1. Разглеждане на законопроект за изменение и допълнение на Закона за пътищата, № 102-01-5, внесен на 17.01.2011 г. от Министерски съвет – за първо гласуване.
2. Представяне, обсъждане и гласуване на Годишна програма за участието на Република България в процеса на вземане на решения на Европейския съюз (2011 г.), № 102-00-3, внесен от Министерски съвет на 17.01.2011 г.

---

ЧЕТИРИДЕСЕТ И ПЪРВО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ

П Р ОТ О К О Л

На 03 февруари 2011 година от 14.30 часа в зала 248 в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя Иван Вълков.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги, уважаеми гости, съгласно Правилника за работа на Народното събрание, както и вътрешните правила, които сме приели в нашата комисия имаме необходимият кворум и можем да започнем днешното заседание.

ДНЕВНИЯТ РЕД, който е обявен е в следните точки:

1. Разглеждане на законопроект за изменение и допълнение на Закона за пътищата, № 102-01-5, внесен на 17.01.2011 г. от Министерски съвет – за първо гласуване.
2. Представяне, обсъждане и гласуване на Годишна програма за участието на Република България в процеса на вземане на решения на Европейския съюз (2011 г.), № 102-00-3, внесен от Министерски съвет на 17.01.2011 г.

Имате ли предложения към така представения дневния ред? Тъй като не виждам,моля да го гласуваме.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против няма, въздържали се – няма.
Дневният ред е приет.

Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ПЪРВА от дневният: Разглеждане на законопроект за изменение и допълнение на Закона за пътищата, № 102-01-5, внесен на 17.01.2011 г. от Министерски съвет – за първо гласуване.
Уважаеми колеги, имаме представени две становища към така предложеният законопроект за изменение и допълнение. Едното становище е на отдел Европейско право, а второто е на Националното сдружение на общините в Република България. Предполагам, че всички ги имате пред вас. Становището на Националното сдружение на общините в Република България е пуснато до Комисията по регионална политика и местно самоуправление и е получено вчера, днес е раздадено на комисията. Там основно се възразява в изменението на § 11 и е мотивирано защо националното сдружение изразява несъгласие за приемане на тези два параграфа.
Аз предлагам да дадем думата на Министерство на регионалното развитие и благоустройството. Тук присъстват господин Александър Косерков – директор на Дирекция „Пътни такси и разрешителни”, Стела Кръстева – началник отдел „Пътни такси и разрешителни”, Беатриче Маврова – началник сектор „Безопасност” на Агенция „Пътна инфраструктура”.
Който от вас смятате, че е най-компетентен може да вземе отношение и да разясни предлаганите промени.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Бих желал да бъде записано в протокола, че за пореден път нашата комисията неглижирана от страна на по-високите длъжности – министри и заместник министри, така че аз предлагам точката да бъде отложена, докато в нашата комисия дойде представител на Министерството на регионалното развитие и благоустройството, минимум заместник министър.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Ние сме предложили на заседанието да присъства заместник министър, но както виждате такъв не присъства в момента. Народният представител има право, това е процедурно предложение, което ще подложа на гласуване.
Който е за това предложение, моля да гласува.
Гласували „за” – 10, против – няма, въздържали се – 3.
Приема се.
При това положение отлагаме разглеждането на точката от дневния ред, до изпълнение на условието, което явно днес няма да се изпълни.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Господин председателю, имам процедурно предложение. Ако успеят да се свържат с министерството и пристигне заместник министър, можем да продължим нашата работа, тъй като всеки един от нас се е подготвил за днешното заседание.
Аз правя процедурно предложение. Ако успеете да се свържете с министерският екип и дойте тук заместник министър, който да поеме отговорността съответно да представи и защити законопроекта, ние можем да го разгледаме дори като точка втора. Имам предвид следното: ако днес този законопроект се гледа в Комисията по регионална политика и местно самоуправление, няма задължително условие да бъде гледан при нас, преди влизане в Пленарна зала. Да не стане така, че да го пуснат в Пленарна зала, без да е минал на разглеждане тук в тази комисия , но това зависи от отзивчивостта от отговорността на министерския екип. След като разгледаме следващата точка от дневния ред можем да разгледаме и законопроекта за изменение и допълнение на Закона за пътищата.
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Ако е възпрепятстван да дойде заместник министър, можем да изслушаме председателят на Агенция Пътна инфраструктура.
Г-Р РУМЕН ТАКОРОВ: Аз мисля, че е несериозно да променяме предварително очертаният план на представителите на Агенция Пътна инфраструктура.Те трябва да седят, нищо да не работят в момента, да чакат само ние да ги извикаме. Мисля, че е несериозен този подход.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: По предложението на г-н Иван Иванов има ли други изказвания? Не виждам. Предлагам да бъде гласувано.
Който е за предложението на господин Иванов, моля да гласува.
Гласували „за” – 10, против н 2, въздържали се – няма.
Приема се.
Моля представителите на Министерството на регионалното развитие и благоустройството да се свържат с министъра или заместник министъра и ако имат възможност да присъстват, ще разгледаме този законопроект в точка втора.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз Ви моля господин председател да проведете много сериозен разговор с министрите по този въпрос. Не винаги министърът трябва да е тук, но когато става дума за важен закон, той или негови заместници трябва да присъстват. Ето например тук ще стане въпрос за винетките, за глобата от 400 лева, която не е отменена, за нов дизайн на винетките, което не е в закона и т.н. и след това в Народното събрание ще приемем този закон, за да узаконим беззаконието на някои. След като започнем дебатът ще говорим за тези неща, за това министъра трябва да е тук, за да поеме някой политическата отговорност.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ВТОРА - Представяне, обсъждане и гласуване на Годишна програма за участието на Република България в процеса на вземане на решения на Европейския съюз (2011 г.), № 102-00-3, внесен от Министерски съвет на 17.01.2011 г.
Господин Русинов, имате възможност да ни запознаете с годишната програма, която е раздадена на всички. Господин Русинов ще ни запознае с тази част на програмата, която се отнася до нашата комисия.
Господин Такоров има процедурен въпрос, заповядайте.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Господин председател, тук пак нарушаваме начинът на деловото разглеждане на въпросите в нашата комисия. Аз мисля, че тук трябваше да присъства и заместник министър на Министерството на регионалното развитие и благоустройството, защото в Годишната програма за транспорт не влизат само железниците и телекомуникациите. Тук влиза и автомобилният транспорт, който е в приоритетите на Министерството на регионалното развитие и благоустройството. Може ли господин Русинов да ми отговори за интегрирането на националната ни и европейска транспортна мрежа. По тези въпроси ще се наемете ли да отговорите? Още в първите изречения е записано: „страната ни ще продължи активно да участва в процеса на преразглеждане насоките за развитие на трансевропейската транспортна мрежа, последващо приемане на новия регламент”. Вие по това нещо знам, че не сте компетентни.
Г-Н ПЪРВАН РУСИНОВ: Казах, че аз не мога да Ви отговоря компетентно, но колежката може.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Такоров, на нашето заседание присъства заместник министър Първан Русинов, който отговаря за информационните технологии и съобщенията, началник на отдел Координация на въпросите на Европейския съюз, които могат да отговарят на въпросите. Ние не можем да накараме всички заместник министри по направления да присъстват тук според това, което Вие искате в момента.
Господин Русинов, имате думата. Заповядайте.
Г-Н ПЪРВАН РУСИНОВ: Уважаеми дами и господа народни представители, ще представим тези част от Годишната програма, които касаят транспорта, информационните технологии и съобщенията. Ще започна аз с информационните технологии и телекомуникациите, след което колежката Савова ще представи частта в областта на транспорта, като разбира се ще може да отговори ако имате и някои въпроси , свързани с трансевропейските транспортни коридори. С това надявам се, че отговарям и на въпроса ви.
Годишната програма в областта на телекомуникациите и информационните технологии е свързана с дейности на Европейският съюз през 2011 година за целите на една от седемте водещи инициативи в Стратегия 2020, а именно цифровата програма на Европа. Предвижда се преразглеждане на директивата относно повторната употреба на информацията в обществения сектор и нашата страна следва да подкрепи балансираният подход при използване на таксите при вече наличната публична информация, както и избягване на допълнително натоварване на администрацията. Очаква се съобщение на Европейската комисия с предложение за мерки по въпроси, свързани с правата на потребителите на електронните съобщителни услуги, възникнали по време на прегледа на телекомуникационния пакет и ІР адресите, базирани на онлайн поведение, защита на личната сфера в Wеb 2.0 приложения, социални мрежи, правата на потребителите на частни мрежи.Предвижда се съобщението да допълва ревизията на законодателството на Европейският съюз за защита на данните. Считаме, че България следва да подкрепи мерките, целящи повишаване на доверието на гражданите в новите цифрови услуги. Това ще спомогне за по-широко навлизане на цифровите услуги в бита и стопанската дейност и всъщност постепенно ще се променя културата на общуване. Подкрепяме мерките, включени в плана за действие за осигуряване на равностоен достъп на потребителите с увреждания до електронно съдържание. Те целят да гарантират прилагането на международните стандарти за онлайн достъпност, така че Wеb сайтовете на публичният сектор и Wеb сайтовете, предоставящи електронни услуги на гражданите да са напълно достъпни за потребители най-късно до 2015 година. Това е задача, която е поставена и пред нашата страна като държава-членка.
Предстои ревизия на директивата относно правната рамка на общността за електронните подписи, с цел постигане на решение на равнище Европейски съюз на проблема с трансграничното използване на публични услуги. Това все още не е обявено като законодателно предложение на Европейската комисия, но с изменението на Закона за електронния документ и електронния подпис, което мина и през комисия от края на 2010 година. България значително подобри режимът на трансграничното признаване на електронните подписи и би следвало да подкрепи тази инициатива напълно. Ние имаме готовност и при дефиниране на стандартите от Европейската комисия на интерфейсите на системите за обслужване на така наречените транзит листове, с които се обменя информация за доставчиците от всички държави, да се присъединим, в момента все още тече дискусията там по тези въпроси.
Предстои оценка за прилагането на регламентът за роуминга, с който бяха въведени горни граници на цените на разговори и кратки съобщения в роуминг. От направените изводи, както и от развитието на алтернативни услуги ще зависи в голяма степен решението относно продължаване или спиране действието на регламента. България би подкрепила преразглеждането на директивата за запазване на данни по отношение на периодите за запазване, с оглед съкращаването им, за да се намали тежестта и върху администрацията и върху бизнеса, лицата, които ще имат достъп до тези данни съгласно какви процедури ще се осъществява достъпа както и разглеждането на възможни варианти за компенсиране на разходите, извършени за запазване на данни, когато тази дейност се извършва за тяхна сметка. От 2006 година Европейската комисия провежда консултации за обхвата на универсалната съобщителна услуга. При ревизията през 2009 година на телекомуникационният пакет обхвата не беше изменен. През 2011 г. се очаква инициатива на Европейската комисия в тази област, която може да бъде законодателна за изменение на директивата или незаконодателна, пояснения относно обхвата на услугата, свързани със широколентовия достъп за изпълнение на цифровата програма на Европа. Считаме, че България може да подкрепи гъвкав подход по отношение включването на широколентовият достъп в универсалната услуга, с възможност обаче държавите-членки сами да дефинират задължителните минимални скорости, така да не надвишават ползваните от мнозинството потребители.
Има две важни досиета от 2010 година, които породиха обширни дискусии и преминаха и в 2011 година. Едното е за предложение за решение на Европейският парламент и Съвета за многогодишна програма за политика в областта на честотния спектър и за изменение на мандата на Европейската агенция за мрежова и информационна сигурност. По политиката за спектърът България има специфична позиция и ще я отстоява. Тук при нас, за разлика от държавите в Централна и Западна Европа, хармонизираните честоти се използват за нуждите на националната сигурност и отбраната. Ние ще поддържаме позицията, че при нас трябва да има един по-плавен преход, който се обуславя от специфичните особености и финансовите затруднения, до които би довело незабавното им прилагане, както Европейската комисия имаше намерение да направи това от 2013 година.
