1. Разглеждане на Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, № 002-01-23, внесен от Министерски съвет на 9.04.2010 г. - за първо гласуване.
2. Разни

---

ЧЕТИРИДЕСЕТ И ПЪРВО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ




П Р ОТ О К О Л


На 22 април 2010 година от 14.30 часа в зала 248 в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя Иван Вълков.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги, предлагам да започнем нашата работа. Съгласно утвърдените вътрешни правила и Правилника за работа на Народното събрание имаме изискуемият минимум от членове на комисията и можем да започнем днешното заседание. Дневният ред на днешното заседание е следният:

1. Разглеждане на Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, № 002-01-23, внесен от Министерски съвет на 9.04.2010 г. - за първо гласуване.
2. Разни

Моля, който е съгласен с така предложения дневен ред, да гласува.
Гласували „за” – 18, „против” – няма, „въздържали се” – няма.
Дневният ред се приема.

Преминаваме към обсъждане на ТОЧКА ПЪРВА от дневния ред - Разглеждане на законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози под № 002-01-23, внесен от Министерски съвет на 9.04.2010 г. – за първо гласуване.
Давам думата на вносителя г-н Камен Кичев зам. министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията да представи законопроекта.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ:Уважаеми народни представители, уважаеми представители на бранша, добър ден. За първи път откакто представям закона виждам такъв форум и такъв интерес.Това за мен означава, че този закон действително има нужда да бъде променен или изменен, защото ако нямаше нужда той нямаше да има този интерес. Аз приветствам всички в тази зала да подкрепят измененията, които обсъждаме. Предлагайки тези промени ние сме се опитали и сме провели необходимите срещи и разговори с всички представители на бранша. Имаше създадени работни групи, в които работни групи бяха поканени всички представители на бранша. Сега минавам по същество към основните допълнения и изменения, които предлагаме в Закона за автомобилните превози.
С предлаганите изменения се въвеждат нови изисквания за упражняване на професията автомобилен превозвач, а именно предприятия, които упражняват професията автомобилен превозвач трябва да са действително трайно установени в една от държавите членка на Европейския съюз.
Мотивите за новият критерии за установяване са следните: държавата членка на установяване носи отговорност за извършване на проверки за това дали предприятието спазва по всяко време условията за установяване, за да бъдат в състояние компетентните органи на тази държава членка в състояние при необходимост да вземат решения за спиране на действието или за оттегляне на разрешенията, които позволяват на предприятието да осъществява дейност на пазара.
Точното спазване на условията за допускане на професията автомобилен превозвач и надеждният мониторинг предполагат предприятията да бъдат трайно и действително установени.
Като т. 2. Изрично се въвежда като основание за отнемане на лиценз за извършване на превоз на пътници или товари на територията на Република България или на лиценз на Общността при неспазването на срока за представяне на доказателства за финансова стабилност. Смятам, че това само по себе си обяснява защо финансовата стабилност е крайно необходима.
С предлаганите изменения се създава определение на „транспортен агент”, като се предвижда регистрационен режим за извършване на този вид дейност.Подробно са регламентирани редът за извършване на регистрация, документите, необходими за вписване в регистъра, изискванията към лицата, желаещи да упражняват този вид дейност, данните, които подлежат на вписване в регистъра, вписването на настъпилите промени в обстоятелствата и начинът на заличаване. Създаването на фигурата „транспортен агент” се налага с цел решаване на проблемите в транспортния пазар, растящата задлъжнялост между фирмите на пазара и наличието на не малък брой неподготвени посредници.
Искам да ви кажа, че от всички видове транспорт, единствено в автомобилния транспорт тези отношения не са регламентирани. Авиацията е със светлинни години напред, просто правя един паралел по отношение на транспортния агент и отношенията между превозвач до краен клиент.
Законопроектът предвижда създаване на едно ново правомощие, което представлява и задължение на общинските съвети, свързано с регулацията на таксиметровите превози. Предлага се общинските съвети да определят минималният размер на цените за предоставяне на таксиметрови услуги на територията на съответната община. Законопроектът предвижда превози на територията на република България за собствена сметка да могат да се извършват само за автомобили с допустима максимална маса от 3.5 до 12 тона, както и въвеждането на уведомителен режим за всички лица, които ще извършват превози за собствена сметка.
Предвижда се извършване на нерегламентиран обществен превоз на пътници или товари без лиценз да се прилага принудителна административна мярка спиране от движение за шест месеца при първо и за 12 месеца при второ нарушение.
Колеги, сигурен съм че имате доста въпроси. Тук сме с колегите от министерството, г-жа Красимира Стоянова и г-н Божков от Правна дирекция, г-н Симеон Арнаудов изпълнителен директор Изпълнителна агенция Автомобилна администрация, г-н Атанас Тодоров от същата агенция, г-жа Цветелина Илиева – държавен експерт в дирекция Автомобилни превози и международна дейност.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря на г-н Кичев. Уважаеми колеги, предлагам да процедираме по следният начин: тъй като има голям интерес, заявена от браншовите организации – над 17 организации са проявили интерес и са издали становища по предложения законопроект. Предлагам на всяка една от организациите да дадем възможност в рамките на 3 минути да изложи своето виждане и най-важните неща, които смятат че трябва да бъдат променени в законопроекта или се съгласяват с мотивите на законопроекта.
Има думата г-н Свилен Крайчев.

Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Аз приветствам тази идея да дадем думата на бранша, защото това е нашия начин на действие – да се вслушаме какво ще каже бранша. Аз тук съм получил всички тези становища, моите колеги също са се запознали с тях. Преди да дадем думата на браншовите организации, искам аз да кажа няколко думи, с цел да видите къде точно ние сме обърнали внимание на промените и съответно да не повтаряме.
Това, което искам да кажа е, че след като се запознах със Закона за автомобилните превози мога да кажа, че той не е лош закон, а просто е много лош закон. Защо? Както виждате от 1999 г. това, което имам пред мен тогава е приет и от там нататък са правени десетки промени. За мен промяната на един закон води до промяната може би на философията и това, което забелязвам според мен е точно така. Смятам, че е добре да бъде помислено за нещо ново, по подобие на Кодекса на търговското корабоплаване, където са описани наистина играчите на пазара, техните задължения, техните отговорности и т.н. Ние си говорихме с колегите, че вероятно трябва да помислим за нов закон.
Към промените, които са ни предложени от министерството считам, че имаме доста забележки. Аз ще изкажа моето лично мнение. Там където нещата малко или много са дискусионни и това е за прословутите транспортни агенти, които се визират в този закон.
Аз съм говорил с юристи и трябва да ви кажа, че не му е мястото на този субект на пазара. Той трябва да бъде в Търговския закон, само че г-н Кичев аз прочетох и Търговския закон и там се говори примерно в чл. 362 за спедитора. Казва се, че спедиторът може сам да извърши изцяло или отчасти превоз. В този случай той има правата и задълженията на превозвач, което всъщност е това, което вие искате да направите. Аз знам напрежението, което съществува между спедиторите и автопревозвачите, но считам че не е този начина на решаването на въпроса, напротив тук е въведен и легитимиран още един играч, така да се каже на пазара, който с тези 50 000 едва ли ще може нещо да гарантира, а от това което виждам написано тук имам чувството, че администрацията иска още повече да бюрократизира нещата. Предвижда се регистрационен режим, но не съвсем, пък той става лиценз и т.н., което ме навежда и на още една идея,която искам да ви дам – просто автомобилната администрация да я закриете. Това не го казвам аз, а министър Дянков с цел антикризисни мерки, за да се намалят разходите, а задълженията на администрацията спокойно може да прехвърлите и във вашето министерство като направите дирекция , в МВР и т.н.
Искам да кажа на браншовите организации, на тези които са автопревозвачи и на спедиторите, че имам идея по какъв начин елегантно може да го направим, за да свалим това напрежение, но ще помоля автопревозвачите да поемат инициативата да направим една кръгла маса със спедиторите, на които да обсъдим тези възможности много елегантно и много бързо може да стане това.
Законът е малко като миш-маш направен. Искам само да кажа на браншовите организации какво не трябва да ни казват, защото ние вече сме го видели. Ще кажа само още няколко неща. По отношение на общинските съвети и максималните цени на таксиметровия превоз. Не може само една част да се прехвърли като отговорност на общинските съвети. Контролът също трябва да се прехвърли и това трябва да се обмисли в този закон.
По-нататък – товародателят е лицето, което извършва товаренето, поема отговорността за допустимите маси. Това също не може да бъде така, има две отговорности. Едната е на товародателят и на спедитора, другата на водача. Казвам това за браншовите организации, което сме забелязали че трябва да бъде променено, да не ни го казват наново.
Изпълнителна агенция автомобилна администрация поема 20 % от приходите. Това също не може да стане. Сутринта чухме изказването на министър Дянков.

ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги, предложението ми е следното: да започнем от браншовите организации, тъй като най-много представители на организации има от страна на превозвачите. Пред мен има един списък и ще давам думата по реда, по който сте се записали.
Има думата представителят на фирма Тиера Логистик г-н Христо Георгиев.

Г-Н ХРИСТО ГЕОРГИЕВ: Искам да изразя становището на нашата фирма по отношение въвеждането на транспортния агент.До момента това не е регламентирано и наистина транспортните фирми имат огромни проблеми с така наречените спедиции. Приветствам това да има регистрационен режим и да има определени изисквания както към транспортните фирми. Тук е предложено при регистрацията да се въведе застраховка, която да гарантира навлата на превозвачите, в случай че спедитора или така наречения транспортен агент не изплати дължимите навла на превозвачите. В момента не познавам такава застраховка и не знам някой, който би я предложил. За това моето предложение е да има реална банкова гаранция, да се замени застраховката с банкова гаранция. Банковата гаранция ще обезщетява бъдещи искове на транспортни фирми.
Другото, което искам да кажа е свързано с регистрираните търговски фирми, които искат да се занимават със спедиторска дейност. Моето предложение е към тях да се подведе иска само за банкова гаранция, защото при тяхната регистрация те са покрили другите изисквания.

ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Давам думата на представителят на Българския съюз на товарните превозвачи г-жа Силвия Паунова.

Г-ЖА СИЛВИЯ ПАУНОВА: Аз съм представител на Българският съюз на товарните превозвачи. Ние също имаме становище по отношение на тази точка, която е за въвеждане на транспортен агент. В момента през годините и в практиката се е утвърдила една друга думичка, която изчерпва понятието транспортен агент. При нея съществуват и други функции и се нарича спедитор. С транспортен агент по наше мнение биха могли да се правят умишлени и неумишлени грешки при тълкуването и при интерпретацията на това понятие, както и да се заобикаля законовата рамка и изобщо правилата за регистрация или нещо подобно, защото съществува такова мнение че транспортния агент не е спедитор. Да ние сме съгласни че не е спедитор, но на пазара тази професия се нарича така от години и с цел да се избегнат подобни обърквания мисля да бъде като едно единствено понятие, което да обединява в себе си всички производни на това, за да не се окаже, че някой ще бъде спедитор или друг ще бъде диспонент и ще избегне регистрационния режим.
По отношение на застраховката също така бих искала да кажа, че от една страна тази застраховка ще покрива не само 50 000 , а да се формулира изискване за декларация от страна на управителя на транспортната фирма, с която той да се задължи.Застрахователното покритие да бъде винаги по-голямо от съществуващите към контрагенти задължения. Спорен е въпросът дали има застрахователи, които биха издали такава полица и срещу какви условия, но това е предмет на допълнителен закон доколкото схващам.
По отношение на § 23 във връзка с товародателя и упълномощено от него лице да не превишава установените норми на превозното средство, съгласно техническите характеристики Хубаво би било да се запише и какво следва като наказателна отговорност, която се предвижда към съответния нарушител на тази част от закона.
По отношение на ангажименти и глоби спрямо държавата и държавния контролен орган, който ще установи това, по отношение на самия превозвач – извънредните разходи предизвикани в момента или последствие на това претоварване просто трябва да бъдат вменени на лицето нарушител.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Давам думата на представителят на Сдружение на интермодалните превозвачи г-н Пламен Златев.

Г-Н ПЛАМЕН ЗЛАТЕВ:Искам да кажа няколко думи за транспортния агент. Първо искам да кажа, че за транспортен агент се заговори съвсем наскоро и това е един субект, върху който трябва да се концентрира вниманието, защото наличието на тези субекти е вследствие на хаоса на пазара, т.е. ако имаме един нормален пазар такива субекти не би следвало да съществуват, т.е. мислите ни трябва да текат в посока стабилизиране на транспортния пазар, а не на създаването на нови субекти.
В тази връзка ще цитирам директно няколко текста. § 22.Това е ал. 2. Специфициране на текста по отношение на товародателя, т.е вашето предложение е да се запише”товародателят е лицето, което извършва товаренето и/или лицето, което действа от името на товародателя”. Да се добави една алинея, която вменява на превозвачите задължение да съдействат за установяването на теглата на превозните средства”. В тази връзка има един предложен чл.98-а, който предлага наказание на тези лица, ако извършат нарушения. Предлагаме следният текст: „Товародателят е лицето, което извършва товаренето и/или лицето, което действа от името на товародател…”, т.е. това нещо включва и спедициите. „… който въведе в заблуждение превозвача , като впише в товарителницата и/или предостави на превозвача превозни документи, в които масата на товара е по-малка от тази, установена от контролните органи при проверка, вследствие на което пътното превозно средство е с общо тегло или натоварването на ос надвишаващо нормите да се наказва със съответните санкции”. Тази постановка да се прилага единствено, когато товародателят или лицето, което товари или спедитора по някакъв начин умишлено са въвели в заблуждение превозвача, т.е. те са предоставили документ с някакво тегло, а пред контрол над него се оказва друго тегло и респективно по този член глобите да се завишат, като до 1 тон – 1500 лв, до 5 тона - 3000 лева и съответно 5 000 лв над 5 тона.
Ние сме предложили някои идеи за конкретизиране на определени текстове. В заключение трябва да кажа, че нашето становище е , че трябва да се концентрираме върху изглаждане на конкретните текстове, а не върху дискутиране на общи формулировки, защото конкретиката още извади бизнеса от кризата, за конкретно нарушение - наказание.

ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, искам да подчертая, че ние имаме законопроект, който е предложен и смятам, че повечето от вас са имали възможност да се запознаят с него и е добре да говорим по предложеният законопроект, а не на общи теми.

Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Апелирам към колегите, които представляват различни сдружения в транспорта като превозвачи, спедитори и т.н. да ни дадат писмено предложенията, които току що устно изложиха, защото пред мен има такива предложения, но на нито една от трите организации тук Тиера Логистик, Български съюз на товарните превозвачи Съюза на интермодалните автопревозвачи не видях предложения, които са писмено депозирани при нас, за да можем ние да ги разгледаме и евентуално между първо и второ четене да ги внесем.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Ние сме получили шест становища, които сме предоставили на комисиите. Сега също ви призовавам да дадете в писмен вид тези становища.
Давам думата на представителят на Националният съюз на превозвачите г-н Румен Крумов.

Г-Н РУМЕН КРУМОВ: Току що го-н председателят призова да не правим изказвания от типа общи приказки, но аз ще се опитам ако може да не вляза в тази норма и ще направя писмено предложение, което не е крайно и окончателно.Това е становище на колегите, които са работили в частта на автобусните превози. Има неща, които допълнително ще уточним. Искам да ви представя нещата по следният начин: да се абстрахираме от това, че тук по-голямата част на мениджъри, специалисти, експерти в транспорта. Аз ще се опитам накратко в трите основни направления да си дам моето лично мнение като гражданин.
Като гражданин ще започна от любимото ми направление – такситата, доста сме похарчили в тази посока, бил съм мениджър на доста голяма компания на пазара. Мен лично много ми е неприятно, когато трябва при избора на такси да стигам до ситуацията да се оглеждам какво точно е таксито, защото може да ме изсурвака така, че да не ми стигне българската заплата, както да говорим за евродепутати и други такива, помните всички тези случки. Това е едно от нещата.
В посоката за промяна в този сбърканост на отношенията, да част от рецептите са в така направения проект да се ангажира и местното самоупарвление, тъй като това е пазар, който се характеризира от местна величина и значение.
Считам за резонно да подкрепим в посоката по-големи правомощия и изискването на общините по отношение на тази посока контрол и съгласуване с превозвачите за условията в този пазар, какви са условията, по какъв начин се извършва работата на този пазар. С това спирам за такситата, да не ви отегчавам.
Минавам нататък – автобусните превози, пак като потребител. Много трудно ми е, да не казвам почти невъзможно в няколко специализирани сайта и други такива да се ориентирам във възможността от точка А до точка Б да пропътувам в държавата с гарантиран транспорт, с предварително заявен закупен билет и да съм убеден, че ако пътувам и с багаж и той случайно някъде се загуби по пътя, ще бъда възмезден. Това мисля, че е достатъчно, което исках да кажа най-общо за автобусните превози.
За състоянието на автогарите, за разликите между превозвачи. Отивайки в едната посока аз казвам, че съм доволен от извършения превоз в едната посока. На връщане, на мястото където съм бил попадам на същата линия, на същата дестинация, но качеството на превоза няма нищо общо с другия. Тук има една стара тема по отношение на равнопоставеност и някакви критерии за извършващите превоза различни фирми по общи направления.Това е за автобусите.
За автогарите въобще ни ме иска да говоря.
Приключвам с товарите. Откакто влезе понятието „превоз за собствена сметка”, те трябваше да решават проблемите на местни производители, освен банани, ананас и още други такива , не знам какво още се кара за собствена сметка. Глобалното затопляне не е толкова голямо, за да се произвеждат банани и ананас в България. Приключвам с тази тема.
Мерки дали трябва да се вземат преценете и ние за това разчитаме на вашата компетентност.
По голямата тема спедитор или транспортен агент. Независимо как ще го наречем, ако решим проблемите, които в момента нееднократно са коментирани по отношение на стоките, товарите, тяхната яснота в състава и ангажимента, както и на превозвача и на този, който ще организира пропътуването на този това, така че да бъдат защитени всички ползватели на товарната услуга, ако прецените че дава възможност и това ще се случи нямаме особени възражения дали ще бъде наричан спедитор или транспортен агент.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Има думата представителят на Българска асоциация на сдруженията в автомобилния транспорт г-н Миролюб Столарски.

Г-Н МИРОЛЮБ СТОЛАРСКИ: Аз ще бъда кратък, защото ние сме направили писмено предложение. Искам да взема отношение по транспортния агент. Искам да кажа само защо държим да има такъв транспортен агент.
Господин Крайчев, Вие сам прочетохте, че в Търговския закон пише какво е спедитор. Този спедитор може да извършва транспортна дейност. Аз ще ви кажа какви са изискванията, за да стане един транспортьор. Иска се да бъде финансово стабилен, обучен, да има добра репутация.Да, но за спедитора не се изисква това нещо. Никъде няма записано за финансова стабилност при спедиторите, нито добра репутация. Те реално се явяват транспортьори и действително за нас може би едни от основните антикризисни мерки за товарните превози е тези излишни междинни звена да изчезнат, защото голяма част в момента от фирмите за товарни превози фалират от това, че много спедитори дължат пари на 10-15 фирми след това обявяват фалит. Спедиторската фирма може в момента да направи фирма за 2 лева. За това ние като бранш държим да се запише кой има право да извършва тази дейност и да има поне някаква финансова стабилност. Това е основното, на което ние държим да се запише. Другите въпроси са по-дребни, представили сме ги – те са свързани с обучението,по националната транспортна схема. Най-важното според нас е това междинно звено да го няма.

Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Аз се извинявам, господин Столарски, но искам само да ви прочета текста и да вникнете в него:може да извършва превози и в този случай той има правата и задълженията на превозвач, което означава, че той трябва да отговаря на всички тези условия, които са и за превозвача и да има лиценз. Законодателят го е предвидил, но то не се изпълнява.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Моля да не влизате в диалог. Има думата представителят на Националния съюз на автомобилните превозвачи г-н Ангел Попов.

Г-Н АНГЕЛ ПОПОВ: Аз ще бъда много кратък. Напълно подкрепяме това, което са направили от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията с този закон.Аз го смятам вече като закон. Само искам да кажа на г-н Крайчев, че с думите, които изрече в началото не знае какъв пожар готви. Това е моето мнение.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Има думата за изказване представителят на Фирма „Есалогистик”, България. Г-н Пламен Иванов.
Г-Н ПЛАМЕН ИВАНОВ: Аз съм член на една несъществуваща организация, може би предстояща Съюз на свободни превозвачи и спедитори, т.е. не сме членове на нито една от досега изброените асоциации, сдружения, съюзи и т.н. Досега от всичко казано до тук ми направи впечатление следното: на пазара има един демон и това са спедиторите, които са виновни за всички беди на всички превозвачи.Ние сме и превозвач и спедитор и мога да ви кажа, че това съвсем не е така. Нека да има транспортен агент, нека да има лиценз за него, но нека да има равнопоставеност на всички субекти по веригата. Има верига товародател, има верига посредник, т.е. звено от веригата посредник и звено превозвач.Ако има равнопоставеност на всички и ако има ясни задължения за всички, нещата няма да се разглеждат по този начин.
Ще направя конкретно предложение: ако има изискване за сертификация по ИСО, нека да има изискване и към превозвачите и към спедиторите. Всеки знае какво представлява сертификацията по ИСО. Тя няма да реши междуфирмената задлъжнялост, повярвайте ми.Това е едно от конкретните задължения, ако има сертификация нека да бъде за всички. Ако ще има само към транспортните агенти, това е безсмислено. Не говоря за това, че не е посочен срок, в който да бъде изпълнена такава сертификация. Много добре знаете, че подобно нещо се въвежда от 6 месеца и две години. Ако някой може да посочи точен срок, той трябва да задължи сертифициращите фирми да го спазват. Това на първо място по отношение на сертификацията.
Следващото нещо, което ми направи впечатление по предвижданите промени в закона това е изискването за застраховката. Колегата от Тиера Логистик говори за нея. Такава застраховка на пазара няма. Застраховка „отговорност на спедитора” има, прочетете я. В закона е предвидено тази застраховка да покрива задължението на спедитора към превозвача или на транспортния агент към превозвача. Възможно е да не съм запознат изцяло със застрахователния пазар, според мен тук трябваше да има представител на застрахователния бизнес. Има отговорност на спедитора, има отговорност на превозвача. Ако сте прочели общите условия ще видите, че те изобщо не касаят плащанията и финансовите задължения. Категоричен съм, че такава застраховка няма. Единствената застраховка на плащанията предлага Българската агенция за транспортно застраховане.
Има някои съвсем дребни детайли, които в писмена форма ще ги представим на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Това се отнася до глобата за липса на хартия при водачите. Мисля, че с предвидените допълнителни средства ще могат да си купят по някоя ролка хартия, за да не санкционират шофьорите, които не са деловодители и не са длъжни да носят по няколко ролки хартия за дигиталните апарати.

ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Давам думата на представителят на Националния съюз на българските превозвачи г-н Красимир Лалов.

Г-Н КРАСИМИР ЛАЛОВ: Благодаря на цялата комисия за организираната среща. Аз мислех, че тук по-професионално ще се обсъждат нещата, но се оказа че може би не е така поради простата причина, че ние се постарахме и поканихме Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения точно на едно такова обсъждане „Кръгла маса”, обаче г-н Крайчев явно не е разбрал, случва се.
Ние подкрепяме изцяло и сме зад предложеният законопроект, тъй като той е съгласуван с двете най-големи браншови организации на БАСАТ и беше разглеждан няколкократно, в т.ч. и на кръгли маси. Това, че някой не е проявил желание да разбере за какво става дума е друг въпрос.
Сухопътният транспорт е специфичен транспорт от авиотранспорта и морския транспорт и тъй като аз от тях не разбирам,но предполагам че разбирам от сухопътен транспорт и за това помолих вашите сътрудници да ми размножат едно ЧМР. Това ЧМР е основен документ при сухопътният транспорт. В него се вижда, че ако спедитора играе като транспортен агент, той се вписва като първи превозвач и ако погледнете клетка 16 ще видите, че това е шенкер. Когато спедиторът работи като спедитор, той работи от собствено име, но за чужда сметка, т.е. той е комисионер или на товародателя или на превозвача. Това са два юридически самостоятелни субекта и не трябва да се бъркат, а точно в момента това че всички спедитори работят като транспортни агенти и такова понятие в Търговския закон няма е против законодателството. Не може някой да се занимава професионално с тези неща, защото в сдруженията на СОАП и на БАСАТ е записано това, тъй като един куп така наречени търговски агенти /не искам да обидя спедиторите, те са почтени хора и доскоро бях член и на тяхното национално сдружение/ като направят капацитет на фирмата по 200 000 – 300 000 лева веднага я продават на някой циганин от Перник. Един се оказа, че има 50 фирми, със задължение над 5 млн.лева. тези 5 млн.лева разклащат транспортният бизнес в България и ако някой тук не е наясно с това нещо господин Попов каза какво ще последва.
Ние на не една транспортна комисия сме казвали, че първо сме за диалога, но това не значи, че сме беззащитни. Ние за това тръгнахме с тези кръгли маси и с тези пояснения, за да е ясно какви са нашите виждания. Това, че има неорганизирани фирми в България, които не членуват в никакви браншове и не са запознати със закона си е тяхно право, но и техен минус.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Давам думата на представителят на Асоциацията на българските спедитори г-жа Миряна Калчева.

Г-ЖА МИРЯНА КАЛЧЕВА: Нашето предложение, което сме изпратили писмено до всички е да не се приемат визираните в § 12 на проекта визираните транспортни агенти в този му вид, тъй като те противоречат на Закона за ограничаване на административното регулиране и административния контрол върху стопанската дейност. Аз съм цитирала и членовете, за които се отнася. Аз изслушах също така мотивите към предложените промени. Тези промени се предвиждат, за да се извадят от сивия сектор лица и фирми, извършващи такава дейност без необходимите документи и професионална компетентност. Категорично съм съгласна с това. Съгласни сме да има регистър, въпросът е да има професионална компетентност и този регистър какви реквизити да включва. Извинявайте, но сертификация по ИСО не ми звучи състоятелно като задължително изискване. Освен това само искам да помоля да обърнат внимание всички колеги превозвачи, тъй като всички те на практика са и спедитори, че според нас трябва да има равнопоставеност. Всички ангажименти, които се вменяват с предлаганите промени на спедиторите или транспортните агенти, както е посочено тук трябва да важат и за тях.
По отношение на застраховката. Ние също сме се заинтересовали и в момента тя не се предлага на пазара. Това е някоя от застраховките финансов риск, която трябва да бъде съответно преработена, за да има смисъла на гарантиране събираемост на навлата трябва да се отнася и към директните товародатели. Ако превозвачите не желаят наличието на фигурата на транспортен агент или спедитор, аз мисля че те в този момент могат спокойно да я прескочат.

ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Давам думата на представителят на Асоциацията на корабните брокери и агенти г-н Никола Христов.

