1. Обсъждане на законопроект за изменение и допълнение на Закона за здравето, № 154-01-31, внесен от Ваньо Шарков, Иван Н.Иванов, Михаил Михайлов и Цветан Костов на 9.03.2011 г. – първо гласуване.
2. Представяне на Плана за преструктуриране на Холдинг „БДЖ” ЕАД.
3. Разни.

---

ЧЕТИРИДЕСЕТ И ПЪРВО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ

П Р ОТ О К О Л

На 07 април 2011 година от 14.30 часа в зала 248 в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя Иван Вълков.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги, уважаеми гости, съгласно Правилника за работа на Народното събрание, както и вътрешните правила, които сме приели в нашата комисия имаме необходимият кворум и можем да започнем днешното заседание.

Имаме спуснат дневен ред, който е от три точки. Единият от законопроектите е гледан на вчерашното заседание в Пленарна зала. Става дума за Законопроектът за изменение и допълнение на Закона за гражданската регистрация.
Днес предлагам да отпадне и да имаме следният ДНЕВЕН РЕД:

1. Обсъждане на законопроект за изменение и допълнение на Закона за здравето, № 154-01-31, внесен от Ваньо Шарков, Иван Н.Иванов, Михаил Михайлов и Цветан Костов на 9.03.2011 г. – първо гласуване.
2. Представяне на Плана за преструктуриране на Холдинг „БДЖ” ЕАД.
3. Разни.
Имате ли някакви предложения към така представения дневния ред? Тъй като не виждам,моля да го гласуваме.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „За” – 11, против няма, въздържали се – няма.
Дневният ред е приет.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ПЪРВА от дневния ред: Обсъждане на законопроект за изменение и допълнение на Закона за здравето, № 154-01-31, внесен от Ваньо Шарков, Иван Н.Иванов, Михаил Михайлов и Цветан Костов на 9.03.2011 г. – първо гласуване.
Преди да дам думата на един от съвносителите за представяне на законопроекта искам да ви информирам, че има представени становища от Министерство на околната среда и водите, от Министерство на здравеопазването, от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията и от Министерството на регионалното развитие и благоустройството. На всички са раздадени тези становища.
Наши гости по точка първа са: от Министерство на транспорта, информационните технологии съобщенията г-жа Адреана Атанасова – директор на Дирекция „Съобщения”, от Министерство на здравеопазването г-жа Невена Цветкова – Главен юрисконсулт в Дирекция „Обществено здраве” и г-жа Елена Серафимова – Главен експерт в Дирекция „Обществено здраве”.
Господин Иванов като съвносител имате думата да представите законопроектът.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Колеги , представям на вашето внимание изменение и допълнение на Закона за здравето,който е внесен от четирима колеги, сред които съм и аз. Въпросите, които се засягат са свързани с нормативната база, която отразява въздействието на нейонизиращите лъчения върху здравето на българските граждани. В много изказвания, включително официални лица се заявява ясно, че тази нормативна база у нас е остаряла по отношение на непрекъснато нарастващото нейонизиращо лъчение за хората.Ако сравним лъчението, на което е подложен всеки човек поне в развитите европейски страни и Северна Америка, в сравнение с лъчението през последните 50 години, сега в 20-ти век облъчването, на което сме подложени от тези нейонизиращи лъчения е нараснало по приблизителни оценки около 1 500 пъти. Самата нормативна база, понеже е остаряла, не отчита непрекъснатото увеличаване на източниците на тези лъчения. Разпространяването на мобилните комуникации, цифровата телевизия, което натоварва така да се каже човешкия организъм, подложен на това лъчение.
Безпокойството в световен мащаб по този повод изразява Световната здравна организация, осъществяват се изследвания по 8 здравни програми на Световната здравна организация и в резултат от тези изследвания част от страните членки на Европейския съюз са въвели много по-строги мерки по отношение на подобни лъчения. Ще ви дам пример: в Германия, Франция, Финландия се предвиждат специални мерки за защита на подрастващите от тези лъчения, което означава разширяване на санитарната зона около детски заведения – училища, детски градини и детски ясли. В Гърция всички антени, които са монтирани в близост до здравни заведения, болници, клиники и до училища работят със 60 % намалена мощност. На тази база и като отчитам сериозното безпокойство на българските граждани, което както вие знаете беше изразено в предавания по различни телевизии, в статии поместени във вестниците по линия на комитети за защита на гражданите от такива лъчения, ние с тримата колеги внесохме предложение за изменение в Закона за здравето, като считаме, че това е всъщност устройствения закон, който трябва да бъде променен, за да се направи по-осъвременена нормативната база.
Аз ви изложих своите мотиви и на първо четене едва ли е необходимо да изчитам точка по точка всичко, което ние тук сме го записали доста подробно. Единствено това, което искам да кажа, господин председателю преди да завърша е, че наистина се получиха от четири министерства становища. Част от нещата, които са заявени от министерствата аз ги приемам. Специално Министерството на околната среда и водите дава становище относно поисканите промени в Закона за опазване на околната среда. Искам да отбележа, че чрез Преходни и заключителни разпоредби се предлагат промени в два закона – Закона за околната среда и Закона за устройство на територията. Приемам общата забележка че не е редно, и аз съм пледирал г-н председател за това, когато се гледа един закон в Преходните и заключителни разпоредби да се променят други закони.По тази причина даже на становището на Министерството на околната среда и водите няма да отдам значение, защото съм съгласен със забележките и съм готов самият аз като вносител, да се откажа от текстовете, които са в Преходни и заключителни разпоредби за промяна на други закони.