Предложението за ревизия на мандат на ENISA ( Европейска агенция за мрежова и информационна сигурност), която е ситуирана в Гърция. Като цяло решението на Европейската комисия също е приемливо за България. То предвижда временно удължаване засега на статутът на агенцията, като същевременно ще бъдат направени подробни анализи на необходимостта от разширяване на дейностите и покриване на допълнителни случаи, мрежови инциденти, свързани със сигурността, определяне на най-добрия модел за работа, като междувременно приноса на държавите-членки остава доброволен.
Това е най-общо в частта за информационните технологии и съобщенията. Сега давам думата на колегата Татяна Савова да каже няколко думи за транспорта.
Г-ЖА ТАТЯНА САВОВА: Уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа, аз ще направя кратка презентация на транспортния сектор. Както е видно от документът, който имате пред себе си, в момента текат политически дебати по два да ги наречем програмни документи на Европейския съюз в областта на транспорта.Единият документ е новата Бяла книга за развитието на транспортната политика след 2010 година. Този документ ще даде една цялостна рамка за устойчивото развитие на транспорта и вътрешният пазар на транспортните услуги в Европейския съюз през следващото десетилетие. Съответно стратегическите приоритети, които са отбелязани в този документ са и за нас приоритетни а именно: повишаване на безопасността и сигурността на транспорта, изграждане на модерна инфраструктура, увеличаване на енергийната ефективност и екологосъобразност на превозните средства и насърчаване на иновациите и внедряването на интелигентните транспортни системи.Ние участваме активно във финалната фаза на политическият дебат по този стратегически документ.
Друг стратегически документ, който беше споменат е преразглеждането на насоките за развитието на трансевропейската транспортна мрежа. Целта на този документ е окончателно да се определи както широкообхватната, така и централната мрежа за последващо приемане на един регламент за трансевропейските транспортни мрежи, така наречените Тенти. Този нов нормативен документ ще регламентира отпускането на финансовата помощ от Европейският съюз. Какви са нашите интереси в тази връзка? Като държава-членка на Европейският съюз естествено имаме интерес от изпълнението на една последователна политика за развитието на транспортната мрежа на Европейският съюз. Географското положение на нашата страна определя важното й място в тази мрежа. Освен връзките със съседните на нас държави-членки на Европейският съюз – Гърция и Румъния, имаме гранично положение на територията на Европейския съюз. Съответно това обуславя важното свързване на нашата страна с европейските мрежи и на трансевропейските мрежи със съседни държави и региони. Говорим за Западни Балкани, Черноморски регион, Азия, Близкия Изток и т.н. България разбира се, че е заинтересована от развитието на една непрекъсната приоритетна мрежа, чието финансиране в голяма степен да бъде осигурено от европейските фондове и от бюджета по Тенти. В момента в процес са дискусии по насоките за развитие на трансевропейските мрежи.
Сега ако ми позволите ще ви обърна внимание на отделните видове транспорт и по конкретно на досиетата, които представляват интерес за вас.
Първо. Автомобилен транспорт. Тук от особен интерес е директивата относно заплащане на такси за тежкотоварни автомобили за ползване на определена инфраструктура или казано накратко директивата за евровинетката. Каква е нашата позиция, която продължаваме да отстояваме в диалога с европейските институции? Сигурно знаете, че Съветът на Европейския съюз, Съветът на министрите на транспорта постигнаха политическо съгласие след дълги дебати. Ще започне официален диалог между Съветът и Европейския парламент.
Ако ми позволите ще ви запозная с основните параметри на нашата позиция, която в голяма степен беше отразена и във финалния вариант на документа, който е одобрен от Съвета на министрите. Естествено това е досие, което с доста противоречиви чувства е прието от автомобилния бранш, което е обяснимо поради увеличаване размера на таксите. Идеята беше тук за вкарване на външните разходи в структурата на таксите. Това разбира се до голяма степен притеснява автомобилния бранш. Винаги има и друга страна на монетата. Железопътният сектор например харесва тази идея. Това разбира се харесва и на управителите на пътната инфраструктура. От това предложение за евровинетка имат интерес държавите-членки с централно разположение в Европейския съюз, както и тези, през които преминава транзитен международен трафик. Това досие беше приоритет за белгийското председателство. Продължава да бъде приоритет и за унгарското председателство и за Парламента, така че съм сигурна, че през близките месеци ще има сериозен диалог по тези въпроси.
Намирането на баланс, и то приемлив баланс за всички заинтересовани страни и между самите държави-членки е много трудно постижимо поради доста сериозните финансови измерения на въпросите, които са третирани.
Нашата позиция във връзка с евровинетката, която пак отбелязвам, беше в доста голяма степен отразена във финалното споразумение на Съвета на министрите е следната: забавяне на приемане на директивата. Аз ви казах преди малко аргументите, поради което това трудно ще бъде постижимо, дотолкова доколкото това е приоритет на унгарското, а беше и на белгийското председателство
Изключване на такса за задръстване от обхвата на директивата. Това се случи.
Другата точка от нашата позиция е предвиждане на преходни периоди с нулеви ставки за най-високите евростандарти. Тук ние отстоявахме позиция за постепенни, а не за радикални промени за увеличаването на таксите. Трябва да отбележа, че във финалният документ, който е представен от Съвета на министрите имаме следните изключения: за клас Евро 5 – освобождаване от заплащане на такса в срок до 31 декември 2013 година, за Евро 6 – освобождаване от заплащане на такса до 31 декември 2017 година. За всеки следващ клас – 7 и 8, ще има освобождаване от такси за замърсяване на въздуха за срок от 4 години до въвеждането на по-високия стандарт.
Следващата точка, по която Съветът на министрите постигна съгласие е размера на таксата за шумово замърсяване в планински райони. Тя може да бъде завишавана, като се умножи по коефициент с максимална стойност 2. Първоначалното предложение е 5. Това, което е постигнато до момента е стойност 2.
Имаме и максимален размер на вариране на инфраструктурната такса, с цел намаляване на задръстването, а то не може да надвиши 175 % и може да се прилага за максимум 5 пикови часа от денонощието, през които интензивността на трафика е най-голяма. Както казах вече приходите от тези такси за външни разходи, а външни разходи ще рече разходи, които са предизвикани, генерирани от задръстване, от увреждане на околната среда и други такива, ще бъдат насочени проекти за намаляване на вредното въздействие от автомобилния транспорт, изграждане на алтернативна инфраструктура, оптимизиране на логистиката, подобряване на пътната безопасност и т.н.
Вече казах, че започнат и формалните дискусии по това досие между Парламента и Съвета и е възможна промяна в тази позиция.Това беше за автомобилния транспорт.
Преминавам по-нататък за железопътния транспорт. Досието, което тук представлява особен интерес е директивата за създаване на единно европейско железопътно пространство. Това е предложение относно първи железопътен пакет. Целта на предложението е да направи по-ясно законодателството, тъй като първи железопътен пакет включва три директиви, които са доста остарели и в тази връзка Европейската комисия поде инициатива за изясняване и осъвременяване на някои по-стари текстове. На много ранен етап е досието по първи железопътен пакет. Кои са най-основните теми, които се дискутират в предложения пакет за единно европейско пространство? Това са принципи за таксуване, изключения от принципите за таксуване, сътрудничество между управители на инфраструктурата, регулаторни органи, трансгранични споразумения, мониторинг на пазара и т.н. Ние разбира се отстояваме позиция за намаляване на инфраструктурните такси, където не е необходимо във връзка с тези разходи за шума, както виждате има идентичен подход.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Извинете, ако е възможно в по-кратък порядък да ни представите различните видове транспорт, защото няма да ни остане време за разискване.
Г-ЖА ТАТЯНА САВОВА: В такъв случай казвам, че става дума за един диференциран подход по отношение на инфраструктурните такси спрямо шума. Ние разбира се сме застъпници за по-ниски такси там, където това е възможно.
Преминавам към въздушният транспорт. Става дума за досиета, които ще бъдат евентуално активни през тази година. Това са досиета, свързани с наземно обслужване, за слотовете и самолетния шум. Правим предложение за капацитетът на летищата и т.н.
Накрая за морският транспорт накратко. Това е интегрираната морска политика. Това е досието което представлява за нас интерес. Разбира се идеята тук е за развитие, и то хармонично развитие на всички области, свързани с океаните, моретата, крайбрежните региони, морския сектор. Тук търсим и подкрепата на румънската страна, за да може Черноморският район да бъде развит достатъчно и да има едно адекватно финансиране за развитие на Черноморския регион.
Тук би трябвало да отбележа, че това е регламент, който предвижда финансиране на всички дейности по интегрирана морска политика. Става дума за 50 млн.евро, който трябва да се използват във връзка с дейности, предвидени по интегрираната морска политика в периода 2011 – 2013 година.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, откриваме разискванията. Имате думата.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Колеги, общо взето прочетох и аз тези насоки. Честно казано лично на мен не ми стана много ясно какви са нашите приоритети. Очевидно това, което го говорим са приоритети на европейската политика, което не е лошо, но нашите приоритети къде са в тази политика. Имам чувството, както и тук се шегуваме, че тези неща са преписани от годишната програма по времето, когато господин Мутафчиев беше министър. Това са общи неща. Интегрираната морска политика всъщност е по негово време. Това даже е похвално. Тя започна по негово време, сега казваме, че ще я продължим, но приоритетът за българската морска политика тук просто не се вижда. Сега ние дали ще поискаме да усвояваме средства по линия на европейските проекти. Какво става с Черноморската синегия? Няма отговор тук. Какво става с регионалното сътрудничество? Също няма отговор на тези въпроси. Какво става с нашите пристанища? Какво става с нашия морски превоз? Ние казваме интегрирана морска политика, обаче не става ясно, че приоритет трябва да бъде морският транспорт, жп транспорта и речния транспорт. От това, което го чета тук не става ясно, а това е идеята на Европейския съюз, политиката на Европейския съюз, това са приоритетните транспорти.По какъв начин ние вплитаме тяхната политика в нашата.
Струва ми се, че ние изхождайки от европейските приоритети, трябва приложим и българските такива приоритети, за какво ние ще настояваме, ще се борим и ще отстояваме българските интереси.Това мисля, че трябва да бъде залегнало тук. Благодаря.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Ние днес разглеждаме Годишната програма за 2010 година, на база на приоритетите на Европейската комисия, на Европейският парламент и председателствата. Мисля, че това което ни е предложено като вариант е приемливо на този етап, но аз съм изцяло солидарен с това, което каза колегата Крайчев, защото в края на краищата при нас липсва взаимодействие на Парламент, министерство, министерство с бранш, за да се определят предварително тези приоритети. Ние имаме общо четири съвета, с четири отделни дневни реда, където са засегнати точно тези приоритети за които докладва г-жа Савова, където много динамично се изменят нещата и в Корепер -1 и Корепер -2 ,идват нови и нови идеи от страните, които са по-активни.
Смея да твърдя, и тук се съгласявам с това, че на нас ни беше много трудно през 2007 година. Аз го казвам като политик, администрацията ще ме извини. Беше ни много трудно да пречупим манталитетът на страна, присъединяваща се към Европейския съюз. Всички позиции, които се подготвяха бяха: „Ние сме съгласни с това, което предлага комисията”, където го нямаше точно това пречупване през българския интерес, интереса на бизнеса, на геополитическата политика на страната, дотолкова доколкото я има, защото въпроса за пристанищата и Черноморския регион е геополитика, за която Премиера се опита да каже нещо, но спря дотам. Ние трябва да продължим този разговор, за да видим какво правим сега. Така че за да оформим национална позиция, да се държим като една равностойна страна, ние сме правили опити, пречупвали сме много неща, знаете го и в морския транспорт, по отношение на обезщетенията, които следваше да се плащат на пътници, товари и т.н. Имахме една малко по-крайна позиция по отношение на евровинетката. Това е важен въпрос, но не сега е моментът да го разглеждаме с някакви частични подробности, а не изцяло.
