По повод на това, което колегата Светослав Иванов каза за средносрочните програми искам да кажа, че действително въз основа на приоритетите на настоящата разработка на стратегията трябва да се изработят краткосрочни и средносрочни програми и планове. Бих желал да видя сроковете, в които вие ще ги изработите, за да не стане така, че след 3 години на следващото управление да зададете една краткосрочна и средносрочна програма, както направи г-н Мутафчиев. Благодаря за вниманието!
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Господин Иванов, аз съм склонен да седнем с вас и да видим кой какво е направил и какви пари отделяше за железопътният транспорт и какви мерки се вземаха по време на правителството на Съюза на демократичните сили, за да разберем кой какво е направил. На няколко пъти бяха завишени средствата по отношение на капиталните вложения за железопътната инфраструктура. За първи път въведохме една система, където да се планират конкретните ремонти на пътя, така че да се увеличи съответно скоростта на влаковете. Вие се спомняте, че по трасето Варна-Бургас в момента имаме намаляване на времепътуванията. Довършихме естакадите, така че да може господин Крайчев да се радва на пътя Бургас-Варна и да пристига за два часа.
Искам да кажа също така, че ние започнахме тези интермодални центрове, но това което направихме през първите три години безспорно беше недостатъчно. Много е трудно един министър на транспорта да убеди правителството за необходимите средства за железопътния транспорт, включително средствата, които са предвидени в средносрочната програма до 2013 г. са най-необходимите средства. За да може да се достигне едно коренно различно и ефективно ниво на железопътния транспорт ни бяха необходими над 500 млн.лева годишно и това е направено със съвместна разработка със Съюза на европейските железници. Не бива да отстъпваме в никакъв случай от тази програма. Аз още веднъж ще кажа, че през 2009 г. осигурихме средствата. За 2010 г. са планирани средства, които са малко повече от тези, отпуснати за 2009 г. Независимо от кризата трябва да се определят приоритети и да се каже, че железопътният транспорт е един от тези приоритети и в тази посока да се работи и да се осигурят съответно средствата. Министър Цветков винаги може да има моята подкрепа и аз съм твърдо убеден, че железопътният транспорт трябва да бъде приоритетен за България. Нека да се строят автомагистрали. Ние виждаме че има забавяне не само в България, но и в целия Европейски съюз на инфраструктурните проекти в момента, което означава, че тези данни именно поради това забавяне няма да бъдат верни по трафик прогнозите, но в никакъв случай не бива да изоставяме тази средносрочната програма, тъй като няма в момента друга реална програма. Ако я направим с по-малко средства, чисто и просто няма да реализираме целите, които си поставяме в железопътния транспорт.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Колеги, искам да направя една реплика по отношение на интермодалните центрове. Колеги, не залагайте на тях. Това беше концепцията преди 5 или 10 години.Сега вече има съвсем други неща, които могат да бъдат направени.
Г-Н СВЕТОСЛАВ ИВАНОВ: Господин Крайчев в Оперативна програма Транспорт е отбелязано това нещо и мисля, че ще бъде реализирано. Затова срокът на тази стратегия е 2020 г., защото следващата оперативна програма е със срок 2013 – 2020 година и там ще бъдат заложени отново. Оперативната програма и стратегията са взаимно свързани, не може да бъдат в противовес. Поради тази причина мисля, че ще бъдат изградени тези интермодални терминали.
Господин Иванов, бих искал да Ви репликирам по отношение на Атомагистрала Хемус. Никой не оспорва значението на Атомагистрала Хемус за България, но по Автомагистрала Хемус ние много трудно можем да докажем пътникопоток в момента и тя е трудна за финансиране от европейските фондове. Пари в бюджетът за нея няма и за това тя не е извадена като приоритетна в момента, но никой не я е отхвърлил.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз искам да ви кажа, че Автомагистрала Хемус е една от магистралите в България които в момента се строят, която не влиза в европейската транспортна схема. Автомагистрала Хемус не е маркирана като еврокоридор. В момента пътникопотокът не е достатъчен, това е категорично и това беше причината Автомагистрала Хемус до 2013 годна никъде да не е заложена в Оперативна програма Транспорт, дори на отделни части от нея. Истината е, че дори между Стара Загора и Бургас едва сега, в последните две години се достига до нива, които позволяват Европейската комисия да финансира строителството на ЛОТ 2, 3 и 4.