Второто становище, на което искам да се спра е становището на Министерство на здравеопазването.Разбирам, че тук има представител на министерството. Още с първото изречение министерството казва, че не подкрепя проекта и по-нататък се казва (аз съм отбелязал най-същественото) , че голяма част от въпросите следва да се уредят в подзаконов нормативен акт - наредба на министъра на здравеопазването на основание чл.34 от Закона за здравето. Това е проблемът, че този нормативен акт не съществува и понеже аз като народен представител не мога да пиша подзаконови нормативни актове на Министерството на здравеопазването, правя промяна в Закона за здравето, пък дано малко да инициирам по-бързо изготвяне на нормативен акт от Министерство на здравеопазването, защото по-нататък се казва така: „Министерството е предприело действия за промяна на подзаконовата нормативна уредба”, а защо вече не е променена. Колко години трябва да се чака, когато действително още преди 5 години съм задавал въпрос на тогавашните министри – на министър Гайдарски, задавал съм въпрос на министър Евгени Желев. Ако министерството имаше чувствителност към тази материя,която засяга наистина здравето на хората, това трябваше да бъде направено. Оказа се, че самата заповед за създаването на тази работна група,би трябвало да бъде инициирана от този натиск, който ние с г-н Шарков проявяваме от 25.02.2011 г. Още преди 3-4 години трябваше тази работна група да се създаде, да се промени нормативната уредба под формата на наредба, под формата на други подзаконови актове, тогава нямаше да има нужда да внасяме това предложение за промени в закона. Няма поставен срок кога ще бъде изготвена тази наредба и може догодина да внесем поредните изменения със същото съдържание и отново да ни се отговори, че работната група продължава да работи. Не приемам такава позиция.
Другите две становища, съответно от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията и Министерство на регионалното развитие и благоустройството са много смислено написани. Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията е изготвило становище и подписано от зам.министър Първан Русинов и много добре заявява, че в Преходните и заключителни разпоредби не трябва да има промяна в другите закони. Това го приемам. Освен това, без да се отрича, а напротив като се счита, че трябва да има промяна не само в нормативната , но дори и в законовата база, министерството прави предложения, които аз съм готов и между първо и второ четене можем не само да ги обсъдим, но виждам, че мотивите са смислени, предлага се нова редакция на чл.64а, ал.1. Предлага се един член да отпадне, след това обаче се казва, че ако се счете, че този член трябва да съществува, трябва да се запише един допълнителен текст, който напълно го приемам, т.е. да се добави след думата „хосписи”, освен изграждането на подстанции, разположени на стълбове, предназначени за улично осветление, в случай че захранващите проводници са монтирани вътре в стълба. Да, защото това го има към момента в нормативната база.
Съвсем правилно е казано, че нормативната база трябва да обхване всички излъчватели на електрически полета, в съответствие с препоръката от 1999 година на Европейската общност.
Останалото е свързано с Преходните и заключителни разпоредби,за което вече ви казах моето съгласие. Приемам, че в законопроектът думите „честотните спектри” трябва да бъдат заменени с „честотни обхвати”. Това е точният термин, не съм го писал аз, ще го имам предвид.
Накрая заключението на министерството е, че то принципно подкрепя идеята за актуализиране на нормативната база, отнасящи се до нейонизиращите лъчения.
Също така много подробно и силно е развито становището на Министерството на регионалното развитие и благоустройството, като правят предложение по чл.64а. Казано е кое трябва да се прецизира. В чл.64, ал.2 текстът с коя разпоредба да се обвърже, т.е. направени са предложения как би трябвало в работен порядък да се променят, а не да кажат ,че не приемат законопроекта, а напротив дават предложения за нова т.6 със съответно съдържание. Думите „кадастрална скица” да се заличат и в това отношение аз наистина мога и тях да ги поздравя, както и Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията за едно наистина отговорно отношение.
Това, което мога да кажа в заключение, господин председател,е че аз естествено заставам зад законопроектът, на който съм съвносител и ако комисията го подкрепи, между първо и второ четене, в един съвсем разумен порядък и диалог съм готов Преходни и заключителни разпоредби да отпаднат, а в останалите текстове с представители на министерството да се уточнят такива разпоредби, които наистина да бъдат взаимно приемливи. Благодаря.
Ние с този законопроект откликнахме на едно обществено очакване за много по-рестриктивна нормативна база по отношение на йонизиращите лъчени и най-вече лъченията от GSM операторите, тъй като тези оператори и по други поводи са обект на обществено недоволство.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Иванов. От Министерството на здравеопазването и от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията предлагам да вземат отношение.
Г-ЖА ЕЛЕНА СЕРАФИМОВА: Смятам, че сме длъжни да ви уведомим,че със заповед № 0956/25.02.2011 на министъра на здравеопазването е създадена работна група, която да изготви проект на Наредбата за максимално допустими нива на електрически, магнитни и електромагнитни полета в жизнена среда. Ние също отчитаме, че старата Наредба № 9 е вече остаряла и то безвъзвратно и трябва да се подмени с нова. Работната група е доста напреднала в работата си, като в нея са включени представители освен на нашето министерство и на Катедра „Радиофизика и електроника” от Софийския университет „Св.св.Кирил и Методий”, Националният център по здравеопазване на общественото здраве, Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Освен това смятаме, че трябва да се излезе с промяна на подзаконовата нормативна уредба, не само с промяна в Закона за здравето. Това е основното, което бихме искали да ви уведомим в момента и че групата е доста напреднала и смятаме, че в скоро време, може би около месец ще можем да излезем с някакъв материал, който да може да бъде обсъждан и по-нататък приет.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз благодаря на г-жа Серафимова за това, което каза. В моето изложение аз споменах за тази работна група, но аз не виждам защо създаването на работната група трябва да бъде основание за министерството да казва, че не подкрепя проекта.Нима в проектът ние сме записали текстове, които да противоречат на смисъла на създаването на работната група. Нещо повече, тази работна група може между първо и второ четене на законопроекта да представи наистина своето становище не като становище на министерството, а на самата работна група защото чрез законът ние можем да се позовем именно на наредбата, която трябва да бъде създадена. Това е нормална практика и ние в много други закони се обръщаме чрез законова разпоредба към необходимостта от създаване на наредба, т.е. не виждам противоречие между това, което ние искаме и това, на което е възложена тази работна група.
Г-ЖА НЕВЕНА ЦВЕТКОВА: Ние принципно подкрепяме идеите, които вие влагате в предложения от вас законопроект, но считаме че е необходимо да се разработи един самостоятелен раздел в Закона за здравето, който да регламентира защитата от нейонизиращите лъчения, с оглед на което работната група, която се е сформирала по повод промените в подзаконовата нормативна уредба е на становището, че трябва да се създаде такъв раздел, като по предложение на министъра бъде представен в Министерски съвет и той като вносител да предложи проекта на Народното събрание.