За това моята молба е следната: нека ние да подкрепим Годишната програма. То няма и какво друго решение да приемем. Да приемем годишната програма, която ни се предлага от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Господин председател, за следващият път, Вие като председател на комисията, да създадете система заедно с министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията и браншовите организации, когато се подготвя позицията на българската страна, тя да бъде обща, защото пристигайки в Парламента, основния мотив на Правителството е: „Това е европейската директива, нека да я приемем като законодателство”. Ние сме страна-членка, не сме страна, която сега ще ни приемат. Ние трябва да участваме в политиката и в тази директива и когато дойде в този Парламент, той да знае какво е чакал от Европейския парламент, когато е приемал директивата. В този смисъл го казвам , най-добронамерено и човешки, в интерес на всички нас, важното е да имаме една позиция, която да я следваме всички и така ще гарантираме една приемственост. Мисля, че поне общоевропейската политика може да ни накара да мислим с приемственост на едно правителство след друго. Благодаря ви.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Уважаеми господин заместник министър,колеги, дами и господа, аз не напразно зададох въпросът за представителство на Министерство на регионалното развитие и благоустройството, защото пределно ми е ясно, че политиката в областта на пътната инфраструктура се прави от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Заради това беше онзи голям дебат, ако си спомняте, към кого да бъде тази агенция, дали към Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията или към Министерство на регионалното развитие и благоустройството.
Аз очаквам да чуя отговорът, и след това ще ви кажа дали съм удовлетворен или не. Онзи ден излезе Програма за устойчиво развитие на пътната мрежа в България в Министерство на регионалното развитие и благоустройството. Аз прегледах тази програма и искам да ви попитам тя съгласувана ли е с Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, защото тази Програма за устойчиво развитие на пътната мрежа не е съгласувана с финансовите възможности на България.Ние правим една програмата, която я пускаме и очакваме общественото мнение и след това не можем да разберем това програма за намерение ли е, защото програмата е добре направена, тя не е само плод на това правителство, а на доста правителства, може би от 1980 година насам са работили именно по тази програма, защото в нея няма нито един нов път, освен автомагистралите. Те са от трансевропейската транспортна мрежа. На практика аз питам тази програма, която беше пусната в пространството съгласувана ли е с Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, или правим някаква нова програма за намерение, която не е обезпечена, защото разбирате ли, до 2020 година в тази програма са предвидени над 6 млрд.лева. Тези пари не могат да се намерят нито от финансиране от Европейският съюз, нито от финансиране от бюджета като цяло. Аз не искам пак отначало да започнем да пишем програми и за това ви питам съгласувани ли са тези приоритети в тази програма с това, което искаме да се случи в България или е това, което ни се иска, а не каквито са реалните ни възможности.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз искам на господин Такоров да му кажа, че политиките, включително в пътищата и трансевропейските коридори, тент мрежите и т.н., включително отделните програми за региони, които са много важни, България е изтървала и преди нас някои важни аспекти, най-вече в железопътната мрежа за развитието й точно в нашия регион, Румъния през 2003 година успя да го направи това, за това защото има едно разминаване в политиките. Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията е този, който трябва да защити българския интерес в Съвета по транспорта. Там се определя политиката на Европейският съюз. Това, че е отделена сте напълно прав и ние неведнъж сме настоявали не от позицията на това, че сме повече към транспорта. Транспортът да бъде този, който да прави цялостния баланс в развитието на инфраструктурата.
Аз се надявам на един отговор, който да чуя, че има някакво взаимодействие между Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията и Министерство на регионалното развитие и благоустройството. Господин Такоров, аз не мога да си представя как министърът на регионалното развитие и благоустройството ще обявява една такава сериозна програма, чиито слайтове пазя и аз на бюрото си, за която се предвиждат 6 млрд.лева за изграждане.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Аз мисля, че за едно и също говорим, защото аз също казах, че водещата политика е на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, господин Мутафчиев.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз мисля, че е нормално ние да подкрепим Годишната програма на правителството по отношение нашето участие по приемане актовете на Европейския съюз. Едновременно с това, и то е нещо като пояснение, по повод на казаното от г-н Такоров, още в уводната част, касаеща транспорта е записано, че Република България ще продължи активно да участва в процеса на прераглеждане на насоките за развитие на трансевропейската транспортна мрежа, това което Вие казвате, до окончателното приемане на шрикообхватната мрежа и централната мрежа. Тези всъщност магистрали и основни пътни артерии в страната, за които именно България, чрез това което каза министър Плевнелиев, и аз съм убеден, че тъй като това е документ с вносител Министерски съвет и съгласуван с министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията, България ще се стреми да осигури европейско финансиране и всичко това да влезе действително в окончателното приемане на трансевропейската транспортна схема и на новия регламент тук на ТЕМ-Т за транспортната мрежа.
Аз искам да направя няколко коментари по отделните части на транспорта, които са записани.
По отношение на автомобилния транспорт. Какви са намеренията в крайна сметка на Правителството да изпълни тази директива, която ще бъде очевидно гласувана, наречена евровинетка, защото тя променя характера, по който ще се събират такси в страната? Изрично е казано, че заплащане на такси от тежкотоварни автомобили за ползване на определени инфраструктури, не на цялата републиканска пътна мрежа.Какво ще направи правителството, и то трябва да има готовност, когато се гласува тази директива и когато трябва да се приложи директивата евровинетки?
На следващо място относно железопътния транспорт. Групата, която беше създадена към Европейският парламент и която трябваше всъщност да определи няколко приоритетни направления, определи мисля че шест на брой. Основните бяха в областта на енергетиката, свързани с възобновяемите източници, свързани с енергийната ефективност, но имаше един от приоритетите, който беше свързан с железопътния транспорт. Не съм сигурен дали това е тук написаното единно европейско железопътно пространство, но смисълът беше създаването действително на железопътна ускорена линия през Европейския съюз. България какво участие би могло да има при сегашното състояние на нашата железопътна мрежа, където средната скорост на места е 30 – 40 км/час. Когато се говори да се регламентира дейността на регулаторния, на лицензиращия орган в жп транспорт, кой е регулаторния орган всъщност в нашия железопътен транспорт? Това искам да го чуя – доколко той е независим и каква е неговата изборност, защото ние знаем, че регулаторния орган в съобщенията е Комисията за регулиране на съобщенията, но тук за железопътния транспорт бих желал да го чуя.
Нещо, което на мен не ми прави добро впечатление е, че и в двата възлови за България вида транспорт – автомобилния и железопътния, без да подценявам разбира се въздушния и морския транспорт, г-н Крайчев да не ми се сърди, но все пак първите два засягат изцяло страната ни и ¾ от нашите връзки с чужбина, е записано едно и също нещо. Записано е, че България ще настоява по отношение на автомобилният транспорт за по-късно влизане в сила на директивата, т.е. нямаме необходимия капацитет, за да можем да въведем директивата.За железопътният транспорт е записано, че България ще настоява да бъде предвиден достатъчно дълъг период за въвеждане на изискванията в директивата.
Ние винаги искаме някак си ако може по-бавно, агале-агале, защото ние не сме страна, в която може бързо, категорично да въведем изискванията на европейските документи.
По отношение на телекомуникационните и информационните технологии. Това, което ми направи впечатление е, че ние когато говорим за разширяване обхвата на универсалната услуга и широколентов достъп до интернет, се говори за гъвкав подход, смисъла на който е както е записано: „страните членки сами да дефинират скоростите, така че да не надвишават ползваните от мнозинството потребители”, явно в съответната страна, в резултат на което когато се движа из страната, виждам как на много места скоростта на интернета е отчайващо ниска и човек предпочита да изключи било айфона си, било лаптопа, защото е недоволен от услугата, от скоростта която му предлагате. Ние трябва да въведем широколентовият достъп и да търсим не средната скорост за страната, а да търсим средната скорост в Европейския съюз. Това трябва да ни бъде целта, защото останалото предполага пак да вървим на опашката.
Още нещо, когато се говори за директивата за запазване на данни, дали България ще бъде в състояние по такъв начин да приложи тази директива, че да няма съмнение, както сега има случаи на подслушани разговори и т.н. Това не може да бъде направено по друг начин, освен по официалният, с разрешение на съдия. Имаше слухове, че това може да се прави от корпоративни играчи и т.н. Именно тази директива не трябва да допусне това използване на данни и достъп до тях.
Ние говорим за съгласуване на дейностите на регулаторните органи в рамките на Европейския съюз. По отношение на регулаторният орган в областта на енергетиката това върви с бързи темпове Какво се случва с регулаторните органи в областта на телекомуникациите и информационните технологии и ще има ли някакви определени европейски изисквания към Комисията за регулиране на съобщенията, която е обект на остри критики, че не може категорично и ясно да постави условията към българските телекомуникационни оператори, с оглед да се защитят интересите на българските потребители?
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Аз смятам, че е много важно да кажа, че ние говорим за видове транспорт и те са изброени тук, но речния транспорт въобще го няма.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Има го в Дунавската стратегия.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги, аз също искам да взема думата по годишната програма, като искам да се изкажа по последователността на програмата. Тя е свързана с всички досегашни програми, което не може и да не бъде така, спазен е и баланса в нея, във всички видове транспорт, както и телекомуникациите и кохезионната политика, която се води от сегашното и досегашните правителства на България в участието на вземането на решения в Европейския съюз. Това, на което смята, че трябва да наблегнем е в ТЕМ-Т коридорите. Никъде не споменаваме за Коридор VІІІ, който е определящ за нашата държава и е от изключително значение и смятам, че неговото приоритезиране, както и Коридора за река Дунав, той е включен в Дунавската стратегия. Специално в кохезионната ни политика трябва да бъдат два от основните ни приоритети, по които ние да работим, както и сме обявили, че сме готови да сме водещи по отношение на Дунавската стратегия.
По отношение на автомобилния транспорт и железопътния транспорт. Аз бих желал да направя една кратка реплика на господин Иванов, че не съм съгласен с това, което той изрази по отношение на евровинетката и на единното европейско железопътно пространство. Имам предвид по отношение на бързото унифициране на нашето законодателство с европейското, или въвеждането на така наречената евровинетка. Въвеждането на тази евровинетка е свързано с различната кохезия на различните страни. Нашата страна е на едно от последните места и ако ние се стремим да въведем такава евровинетка, ние ще бъдем едни от най-потърпевшите в това отношение В Европейския съюз, така че аз смятам, че нашата политика е правилна в тази насока и тя трябва да е възможно в един по-дълъг период от време да се опитаме да работим в две насоки. Едната е да бъде приета директивата, а другата е да имаме възможност, образно казано „на маневри” , а не да пристъпим към твърдо прилагане на директивата, тъй като ние не сме готови не само по отношение на кохезията, но и като една от държавите, които не сме най-добре икономически в Европейския съюз.
По отношение на железопътният транспорт бих искал да направя една забележка, че говорим за единно европейско железопътно пространство, говорим за основна карта за шума, но имаме много други неща, които са по-важни, а именно железопътната инфраструктура. Железопътната безопасност също трябва да е приоритет на бъдещата ни политика. Има един Закон за железопътния транспорт, а вече няколко месеца се разглежда по сайтовете, а нямаме предложения. И там в тази насока трябва в най-кратко време да се вземат мерки този закон да влезе в Народното събрание.
По отношение на въздушният транспорт мисля, че директивите и регламентите, които са спуснати за тази година, трябва да бъдат разгледани - наземното обслужване и изключително важното лицензиране на пилотите, което за съжаление в момента не съответства на европейското законодателство и в тази насока ние трябва да вземем конкретни мерки.
По отношение на предложението на господин Мутафчиев, което той направи. Аз смятам колеги, че ние всички сме говорили, в тази посока няма различно мнение, всички сме единни, че позицията, която държавата защитава в Европейския съюз, трябва да бъде изготвена на базата на разговорите на различните власти – законодателна, изпълнителна, както и на браншовите организации. Тук мисля, че нямаме разминаване, въпросът е да работим в по-тясно сътрудничество, за да можем да постигнем успех в тази насока.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Аз съжалявам, че още веднъж ще се върна към речния транспорт, но това което е написано е следното: „Стратегия на Европейския съюз за региона на река Дунав”. Това е така наречената Дунавска стратегия и е нещо съвсем друго. Ние когато разглеждаме видовете транспорт, речния транспорт липсва и той просто настоявам да бъде включен тук във видовете транспорт,в Глава Транспорт, от гледна точка на това, което казах, че ние имаме различни приоритети, които все пак са наши, чисто български и трябва да бъдат разглеждани в контекста на всички видове транспорт, които България има възможност да развива. Благодаря.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Русинов, имате думата.