Искам да припомня на г-н Мутафчиев, че този основополагащ европейски документ, на който се позовава и сегашната стратегия, това е TINA мрежата, която се създаде през 1999 г. и в България реално се тръгна към нея през 2000 г. Аз не знам г-н Мутафчиев, какво смятате че може да бъде направено за една година, но тук са разписани и железопътните линии, които България трябва да реализира до 2020 г.,пътническите линии, а това са именно автомагистралите, стойността на реализация и т.н. Мисълта ми е, че трябва да се стъпи върху това, което действително е препоръчано да направим, за да можем да свържем нашата транспортна система с европейската.
Искам да кажа само една дума за това, което каза г-н Крайчев. Аз интермодалните центрове не ги възприемам като „свещена крава”, но се надявам в един момент най-после нашите железопътни линии да бъдат натоварени с влакови композиции, на които платформи да бъдат превозвани ТIR-ове, които пресичат България, замърсяват околната среда, натоварват нашите и без това недостатъчни пътища и до голяма степен създават проблеми. Искам да видя този момент, когато действително железопътните линии бъдат натоварени с превоз от Турция за Европа или от Гърция за Европа.Не само ТIR-ове, но и леки автомобили, които също могат на платформи да дойдат при нас.
Това е едно решение, което на Запад съществува, но при нас все още не може да се осъществи.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Има ли други желаещи да се изкажат? Давам думата на г-н Петър Петров.
Г-Н ПЕТЪР ПЕТРОВ: Колеги, аз ще насоча разговорът в екологична посока и това което искам да кажа не е критика, а по-скоро за размисъл.
Ще се спра на някои данни, посочени в стратегията, свързани с автомобилният транспорт. Посочените цифри са базирани на нивото за 2007 г., обаче от 2007 г. до 2010 г. ние не сме направили нищо, паркът е нараснал, емисиите които са отделяни са растяли, следователно ние имаме повече от 2 % на година, с които трябва да намаляваме. Освен това като се има предвид, че паркът не е наситен, нямаме насищане, а продължава да расте, не само автомобилният, това означава, че може да се получи някъде около 3 % на година /между другото ме поправете, ако разсъжденията ми са грешни/ трябва да сваляме, а това може да се постигне единствено чрез обновяване изобщо на парка, а обновяването означава средства, защото тук не става дума за обновяване с „втора ръка” автомобили и каквото и да е друго, а за нови, т.е. развиване на нови технологии производства, т.е. много пари. Това означава, че даже не само Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, а цялото правителство трябва да вземе мерки, защото емисиите са не само от транспорта, а и от горивните инсталации. Там и Министерство на икономиката и енергетиката има този проблем на главата, т.е. това означава, че правителството трябва да мисли от къде и как да се търсят средства за това обновяване, защото аз не виждам друг път, по който да се постигне това сваляне с 20 % . Това го казвам не като критика, а като тема, по която правителството трябва да мисли.
Това е всъщност, което имам да кажа.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги, имате ли други мнения? Давам думата на г-жа Зоя Георгиева.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: Аз ще говоря в малко по-тесни граници и тъй като съм от Пловдив моята болка е летище Пловдив. Миналата година се прие терминала на летище Пловдив, там бяха вложени доста средства, летището е въведено в експлоатация, но не е помислено какво ще се прави с това летище и под каква форма ще съществува.
Според мен то трябва да бъде част от въздушният транспорт и в тази стратегия трябва да има нещо за летище Пловдив, как ще бъде развивано, без значение под каква форма. Благодаря за вниманието!
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми господин заместник министър, уважаеми колеги, аз също искам да кажа няколко думи по така представената стратегия. Първо искам да ви поздравя за представената стратегия за две неща: За смелостта да я представите точно в този момент, в който ние се намираме в криза, защото много трудно е да се прави стратегия по време на криза. Второто е за приемствеността, която се вижда че има в тази стратегия, защото и в стратегията на предишните три правителства много от тези неща се застъпват, те ще се застъпват и от следващите правителства. Напълно нормално е да има една приемственост между всички правителства и много от нещата да се повтарят. В крайна сметка всички трябва да се учим от грешките си. Това обаче, което смятам че е необходимо е да се направят препоръки, с които вие трябва да се съобразите, след като се направи един доста по-обстоен анализ, който да е съобразен с обстановката, която е в момента. Това все пак е една отворена стратегия, която ще претърпи доста изменения и смятам, че трябва да се съобразите и с това, което казаха колегите. Срокът, който е поставен 23 ноември т. г. е нищожно малък. Този срок задължително трябва да бъде удължен и да имаме доста повече време за тази дискусия, защото смятам, че днес се разрази една много сериозна дискусия, в която да се преформулират приоритетите, основно говорим за различните видове транспорт, къде ще бъдат насочени основните усилия на правителството и изобщо на страната. Говорим за железопътният транспорт, за морският транспорт. Аз, както и колегите от дясно стоящи от мен също подкрепям развитието на интермодалният транспорт. Не съм съгласен с г-н Крайчев по този въпрос, защото това е един съвременен транспорт, който е доказал своите предимства. Това, което щях да му кажа ако беше тук е, че такъв транспорт се прави повече от 10 години от една фирма, която не желая да я съобщавам – речен, сухопътен, морски и след това минава на железопътен транспорт, така че това е доказана работеща система и защо ние да не я прилагаме.