Г-ЖА АНДРЕАНА АТАНАСОВА: Както г-н Иванов подчерта, ние принципно подкрепяме идеята, че нормативната уредба следва да бъде актуализирана в тази си част, но дадените предложения бих искал да обърна внимание, че не попадат в компетенциите на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, тъй като не сме водещи по Закона за здравето. Частта, която касае изменението на законодателството считаме, че Министерство на здравеопазването следва да са водещи и да дадат конкретните предложения. Нашите забележки, на които сме обърнали внимание, че следва да бъдат обхвани в Закона за здравето считам, че ще бъдат отчетени от създадената работна група в Министерство на здравеопазването. Искам да уверя господин Иванов, че Наредба № 9, която трябваше да бъде актуализирана, с оглед прецизиране и създаване на условия за ясни правила и норми за измерване на електромагнитните полета наистина е в голяма степен на готовност и министерството активно е участвало в работата по наредбата, така че в момента, в който колегите имат готовност да направят стиковане между текстовете на наредбата и необходимото изменение на Закона за здравето, това нещо трябва да бъде предложено от тяхна страна, дотолкова, доколкото да има синхронизация между законовата и подзаконовата нормативна уредба.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате възможност за изказвания.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: Господин Иванов, идеята ви е прекрасна, аз я подкрепям. Приветствам ви за начинът, по който се опитвате да изразите своето желание непременно да бъде подкрепен този законопроект. Струва ми се , че Вашите предложения не са достатъчно убедителни по отношение на начина на разрешаване на този проблем. Проблем съществува и всички ние го знаем, само че начинът, по който вие сте направили предложенията в Закона за здравето според мен не само че няма да внесе яснота в отношенията между кабелния оператор и населението, а напротив ще ги изостри още повече и ще създадем още по-голям конфликт и още по-голямо неразбиране от страна на населението.
Смятам, че има нормативни документи,които определят начина на изграждане и начина на замерване на лъчението на базовите станции и трябва по-скоро да се работи върху тях. Аз виждам ваши предложения, които са добри и могат да залегнат в Наредбата за изграждане на базови станции. За там те са доста добри, но ние да променяме Законът за здравето, да променяме други закони и да разхвърляме проблема за мен е просто отлагане на проблема. Това означава още по-голямо разхвърляне и по-голяма безотговорност бих могла да кажа, защото няма да има определящ орган, който да следи за изграждането на базовите станции и тяхното въздействие върху околната среда и населението. Разбирам, че вие сте загрижен за живота и здравето на хората, а това е чудесно, особено преди избори,но наистина трябва да се поработи сериозно и да има една нормативна база, която да събере всички предложения в едно. Тук трябва да участват Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, Министерство на здравеопазването и Министерство на регионалното развитие и благоустройството.
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Господин Иванов, по отношение на това което казахте, дебатът не е само тук в нашия Парламент, дебата е в Европейския съюз. Аз присъствах на заседание на Парламентарната асамблея на Съвета на Европа, където беше дискутиран този въпрос. Там бяха изказани мнения „за” и „против” тези антени, беше спомената евентуалната възможност за вреда върху здравето на човешкия организъм, на малките деца особено, но бяха изказани и обратни становища. Присъстваха представители на големите европейски оператори, както и представители на различни асоциации, работещи в тази сфера, като Френския национален институт по околна среда и индустриални рискове, Френска академия на науките и т.н. Всички мнения, които бяха изказани не можаха да акумулират едно единно становище, което да наклони да приемем или да отхвърлим напълно тези текстове и тези предложения за промени. За това се взе решение да се направят едни по-задълбочени анализи, които доколкото знам се правят и в България и чакаме Министерството на здравеопазването да направи такава проверка и да има някаква работна група, която да работи по тези въпроси. Това, което е направено до момента, съгласно препоръка на Съвета от 12.07.1999 г., България е въвела всички норми от тази препоръка и за момента те са достатъчни, може би за работата и за това да считаме, че тези станции, тези антени донякъде са може би безопасни, те са приложими и могат да бъдат използвани без да оказват влияние или вреда върху човешкото здраве. Пак казвам, след като приключат проверките на Министерство на здравеопазването, ще бъде интересен и дебата и в Европейския парламент и тогава наистина можем да вземем по-конкретно решение.За това за момента считам, че не можем да подкрепим направените от вас предложения в този вид, тъй като те са доста крайни, а пак казвам дебата все още не се е състоял.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Аз не исках да правя реплика на г-н Иванов, защото този дебат в някои страни в Европейският съюз вече тече повече от 15 години, дори в някои страни като Швейцария, така с наречените демокрации се правят и местни референдуми дали една базова станция да бъде поставена или да не бъде поставена, така че този проблем г- Станислав Иванов не е сега, той съществува много години назад, но наистина не е намерил точното си място в българското законодателство и с това съм съгласен с мотивите на г-н Иван Иванов.
Господин Иван Иванов, искам само да Ви кажа, че наистина в законопроектът ви има и малко прибързаност, има някои неща които не са изпипани и които не дават точна представа за това, което трябва да се направи. Например ако вземем един най-елементарен текст, от който става ясно, че в 70 % от населените места не може да се постави базова станция. Само едното изискване за разстояние от 500 метра, както е записано в ал.7, „не се допуска монтирането на излъчвателни йонизиращи лъчения на разстояние по-малко от 500 метра от детски градини, училища,лечебни заведения, домове за възрастни хора и хосписи”, аз мога да ви кажа, че дори в един град с население от 50 000 до 100 000 жители няма да може да се намери място къде да се сложи антена, това ви го гарантирам, тъй като съм работил в тази сфера и дори когато се говореше за цигарите и ограничаване на продажбата им на разстояние 250 метра от училищата, имаше огромни проблеми къде да се продават цигари, тогава сме пресмятали районирането на всички тези градове. Пак ви казвам, че трябва да се прецизират тези разстояния и преди всичко аз бих се доверил тук не толкова на политиците, където ние тези числа можем да ги вземем съвсем произволно – 500, 600, 1200 и бих дал своя глас именно на експертите, които казват „Да, при тази антена с определено излъчване трябва да бъде отстоянието на еди колко си метра от посочените сгради”, защото от антена до антена има голяма разлика. Мисля, че с това нещо ще се съгласите, господин Иванов.