Г-Н ПЪРВАН РУСИНОВ: Благодаря, господин председател.Аз ще започна с въпросите, свързани с информационните технологии и съобщенията, защото въпросите към мен бяха значително по-малко, за изчистим тази тема и да оставим повече време за дискусии в областта на транспорта.Благодаря за конструктивните коментари. Ще се опитам по трите отправени бележки да кажа по няколко думи.
В областта на широколоентовият достъп позицията, която ние сме избрали е такава, защото тя наистина се поддържа и от повечето държави-членки. Това е един както пазарен, така и политически дебат, който се води тук. Става въпрос за следното: всяка държава би трябвало да може сама да направи анализ на състоянието, т.е. на търсенето, предлагането и на възможностите за насърчаване на навлизането на широколентовия достъп, за да стигне в крайна сметка до решението коя е скоростта, която на територията на цялата страна трябва да бъде възложено някой да я осигури, това което в България е хубаво и лошо. В последният доклад на Европейската комисия виждаме две неща. Едното е, че ние сме на последно място по навлизане на широколентовия достъп. От друга страна също така виждаме, че като скорост на достъп до интернет сме на четвърто място в Европа, което означава, че ние прескачаме един такъв етап от развитието на широколентовия достъп, за който доста инвестиции са направени в Европа. Без да се реинвестира за вдигане на скоростта, ние прескачаме този етап и директно отиваме надявам се към следващият етап. Тук трябва да мислим как да подкрепим пазара да продължи да се движи в тази посока.
Мисля, че това е най-правилният подход, защото ако ние кажем: „В България 80 процента от потребителите ползват интернет с минимална скорост 2 мгбит/сек”, което е факт, има го и в доклада на Европейската комисия – 70-80 % от потребителите, и за това сме на четвърто място и ако това го наложим като изискване за цялата територия на страната, това е една огромна инвестиция. Както знаете налагането на едно такова задължение е свързано с компенсации и трябва да видим дали това е търговски поносимо от пазара. Знаем, че тук фондът за компенсиране се разбира от пазарните участници. За това именно сме застъпили политиката да имаме по-гъвкав подход.
Запазването на данните. Абсолютно е правилно. Такива са и тенденциите за ревизия на директивата, те са насочени предимно в тази посока – подобряване на процедурите, с оглед защита и уреждане на механизми за достъп, за използване, за обработка на тези данни, така че да бъдат защитени максимално ползвателите.
Последният въпрос е свързан с Комисията за регулиране на съобщенията. Както знаете по линия на координация на органите БЕРЕГ вече работи от няколко месеца, вече са излезли и с първите общи позиции по някои въпроси. Това, което ние правим специално в тази посока е в Закона за електронните съобщения, който предстои да бъде изменен в средата на годината, сме включили тези засилени изисквания на новата директива в защита на интересите на крайните потребители, като регламентираме някои минимални изисквания към договорите на операторите в крайните потребители. По този начин ще създадем възможност и на Комисията за регулиране на съобщенията да контролира тези параметри, например колко може да бъде максималната продължителност на обвързващия договор, как се преподновява той и т.н., всичко което към момента е „горещ картоф” и наистина има страшно много оплаквания в тази посока. Мисля, че отново се движим в правилната посока.
Г-ЖА ТАТЯНА САВОВА: По отношение на това дали има взаимодействие във връзка с програмата за развитие на пътищата, която споменахте бих искала да уточня, че параметрите на стратегическата част са съгласувани. Що се отнася до финансовата част, тя е съвсем в проект и тепърва предстои уточняване. Стратегическата част на този документ е изцяло съгласувана с нашето министерство, така че се радваме на добро взаимодействие, а по отношение на този проект свързан с финансовата част, също предстои уточняване на тези въпроси.
Имаше един въпрос за автомобилният транспорт - дали ще трябва да изпълняваме директивата за евровинетките. Мисля, че е ясно, че директивата е нещо, което трябва да се изпълнява от всички държави-членки. Именно финансовите изражения на параметрите, заложени в директивата за евровинетката ни карат да искаме един по-продължителен преход за нейното въвеждане, защото разбираме че тези допълнителни натоварвания на българските превозвачи във финансово отношение са трудни и именно за това държим този преход да е плавен, за да може да не бъде за тях толкова трудно да поемат тези финансови разходи.
По отношение на железопътният транспорт регулаторния орган е Изпълнителна агенция Железопътна администрация. Ревизията на първият железопътен пакет предвижда още по-сериозно засилване на неговата функция като такава. Това е идеята на ревизията, още по-пълно гарантиране на неговата независимост като такъв.
По отношение на развитието на железопътната инфраструктура. Да, тя безспорно ще бъде развивана и това е отразено в проекта на директивата по отношение на железопътния транспорт. Това, което се предвижда в проекта е да има стратегия за развитие на инфраструктурата, която в дългосрочен и краткосрочен план да бъде публикувана в общественото пространство.
Във въздушният транспорт вече споменахме досиетата, по които ще има приоритетно разглеждане.
Речният транспорт не бих казала, че липсва точно в този документ. В транспортната политика по принцип се разглежда програмата и в рамките на това председателство не се предвиждат по-активни дебати по тези въпроси. Това е причината, поради която липсва директно споменаването на речния транспорт.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря. Има думата г-н Иванов.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Когато говорим за регулаторен орган, трябва да говорим за независимостта на този регулаторен орган. Не може една изпълнителна агенция да бъде независим регулаторен орган, ако можеше, нямаше да има Комисия за регулиране на съобщенията, щеше да бъде Изпълнителна агенция Електронни съобщения. Независимостта се гарантира от начинът, по който се избират членовете.
Аз отново заявявам – една изпълнителна агенция не може да бъде независим регулаторен орган.За мен това е позиция, защото изпълнителната агенция се назначава от министъра. Министърът е политическо лице, представлява единствено изпълнителната власт и само г-н Мутафчиев може да счита, че тя е независим регулаторен орган, но той не може да бъде независим.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз ви моля да седнете и да прочетете директивата. Също така ще помоля госпожа Савова да ви даде информация за всичко това, което е искано по отношение на Европейската комисия за статута и на директора включително, защото подобни регулаторни органи са както Изпълнителна агенция Автомобилна администрация, също така ГВА, Морска администрация. Имахме едно ясно споразумение с Европейската комисия, че когато директорът е предлаган от министъра, но е назначаван и утвърждаван от министър председателя, това дава вече възможност за конкретни действия , при които министъра да не може да се меси. Практиката в другите страни е същата. По-добре е да има една професионално добре организирана структура, която да играе ролята на регулатор.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Аз не останах удовлетворен от отговора, защото не чух нищо за приоритети, типично чисто българският, поне да бяхте казали, че ще помислите в тази връзка. Не съм съгласен, че речният транспорт трябва да бъде махнат от тук, защото малко се говорело, нещо такова разбрах от Вашето изказване.Сложете го в този раздел, с оглед на това когато тръгнат тези дискусии да отстояваме нашите интереси, които пак казвам са типични за България. България е така да се каже външната граница на Европейският съюз и ние ще защитаваме естествено нашите интереси. Благодаря.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги има ли други мнения или да минаваме към гласуване.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Преди да минем към гласуване трябва да подкрепим предложението на г-н Крайчев, защото такава практика има. Не знам дали на някой му е останало време, за да прочете целият документ, който е подготвен, но в него няма нито един раздел примерно за опазване на околната среда и водите. Ние на заседанието на Комисията по околната среда и водите приехме да вкараме и водния сектор като приоритет за разглеждане като цяло, така че аз мисля, че в комисията тук можем да гласуваме наистина в направление Транспорт да вкараме и речния транспорт, това е възможно.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Такоров, ние гласувахме и говорехме за Стратегията по река Дунав и там е включен това, за което говорихте.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Господин председателю, тъй като промишлено значение за България има транспорта по река Дунав, ако ние имахме и други реки, подобни на река Дунав е добре да има включен речен транспорт. За река Дунав Европейският съюз е извел отделна Стратегия, извън дори раздел Транспорт, равнопоставена на раздел Транспорт. Тя е озаглавена Стратегия на Европейския съюз за района на река Дунав. Страната ни нещо повече, съвсем не е безучастна, а кандидатства за бъде координатор на третия приоритет на Стратегията, т.е. насърчаване развитието на туризма и на дунавската култура, което за България определено означава средства, работни места и определен престиж в рамките на Европейския съюз. Аз няма да се спирам на цялата Стратегия, но тя наистина е приоритет за Европейския съюз. Считам, че за околната среда можем да говорим, на специално за река Дунав ако ние го включим сега, това означава, че не сме прочели документа.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Господин Иванов, моля да прочетете какво е написано там. По-надолу е записано, че тези проекти са в рамките на микрорегиона, при реализация на проекти с наднационално значение. Тук говорим за българският транспорт, а не за наднационално значение в областта на транспорта, за речния транспорт говорим.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз предлагам да не прекаляваме с тези разговори. Има предложена програма, по която да си изкажем забележките и да гласуваме тази програма. Самият факт че има спорове, това още един доказва необходимостта тези въпроси да се решават текущо в Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Направеното предложение е в глава Транспорт да има още един вид транспорт, който да бъде речен транспорт.
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Колеги, нека да не навлизаме в теми, които не можем да ги разрешим. Преди една седмица нашите евродепутати бяха тук, тези въпроси бяха обсъждани. Тяхното желание е да се засили диалогът между нашия Парламент и тях, говоря за всички европредставители, не само от нашата политическа сила. На срещата присъстваха европредставители от всички политически сили. Идеята е на тези разговори да се защитават тезите, за които говорим. Ние от тук не можем да направим нищо, за това предлагам да не навлизаме в един празен диалог, при който няма да направим нищо и няма да доведем докрай предложенията.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Иванов, позволете ми да Ви направя една кратка реплика. Ние говорихме по същество дали нещо от нашият транспорт, което е за нашата страна, можем да договорим с европейските партньори, тъй като става дума за ТЕМ-Т коридорите и за една европейска програма, където ние да изразим мнението на Правителството на нашата страна. Това не се вписва в контекста, което в момента е като предложение. Това е коридор VІІ и по този коридор ние сме приоритезирали нашите виждания в тази Дунавска стратегия и ако смятате, че ние можем да участваме там и като водещи, в това отношение г-н Иванов беше достатъчно обстоятелствен. Няма проблем да гласуваме, но просто ние се препокриваме.
Колеги, предлагам да преминем към гласуване на Годишната програма за участие на Република България в процеса на вземане на решения на Европейския съюз за 2011 година, № 102-00-3, внесен от Министерски съвет на 17.01.2011 г.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” - 13, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ВТОРА от дневния ред – Разглеждане на законопроект за изменение и допълнение на Закона за пътищата, № 102-01-5, внесен от Министерски съвет на 17.01.2011 г. за първо гласуване.
От страна на Министерството на регионалното развитие и благоустройството имаме вече представители. Това са заместник министър Георги Прегьов, от Агенция Пътна инфраструктура - г-н Лазар Лазаров – член на управителния съвет на Агенция Пътна инфраструктура, г-жа Беатриче Маврова – Началник сектор Безопасност на Агенция Пътна инфраструктура, г-жа Стела Кръстева – началник отдел Пътни такси и разрешителни, г-н Александър Косерков – директор на Дирекция Пътни такси и разрешителни и специално ползване на пътищата.
Имаме дадени становища на отдел Европейско право, което е положително, като там трябва да ви обърна внимание на забележката: срокът за транспониране на директивата 2008 е 19 декември 2010 г.
Има становище на Националното сдружение на общините на Република България. Тяхното становище е, че по § 11 и § 12 от проекта категорично възразяват, посочени са мотивите и ще искаме да чуем становището на вносителя по този въпрос.