Г-Н НИКОЛА ХРИСТОВ: Като представител на хора, които най-вече обслужват пристанищата на България, мога да кажа че само в морските пристанища преминават над половин милион автомобила а общо с морските и речните почти 1 млн. автомобила, които всъщност доставят и вземат стоката от тези пристанища, така че има точна представа за проблемът, който в момента всички тук дискутират и имам конкретни предложения.
Тук точно и ясно беше повдигнат въпросът за спедитор – превозвач. Двете понятия не трябва да се смесват. Това, че спедиторът понякога извършва функциите и на превозвач, точно и ясно беше казано, че той за това нещо трябва да има съответна компетентност и министерството трябва да контролира дали този човек има такава компетентност със съответните свои агенции.
По отношение на понятието транспортен агент. При нас се получава така: ние също сме агенти, но корабни агенти. Има също така и хора, които обслужват въздушния транспорт, железопътния транспорт и т.н. и ако на всички тях започнем да вменяваме точно такова понятие транспортен агент, защото имат сходни функции,малко ще се объркаме. За нас понятието транспортен агент и по специално целият параграф трябва да отпадне. По-точно това трябва да се регламентира като превозвач и спедитор. Това са съвсем отделни функции. Не трябва да се бърка това, че някой от спедиторите имат и функциите на превозвач. Това са съвсем различни неща. Спедиторът има точно определени задължения, съгласно международните нормативни документи.
По отношение на застраховката. В корабоплаването си имаме така наречената застраховка Пиентай. Когато корабособственикът иска да му се покрие също отговорността за изплащане на навлото, по същия начин може това нещо да бъде договаряно и за другите превозвачи. В жп транспорт може да се договаря такава застраховка и в авиопревозите.
По отношение на § 43, където става дума за отговорностите на товародателят. Едно нещо мога да кажа.Ако товародателят, било то за един авиопревоз, трябва да натовари самолета или ако товародателя, какъв товар ще товари, трябва да натовари кораба, мога да кажа че много от самолетите и много от корабите няма да стигнат до крайната дестинация. Отговорностите не могат да се прехвърлят на товародателите. За това нещо има компетентност на превозвача и точно и ясно това нещо трябва да бъде регламентирано в закона. Това, което се предлага в чл. 98-а абсолютно не се възприема.
Имаме забележки, които вече са внесени под № 0802, но за съжаление те са предоставени малко преди обяд. Даваме ги тези становища, като специално за кантарите имаме забележка, че министерството и съответно държавата трябва да осигури първо превантивността, т.е. да имат превозвачите да си проконтролират натоварването, а едва след това да се осъществяват наказателните функции, които в момента държавата изпълнява спрямо тях. Първо трябва да се подходи съгласно директивата на Европейския съюз – да се обозначат точки, където всеки един превозвач може да си проконтролира на кантара превозното средство и съответно да изисква разместване на товара, с цел да отговаря на изискванията. Разрешителните, които трябва да се дават за извънгабаритните товари мисля, че трябва да се насочат също и към съответните пристанища, тъй като много от извънгабаритните товари влизат през морските пристанища и много се затруднява функцията на превозвачите съответно и на спедиторите. По този въпрос също предлагам да се помисли с конкретни изменения на наредби.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Давам думата на представителят на Българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика г-н Георги Минчев.
Г-ГЕОРГИ МИНЧЕВ: Аз съм председател на Управителният съвет на Българска асоциация за спедиция, транспорт и логистика. Очевидно в част от съдържанието на предлаганият законопроект са засегнати нашите интереси като бранш и ние като най-масова браншова организация сме предоставили нашето становище до Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, споделили сме го със съответните най-масови, най влиятелни асоциации на автопревозвачите и с други заинтересовани организации, в т.ч. и с организацията, представлявана от преждеговорившия. Освен това сме ангажирали в рамките на тяхната заинтересованост и компетентност други организации като Българската търговско-промишлена палата, Българска стопанска камара, международните организации и европейските им аналози, на които ние сме членове и считаме, че имат отношение към подобен законотворчески процес. Казвам всичко това, за да подчертая, че не случайно дискутираният законопроект предизвиква толкова емоции и е така масово посетено заседанието на комисията днес.
Това показва две неща, че има проблем и второ, че предлаганите решения в този законопроект в никакъв случай не могат да бъдат приети като еднозначни, като добре решени, като общовъзприети. В тази връзка ще си позволя да формулирам съвсем кратко нашето окончателно становище на този етап по законопроекта.
§ 12, глава втора. Новосъздадените членове 16а и 16б да отпаднат, защото не им е мястото в този закон, тъй като уреждат обща материя, която се урежда с Търговския закон и с други общоикономически законодателни актове.
Второ. Поради критична липса на качествена юридическа експертиза на предлаганите текстове на тази глава.
Съжалявам господин Кичев че съм длъжен да го кажа. На многобройните ни до момента писма Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията нито веднъж, по нито един повод да отговори на нашата асоциация. Аз лично съм склонен да го приема вече като лично отношение.
Що се отнася до личните ми впечатления за качествата на част от експертите в Автомобилна агенция, тук някой каза че трябва да бъде закрита в този й вид. Не знам дали трябва, но аз лично с облекчение бих го възприел. Не може невежеството да присъства.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Моля да не отправяте обидни квалификации.Определените 3 минути за изказване изтекоха.
Г-Н ГЕОРГИ МИНЧЕВ: По отношение на обидната квалификация, господин Вълков, тя ще стане не обидна, а ще стане много жалко и за Народното събрание и за българското законодателство, ако допуснем Парламента да бъде подведен от некачествената работа на технически сътрудници в една българска агенция, в едно българско министерство. Това имах предвид аз, а не да обиждам някого, в т.ч. най-малкото от тук присъстващите.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Давам думата на представителят на Националната федерация на таксиметровите водачи в България г-н Яне Янков.
Г-Н ЯНЕ ЯНКОВ: Във връзка с предложените промени ние сме изразили няколкократно становището си. Изразили сме го пред народни представители, изразили сме го на Кръгла маса и лично пред представители на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Преди малко господин Минчев се изрази ясно и точно. Аз ще бъда малко по-емоционален. Това е един закон, що се отнася до частта таксиметров превоз на пътници с леки автомобили, който е неграмотен. По-неграмотен закон досега не е имало. Ще бъда конкретен.
Предлагат се промени в §2, като се добавя „с изключение на цените по чл.24а, ал.5”. Какво означава това? Закон за автомобилните превози ще регулира цените. Това никой не си е позволявал да го прави.Господин Мутафчиев знае, че още преди 3 години имаше становище на КЗК. Цената в България е свободна и се определя спрямо търсенето и предлагането. Има достатъчно механизми, с които ако има някакви съображения за високи цени и т.н. има начин да се определят.Не може някой друг да определя цената за таксиметровия превоз, а министъра когато пожелае да я коригира. Как ще стане това нещо? Обяснете ми, това е сто процента частен бизнес.Те дали са закупили коли, дали ги обслужват, плащат ли заплата на хората, какво правят? Не мога да разбера.
Уличиха дирекция Автомобилна администрация в корупционни схеми. Казаха, че са я преустановили. В момента вместо да преустановят корупционни схеми, те разширяват кръга на правоимащите в чл. 6, като заменят думата „водачи” с думата „лица”. Какво означава това? Всяко едно лице, което е на 18 години значи има право да извършва таксиметров превоз. Господа, вместо да се ограничи кръга, вие го разширявате този кръг. Тези корупционни схеми, които вие ги признахте и сме представяли хиляди документи че е така, вие сега в момента ги узаконявате. Това ли искате да направите в този закон? Тогава да няма закон.
Федерацията е направила предложение. Аз няма да коментирам глобите, няма да коментирам тези 20 %. Това е конфликт на интереси.Как така той ще е заинтересован и неговата заплата ще е зависима от това дали ще ме глобява, естествено че ще ме глобява, естествено че ще бъде с най-големия размер глобата.
В чл. 92 има текст, съгласно който се отнема контролния талон на водача. Как така ще ме спират?
Предложението на Националната федерация на таксиметровите водачи в България в частта „таксиметрови превози” текстът да бъде оттеглен и да не се приема в този вид.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Давам думата на представителят на Сдружението на таксиметровите компании в Бургас и Клуб Транспорт г-жа Димитринка Боланова.