Искам също така да попитам какво ще се случи със сега подписаните договори от тези оператори. Те имат сключени договори за по-дълъг период, ще се премахнат ли, какви неустойки ще има. За всички тези неща трябва да помислим.
Аз ще се въздържа да гласувам за този проектозакон поради тази причина.Мисля, че има още какво да се направи. Аз също така искам да попитам Министерство на здравеопазването кога ще подготви тази наредба. Вие много добре знаете, че когато един проблем не се решава се създава комисия и решаването му се отлага във времето.
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Ще ползвам правото на реплика. Колеги, наистина дебатът не се е състоял. Не можем да фиксираме разстояния в момента, защото не са направени изследвания. Мисля, че с господин Такоров в по-голямата част на своето изказване се препокриваме. Моето становище е същото, за това просто считам, че наистина просто не е сега моментът да бъде подкрепен този законопроект. Накрая, господин Такоров Вие споменахте, че има много детски градини, които предстои да бъдат изградени и за това не може да се фиксират тези разстояния, поради което не може да приемете сега този законопроект.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: Аз искам да кажа, че не може базовите станции да се определят под общ знаменател. Те са различни типове, с различни мощности, с различни излъчвания, в зависимост от информацията, която пренасят, така че не може да се определят точните отстояния.
Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: От казаното от представителите на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията и от Министерство на здравеопазването става ясно, че е стартирало проучването, стартирало е изследването на темата, повдигната от г-н Иванов и неговите колеги. Аз мисля, че трябва да дадем възможност на Министерство на здравеопазването да направи своето изследване и разбира се във времето на готовност да разгледаме тази тема. Повдигането на този важен въпрос от името на Синята коалиция заслужава уважение и адмирации.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Това, че законопроектът няма да бъде приет аз няма да го приема като трагедия или като лична обида, но все пак искам да кажа, че ние закъсняваме с решаването на този проблем. Нещо повече, хората не разбират нашата позиция.Аз няма да се учудя, че дори със злорадство някой вестник напише: „Депутатите отново защитиха мобилните оператори”, защото така се възприема това, че ние от година на година отлагаме разглеждането му. Аз го внасям за трети път. Господин Ваньо Шарков също внесе такъв законопроект и тогава беше обещано, че ще се направят съответните изменения.Сега отново се създава комисия, а вие знаете че когато един въпрос не може да се реши, се създава комисия. Прав е г-н Станислав Иванов като казва, че няма категорични данни. Да няма такива данни, защото степента на въздействие не е толкова силна и всъщност след десетилетие и повече може да се открият данни, че въздействието е било негативно за човешкия организъм. Това не е Фукушима, където веднага може да се види какво е радиоактивното замърсяване. Аз много се надявам, че тази комисия ще си свърши работата през следващите 6 месеца, така че през есента да не се налага отново да внасям предложение по закона, което предложение обаче ще го съобразя с тези препоръки, дадени ми от министерствата, тъй някои от тях ги приемам напълно. Благодаря на всички, които взеха участие в разискването.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Аз също така искам да кажа няколко думи по този въпрос. На всички ни е ясно, че в световен мащаб явно се наблюдава тенденция за ограничаване нивото на облъчвания с нейонизиращо лъчение, като основните източници това са мобилните комуникации и цифровата телевизия.Също така на всички ни е ясно, че съществуващата нормативна уредба е остаряла и е необходимо да претърпи някаква промяна.Няма да се спирам на това, че 2,3 или 5 години са били необходими да се направи това нещо, не е било направено, явно трябва да стане и да се създаде такава работна група.Лично аз ще гласувам „въздържал се” и то по причини на това, че не е издържан законопроектът от няколко гледни точки. Няма да ги изброявам в момента, тъй като самият г-н Иванов достатъчно аргументирано се позова на тези неща. Ще отправя и призив към Министерството на здравеопазването и той е, че ако до есента не бъде внесена необходимата нормативна уредба, ние можем всички да се обединим и да вкараме този законопроект за разглеждане като народни представители, като се съобразим със съответните препоръки както на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, така и на Министерство на околната среда и водите и на Министерството на регионалната политика и благоустройството. Смятам, че имате възможност в един кратък период от време да вземете мерки, тъй като както ни информирахте вече сте в края на вашата работа. Аз смятам, че имате достатъчно време до есенната сесия да работите по този въпрос.
Ако няма други изказвания, предлагам да преминем към гласуване.

Моля, който е съгласен да приемем законопроект за изменение и допълнение на Закона за здравето, № 154-01-31, внесен от Ваньо Шарков, Иван Н.Иванов, Михаил Михайлов и Цветан Костов на 9.03.2011 г. , да гласува.
Гласували „за” – 1, против – няма, въздържали се – 11.
Не се приема.

Уважаеми господин министър Цветков, колеги , преминаваме към обсъждане на ТОЧКА ВТОРА - Представяне на Плана за преструктуриране и финансово стабилизиране на Холдинг „Български държавни железници” ЕАД. През м.март т.г. приехме на първо четене Законът за български държавни железници, съгласно който бяха отпуснати 140 млн.лева и при което поехме ангажимент и вие и ние като народни представители в Комисията по транспорт, информационните технологии и съобщения да бъде разгледан Плана за преструктуриране и финансово стабилизиране на Холдинг „Български държавни железници” ЕАД. Краткият план е раздаден на всички народни представители.
Имате думата да го представите пред комисията.
Г-Н АЛЕКСАНДЪР ЦВЕТКОВ: Господин председател, аз съм поканил и с Ваше разрешение ще дам думата на председателят на Съвета на директорите на Холдинг „Български държавни железници” ЕАД, за да ни разкаже за финансовото състояние, за мерките които са предприети още от 2010 година, за резултатите от действията през 2010 година и какви са по-нататъшните стъпки за финансовото стабилизиране, за реформата която тече в българските държавни железници.