Господин Прегьов, имате думата Вие или някой от Вашия екип да представи законопроекта.
Г-Н ГЕОРГИ ПРЕГЬОВ: Благодаря, господин председател. Дами и господа народни представители, ще помоля колегите от Агенция Пътна инфраструктура да вземат отношение по тази част от представеният законопроект и по-специално мотивите за тези два параграфа.
Г-Н ЛАЗАР ЛАЗАРОВ:Уважаеми господа народни представители, ще прочета промените, които са направени в този закон.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Моля в кратък порядък да изложите основните направления, където са извършени съответните промени.След това ще имат възможност народните представители по време на дискусията да ви задават конкретни въпроси. Предлагам да ни представите в кратък вид законопроектът, основно в три направления: унификация с европейското законодателство, директива 2008, промените които са във връзка с винетките и съответно отпадането на някои функции на Агенция Пътна инфраструктура, които вие предлагате.
Г-Н ЛАЗАР ЛАЗАРОВ: Основните и очаквани резултати, които се налагат с тези промени са следните. Първо с внедряването на директива 2008 г. от гледна точка на пътната безопасност и това е чрез повишаване на изискванията за пътна безопасност и гарантиране на тяхното спазване във всички фази на инвестиционния процес за изграждане на пътна инфраструктура. Това е от самото планиране, от самото проектиране и експлоатацията на пътната инфраструктура, като част от единната трансевропейска пътна мрежа, която преминава през територията на Република България.По този начин се създава възможност всички изисквания и процедури, свързани с управление на безопасността на пътната инфраструктура да се прилагат и за републиканските пътища от трети клас и за общинската пътна мрежа. По точи начин се въвеждат изискванията на директивата към одиторите за пътна безопасност, съобразени с изискванията за оценка и съответствието на националните проекти и за строителен надзор от националното ни законодателство. Завишава се размерът на налаганите санкции на юридически лица по Закона за пътищата, по Закона за движение по пътищата, извършване на строителни и монтажни работи, когато те са в нарушение на законовите изисквания, като новите размери на тези глоби са съобразени с тежестта на извършените нарушения. Промените целят и повишаване на приходите от винетни такси чрез регламентиране на правомощия за длъжностни лица от специализираните звена на Агенция Митници,да извършват контрол и продажба на винетки на преминаващите превозни средства през гранично-пропусквателните пунктове, като по този начин се увеличават също приходите от такси за ползване на републиканските пътища и се облекчават ползвателите на пътищата, като могат да си закупят винетни стикери на самите ГКПП. По този начин пътуващите транзит през страната ще бъдат облекчени при закупуване на необходимата винетка на самия граничен пункт.
С тези промени се цели засилване на контролът по прилагане на винетната система и превантивното й въздействие чрез завишаване размерите на налаганите санкции на физически и юридически лица по Закона за движението по пътищата, при управлението на пътни превозни средства, когато те се движат без валиден винетен стикер или такъв с изтекъл срок.
Това са накратко промените, които ние внасяме.
ПРЕДС. СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Благодаря за изложените мотиви. Вносителите желаят ли да направят допълнения по казаното от г-н Лазаров.
Г-ЖА ПЕТЯ ТЯНКОВА: Аз искам да допълня някои неща по отношение размера на санкциите, които предлагаме.На практика се касае за два вида административни нарушения. Единият вид административни нарушения са такива, които увреждат или създават сериозни предпоставки за увреждане на пътната инфраструктура. Искам да кажа, че в някои случаи самите разрешителни за движение на извънгабаритни превозни средства могат да стигнат размери до 30 000 лева, като в масовите случаи това са от 200 до 500 лева, а ние тук имаме една санкция, което е от 300 до 2 000 лева. Таксата, която трябва да плати самото превозно средство е много по-голяма от размерът на предвидената глоба. Другите административни нарушения, които са предвидени в Закона за пътищата на практика всички те създават предпоставка чрез нарушаване на правилата за неспазване разпоредбите на закона, създават опасност за възникване на пътни транспортни произшествия, могат да доведат и до жертви. Ние считаме, че всички тези нарушения са доста тежки и могат сериозно да повлияят върху безопасността на пътното движение. За това предлагаме да бъдат завишени тези санкции, като това ще има и превантивен ефект по отношение на останалите граждани.
ПРЕДС. СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Благодаря Ви. Колеги, откривам дискусията.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, аз искам да кажа няколко думи по отношение на винетките и на системата, която ни се предлага.Смятам, че има някои неясноти, които трябва да бъдат изчистени. Такива имаше и в предходната част на законопроектът и в сега действащия закон по отношение на старите винетки, които създават двусмислие на текста. Там ще има законодателна инициатива от страна на народните представители от ГЕРБ, с цел подобряване на текстовете, а именно да е ясно какви са правомощията на контролните органи, да не се спекулира както в момента се казва – по 200 лева, 300 лева се вземат и т.н.
Друго нещо, което смятам да бъде ясно, това са предложенията, които са направени съгласно директива 2008 по отношение на извършването на одита или на лицата и организациите, които ще извършват тези одити. Трябва да бъдат разписани подзаконови нормативни актове, които да регулират точно правомощията и начин на избор на тези лица, защото там ще възникне според мен сериозен проблем. Какви ще бъдат тези хора? По този въпрос желая да чуя и вашето мнение – дали ще бъдат пътни инженери, архитекти или някакви други технически служби. Този въпрос би следвало да бъде регулиран много точно, защото когато даваш на някого някакви правомощия, а това нещо предварително не е съществували в системата на обучение на държавата, ще възникнат такива двусмислия, които трябва да бъдат решени по категоричен начин. Аз ще цитирам един текст по памет – там се дават правомощията на съответното лице, след като мине съответния курс и получи легитимацията. Извинявайте, обаче ако тези хора са дипломирани инженери или архитекти те имат съответна квалификация и ние даваме възможността на някакво лице, което да му издаде съответния сертификат, смятам че това нещо е регламентирано по абсолютно точен и коректен начин и няма никакво двусмислие.
Това са ми в общи линии забележките.
Госпожо Георгиева, имате думата.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: Аз искам да продължа забележките на председателят на комисията, защото в закона е отбелязана една много голяма конкретика, по отношение на изискването на лицата, които ще имат право да бъдат сертифицирани. Там е записано, че трябва да имат 5 години стаж в областта на пътната безопасност. Това понятие е доста общо бих казала, в същото време и много конкретно, защото каква значи 5-годишен стаж в областта на пътната безопасност. Според мен тук нещата трябва да бъдат по-добре изяснени. Според мен директивата е приложена по принцип, но има доста неща, които се разминават в директивата. В нея пише, че проверителите трябва да притежават съответният опит или да са преминали обучение в областта на пътното проектиране, техниката на пътната безопасност и анализ на произшествията. Аз смятам, че ние все още нямаме такава програма да се извършва обучението на лица, които ще бъдат одитори и доста неясно за мен са описани нещата по отношение на учебния процес. Ще цитирам: „да е преминал обучение в областта на пътното проектиране…” и тук вече се препокриват нещата”техниката на пътна безопасност, анализ на произшествията по програма, утвърдена от министъра на регионалното развитие и благоустройството и от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията”. В същото време в т.3 се казва, че те трябва да притежават съответно сертификат за професионална квалификация, издаден на основание преминалото обучение и успешно положен изпит от висши технически училища в областта на строителството, акредитирани по реда на Закона за висшето образование и реда на съответното законодателство в държавата-членка на Европейския съюз. Според мен тези текстове са неясни и би следвало върху тях да се помисли.
Аз искам да задам и още един въпрос. Виждам тук че има промяна по отношение изграждане, ремонт и поддържане на пътищата. Директорът на съответното Пътно управление вече няма да съгласува проектите за изграждане, ремонт и поддържане на пътищата. Тези права се вменяват на кметовете на съответните общини. Какъв е мотива за тази промяна? Искам тази тема да се разисква.
Така също от бюджетът на Агенцията излиза изграждането, ремонта и поддържането на общинските пътища. Вече общините сами трябва да се грижат за изграждане, ремонт и поддръжка на общинските пътища. Със собствени средства те няма да бъдат подпомагани от бюджета. Кое налага тази промяна също би следвало да се коментира и дали това е предвидено в бюджета на общините? Благодаря.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз имам няколко коментара в различните части на предложените промени на Закона за пътищата. Преди всичко, господин председателю, аз наистина считам че е лоша практиката, когато в Преходни и заключителни разпоредби на един закон се правят значителни промени в закон, който е различен от разглеждания, нещо повече различни са отговорностите, които носи комисията на Народното събрание.
Аз ще ви кажа, че законопроектът за изменение и допълнение на Закона за пътищата се разглежда с водеща комисия – Комисията по регионална политика и местно самоуправление, а в същото време в Преходни и заключителни разпоредби на две страници, дори и малко повече се разглеждат промени в Закона за движение по пътищата. Вие знаете, че Правилникът на Народното събрание изисква при нас да се гледат само на първо четене тези промени, след което водещата комисия е Комисията по регионална политика и местно самоуправление, която уверявам ви, по Закона за движение по пътищата няма необходимата компетентност, а става така че тя ще се произнесе на второ четене и по всичките промени на Закона за движение по пътищата. Това е доказателство за липсата на координация, когато се предлагат промени в закона, защото само преди три дни, във вторник в Държавен вестник бяха публикувани промените в Закона за движение по пътищата, приети на второ четене в първата седмица след Нова година. Нормално е при това положение действително там да бяха предложени тези промени. Когато те са постъпили в тялото на тези промени на Закона за пътищата, очевидно другият закон все е още е бил в процес на разглеждане, иначе става така, че през два месеца се променят законите и специално за Закона за движение по пътищата това вече е може би 50-та промяна.
Веднага минавам в този закон в частта, която нас ни касае. В чл. 179, ал. 3 е записано: „(3) Водач, който управлява пътно превозно средство по републиканските пътища без залепен валиден стикер съгласно чл. 10, ал. 1, т. 1 от Закона за пътищата…” . До тук нямам нищо против, посочено е че се наказва с определена глоба – изброени са няколко различни хипотези. В следващият текст е казано: „(3) …. или управлява пътно превозно средство,на което е залепен невалиден винетен стикер или винетен стикер с изтекъл срок…”. Аз питам какво е значението, ако водачът на пътното превозно средство не е премахнал невалидния винетен стикер и е залепил валиден винетен стикер. Защо трябва да се глобява? Моят колега Станислав Иванов ми подсказва, че се намалява видимостта. Видимостта се намалява и от други залепени стикери, които виждам на предното и на задното стъкло. Защо тук трябва да се изтъква специално този стикер? Ако в досегашният закон е предвидена глоба за всички ненужни стикери, залепени на стъклото на лекия автомобил, изобщо на моторното превозно средство, защо тук това нещо трябва да бъде изтъкнато специално. Господин председателю, считам че този текст трябва да бъде променен.
Преминавам към следващите забележки към текстовете. По част от тях вече говориха колегите, включително и г-жа Зоя Георгиева, но аз ще продължа. Има определена неяснота относно одиторите, които могат да бъдат ангажирани и на изискванията, на които те трябва да отговарят. Какво значи 5-годишен стаж в областта на пътната безопасност? Записан е текст за завършили висши технически училища в областта на строителството. Странно би прозвучало, ако архитектът бъде ангажиран по отношение на пътната безопасност.
Накрая бихте ли ми казали на тези изисквания, които са разписани /вие имате необходимата информация/ колко са юридическите лица или физическите лица, които отговарят на тези изисквания, за да можем ние да преценим дали ще има конкуренция, или може би се касае само за няколко, които автоматично ще заемат тази ниша.
Продължавам нататък. В чл. 36д, ал. 5 се казва: „(5) Одиторът по ал. 4 може да участва в екипите на не повече от двама консултанти по ал. 2 и няма право да извършва одити на инфраструктурен проект, в случай че не е участвал при неговото планиране, проектиране или експлоатация”. Ако изобщо има двама консултанти, той може ли да участва едновременно и в двата екипа. Това не става ясно. Другият текст : „…няма право да извършва одити на проект, в случай че не е участвал при неговото планиране, проектиране или експлоатация”. Аз бих допълнил: „както и на проекти, които са изпълнени от фирми”, защото по същество той може да е работил с изпълнители, макар и на други проекти, освен на този, което всъщност го прави свързано лице.