Това, което трябва да направим е да постигнем и един консенсус между различните видове транспорт, защото не е правилно да казваме, че само това са ни приоритетите. В крайна сметка сухопътният транспорт заема близо 70 % от целия транспорт в държавата. Съгласете се, че крайно негативно е да се чуе тук от нас хората, които сме в тази зала за това, че ние даваме приоритет само на морският и на жп транспорта. Ние не можем да избегнем от това, което е в момента и на което се крепи цялата икономика, именно сухопътния транспорт. Вярно е, че другите са приоритетни, но на всички трябва да бъде отделено нужното внимание.
Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Ще бъда съвършено кратък. Първо искам да поздравя представителите на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията за куража, за това че ни предлагат тази стратегия. Второто, което ме удовлетворява е, че беше съобщено преди малко, не знам дали обърнахте внимание, че краткосрочните програми вече са готови и е възможно да се занимаем с тях. Краткосрочните програми, които всъщност бяха предмет на краткосрочните атаки, които се отправиха към стратегията. Това са неща, които според мен са предмет на друг разговор. Ние трябва да се събираме и да обсъждаме тези краткосрочни програми, детайлите за развитие на различните видове транспорт и в друг формат. Доброто, което е че се тръгва стратегически. Това, че България днес е в това състояние правителството не може да го промени, това е ситуацията, но при всички положения стратегически план трябва да има. Господин Вълков спомена за консенсусът. Консенсусът трябва да бъде национален. Той трябва да бъде междупартиен и г-н Мутафчиев това също го спомена. Този консенсус трябва да бъде на широка основа и не консенсус само за транспорта, а консенсус за развитието на страната. Имал съм възможност да гостувам в една скандинавска страна, в която гледах една програма, една стратегическа програма за развитие на държавата от 1985 до 2035 година. Стратегия, която се актуализира на всеки 3 години, прави се изследване на показателите, предприемат се мерки и в хода на програмата с краткосрочни мерки – годишни или 3-годишни планове, тази стратегия се актуализира, в зависимост от ситуацията, в която се намира държавата. Това което беше съобщено от политическото лице /един кмет на голям град/ е, че всички политически сили са участвали при изграждането на стратегическата програма и никоя политическа сила не си позволява след идването на власт тотално да обръща тази програма с главата надолу. Мисля си, че като говорим за тази програма ние трябва да подкрепим правителството в желанието му за тази стратегия, а от тук нататък на всички наши срещи ние можем да си разговаряме в детайли – кой транспорт е по-приоритетен и т.н. Още веднъж ви поздравявам за куража. Благодаря!
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Уважаеми народни представители, аз се радвам че има дискусия, ако нямаше такава щеше да бъде тъжно. Това означава, че сме направили една стратегия, вие всички сте съгласни. Добрият начин е винаги да има дискусия. Приемам фактът, че програмата едва днес ви беше изпратена по пощата и по отношение на срокът, който сме дали ще го удължим. Именно заради това ние ще публикуваме тази програма на уеб сайта на министерството, за да може вие да внесете вашите забележки.
Стратегия трябва да има. Ние ако нямаме стратегия няма на какво да стъпим. Аз разбирам, че ако ние нямаме стратегия трябва да закърпваме ден за ден нещата. Не е това целта на изпълнителната власт, това не е целта на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Абсолютно правилно е това, което се каза че една стратегия трябва да стъпва на предишната. Впоследствие ние очакваме, че на тази стратегия ще стъпи и стратегията на следващите управляващи. Основните неща са еднакви, ние няма да измисляме топлата вода, това е абсолютно ясно.
По отношение на самата стратегия аз ще дам думата на г-н Савов да обясни някои неща, но аз искам да се върна на някои от въпросите, които бяха зададени.
Господин Крайчев коментира какво се случва с пристанищата, с летищата, с гарите. Ние в момента подготвяме и вече имаме приоритети върху концесиите, които предстоят и ще бъде изготвена програма и портфолио на всички пристанища, на всички летища и гари, които ние ще предложим на концесии.