Както знаете залогът за успешната реформа в БДЖ е получаването на оздравителен заем от Световната банка. Този заем е за подкрепата на политиката на реформи и именно за това много внимателно е подготвен този план, съгласуван е с експертите на Световната банка, с експертите от Европейската комисия, а също така и от независима международна консултантска компания, която също провери всички заложени мерки за тяхната реализуемост, за финансовият ефект който се очаква от всяка една мярка, което ни дава увереността, че този план за преструктуриране ни води в правилната посока и че това, който сме заложили в него е реалистично и ще се сбъдне.
За това ако ми позволите ще дам думата на г-н Владимиров, за да да ви разкаже повече за Плана за преструктуриране.
Г-Н ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВ: Добър ден! Уважаеми депутати, вие имате раздадена извадка от Плана за преструктуриране, аз ще си позволя да направя едно малко по-задълбочено представяне на това, което правим в Холдинг „Български държавни железници” ЕАД. Само в началото искам да кажа, че Планът за преструктуриране и стабилизиране на БДЖ е разработен от екипа на Холдинг „Български държавни железници” ЕАД и това е така, защото когато през 2009 г. направихме опит да поканим външни консултанти за разработване на този проект се оказа, че минималната сума, която трябва да бъде платена на едни такива консултанти, най-вече на международно признатите консултанти, като например Голямата четворка поне 1 млн.лева. В тази връзка ние решихме, че във финансовото състояние, което беше БДЖ , по-добре е мениджърският екип да разработи този План за преструктуриране и финансово стабилизиране. По-късно, когато се стигна до прегледа на този план и банките-кредиторки след като го прочетоха и се запознаха с него, поискаха да поканим външен консултант, който да направи анализ за да има по-голяма увереност в банките, че плана е реалистичен ни беше казана една сума от 500 000 лева и която беше умопомрачителна за финансовото състояние на БДЖ, ние го направихме с фирми извън Голямата четворка.
Казвам тези неща само да разберете колко голям труд е бил положен, колко експертни умения са били вложени в разработването на този План за преструктуриране.
Планът за преструктуриране е за периода 2010 – 2016 година, като основните реформи са съсредоточени в периода 2010 – 2012 година, т.е. за три години. В следващите години по-скоро трябва да се довърши това, което е започнато преди това.Реформата в БДЖ се състои от 4 елемента. Става въпрос за 4 реформи. Първата от тях е свързана с преструктурирането на дружеството. В моментът, в който мениджърския екип при управлението на БДЖ заварихме едно дружество с шапка, в която са всички активи на БДЖ, всички локомотиви и вагони и три дружества – Пътнически превози, Товарни превози и Локомотиви.Основните дружества, които правят приходите на пазара не разполагат с активите. Тези активи се отдават под наем от шапката, става въпрос за вагоните, а локомотивите които също са в шапката се отдават под наем на дружеството Локомотиви и те пък ги отдават под наем на Товарни превози и на Пътнически превози. Сами разбирате, че тази структура е изключително неефективна. Само в резултат от тези прехвърляния и отдаване под наем между дружествата течеха документално обороти над 600 млн.лева. Над тези 60 млн.лева разбира се трябваше да се начисляват документооборот, осчетоводяване, ангажиране на персонал с всички тези действия.Една изключително сложна и непродуктивна схема. Но това е по-малкият проблем. По-големият проблем е, че няма ясен контрол върху финансовите резултати при една такава структура, която е в противоречие с добрите бизнес практики. На едно място се правят приходите – в Пътнически превози и в Товарни превози, на друго място се правят разходите. Всички ремонти и инвестиционната дейност се прави в шапката на дружеството. При това положение управителите, които би трябвало да отговарят за финансовите резултати на Пътнически превози и на Товарни превози ще отговарят само за приходите. Отсъствието на контролът върху разходите се виждаше и от това, което показват официалните отчети – едни огромни разходи, увеличаване на разходите дори и в периоди, в които спадат приходите и всичко това произтича от тази напълно неефективна дейност.
В тази връзка първата реформа има за цел да нормализира работата на пътнически и товарни превози, да ги направи едни нормално функциониращи, пазарни компании, с добрите бизнес практики.
Първият елемент от реформата беше да се закрие фирмата Локомотиви, като тя беше влята в шапката и вторият елемент от реформата е всички нужни локомотиви да бъдат прехвърлени от шапката в Товарни превози и в Пътнически превози. По този начин ръководителите на двете дружества носят пълна отговорност за финансовите резултати на дружествата, ще управляват не само приходите, но и разходите и това в голяма степен ще промени и логиката на управлението на дружествата. Разбира се всички тези разчети в размер на 600 млн.лева също от само себе си ще отпаднат.
В същото време в БДЖ има натрупани много активи, които са ненужни, като например в Товарни превози са необходими 5 000 вагона за осъществяване на дейността, а ние заварихме дружеството с 11 600 вагона, натрупани през последните 15 – 20 години. Това са един голям брой локомотиви и вагони, които са излишни и те трябва да бъдат продадени, защото в противен случай в тях са вложени пари, които не се използват.
Втората реформа в железниците е свързана с оптимизиране на бизнес процесите и дейностите, като целта на това е да бъдат намалени разходите и да се търсят нови възможности за увеличаване на приходите. През миналата година бяха реализирани 75 мерки, свързани с оптимизиране на разходите, подобряване на бизнес процесите и нови начини за увеличаване на приходите. През 2011 година при втората част от реформата са предвидени нови 80 мерки. Ще дам някои примери от тях – оптимизиране на експлоатационната дейност, оптимизиране на маневрената дейност, подобряване на разходите норми при движението на локомотивите, намаляване на разходите във всички действия и процеси, където това е възможно, намаляване и на такива разходи, като например заходи за телефони, разходи за командировки, премахване на излишни структури и звена. Всичко това беше извършено през 2010 година. За тези, които представлява интерес това, мога да представя тези 75 мерки, които бяха успешно реализирани през миналата година.