Преди да завърша искам да кажа, че за да бъдем коректни, в Допълнителната разпоредба трябва да се даде индикална дефиниция на пътна инфраструктура, както е дадена индикална дефиниция на път, след като тук в законопроекта се въвежда пътната инфраструктура, трябва да се намери индикална дефиниция на пътната инфраструктура.
Господин председателю, само ще допълня. Считам, че законът отговаря на една потребност. Когато говорим за произшествия по пътищата, най-често досега търсим отговорност от водачите на моторното превозно средство, което е всъщност първия стълб. Търсим засилен контрол върху самите превозни средства, което е втория стълб и слава богу, че стигаме до третия стълб, а той е пътната инфраструктура и контрола върху безопасността на пътната инфраструктура, т.е. това е нещо, което трябва да бъде подкрепено и по тези въпроси наистина да има яснота.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Иванов. Има процедура.
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Господин председателю, предвид дискусията и това, че започнахме малко по-късно, предлагам съгласно нашите вътрешни правила за работа на комисията, предлагам да удължим времето до приключване на тази точка.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, има ли насрещно предложение или допълнение на това предложение? Тъй като вече са в напреднал стадий разискванията, предлагам да продължим. Подлагам на гласуване направеното предложение.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 10, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Аз искам да задам няколко въпроса, преди да минем към обсъждането, защото мисля, че в директивата не е предвидено да се прилагат процедури, свързани с безопасността на пътната инфраструктура, освен за пътища, които са от трансевропейската пътна мрежа на територията на Република България. Какъв беше мотивът да напишем, че и за други пътища може да се прилагат тези критерии, защото на практика ние знаем, че в България пътната инфраструктура е изградена на практика?
Второ. Аз не виждам да сме станали толкова богати, за другите пътища, които са извън трансевропейската пътна мрежа ние да възлагаме процедури, свързани с управлението на безопасността. Разбирате ли, че се получава колизия между вашите текстове, защото вие в чл. 36б, ал. 2 казвате, че процедурите свързани с управлението на безопасността на пътната инфраструктура се прилагат само за пътища от първи и втори клас, които са част от трансевропейската пътна мрежа, а по-нататък в следващата алинея пишете, че изискванията на ал. 1 се прилагат за всички пътища на републиканската пътна мрежа.В мотивите пишете, че могат да се прилагат за пътища трети клас и за общинските пътища.
Аз мисля, че трябва да обсъдим този текст и да го изчистим от законът, ако не се изисква по директива. Аз съм чел директивата, не се изисква това и мисля, че този текст би трябвало да отпадне от законопроекта. Вие си спомняте как в предишното Народно събрание каква дискусия се направи за така наречените самозащитни огради по пътищата. Тогава ние приехме на всички пътища да правим самозащитни огради. След като в комисията ни донесоха справката колко средства са необходими, ние казахме: „Това няма да стане”. Аз предлагам между първо и второ четене този текст на практика да отпадне.
Второ. По отношение на новите винетки, които в момента се предлагат на пазара.Те са на практика по този закон.Кой разпореди да се правят новите винетки по този закон, който не е приет? Това е първото нещо, което искам да попитам, защото тук мисля че е записано, че до 30 ноември на предходната година трябва председателят на Управителния съвет на Агенция Пътна инфраструктура да одобри графичното оформление на видовете винетки. Ние нямаме влязъл в сила закон, но имаме винетка, на която е оставено място да се запише собственоръчно номера на автомобила или на превозното средство. Второто нещо - суматохата, която се създаде дали ще се глобяват ли няма да се глобяват, дори чух и изявлението на председателят на агенцията, който подчерта, че ще накаже или уволни чиновника, който е казал това, че ще бъдат глобявани. Това също го няма в новият закон и това същото нещо, което се пусна в публичното пространство е на базата на неприет закон.
Другото нещо, което мисля че не е съобразено и трябва да го изчистим на второ четене. Вижте от кога започва да действа законът или наказанията, които се издават в закона в Преходните и заключителните разпоредби за водач, който на винетния си стикер няма вписан номер на превозното средство от 01 януари 2012 година.Вече на 02 януари ти няма да имаш винетка, която да си залепил, защото срокът е до 31 януари и органите на КАТ могат да санкционират всеки един водач, който няма да има такава винетка залепена до края на месеца примерно. Искам да ми отговорите на въпросът защо от 01 януари ще се въведе, когато тогава още ние няма да имаме винетки, на които да се записват номерата, въпреки че се продават, но не се изискват, защото този закон не е влязъл в сила. Може би не е дооценено това, че за всяка една година срокът се удължава с още един месец за старите винетки. Така както е написано, може на 02 януари, дори и на 01 януари всеки един водач, който няма да е изправен, да бъде глобен и това е за 99 % от водачите.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: По отношение на винетките аз в началото точно това посочих, че има разминавания. Те нямат възможност да ги поправят, ние ще представим предложение между първо и второ четене, за да бъдат променени, тъй като това се неточности в текстовете и не могат да бъдат оставени по този начин.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Господин председател, тук въпросът е друг. Кой разпореди да се правят винетки по новия закон, който не е приет?
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Михов, заповядайте.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Благодаря, господин председател.
Имам съвсем кратко изказване, което се състои в три много кратки въпроса. Първият въпрос е свързан с изказване от страна на представител на Министерството на регионалното развитие и благоустройството че предстои да се създаде една мегаагенция, която ще се занимава с всички магистрали и трансевропейски коридори. Мисля, че когато бъде създадена тази агенция, законът ще влезе наново за обсъждане и ще го разглеждаме още един път в рамките на един-два месеца, след като го приемем сега. Това е първият ми въпрос.
Вторият ми въпрос е свързан също с винетните стикери и е насочен към това мисли ли министерството и съответно Агенция Пътна инфраструктура да се въведе винетната система както е в почти всички европейски страни – да важат от дата до дата, а не да бъдат за една календарна година, тъй като в някои държави има и друг вид такси. Във всички европейски държави, които са на винетен режим, винетката важи за една година от датата на закупуването. Ако купувате винетка на 01 май, тя важи до 01 май следващата година, тъй като това предуславя много шофьори да карат в нарушение. Ако ти придобиеш лек автомобил или тежкотоварен автомобил месец-два преди изтичане на годината и си купиш годишна винетка, тя просто за два месеца изгаря по всякакъв начин.
Третият ми въпрос е свързан с чл.12, като там се съобразяваме с директивата за видът на винетките, свързан с категорията на безопасност, шум и димност, съответно Евро ІІІ, Евро ІV и Евро V на тежкотоварните автомобили. В момента системата е такава: отивайки да си закупиш един винетен стикер в съответната бензиностанция или организация, която ги продава, ти не предоставяш никакъв документ, съответно да удостовериш дали превозното средство е съответната категория – ІІІ, ІV и т.н., на нито една бензиностанция не го искат и ти купуваш съответно винетния стикер на по-ниската цена за по-висока категория, съответно на Евро – ІІІ, Евро-ІV, а после на пътя мисля, че в момента не съществува орган, или най-малкото не са запознати как би трябвало да се контролира това дали съответния винетен стикер е за Евро-ІІІ, Евро-ІV и т.н. Знаете, че всеки един тежкотоварен автомобил притежава съответно документ, с който удостоверява дали съответно това е категория Евро-ІІІ, Евро-ІV, тъй като в по-старите големи талони, които се издават в началото не се записваше дали са Евро-ІІІ или Евро-ІV. Общо взето се приемаше всичко, което е след 2001 година за Евро-ІІІ, но има случаи, когато това не е точно така. Има превозни средства, които са произведени в други държави, нечленки на Европейският съюз и при тях удостоверението за съответната категория се издава малко по-трудно.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Само един допълнителен въпрос към въпросите на господин Михов. Много хора ми задават въпросът защо няма еднодневна винетка.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Има ли други колеги, които желаят да се изкажат по законопроекта. Господин Мутафчиев, заповядайте.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Честно казано на мен ми се искаше този законопроект да го подкрепя, но именно този проблем с винетките ще ме накара да гласувам против.Наистина е необходимо и аз ще подкрепя вашите идеи, независимо че имам много въпроси за условия, които са предложени в отделните членове на този законопроект за изменение и допълнение на Закона за пътищата. Ще подкрепя идеята за отидът по безопасност. Господин Такоров ще ме извини, но за строителството на всички пътища трябва да има такъв одит. Ние пътуваме по всички пътища, не само по тези които са част от трансевропейската мрежа, ние пътуваме по третокласни и четирикласни пътища, които трябва да гарантират безопасността и още нещо.Ангажимент на държавата трябва да бъде, когато строи един път, когато се одобрява един проект, този проект трябва да е съобразен и с безопасността на хората, които ще пътуват там, така че по принцип аз съм за това и общините въобще не бива да бягат от тази си отговорност. Въпросът е как ще се търси финансиране. Трябва да се види по какъв начин ще стане и да се намери методиката, но всички пътища, включително и четвъртокласните трябва да имат одит за безопасността. Друг е въпросът, че тук има един 3-годишен срок и аз искам да ви попитам как ще бъде осъществен за четвъртокласните пътища и с какъв капацитет ще го правят общините.
Не знам дали знаете, но искам да ви информирам, че преди 3 години, заедно с холандското Министерство на транспорта беше извършено обучение на инструктори за обучение на одитори по пътната безопасност и 20 човека получиха одит, т.е. ние имаме готовност да започне обучението на тези хора.
Имам еди въпрос по чл. 36д, ал. 4. В точка 3 е казано: „3. Да притежава сертификат за професионална квалификация…”, т.е. той да е преминал това обучение, което е по т. 2. В точка 3 се казва: „3. да притежава сертификат за професионална квалификация, издаден въз основа на преминато обучение по т. 2 и успешно положен изпит от висши технически училища в областта на строителството, акредитирани по реда на Закона за висшето образование или по реда на съответното законодателство на държава-членка на Европейския съюз, или на друга държава-страна по Споразумението на Европейското икономическо пространство”. На мен не ми говори нищо този текст. Това означава ли, че ако има господин Иванов такъв предмет в Университета за строителство и архитектура и ако е издържал този изпит, той не трябва да преминава през съответното обучение, за да получи сертификат. Този текст е доста неточен и доста неясен.
Още нещо – 5 години квалификация по безопасността. Как ще гарантираме 5 години квалификация по безопасността, като я няма? Аз мисля, че добре сте се насочили, но текстовете трябва да бъдат видоизменени. Не е ясно в края на краищата колко одитори ще имаме.Те не може да са до безкрайност, по какъв начин ще се регулира този процес.
Защо трябва да говорим за лиценз? Аз си спомням, когато бях министър, точно преди приемането ни в Европейският съюз на нас ни бяха поставили задача масово да махаме лицензите, защото това беше едно от условията на Европейския съюз. Сега какво забелязвам, във всички закони се мъчим максимално правителството и съответно министерството да регулират процеса именно чрез лицензиране.
Между първо и второ четене тези текстове трябва да се приемат, но да се търсят сериозни промени, които да дадат един европейски стил по отношение на регулацията на този пазар, говоря най-вече за одитите, създаване на тяхната независимост, така че да не се влияе от фирмите, които ще я изпълняват, да приемем едни критерии, които да гарантират качественото избиране на хора, но не и да създават спънки като този 5-годишен стаж, който лично на мен не ми е ясно от къде ще го имат, ако може да ми обясните, ще ви бъда благодарен.
По подходът за винетката обаче не мога да се съглася и това ще е причината, поради която ще гласувам този път против.
Първо нещо, за което искам да кажа е, това което каза г-н Такоров. Ще ме извините от Агенция Пътна инфраструктура, но вие пускате винетка, което е предвидена в един закон, който не е приет три месеца след това. Отгоре на това предлагате санкции, обърнете внимание, за това, че не съм си изчистил винетката от стъклото на колата и за това санкцията е 400 лева.