Идеята на капитализмът е не държавата да управлява едно дружество, а да събира, да го регулира, контролира и събира дивиденти от него. В момента фактът, че ние управляваме някои дружества, от друга страна ги контролираме като контролиращ орган, като администрация, това не са тези принципи и ние за това виждаме ситуацията, в която сме. Аз отговарям за близо 20 търговски дружества. От тях мога да кажа, че има 3 или 4 са печеливши, всички останали са или на ръба, или са губещи. Да не коментирам железопътният транспорт. Това са основни неща и аз лично ще ви запозная в бъдеще с Програмата за концесии, които ние предвиждаме. Ние предвиждаме да я представим в много широк световен мащаб, не само в България – Бургас и Варна като пристанища, летище Пловдив и други по-малки летища също са приоритет за отдаване на концесия или отдаване на лизинг /вече в момента има и такава форма в световен мащаб/. Вчера даже съм водил преговори на тази тема.
По отношение на проблемите в морският бранш. Ние имахме среща с бранша преди два дни и на нея ние представихме и проекто-решенията. В момента в Бюджетната комисия е предложението на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията за намаляване на данъците на моряците и намаляване на ставките в бранша, така че ако това бъде прието ще бъде една стъпка, която ще подпомогне това, за което коментирахме, а именно факта че български моряци не плават под български флаг. Същото се отнася и за Български морски флот.
По отношение на специалните въпроси за Български морски флот не съм в състояние да отговоря на всички тях. Въпросът е технически и е по-специфичен и не мисля, че е нещо което трябва да обсъждаме днес тук.
По отношение на БДЖ. В момента имаме разработена програма за рола-превози, а именно Свиленград – Драгоман. Днес бях с колегите от НК „ЖИ” и гледахме чертежи на Драгоман и на възможността да изградим в Драгоман междинен терминал. Това ще бъде терминал, който смятам че в бъдеще ще отпадне, тъй като се надяваме да се постигнем споразумение със Сърбия. Аз като бях на срещата в Димитровград миналата седмица при откриване на общата гара с колегата от Сърбия обсъждахме и техните планове в тази насока. Те също имат намерение да преминат към рола - превози.
Правителството ще застане категорично зад една диференцирана схема на такси, която ще доведе до конкурентността на този вид превози. Автомобилната администрация, железопътната администрация, БДЖ и НК „ЖИ” са ангажирани с този проект. Надяваме се в началото на пролетта да имаме реално завършен проект. Голяма част от това е свързано с финансирането, което не зависи изцяло от мен. Господин Мутафчиев знае добре колко е сериозен факторът Министерство на финансите.
Защо в България няма скоростни влакове? Няма, защото не сме в Германия и защото не сме немци, нито работим като такива, нито имаме тяхната икономика, нито можем да поддържаме тази структура, както те биха я изградили. Това е въпрос на бъдещо развитие. В момент на финансова криза ние действително се опитваме единствено и само да съживим един сектор, който е в много тежко състояние.
В момента има изградена работна група съвместно с Министерството на околната среда и водите, по която работим за директивите на Европейският съюз в тази връзка.
Аз предлагам г-н Савов да ви отговори на въпросите по самата програма и стратегия.
Г-Н ДИМИТЪР САВОВ: Уважаеми народни представители, първо искам да ви кажа за начина на представяне на стратегията. Както спомена и господин Кичев , днес беше решено да се даде старт на обсъждането на стратегията. Това означава, че след един месец например при желание на всички страни може пак да се съберем и след отразените вече бележки и коментари да обсъждаме един нов вариант на стратегията. След като публикуваме стратегията на нашият сайт, очакваме бележки от всички.
Второ по отношение на това, че е позната, то е защото структурата е доста подобна на разработената през 2004 г. стратегия. Защо е така? Тогава холандските консултанти след проучване опита на всички европейски държави, на техните с по отношение структурите на стратегиите им, направиха един оптимален вариант на стратегия. Изпратени са пари, използвани са международни консултанти, не виждам защо трябва да променяме структурата, която те са определили, а иначе съдържанието на стратегията е съвсем различно. Включени са допълнителни глави за европейската политика и са отчетени последните тенденции. Не може една стратегия да се направи без база, използвали сме трафичните прогнози през 2005 г. и на Монсел. Съжалявам, ако не са добри, но това е с което разполагаме. На тяхна база правим нашата политика. Ако за 7 млн.лева , които са платени на Фейбер Монсел, не могат да направят прогноза, ние като един малък екип в министерството не можем да направим нещо по-добро.