За тази година процесът продължава. Ще се качат на локомотивите JPS, за да се проследява по-добре движението на влаковете. Това ще позволи да се оптимизира и самата маневрена и експлоатационна дейност, ще се оцветява горивото, за да се направи опит да се намалят кражбите и много други мерки от подобен характер през 2011 година.
Третата реформа в БДЖ е свързана с преструктурирането на задълженията. В моментът, в който мениджърския екип пое управлението на дружеството БДЖ имаше задължения от над 500 млн.лева задължения към банки кредиторки, 100 млн.лева задължения към НКЖ, към 80 млн.лева задължения към доставчици. Това създава значителни затруднения, тъй като дружеството беше и продължава да бъде заплашвано от постоянни запори на сметки на доставчиците. Практически заемите от банките са отпускани срещу залог, така че голяма част от активите на БДЖ са заложени. Просрочията към банките заплашва те да поискат обявяване на дружеството в несъстоятелност. Те искат да си вземат всички активи, които са вложени. Тази огромна задлъжнялост за мен е умопомрачителна за едно дружество, каквото и да е то. Такава задлъжнялост аз никъде не съм срещал, дори и по учебниците. Тази задлъжнялост тежи като воденичен камък на БДЖ. Искам само да отворя една скоба и да кажа, че тази задлъжнялост се дължи до голяма степен на една погрешна философия според мен на управлението, като основните задължения са вземани за закупуване на активи за Пътнически превози – на локомотиви и вагони. Тук предварително е било ясно на всички, че тези заеми няма как да бъда върнати. Това е било ясно дори и на банките-кредиторки и причината за това е простичка. Това дружество се субсидира, то никога не е на печалба и не може да задели средства за погасяване на тези задължения. В един период от време е било разчитано на едно просубсидиране от Товарни превози към Пътнически превози, но дори и това е в противоречие с нормалната бизнес логика и носи огромен риск и както се оказа по-нататък, този риск се матерлиализира със закриването на МК Кремиковци.
Третата реформа трябва да доведе от една страна до изчистване на задълженията, от друга страна да сложи край на тази порочна практика активи, които трябва да купува държавата, да се купуват със заемни средства от търговски банки.
Схемата за изчистване на задлъжнялостта не е толкова проста и тук е ролята и мястото на Световната банка. Идеята е да бъде получен заем от Световната банка, който да бъде предоставен на правителството и с тези средства да започне поетапно погасяване на задълженията към банките-кредиторки. Хубавото нещо на този заем от Световната банка е, че лихвените нива там са чувствително по-ниски, което означава максимум до 4.8, при положение че в момента лихвите са около 8 % по текущите кредити, те могат да бъдат и по-ниски.
Освен това изчистването на задълженията стимулира държавата от тук нататък да не повтаря грешката, която е била допускана досега и да закупува активи за пътнически превози главно със средства от бюджета.
Тук отивам към четвъртата реформа, която е свързана с инвестиционната програма и с развитието на железниците. Инвестиционната програма, както добре знаете е насочена главно и единствено в дружество Пътнически превози, тъй като европейските регламенти не позволяват държавата да инвестира в товарни превози, т.е. дружеството Товарни превози трябва да се самофинансира, то трябва да излезе на печалба, за да продължи да съществува. Ако това не се случи, рано или късно дружеството Товарни превози ще фалира. Държавата няма право по европейски регламенти да оказва помощ. За това тази четвърта част от реформата е насочена само към дружество Пътнически превози, където е европейска, а така също и световна практика локомотивите, вагоните и активите да се купуват от държавния бюджет. Има сключен договор между държавата и дружество Пътнически превози за предоставяне на услугата превоз на пътници чрез жп транспорта, където са заложени едни инвестиционни намерения, които са доста красиви, доста обнадеждаващи, както се оказва от бюджетна гледна точка нереалистични. За това е необходимо да се направи един преглед на инвестиционната програма, да се балансират отношенията между превозвача и държавата, да се намери точния размер на инвестицията, която е необходима, за да продължи да се развива дружеството Пътнически превози като нормален оператор. За тази цел по тази реформа, със съдействието на Световната банка ще бъде разработен един проект, който ще бъде финансиран от Европейската комисия за проучване на пазарното търсене на услугата „Превоз на пътници чрез железопътен транспорт”. На базата на това проучване, което трябва да покаже какво ще бъде търсенето при различно качество на услугата, трябва да се определи и инвестиционната програма,т.е. ако проучването покаже, че в България при по-високо качество на услугата ще има по-голямо търсене и дружество Пътнически превози може да реализира по-големи приходи, държавата ще трябва да направи такава инвестиция, за да се постигне съответното качество на услугата и да се реализират тези приходи и по този начин да се балансира и цялостната транспортна схема, като се насочат голяма част от гражданите от автомобилния към железопътния транспорт.
В изпълнение на планът за преструктуриране и тези реформи какво се случи. Планът за преструктуриране влезе в действие преди една година, в началото на м.март 2010 г. и се забелязва подобряване на финансовите резултати с 22 млн.лева, т.е. намаление на загубата с 22 млн.лева, при положение че държавата е отпуснала 10 млн.лева по-малка субсидия и в условията на тежка икономическа криза, в която приходите са спаднали с 15 млн.лева. Това е едно пречупване на тенденцията в Български държавни железници, защото ако се направи една справка с предходните десетина години ще се види, че няма такъв период, в който да спадат приходите на железницата и в същото време да се подобрява финансовия резултат. Пречупването на тази тенденция е много важно нещо.
В същото време прилагането на нова търговска политика, в условията на криза позволи на дружество Товарни превози да увеличи пазарният си дял с повече от 1 %, което също е пречупване на тенденцията, като преди това пазарния дял на Товарни превози спадна драматично, разбира се до голяма степен по обективни причини, в резултат от кризата при закриването на МК Кремиковци.
Като допълнение към всичко което казвам, искам да ви уведомя, за това че планът за преструктуриране беше представен на Световната банка и всички преговори със Световната банка се водят практически въз основа на този план. Без Планът за преструктуриране никога не бихме могли да влезем в преговори със Световната банка, още по-малко ако този план за преструктуриране не е реалистичен и още по-малко ако паралелно с преговорите не се изпълнява. Самият факт, че тези преговори се случват и предстои съвсем скоро да се подпише споразумение, показват каква е стойността на Плана за преструктуриране.