Г-ЖА ДИМИТРИНКА БОЛАНОВА: Аз съм представител не само на тези две организации, които каза г-н Вълков, но и на една работна група, съставена от всички големи таксиметрови превозвачи на цялата област. При нас като курортна община нещата са малко по-различни. Давали сме предложения, изпращали сме ги до министерството и до комисията, не знам защо не са стигнали.
Аз няма да се спирам подробности на членове и алинеи в законопроекта. Това е отразено в нашето писмено становище, което ще ви го предоставим.
Според нас предложението за максимален праг е хубаво. Господин Янков не знае, но става въпрос за максимален праг на тарифи. Ние специално в Несебърска община имахме много сериозни проблеми.
Приветствам предложението на министъра за отнемането на контролните талони. Аз разбрах, че спирането от движение се отнася и за такситата. Това също е много хубаво.
Предложението на целият бургаски бранш е тъй като така или иначе таксиметровите апарати, фискалните устройства излизат от регистрация с вашето предложение от регистрация в ДАИ влизат в регистрация на НАП, не може ли целият регистрационен режим да мине директно към общината. Това е наше предложение. Единствено контролът да остане към автомобилната администрация, защото се получава двойна регистрация. Веднъж се правим регистрация в Автомобилна инспекция, втори път правим регистрация в общината. Нямаме възможност да излезем и да караме без да имаме разрешение от общината. Веднъж правим регистрационен режим, втори път правим разрешителен режим.
Другото много важно предложение, на което колегите от Несебър искат да акцентират това е за броя на местата в автомобилите. Това 4 + 1 не е много подходящо в момента за курортните общини. Ще ви кажа защо.Например едно холандско семейство с три или 4 деца идва при нас. Ние рекетираме туристът да си наеме две таксита. Колегите вземат седем местни бусове, те трябва да бъдат конкурентноспособни, свалят седалките, минава техно теста и после пак ги слагат, което е сериозна предпоставка за корупция в КАТ.
Другото, на което искат да акцентират колегите и звучи малко по-твърдо. Приемаме ограничението за първоначална регистрация и ограничението за използване на таксиметровия автомобил като средство за обществен превоз като дискриманация от другия бранш. Таксиметровият автомобил като обществен превоз превозва 4 пътника. Автобусът като обществен превоз превозва до 50 пътника. Защо там няма ограничение? Досега това беше по принцип само за такситата и колегите го приемат като частна дискриминация. Трябва да има равнопоставеност – или трябва и автобусите да бъдат с ограничение или такситата да са без такова ограничение, защото 50 пътника са по-важни от 4. Благодаря.

ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Давам думата на представителят на Българска стопанска камара г-н Иван Петров.

Г-Н ИВАН ПЕТРОВ: Проблемът със задлъжнялостта не може да се реши с въвеждането на практика на лицензионен режим на така наречените транспортни агенти. В тази връзка Българска стопанска камара предлага изцяло да отпадне от проектозакона цялата материя, която корелира към формулирането на подобна категория транспортен агент и изразява подкрепа на депозираните писмени становища на НСДС и Асоциацията на спедиторите в България.
Един аспект, като допълнение на всички тези прения, това е интересът на държавата. Вие съзнавате, че не са само тези малките спедитори, за които говорихме, за тези които са в къщи и докато готвят правят спедиция, а има и големи спедиторски фирми, които са по-скоро логистични и са членове на нашата асоциация, които са и мултинационални компании. Не забравяйте, че техният интерес тогава не би бил да бъдат лицензирани в Бъългария, може спокойно фактурирането да пристига от чужбина, както и договорите официално да бъдат формулирани с техните структури в чужбина, което би предизвикало интерес и в други, по-големи участници на пазара. Те са решаващата част от пазара. Това е един доста сериозен проблем и едва ли би бил приет като антикризисна мярка.
Също така при нас има депозирани становища на КЛЕКАТ, която е Европейската асоциация за спедиция , транспорт и логистика, подкрепена от ФИАТО – Световната организация на спедиторските организации, в които се изразяват мнения относно въвежданата нова в България законодателна категория, която е прецедент за европейското законодателство и противоречи реално на духа на европейските директиви.

ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, всички сдружения, асоциации и национални съвети, всички тези браншови организации, които бяха заявили предварително желание да вземат отношение по законопроекта имаха възможност да го направят. Ако има някоя друга асоциация или организация, която не сме чули и не е записана до този момент, моля да изрази становището си.

Г-Н С.МИТОВ: Аз съм от Асоциацията на таксиметровите синдикати.Ние нямаме особени различия от становищата на колегите от таксиметровия бранш. Искаме г-н Кичев да вземе отношение по чл.100, ал.2, което е пряко посегателство върху правото на протест. Ние предлагаме чл.100, ал.2 да отпадне.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Тъй като не виждам други организации допълнително да изкажат мнение по въпроса, давам думата на зам.министър Камен Кичев.

Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Аз благодаря на браншовите организации за подкрепата.Повече от 70 % от изказалите се браншови организации подкрепят промените, които ние сме предложили. Първоначално бих коментирал изказването на г-н Крайчев по отношение на 30-те процента за връщане в Автомобилна администрация. Категорично не приемам Вашето становище. Предложението, което ние имаме след съгласуване с Министерство на финансите е тези средства да бъдат използвани за капиталови такива в ДАИ, за да подобрим базата на тези хора, които трябва да регулират положението на пътищата, така че на тях заплатите няма да се влияят от това дали са написали акт на г-н Янков например. Това не е сериозно.
По отношение на транспортният агент, товарен агент, спедитор. Мненията, които аз чух и мненията на двете най-големи браншови организации в автомобилните превози – СОАТ и БАСАТ, които имат най-голямата маса и които са идвали при нас най-много, които са и най-активните, бяха категорични че застават зад тази идея. Трябва да има нова единица, която да регулира това. По отношение на думите на г-н Минчев – приемам ги като крайно несериозни. Аз лично съм се обръщал към Вашият заместник председател и на едно откриване го помолих да дойде в кабинета ми за разговор. Такава среща не се състоя. Това аз не го приемам на сериозно. Аз бих казал, че трябва да се регулира това и за други видове транспорт има международни организации, които регулират точно тези отношения. Това са организациите в Женева, Лондон и Берн, като става въпрос за пътен транспорт. В автомобилният транспорт няма такава организация, която да регламентира тези условия.
Не съм специалист в застраховането, но застраховки могат да се направят на всичко и съм сигурен, че може да се застрахова точно оборота на този спедитор, транспортен или товарен агент. По отношение на банковата гаранция – тя няма към кого да се отнася. От тук произлизат нашите мотиви за въвеждането на такава единица.

Българска търговска камара каза, че няма нужда от това. Ако тя може да защити интересите на браншовите организации и защити тази междуфирмена задлъжнялост, аз бих им дал това правомощие, но към мен много превозвачи се обръща и ми казват: „Господин Кичев, няма регламент, не може да си получим парите”. Ние трябва да направим нещо в това отношение. На срещата в Боровец и на всички други срещи, на които сме били това е основният въпрос, който беше поставен пред мен. Господин Петърнейчев, г-н Столарски и г-н Лалов знаят, че този въпрос сме го коментирали много пъти и това беше основната тема, която беше представена пред нас и единственото предложение, което ние имаме е това. Аз съм готов ние да развием тази идея и да видим кой е най-правилният начин да се случи и коя е най-правилната форма, но трябва да има някакъв лицензионен режим. Тъй като европейската организация не е поела инициатива да лицензира тези организации, какъвто е случая с другите видове транспорт, трябва да има такъв български регулатор.
По отношение на таксиметровите превози и въвеждането на горна цена и въвеждането на минимална цена. По принцип идеята на капитализмът е, че не трябва да има регулатори на тези неща, но за съжаление в България ние успяваме така да изкривим нещата, че използваме позицията на някои хора, които не са в положение да следят каква точно услуга им е представена и по този начин някои хора се възползват от това.Аз не мога да приема скъпите таксита пред болници, пред съда, пред летищата. За мен това беше причината, поради която ние сме принудени да въведем такива цени. Аз получавам на ден по една жалба минимум за хора, които са платили ненормална таксиметрова услуга. Аз също не приемам, че един километър струва 29 стотинки, това също е прекалено ниска цена. Ние много пъти сме говорили за това, че може да има и фиксирани тарифи.
Ние не сме специалистите в автомобилна администрация в това отношение, а общините трябва да направят тези предложения и самите общини според тяхното решение и според големината им, трябва да излязат точно с идеята каква да бъде максималната цена за таксиметрова услуга.Това е основната идея – рамката.
Моля г-н Арнаудов също да внесе уточнения по някои от въпросите, поставени тук.
Г-Н СИМЕОН АРНАУДОВ: По отношение на двойната регистрация искам да кажа, че в момента съществува такава и на много срещи дори самите ние предлагахме да има само една регистрация и тя да бъде в общините, но до последно това не се възприемаше както от общините, така и от превозвачите, или поне част от тях. Аз казвам, че по-добрият вариант е да има една регистрация и тя да бъде в общините, естествено контрола трябва да остане на държавата, която е контролен орган.
По отношение на автомобилите, които да се използват за таксиметров превоз на пътници, тук също съм склонен да кажа, че наистина може би местата за сядане, които в момента са регламентирани не са съвсем правилно и коректно определени. Европейската практика показва, че спокойно може такива превози с автомобили могат да се извършват до 8 + 1 места.

Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Господин председател, аз се радвам все пак, че комисията играе ролята на връзка за диалога между браншовите организации и министерството. Позволявам си да го кажа това, господин Кичев, съжалявам че министъра не е тук. Един от най-важните въпроси превозите за собствена сметка бяха пренебрегнати в разговора, изхождайки от това трябва ли да има агент или не трябва да има агент.
Аз мисля, че с браншовите организации на логистиците в България трябваше сериозно да се поговори и да се намери правилото, по което да се въведе наистина едно подобно изискване за всички тези фирмички, които играят ролята на агент и мътят водата както на превозвачите, така и на спедиторските фирми. Мисля, че тук пропускът е голям, като съдим и от острата реакция от страна на спедиторските сдружения.
Аз ще започна най-напред с превозите за собствена сметка. Веднага ще задам един въпрос – за товарите виждам текст, но за пътниците и автобусните превози не виждам нищо. Защо? Може би нямаме проблем със сивата икономика, така както често сдруженията ни са казвали и с пътническите превози.Може би не ходехме да проверяваме по гарите има ли микробуси, които незаконно возят пътници от едно място до друго. Виждам, че има ограничения за това, че не може максималната допустима маса за превоз за собствена сметка да е 12 тона и аз тук искам да попитам защо точно 12 тона. Например строителна фирма, която строи Автомагистрала Тракия, ако има един КАМАЗ 18 тона и някой друг камион, който да кара маса, какво тогава ще правим, не трябва ли да бъде за собствена сметка.
Може би трябва да премахнем превоза за собствена сметка и всеки да се регистрира като превозвач и тогава този проблем няма да го има. Ако не можем да въведем регламент, тъй като ние също много сме се мъчили и знаете, че сме провеждали разговори по тези въпроси, но предлагам да изчистим нещата и ако трябва да въведем нови правила, то тогава дайте да ги вкараме в правилото на превозвач и тогава няма да го има този проблем, няма да го има превоз за собствена сметка и всички ще отговарят на едни и същи условия. Нека да си зададем въпросът можем ли да го направим това.
Още нещо, когато говорим за автобусите. Защо в § 16 отменяме изискването за категоризация на автобусите, които возят деца? Вие знаете защо го направихме това, сега отпада.Превоз за собствена сметка ли е автобусният превоз на децата до училищата в общините, където се извозват от едно до друго населено място. Вие сте вкарали един регламент, където казвате, че единственото нещо, за което трябва да се грижи превозвача, или по-точно шофьора и директора на училището е безопасното качване и слизане на децата. Имаме ли регламент за всички останали правила? Този въпрос стои отворен, всички знаете това, включително имаше допитване до Министерство на транспорта, когато се закупиха страшно много автобуси и това стана практика. По какъв начин се закупуват, кой подписва за прегледа на автобуса и т.н. Много отговори се търсят с този закон, но за съжаление не даваме такива отговори.

По въпросът за агентите. Дайте да го обмислим добре. Превозвачите знаят моята позиция, аз съм за това да има регламентирани взаимоотношения, да е ясно кой какъв е, да се знае, че всеки трябва да спазва правилата на играта. Малко съм притеснен от това, което чух от представителите на сдружението на спедиторите. Може би текстът трябва да се коригира и да се намери възможността така, че да има някакъв регламент. Да се направи така, че да се премахнат некоректните от пазара, което може да стане чрез контрол или по друг начин. По принцип съм подкрепял една такава практиката и винаги съм мислил, че подобно нещо трябва да съществува.
По отношение на таксиметровите превози. Господин Янков е прав, че министъра няма никакво право да определя цени. Реално погледнато ако общината вземе решение и определи една цена, това също е оспоримо. То няма да бъде оспоримо тогава, когато тези параметри на минимална и максимална цена са част от договореността на общината и самия презвозвач, когато се каже: „Твоят ангажимент е да возиш от толкова до толкова пътници”, това вече е договореност между два субекта и тук вече нямаш нарушение и на пазара, независимо че това е една юридическа мярка. Това беше отхвърлено от общините и най-вече от Софийска община. Болшинството от присъстващите тук си спомнят, че ние имахме една Кръгла маса по този въпрос, спорихме много, имаше няколко предложения, но не е само проблема с цената.
Проблемът е трябва ли наистина да има тази двойна регистрация в министерството и в общината.
Второ. Даваме ли ясно и категорично отговор и къде е записано в закона, че общината трябва да определи колко броя трябва да бъдат тези места при таксиметровите превози. Както чувам сега това е отразено в закона, но не трябва да бъде на база на броя на населението. В едно населено място доходите на хората, които пътуват са по-ниски, в друго населено място като София доходите са по-големи.
Другото нещо, което искам да попитам е изчистиха ли се взаимоотношенията между Министерство на финансите, между Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията и общината по отношение на контрола, защото аз в текста не го видях. Когато всички тези неща се разпределят, Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията трябва единствено по закона, по техническите изисквания, които автомобила трябва да има , по знаците които трябва да съществуват да упражнява контрол. Общината да контролира цените и Министерство на финансите да контролира фискалните апарати, дали има някакъв сив сектор и се спазват законите и финансовите задължения на тези фирми. Това нещо трябва по някакъв начин да се регламентира с определени текстове и наистина да изчистим нещата.
Това е единственият път. За съжаление,когато ние го предлагахме тогава беше отхвърлено от сдружението на общините. Имахме няколко срещи с тях, господин Петърнейчев също беше ангажиран с този въпрос.
Това е в общи линии което исках да кажа. По отношение на глобите и по отношение на тези прословути 20 % и 30 % за доплащане в Автомобилна администрация и 20 % за техническо оборудване на агенцията. Това предложение от предишното правителство, независимо че няколко пъти го прави, сега виждам че правителството го е приело се радвам за това.
Тъй като това е документ, който е съгласуван с Министерство на финансите, както каза г-н Кичев, аз съм сигурен, че мнозинството в Парламента ще подкрепи едно такова решение, защото според мен за всички тези агенции, включително и КАТ, ще се намери начин, по който да се избегне корупцията. Надявам се, че ще стигнете до край и няма да се отметнете в Пленарна зала. Това което го каза г-н Крайчев ме притесни. Още законът не е дошъл в комисията и някой каза: „Това дето сме го съгласували с Министерство на финансите няма да им го дадем – 20 % и 30 %”.
Аз ще се въздържа от други коментари. Според мен е необходимо по-сериозно да се погледне на диалога, защото този спорен въпрос, който днес обсъждахме смущава всички.