Кризата е отразена, както г-н Иванов спомена в тези краткосрочни програми. Ние имаме програма до края на 2010 г. с конкретни мерки, отговорници и срокове. Това е нещо, което ако реши министъра може да бъде представено за обсъждане на комисията. Като имате предвид на каква база са трафичните прогнози и прогнозите за разпределение на товарите и търсенето, тази криза не е отразена в дългосрочните прогнози.
По въпросът за автомобилния транспорт. Дали трябва да го спираме. Ние просто го караме да си плаща разходите за замърсяване на околната среда и т.н. В момента се подготвя една директива за интернализация на външните разходи. Това е да се поставят на равна основа всички видове транспорт и на принципа пейс или замърсителя да си плаща пълната стойност за това, което е увредил околната среда и здравето на хората.
По отношение на общественият транспорт. На европейско ниво преди няколко месеца е отразено, че държавата и правителството вземат все по-малко и по-малко отношение към градския транспорт и за да се повиши в това отношение се подготвя Зелена книга за градския транспорт и тепърва ще се търсят начините, по който да се въздейства на общините, защото в момента не е ясно точно как можем да ги накараме да предприемат съответните мерки.
По отношение осите, споменати в Оперативна програма Транспорт. В нея има три проекта и те са защитени. Има други проекти, върху които искам да обърна внимание и които не са посочени тук, защото това е тема на една транспортна инфраструктура стратегия, която вече въз основа на тези направления, които сме определили ние за приоритетни, ще се определят кои проекти ще бъдат приоритетни, с какъв срок ще се изпълняват, с какви източници на финансиране и в какъв срок. В момента се работи по транспортната инфраструктурна стратегия от 2006 г., която смея да заявя, че е направена много добре, с изключение на това, че сроковете вече са доста просрочени и изпълнението на проектите е по-трудно.
За програмата Марко Поло държавата е направила възможното. Това е, че ние сме дали възможност на българските фирми да участват в програмата и постоянно я популяризираме и ги насърчаваме, но това вече е частна инициатива. Ние станахме член през 2006 година и дори за това плащаме членски внос. В сайта на министерството имаме подробно описани всички условия за кандидатстване. Основно проектите ни са за река Дунав и за вътрешновлакови пътища, по които да се прехвърля товара от автомобилния към вътрешноводния транспорт и на тази база срещу едни сложни изчисления се определя каква субсидия да дадем. Има най-различни видове помощ, която се оказва в тази посока. Има пет видове интервенции, по които може да се кандидатства по тези проекти. Не знам просто какво повече можем да направим, за да подтикнем фирмите да участват.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: На стр. 30 се казва: „Пакетът включва преглед на съществуващите мерки и предстоящите инициативи на ЕС, свързани с подобряване на екологосъобразността на транспорта. Разработени са 5 основни документа, които са включени в Пакета”. Моят въпрос е имате ли някаква визия кога ще бъде въведено разделението за плащане на пътни такси в зависимост от екологичността на автомобилите, тъй като доколкото знам навсякъде в Европейския съюз се плащат диференцирано пътна такса в зависимост от това едно превозно средство доколко е екологично? Имате ли представа в краткосрочен план кога това ще се случи в България?
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Да, това е заложено и е една от промените, която ние ще направим във връзка с конкурентността на рола-превозите. Именно за това ние таксите ще ги диференцираме. По отношение на реалното изпълнение на директивите на Европейския съюз , все още очакваме методиката и рамката, която ще ни бъде предоставена от Министерство на околната среда и водите. Те ще ни дадат методиката, върху която трябва да се изчисляват и на базата на която ще бъдат разпределени тези квоти. За автомобилният транспорт очакваме да получим тази квота, но на първо място е авиацията и ще влезе в сила от 2012 година.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Аз също съм участвал в разработването на тази стратегия, която виждате пред мен по времето на министър Николай Василев, но поради различия в бранша тя не се прие.
Аз ви препоръчвам да преработите стратегията въз основа на бележките, които ще се направят в съответния бранш, след което аз съм винаги готов да разговарям с вас по всякакви въпроси.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Тази стратегия трябва да бъде един баланс между 4-те видове транспорт и едно разбирателство между всички браншове. Ние трябва да намерим вариантът, който е най-добре приет от всички видове браншове. Предстоят дискусии във всеки един бранш поотделно, след което ще бъде обсъдена общо. Съгласен съм с Вас, че стратегията трябва да бъде обсъдена от браншовете.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин зам.министър за представянето, което беше направено.
Уважаеми колеги, ако нямате повече въпроси да се ориентираме към приключване обсъждането на тази точка.
По ТОЧКА РАЗНИ имате ли въпроси за обсъждане? Няма.
Поради изчерпване на дневния ред закривам заседанието.

ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА ПО
ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:

/Иван Вълков/