На второ място Планът за преструктуриране беше представен в Европейската комисия, където получи пълна подкрепа и представителите на Европейската комисия коментираха, че ако Планът за преструктуриране се реализира, е възможно в новия програмен период да бъдат отпуснати между 100 млн. и 200 млн.евро на Пътнически превози за закупуване на нови локомотиви и вагони.
На трето място планът разбира се, за да се реализира и за да може държавата да вземе заем от Световната банка, да окаже помощ на БДЖ трябва да бъде нотифициран от Digi Competichan. Това е третото място, където се прави преглед на плана.
В тази връзка получихме първата нотификация, която е основата за мостовото финансиране от 140 млн.лева. Предстои и втората нотификация на самият план за преструктуриране, като срокът за това е до 16 юни т.г. Имаме всички основания да считаме, че това ще се случи. Планът за преструктуриране, така както каза министъра беше представен и на външни консултанти по искане на банките кредитори, които също изразиха одобрението си за Плана за преструктуриране и потвърдиха неговата реалистичност, така че планът е проверен от сериозни институции.
Това, което искам да кажа съвсем накрая е, че ако този План за преструктуриране се реализира, железницата няма да бъде на загуба не по-късно от 2014 година. Възможно е това да се случи и по-рано. Само за ваша информация искам да ви кажа, че за първите 2 месеца на 2011 г.загубата е намаляла със 6 млн.лева в сравнение с миналата година.
Мисля до тук да се огранича в изказването си, след което съм готов както да отговоря на вашите въпроси, така и да направим дискусия с идеи и предложения какво друго може да бъде направено в железниците.
Г-Н ДИМИТЪР КАРБОВ: Аз имам един доста кратък въпрос. Всичко това е хубаво, което го казвате. Вие представихте Планът за преструктуриране на БДЖ, а той съобразен ли е и предвиждат ли се инвестиции за модернизирането на жп инфраструктурата. Мисля, че това е много важен въпрос, защото колкото и пари да влагаме в жп транспорта, без инфраструктура, която да е адекватна и модерна не мисля, че се постигнат резултати.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Предлагам да зададем въпросите си, след което господин министъра и г.н Владимиров да отговорят на тях.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Аз ще бъда съвсем кратък, тъй като ще представя писмено въпросите си по каналния ред чрез Народното събрание. Аз бих отправил един апел. Всичко това звучи много добре, в шапката има желание за промяна на нещата, за преструктуриране и т.н. Аз ще отправя един частен въпрос към вас. В понеделник в приемният ми ден, аз съм от Габровски район, при мен дойдоха десетина души, които ползват услугите на БДЖ.Те са ми дали едно писмено становище, в което обвиняват БДЖ, че умишлено спира техният бизнес и ползването на този вид услуги, тъй като не са им подавани вагони навреме, изчакват по две седмици, тъй като Габрово е крайна гара, при което те търпят доста големи загуби. Това са най-вече предприятия, които се занимават с метали, знаете че цените на металите се движат ежедневно и се търгуват на борсите. Те обвиниха пряко ръководството на БДЖ в Горна Оряховица. Те представиха много доводи, не са им подадени навреме вагоните. С проблемът е запознат и г-н Попов, той нееднократно се е намесвал в ситуацията. Всички те изказаха мнение, че едва ли не БДЖ има желание да фалират техните предприятия, защото защитават други интереси.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз най-напред искам да изразя една позиция по отношение на целите. Ако вие си представяте, че БДЖ ще бъде на печалба през 2014 г., 2020 г., 2030 г. и т.н. , искам да ви кажа че това трудно ще стане, най-малкото ако предстои инвестиционен процес, за което вие обещавате. Това не го казва Петър Мутафчиев или някой друг, това го показва опита в жп транспорт, включително и в Англия, където независимо че компаниите са частни, държавата отделя средства за съфинансиране по договори, а не субсидии. Не знам защо продължаваме да третираме тези плащания към железниците като субсидии, а не като договорни отношения, за това защото не може да се постигне един положителен резултат.По-важното е като цел да си поставим подобряване производителността и ефективността на железопътния транспорт като конкурентноспособен. Ако говорите за печалба, вие чисто и просто ще лъжете хората, казвам ви го направо. Напълно съм съгласен с първата, а може би с втората част на реформите и констатациите, които направихте за сегашната структура. Тази структура, ако сте се запознали с една предишна програма, която е и финансово-инвестиционно обвързана до 2017 година, тя е един първи етап на реформата на Български държавни железници. От там нататък имаха няколко варианта, един от вариантите, който вие предлагате не е най-ефективният, това беше и лично моята позиция тогава и аз ще продължа да държа на тази позиция. Не е необходимо да има шапка и не беше необходимо даже да прехвърляте локомотивното предприятие към шапката и ще ви кажа защо. Защо беше създадено локомотивното предприятие? За да може след разделението на тези три предприятия да се установи какви са нуждите на товарни и на пътнически превози и след това на втория етап на преструктуриране, за което вие вече сега ни говорите,това бяха и целите, които ние сме си поставяли, да знаем каква част от локомотивния парк да прехвърлим на пътнически превози и каква част на товарни превози, за да няма съответно след това дисбаланс и прехвърляне от двете предприятия, защото в началото ако беше се направило това разделение на локомотивите, този проблем щеше да го има, така че лично моето мнение по втората част и по първата е, че когато говорим за пътнически и товарни превози да останат две основни предприятия в железопътната инфраструктура - пътнически, товарни и железопътна инфраструктура. След това на един трети етап да седнем и добре да помислим. Такива процеси вървят в Чехия, ако не се лъжа,ако поддържаме добри връзки с Европейският железничарски съюз. Да помислим за холдинг с НКЖ, говоря за един по-дълъг период, защото много правилен беше въпросът на колегата Карбов. Какво става с пътят, колкото и да разделяме пътя от превозите, те са свързани един с друг. Да, приемам един подобен подход, но не приемам точно този, който сте предложили, защото той ще забави реформата. По-добре е още сега да се разделят трите предприятия, не е необходима шапката.Не го казвам, защото Вие сте шеф на Съвета на директорите на БДЖ. От там нататък обаче имаме много неща, с които не само че не мога да се съглася, но мисля че ще бъдат пагубни.