Аз слушах министърът на регионалното развитие и благоустройството, който говори за нова винетна система. Това значи ли, че утре пред Комисията за регионална политика и местно самоуправление и пред Комисията за транспорт, информационни технологии и съобщения ще предложите нови промени в закона. Този закон, принципно, по този начин предложен вече с наложена винетка, аз няма да го подкрепя. Като видях, че и глобата е включена и постфактум ние трябва да я одобрим, това нещо не мога да го направя, иначе имах голямото желание, въпреки забележките по текстовете, които касаят одиторите, аз наистина щях да гласувам „за” за един закон, който по отношение на безопасността щеше да ни помогне. Благодаря.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Давам думата на заместник министър Георги Прегьов.
Г-Н ГЕОРГИ ПРЕГЬОВ: Дами и господа народни представители, ще направя коментар само на един от въпросите, който ми се стори важен, за да избегнем някакви двусмислия.На останалите въпроси ще предоставя възможност на колегите да отговорят. Става дума за мегаагенцията, както вие я нарекохте. Всъщност няма нищо подобно. Става въпрос за една компания, която ще изпълнява един проект. В нея няма нищо мега, нищо странно, нищо особено, просто една проектна компания. Да, ще бъде създадена по силата на закон, т.е. когато сме наистина добре подготвени и текстовете на този закон са готови , ние ще ги поднесем на вашето внимание за разглеждане и съответно за приемане.
Ще помоля г-жа Ангелиева да вземе отношение по поставените въпроси от г-Н Такоров и от други народни представители. Благодаря.
Г-ЖА АНГЕЛИЕВА: Първият въпрос на г-н Такоров беше дали има в директивата такъв текст. В директивата, в чл.1 има такъв текст, т.е. казва се какво е приложното поле, че е само за трансевропейските мрежи, които съвпадат. Във вторият абзац се казва, че държавите-членки могат да прилагат като много добра практика за постигане на безопасността и за останалите пътища от пътната си мрежа. Ние с нашите предложения за текстове точно това сме дали, докато е задължително за пътищата, които съвпадат , републиканските които съвпадат с трансевропейската мрежа, то за другите е в диспозитивна форма – ако има възможност, ако се намерят средства, да се приложат процедурите от закона. Това сме имали предвид с този текст. Разбира се, че всеки текст може да бъде подобрен, но смятам че е добре когато има възможност или по програми за финансиране се прилагат същите процедури, които са за републиканските пътища.
В няколко изказвания се повдигна въпрос за текстовете, които засягат одиторите. Това, което е записано в началото, може би наистина има нужда от прецизиране. Като сме записали този текст, ние сме имали предвид да имат професионална квалификация, да имат професионален опит най-малко 5 години, защото в тези материали, които сме изчели във връзка с директивата е казано, че трябва да имат опит по прилагането.Понятието пътна безопасност – ние не сме имали предвид това, което се разбира, че става въпрос за катаджиите, това се отнася до елементите на пътната безопасност. Пътната инфраструктура включва всички елементи – пътното оборудване, самия път и т.н., след това вече ползвателите, пътниците в превозните средства и т.н., т.е. това е едно комулативно понятие по безопасност, но може би трябва да го прецизираме, за да бъде разбрано.
За някои от нещата, за които говорихте изискванията ще бъдат отразени в наредбата – реда по който това ще става, списъка на училища, всички тези изисквания и към обучаващите, и към обучаваните, а така също одита за пътната безопасност, докладите какво трябва да съдържат, всички тези неща сме предвидили да бъдат записани в наредбата, която ще излезе много скоро, след като се приеме разбира се закона.
Г-Н ЛАЗАР ЛАЗАРОВ: Уважаеми дами и господа народни представители, в подкрепа на това, което госпожа Ангелиева току що каза, а това е и част от законът, тъй като в заключителните разпоредби имаме срок 3 месеца за издаването на тази наредба, в която всички технически детайли, изпълнението на тази част при създаването на тези одитни звена ще бъдат разписани подробно. Аз съм на същото мнение, че наистина тези текстове наистина трябва да бъдат прецизирани и в частта Пътна безопасност мога да кажа, че всички проектанти, които са се занимавали с проектиране на пътна мрежа в България са част от този процес, т.е. те са се занимавали с пътна безопасност в инфраструктурното проектиране, защото в самите норми за проектиране на автомобилни пътища , те са изготвени по критерии, които са застъпени от гледна точка на пътната безопасност. Това са зони на преплитания, радиуси, криви, вертикални, хоризонтални, свързани с проектна скорост и т.н. С всичко това, свързано с инфраструктурата по отношение на пътната безопасност, самите проектантски колективи, които изпълняват и изготвят проектите са съвсем наясно и могат да покрият тези критерии. Не случайно тук е записано, че трябва да е минал обучение в областта на пътното строителство. За мое съжаление в много от проектантските колективи, така или иначе мога да заявя смело, проектирането не следва европейските стандарти и тенденции в последно време, нововъведения и т.н., така че такъв одитен курс или обучение, което трябва да преминат тези одитори е необходимо, тъй като има много нови насоки в тази посока за пътна безопасност, ще следва едно опресняване, за да бъдат допълнени техните знания и т.н., така че такова обучение е много полезно да бъде преминато.
За висшите технически институти. По отношение на инфраструктурата в момента се водят преговори за създаване на програми, където да бъдат разписани програми за обучение на такива одитори по пътна безопасност, да бъдат регламентирани съгласно законовите разпоредби и от там нататък да могат да бъдат издавани лицензи на такива лица и по този начин ще могат да бъдат включени в регистъра. Както каза и г-н Мутафчиев, този курс премина за одитори пътна безопасност под егидата на Холандската пътна администрация, така че началото е поставено и се надявам вече през следващата година да имаме набор от такива специалисти, които да се занимават с това. От гледна точка на конфликт на интереси мисля, че ще се прецизират нещата и в наредбата, за да няма фирми, които изпълняват проекти и в чиито колективи примерно присъстват такива одитори, да се избегне такъв конфликт, така че това което каза г-н Иванов ще се вземе предвид при прецизирането на текстовете.
Аз искам да отговоря и на въпросите на г-жа Георгиева, за текстовете, където е записано, че кмета трябва да утвърждава проектите, става въпрос за общинската пътна мрежа. Агенция Пътна инфраструктура се разграничава от проектирането и поддържането на общинската пътна мрежа. За това би следвало и самият собственик на тази мрежа да утвърждава проектите, които ще се изпълняват за неговата собственост. Това е целта на този текст.
Втората точка беше за бюджетът на общините. Тук това е една от дискусията, която се разрази, заедно с Националното сдружение на общините. Да, републиканската инфраструктура се финансира от винетна система. На много ясно място е поставен знак „винетка”, там е много ясно обозначено, че започва републиканският път, а до там е общинския. За общинският път Агенция Пътна инфраструктура не получава средства от републиканския бюджет и е логично е общините да се грижат за собствената си инфраструктура. Агенция Пътна инфраструктура не получава приходи от тази пътна мрежа, която я ползват общините. Общините вземат финансиране от субсидии за тази пътна мрежа, а в участъците, в които минават през населените места републикански пътища, Агенция Пътна инфраструктура всяка година на база километър, който минава през населеното място изплаща на общините съответните пари.
По следващата точка. Аз лично ще се помъча да привлека господин Мутафчиев да гласува за този законопроект, като кажа следното. В старият закон, в настоящият закон, този текст за винетният стикер, който е залепен на стъклото съществува. За наше съжаление, мой пропуск ако мога така да се изразя, ние не сме го видели. Ние сме преценили, че трябва да се махне, беше обърнато внимание от гледна точка на обществеността, повдигна се въпросът, ние го приемаме, в момента текста, който сме предложили, той вече не съществува. Не е правилно за стар стикер да има глоба, че няма нов стикер. Може да има глоба от 20 лева, това което г-н Михов каза, че се затруднява видимостта на водача и че има залепени препятствия по предното стъкло, но не е правилно да глобяваме водача за това, че той си е купил нов стикер и да го глобяваме, въпреки че стария стои на стъклото, че все едно няма нов стикер. Този текст просто съществува в старият закон и в промените, които ние сме дали, след като сме го видели, този текст не съществува.
По отношение на дизайнът на винетката. Аз съм далеч от мисълта, че Агенция Пътна инфраструктура ще си позволява да налага на народните представители да гласуват нещо постфактум. Просто този дизайн, който е избран е направен съгласно наредбата, ще ви зачета цялото име – Наредба за условията и реда за събиране на винетни такси. Самата наредба е издадена на основание на сегашният Закон за пътищата, като дизайна е утвърден, разбира се съгласно реда от председателя и министъра на регионалното развитие и благоустройството. Аз пак искам да кажа, господин Мутафчиев, че този дизайн е направен във връзка със зачестилите публикации в средствата за масова информация за това колко измами са констатирани за фалшиви винетки и цялата държава търпи големи негативи от това нещо и разбира се ние, като пряк получател на средствата от тези винетни стикери. За това колегите, които са в тази дирекция дълги месеца умуваха каква защита да направим и какви мерки ние да възприемем, за да може тази държава да получава необходимите приходи,тъй като инфраструктурата няма цвят, всички я ползваме. Идеята е да ограничим фалшифицирането на тези винетни стикери. Това се отнася и за тази идея за посочването на регистрационния номер на автомобилите. Всички виждате, че средствата за пътна инфраструктура в държавата не стигат, това и вие го казахте, аз ви слушах много внимателно. Те не стигат и за общините и ако ние си позволим измами една винетка да се отлепва и да се залепва на пет други коли, да се разменя между съседи и т.н., това всичко ще бъде в ущърб на тази държава.
На господин Михов беше въпросът за срока на действие на винетните стикери. Единствено само годишната винетка няма такъв срок. Краткосрочните винетни стикери е с плаващ срок – от дата до дата. Господин Крайчев, себестойността на винетката за един ден ще бъде по-висока, отколкото цената би трябвало ние да наложим и това е причината да няма такива винетки.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате възможност за допълнителни въпроси. Аз ще използвам възможността , тъй като съм взел думата да взема отношение по § 11 и § 12, които предлага вносителя. Има становище на Националното сдружение на общините. Аз смятам отговорът ви за незадоволителен и непълен, защото в чл.49 от бюджета на агенцията се финансират разходите по спазване на следните приоритети… Там е посочен текст за общинските пътища.В момента субсидиите се отпускат на базата точно на тези текстове на закона и след като те бъдат премахнати, а те в момента са от порядъка на 42 млн.лева, общините се опасяват, че тези пари могат да не им бъдат дадени. Ние искахме също така вашето становище по следващият текст също, където трябва да се съгласуват и там, където собственика на пътя трябва да вземе отношение по извършване на проектирането на пътищата и там, където се изисква допълнително финансиране на разходите, тъй като общините не могат да се справят сами. Има пътища от националната мрежа, които минават през общините и през градовете и за тези пътища е необходима точно тази субсидия, така че там нещата се препокриват.
Пет или шест народни представители направиха изказвания по отношение на винетната система, които се препокриват и по отношение на одиторския контрол. Изказванията бяха аналогични и в тази насока ние обърнахме внимание в последващите нормативни документи, които трябва да бъдат изготвени и за 5-те години, но вие казахте, че заслужава да се помисли, но вие нямате тази законодателна инициатива, която трябва да бъде направена, така че ако има някаква възможност за прецизиране, това вече може да се направи единствено и само от народните представители, така че моля ви да бъдете точни и да не създаваме прецеденти за изказването, че ще бъде направено в следващи разговори по-нататък от страна на агенцията или на министерството.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Господин председателю, аз също искам да обърна внимание върху § 11 и § 12. Ние като народни представители трябва да защитаваме интересите на всички български граждани. Има райони в страната, които и без това не са силни икономически. Връзката между отделни населени места в някои райони и общини се поддържа основно чрез общински пътища. Това, което всъщност се предлага с промените в закона е изоставането реално на финансирането на общинските пътища, изключая една целева субсидия, но това което се извършваше чрез Агенция Пътна инфраструктура, с промените в закона отпада и то по средата на бюджетната година. Аз питам дори и за следващата година и нататък как ще бъдат финансирани общинските пътища. Аз искам да в обърна внимание, че съгласно действащият Закон за пътищата още в чл.1 се говори,че с този закон се уреждат редица неща, между които и за финансирането на пътищата в Република България, не само за пътищата от републиканската пътна мрежа.