Г-Н ГЕОРГИ ПЕТЪРНЕЙЧЕВ: В § 9 текстът на новата буква „е” е неприложим по отношение на чл.25, ал.2, чл.29, ал.2 и чл.31 ал.2 . Първите два члена се отнасят за реда и издаването на разрешителни за международен превоз на български превозвачи на товари и пътници, а третият чл.31, ал.2 се отнася за издаване на разрешителни за чуждестранни превозвачи. Наредбите по този член не касаят финансовата стабилност, за която се посочва.
По § 9. Текстът на новата буква „е” е неприложим по отношение на чл.25, ал.2, член 29, ал.2 и чл.31, ал.2, защото за първите два члена се отнася за издаване на разрешителни за международни превози на българските превозвачи на товари и пътници. Третият член е за международни превозвачи. Наредбата по тези членове не касае финансовата стабилност, както е посочено и за това моля или да се конкретизира или този текст да отпадне от закона.
Също така с риск да се повторя, за това което каза и г-н Мутафчиев за таксиметровите превози и общините да поемат ангажименти по отношение на цени, контрол и т.н., ние ще подкрепим това предложение. Това е правилно според мен и този въпрос трябва да бъде изчистен един път завинаги. Друг е въпросът дали цените така трябва да останат или ще се преработят.
Искам да обърна внимание на един текст по § 13, ал.2. Въпросът е дали републиканската транспортна схема се прави за обслужване на населението или за превозвачите. Това трябва да отговори ясно и категорично министерството. Не може един автобус, който тръгва от тук за Стара Загора да не спира в Казанлък, пътника да вземе след това друг автобус, за да отиде в Казанлък. Така както е предложено, той не може да спира в други населени места, освен в окръжните градове. Кой обслужва – пътниците или превозвача?
Също така по предвидените наказателни разпоредби искам да чуя министерството. По принцип контролът, който се предлага ние приветстваме и трябва да има такъв контрол, но някои от случаите обаче например като санкция за нарушение на графика от страна на преподавателите по § 42, чл.98, ал6, т.3, б.а и б.б по отношение на дефинираните прекалено са общи. Нарушението по тази логика може да бъде удължен или намален учебен час с 5 минути или 10 минути или сливането на два последователни часа със съгласието на обучаващите, разместване на теми, причинени от обективни обстоятелства и т.н.
Освен това съществуват и противоречия. Така например в § 51 за едно и също нарушение са предвидени две различни санкции, т.е. за това че когато се извършва превоз на пътници или товари с моторно превозно средство, без да има издадено копие от лиценз на Общността или удостоверение за обществен превоз на пътници или товари в чл.106, ал.1, т.1 и т.2 е предвидена санкция за спиране от движение на моторното превозно средство за шест месеца и при втори случай за 12 месеца. Пак в този член, но в т.3, б.в за съществуващо нарушение е предвидена санкция временно спиране от движение на моторното превозно средство до внасяне на гаранции или заплащане на глобата. Кое от двете важи?Предлагам вносителят да преработи този текст. Той трябва да остане, но трябва да има малко яснота.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Моля зам.министър Кичев да отговори на поставените въпроси.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Въпроси към министерството бяха зададени от г-н Мутафчиев и г-н Петърнейчев. Както каза и г-н Мутафчиев трябва да има регламент за превозите. Към момента всички превозвачи като цяло се обединяват около идеята, че трябва да има лицензиране и регламент в тази област. Нашето становище е същото. Действително има някои текстове, които трябва да се доработят.
По отношение на предложенията на г-н Петърнейчев ще дам думата на г-н Арнаудов да отговори.
Г-Н СИМЕОН АРНАУДОВ: Аз искам да кажа на г-н Мутафчиев, че превозите за собствена сметка са изключени от изискването за лиценз, защото е по регламент, така че ние не можем да ги лицензираме и в този смисъл разпоредбата, която предвиждаме се отнася само за превоз за собствена сметка само на територията на България, те не засягат международен превоз, а това е с цел борбата със сивата икономика, тъй като имаме огромни проблеми всъщност с фиктивните превози за собствена сметка и то предимно с големи автомобили, а не с малки. Като казвам големи имам предвид над 12 тона.
По отношение на звездната категоризация искам да кажа, че самата звездна категоризация няма нищо общо с безопасността на движение на пътниците, тъй като тя представлява комфорт. Това е ограничение, което не съществува в европейското законодателство и е допълнителна мярка към практикуването на достъпа на пазара, така че това е в противоречие на европейските разпоредби при извършването на такъв превоз. Звездната категоризация е само за комфорт, доколкото ми е известно тя не е за спирачни системи нито за сигурност и т.н.
По отношение на въпросите на г-н Петърнейчев. В § 9 се има предвид наредбите, а не конкретната финансова стабилност. Ние отново ще прегледаме този текст и ако има грешка, ще я отстраним.
По отношение на републиканската транспортна схема.Работна група, с участието на всички браншови организации имащи касателство по този въпрос излезе с конкретни предложения, а именно за създаването на изцяло нова републиканска транспортна схема, която да отразява най-добре потребностите както на населението, така и да създава ред по отношение на превозвачите. Тази разпоредба в закона е необходима, за да може да бъде направена тази нова републиканска транспортна схема, която трябва да се съобрази и с влаковете.
По отношение на наказателните разпоредби. Първите две – за 6 месеца и за 18 месеца са само за случаите, когато е нерегламентиран превоза, без лиценз, а другите са когато вече има нарушение от лицензиран превозвач и докато не заплати, той да бъде спиран от движение. За това има две разпоредби.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги, отиваме към приключване на днешното заседание. Бяха изслушани над 15 браншови организации, в писмен вид са представени 6 становища, 3 от становищата ни бяха предоставени непосредствено преди самото заседание, а също така бяха представени 7 или 8 теми , имам предвид транспортен агент, таксиметрови превози, за републиканската транспортна схема, автогарите, превозите за собствена стопанска сметка, глобите и санкциите и т.н. Смятам, че е редно да проведем още едно заседание, на което ще се запознаем с всички становища на организациите и тогава да направим заключителното гласуване по отношение на законопроекта. Просто физически не е възможно всеки да прочете становищата, които са подадени в последния момент. Също така има много смислени предложения, които също така заслужават да се обсъдят и вече между първо и второ четене да се трансформират в закона.
Има ли други становища по така изказаната теза от мен? Няма.
Ако сте съгласни с предложението да се запознаем със становищата и на следващото заседание да продължим разискванията и да преминем към гласуване. Освен това смятам да поискам становища по въпросите, които касаят общините, защото ние видяхме, че в много от случаите трябва да имаме становище и на Националната асоциация на общините, защото ние искаме да изменим нещо, което те трябва да правят. Нормално е да направим някакъв диалог с тях.
Моля, който е съгласен с направеното предложение, да гласува.
Гласували „за” – 12.
Против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.

Преминаваме към ТОЧКА ВТОРА от дневния ред – Разни.
Има едно предложение на г-н Микев от предишното заседание.
Г-Н В.МИКЕВ: На едно от предишните заседания на комисията предложих в т.Разни за днешното заседание да изгледаме една презентация на годишен технически преглед, който се отразява с камера, нещо което е важно за предстоящото приемане на Закона за движението по пътищата.
/Народните представители се запознаха с презентацията за годишен технически преглед/.
Поради изчерпване на дневния ред закривам заседанието.

ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ,ИНФОРМАЦИОНИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:

/Иван Вълков /