По-нататък това, което обхваща финансирането е глава VІІ. Там е записано изрично, че източниците на финансиране на агенцията,говоря за Агенция Пътна инфраструктура, е със субсидии от държавния бюджет и трансфери, предвиждани ежегодно в държавния бюджет, които средства се използват за изграждане на нова пътна инфраструктура /ал. 2/. Там не е казано, че на агенцията й се възлагат единствено правомощия и задължения да изгражда нова пътна инфраструктура от републиканската пътна мрежа. Тук изрично е записано, че вие всъщност имате задължението за изграждане на нова пътна инфраструктура, както републиканска така и общинска инфраструктура. Това всъщност вие реално го заличавате. Още повече, че когато говорите че при вас постъпват приходи от винетни такси, вие имате право, че винетните такси се събират за използване на републиканската пътна мрежа, но съгласно чл.44, ал.3 е казано, че приходите от винетни такси се използват за финансиране и изграждане на нова пътна инфраструктура. Отново този член ви задължава да имате отговорност както към републиканската пътна мрежа, така и за общинските пътища. Вие предлагате да се заличи т.5, в която се казва: „т.5.изграждане, ремонт и поддържане на общинските пътища” и реално това задължение реално вие го оставяте на бюджета на общините, както и в т.7, където се говори, че национални и общински програми за повишаване на безопасността на движението по републиканските и общинските пътища, при вас в чл.50 е променено. Досега текстът беше: „(2) Общините финансират строителството, ремонта и поддържането на общинските пътища и със собствени бюджетни средства”. Сега това, което вие директно го записвате с отпадането на съюза „и”, и с което аз категорично не мога да се съглася, е записано: „общините финансират строителството, ремонта и поддържането на общинските пътища със собствени бюджетни средства”. Просто това е текст, който реално означава липса на средства за поддържане на общинските пътища. За мен това дори е по-важно от тази разпоредба, която е с одиторите, дори и с винетната система.
Аз считам, че по никакъв начин ние не можем да приемем такава разпоредба и се радвам, че тук има представители на Комисията по регионална политика и местно самоуправление, които имат преки отговорности към общините и общинските пътища.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Микев, заповядайте.
Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Благодаря, господин председател. Първо искам да изразя подкрепата си към казаното от г-н Иванов, защото наистина въпроса е изключително важен. На фона на затрудненията на общините трябва да се търси рационално решение, както за националната пътна инфраструктура, така и за общинската.
Аз искам да взема отношение по § 13, в чл.53, т.1 , където е разписана една граница между 300 до 2000 лева, санкция която се заменя със санкция от 1000 до 5000 лева. По-нататък е записано: „или които нарушават изисквания за безопасност при извършване на строителни и ремонтни работи по пътищата”. По този въпрос считам, че Министерството на регионалното развитие и благоустройството или трябва в отделна наредба да впише конкретните санкции за конкретните видове нарушения, или трябва да се уточнят тези цифри, за да може да се избегнат тези големи граници, които по презумция биха дали възможност лицето, което ще определи санкцията да постъпи по един или друг начин. Това се отнася разбира се и за всички текстове, които предвиждат завишението на санкциите както за първо нарушение, така и за второ. Ако може да ми се отговори на този въпрос.
Вторият въпрос е свързан с текстовете за пътна безопасност, където са разписани изискванията за хората, които ще одитират обектите. Виждам, че има известна склонност към проектантите, което не е лошо, но си мисля, че трябва да се подходи изключително прецизно при подбора и обучението на тези хора, защото работата е изключително важна и хората, които се занимават с тази дейност трябва да бъдат подготвени добре. Само давам пример: в една по-малка или по-голяма община един служител, който по силата на обстоятелствата е работил 5 години като отговорник по безопасността на движението, между другото се е занимавал с нещо друго би могъл да попадне в тази схема. За това молбата ми е там да се подходи изключително прецизно, ако е необходимо да се въведат допълнителни, по-конкретни критерии, за да може да се избегнат такива недоразумения. Благодаря.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Вие ме убедихте, че този закон въобще не е трябвало да го внасяте, като имам предвид текстове за винетните стикери. Старият закон ви дава основание чрез наредбата да си утвърдите какъв да бъде образеца. Защо го давате постфактум този образец да го утвърди Народното събрание?
Г-Н ЛАЗАР ЛАЗАРОВ: Идеята на законът не е да утвърди самия образец, образеца така или иначе вече е утвърден, а да бъдат утвърдени санкциите, които без законова разпоредба няма ние как да наложим, така че това е била презумцията за внасянето на тези промени по повод на самата санкция, а не на образеца.
Господин Микев, искам само да уточня, че работата на одиторът по пътна безопасност няма да приключи само с одита на самия проект. В самата директива и във всички указания е посочено, че след самото изпълнение на обекта ще се извършва одиторски контрол, т.е. тогава ако този одитор няма нужната подготовка, нужната квалификация, той ще носи и негативите от своето решение, което е дал при одитирането на инфраструктурни проект. Говорим за одитиране на вече изпълнения обект, дали мерките които той е заложил са ефективни или не са ефективни.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Искаме да чуем Вашият отговор за § 11 и § 12.
Г-Н ЛАЗАР ЛАЗАРОВ: Параграф 11 и § 12 всъщност визират чл.49 и чл.50 от Закона за пътищата. Това, което господин Иванов каза за премахването на съюза „и” абсолютно сме съгласни, отпада нашето предложение. По отношение на т.5 Изграждане, ремонт и поддържане на общинските пътища не сме съгласни, тъй като никога досега Агенция Пътна инфраструктура, независимо под какво име е била, не е финансирала изграждане и поддържане на общинска пътна инфраструктура. Никога не са постъпвали пари от бюджета за финансиране на общинска пътна инфраструктура в Агенция Пътна инфраструктура. Субсидиите за общинските пътища си отиват в съответните общини. За да може да финансираме тези пътища, това означава, че на общинските пътища трябва да сложим знак „винетка” и да събираме винетни такси.
Господин Иванов, Вие прочетохте част от текста на чл.44б . Текстът е : „Приходите от винетни такси по чл.44, ал.1, т.2 не могат да се използват”. Обърнете внимание, че изразът е „не могат да се използват”.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Приемам това уточнение.
Г-Н ЛАЗАР ЛАЗАРОВ: През 2008 г., при предходната корекция на Законът за пътищата се появи този текст за изграждане, ремонт и поддържане на общинската пътна инфраструктура.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: Вие казахте, че одиторът носи отговорност за своите действия. Искам да попитам къде са разписани отговорностите на одитора за тези свои действия, защото аз тук не ги виждам.
Г-Н ЛАЗАР ЛАЗАРОВ: В заключителните разпоредби пише, че до 3 месеца след публикуването на закона трябва да бъде разписана наредба за техническите подробности.
По отношение на санкциите по § 13. Господин Микев, конкретен документ с точно разписани нарушения много трудно може да бъде издаден, тъй като нарушенията са хиляди, като се започне от непочистени гуми и излизане на асфалт до прорязване на пътна конструкция, нарушаване целостта, входове, незаконни изходи и др.Тъй като нарушаването на тази временна организация на движение в много от случаите коства човешки живот много трудно е на колегите да остойностят колко струва един човешки живот и за това повишаването на отговорностите в тази част се визират превантивни действия по отношение на нарушенията на този закон, които в момента почти масово се правят.
Тук въпросът беше за диапазона. В настоящият закон е „от – до”, тъй като наистина нарушенията не могат да бъдат квалифицирани много точно и за това се налага този диапазон при санкционирането.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Мотивите, които са подадени в законопроектът по отношение на наказанията и на глобите са крайно недостатъчни. Това имаше предвид господин Микев. Как се получи така, че санкциите станаха от 4 000 до 10 000 лева, които са цяло състояние за определени участници в движението и за всички граждани на държавата, а така също и за фирмите? Това са много сериозни глоби, така че трябва много сериозна мотивировка, когато се налагат такива санкции.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Господин Лазаров, искам малко само да се разгранича от това, което казахте, защото оценката за въздействие върху пътната безопасност на инфраструктурни обекти свършва до началото на експлоатацията на обекта. Вижте какво е записано в законът: „оценката за въздействие върху пътна безопасност включва извършването на въздействие върху нов път и на съществуващи изменения на съществуващата пътна мрежа”. Тук става въпрос за това, когато е нов пътя или когато има реконструкция на пътя и се прави ново трасе на съществуващия път. В следващата ал.2 пише: „ (2) Одита за пътна безопасност за пътна безопасност се извършва задължително на следните етапи: преди съгласуване и одобряване на инвестиционния проект – идеен и технически/работен, при предварително въвеждане в експлоатация на пътя и при неговата начална експлоатация”. Може да се направи одит при началната експлоатация на пътя - дали проекта е изпълнен, защото вие разбирате ли, че през време на експлоатацията всяка една дупка , всеки един изместен знак, всеки един уплътнен банкет, всяка маркировка която не е изпълнена действа пряко върху безопасността на движението, така че ти тогава не можеш да направиш такъв одит, защото ти този одит трябва да го правиш ежедневно през годината и това не е възможно да стане. Във връзка с безопасността на движението за всеки един път си има проект за организация на безопасността на движението, който собственика на пътя трябва да го спазва и той ако не го спазва, наистина при наличието на пътно-транспортно произшествие той си носи отговорността за нанесените щети и за другите неща. Аз за това ви казах, че не съм съгласен по принцип това нещо да влиза за всички пътища и тук опонирам , който изказа обратно становище, защото пак потвърждавам, че републиканската пътна мрежа на територията на Република България е изградена, ние нови пътища няма да изграждаме. Ние сме може би на едно от челните места в Европа по гъстота на пътна мрежа, на базата на територията, която имаме в България и това е факт. Ние няма да строим нови пътища, за това ви казвам, че този текст е ненужен.
Друго нещо, за което мисля че трябва да помислим. Господин Лазаров, Вие казахте че трябва да се събират и то немалко пари. Аз знам колко струват пътищата, защото съм изграждал такива пътища, знам колко пари отиват, независимо от това какъв е терена, зависи и от самата себестойност на километър път. Не мога да се съглася и с другото, че ако Вие лично имате два автомобила или три и за трите трябва да си купите винетки, защо ако ти имаш една винетка ти караш едната кола, другите две седят. По принцип ако някой иска да излезе с тази кола и бъде хванат, не 400 лв, можем да запишем 600 лева да е глобата, но не мога да се съглася че ти имаш две коли и трябва да купуваш две винетки.
Също така не съм съгласен, че единствено само когато се сменят номерата трябва да се смени и винетния стикер. Ако при едно пътно-транспортно произшествие се счупи предното стъкло, нов винетен стикер ли да си купуваме.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Лазаров, имате възможност да отговорите на поставените въпроси.
Г-Н ЛАЗАР ЛАЗАРОВ: Аз имам притеснения, че с господин Такоров ще влезем в едни професионални спорове. Одитът на пътна безопасност, това което визираме в този закон, говорим за инфраструктурни елементи. Това, което Вие господин Такоров се опасявате и то с право е въпрос на поддържане на пътя в експлоатационно състояние, не е част от одита на пътна безопасност на пътни проекти, тъй като то касае изграждането на нови пътища или реконструкция. Дупката, неуплътненият банкет, това е вследствие на поддържането и то също е предпоставка за ПТП, но реално тези одитори на пътна безопасност това няма да го гледат. Това е инспекция вече на органите за контрол.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Лазаров.
Колеги, предлагам да преминем към гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за пътищата под № 102-01-5, внесен на 17.01.2011 година от Министерски съвет за първо гласуване.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 7, против – 1, въздържали се – 4.
Приема се.
Поради изчерпване на дневния ред закривам днешното заседание.


ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:

/ Иван Вълков /