Първо вие ако подобни данни и анализи представяте на министъра, казвам го искрено, ако е необходимо ще го докажа и с документи,включително да направим и една проверка на железниците чрез Сметната палата за това, което в момента става. От една страна по отношение на задълженията, да 500 млн.лева дългосрочни кредити,като голяма част от тях са за пътнически превози, но инвестиционната програма за бъдеще, за която говорите, тези кредити които повече са за 20 години, има и такива с гратисен период, вие ги знаете много добре кои са, хубаво е да се представят в комисията този анализ, са с лихва 2.5 до 3.6 либора и документите ще го покажат, вие говорите за 4.8. Тези задължения не могат да съборят Български държавни железници и да ги поставят пред фалит. Както казахте ние заварихме неплащания по падежите на кредитите. До м.август колко бяха просрочените плащания по кредитите – нито един лев. След втората половина на 2009 г. не са плащани нито един лев по падежите, включително към KFW, което беше сключено от по предишното правителство и ние го изпълнявахме, през 2010 г.нито един лев и това, което ни предложихте за заема, който трябва ние да изтеглим е именно плащането до 2011 г. на тези 130 млн.лева и съответно 10 млн.лева вероятно за някакви инвестиции. Осемдесетте милиона лева към доставчици, може да се каже че за железниците са малък проблем, защото това са краткосрочните вземания, т.е. БДЖ нямаше опасност да фалира, ако се управлява по-добре.
Аз се обръщам към Вас, защото не министърът управлява, а Вие управлявате дружеството.Господа, защо направихме просрочия към банките. След това не трябва да има косубсидиране, но вие ми говорите за субсидия, а знаете ли че реално субсидия няма, има договор с БДЖ Пътнически превози с държавата за изпълнение на определена услуга.
Господин Владимиров, знаете ли че в този договор парите, които държавата трябва да отпуска са включени не само изплащането на кредити по падежи, включени за всяка една година, но и инвестициите, които са предложени и затова не се предвиждаше за инвестиции да се тегли кредит, а само от НКЖ ,струва ми се около 250 млн.лева, ако не греша. Така че тези пари, ако държавата ги е отпускала, а тя отпускаше почти 80 % от онова, което е заложено, не мога точно да си спомня, то вие трябваше да плащате падежите. Къде даде тези пари ръководството, за заплати в Товарни превози?Кажете го точно, Вие говорите че преди се е кофинансирало, вероятно е така, но по-малко, защото точно с първата реформа се разделиха нещата и се наложи ред и затова сме нямали никакви забележки от Европейската комисия, но сега вместо с парите да се плащат кредитите, се плащаха заплати в Товарни превози, защото вие забавихте там реформата.
Аз не мога да разбера финансовата логика. Да изплатите всички кредити на БДЖ, а след това вие кредити няма ли да теглите, за да инвестирате, защото аз не виждам някоя фирма, която сама да може да инвестира, вие няма да имате пари. Държавата ще ви ги изплати, ще започне да изплаща, като ви удържа 70 млн.лева , което вие получавате сега, а как ще инвестирате, нали трябва наново да започнете да задлъжнявате. Къде е финансовата логика, къде е икономическата логика? Не я виждам, нека да поспорим, за да разберат хората къде е истината. За мен ако се търси пътят, и това е била политиката краткосрочните задължения да стават дългосрочни, за да няма фалити, това е нормалната пазарна логика, а не един 20-годишен кредит да го погасиш за една година и да създадеш социален стрес, защото вземаш от Световна банка кредит за 4.8 % максимум лихва, дано да паднете на 3.6 %. Защо да не вземете кредит от Европейска инвестиционна банка, която е банката на Европа, банката на България, в която ние също участваме и където подобни социални искания няма?
Още нещо. Закупувани са средства с бюджета. Просто не ги говорете тези неща, просто това е невярно. Говорите и заблуждавате депутатите, че финансовите резултати са добри и в БДЖ всичко ставало по-добре.Да, намален е съставът, намалени са 12 млн.лева от заплати. Вие казахте преди малко нещо, което ако ви чуе някой, който е икономически вещ човек, ще му падне шапката: „Ние постигнахме голям резултат. Спаднаха приходите, обаче постигнахме по-добър финансов резултат”. Как няма да постигнете такъв резултат, след като не сте си платили 130 млн.лева? Всеки един счетоводител ще ви го каже това нещо. Защо се хвалите с това? Приходите не са увеличени, с 1 % имате увеличение на товарните превози спрямо края на 2009 г.
Никога не мислете, че започва нещо от вас. Приемете това, което считате, че е добро от предишните ръководства. Със сигурност има такива неща, които ще ви помогнат, включително и договорът, който е подписан с държавата.По вашата логика излиза, че вие ще предоговорирате нещата и го правите заради кредита. Ще намалите приходите на Пътнически превози, ще намалите превозите, които се извършват като дестинации, гарантирам ви го с логиката, която вие следвате.
Аз пак казвам, че първата част я подкрепям, защото тя е с правилната логика, но по отношение на финансовата част вие ни заблуждавате. Вие говорите, че 600 млн.лева кредит за Бургас и Варна трябва да го махнем, защото ще увеличи дефицита, а сега ще вземем пак толкова с едни дългосрочни кредити, с които въобще няма да има никакъв проблем с тях и ще ги погасим без да инвестираме, без да вложим средства даже в икономиката. Тази логика не мога да я приема.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Очевидно г-н Мутафчиев говори по всички въпроси, по които добре е да се чуе отговора от БДЖ. Аз също ще задам няколко въпроси.
Първо вие говорите за оптимизиране на линиите, което е посочено на стр.2. Там е записано, че държавата ще вземе решение дали да се оптимизират линиите. Последното оптимизиране беше проведено през 2002 година и ако се не лъжа тогава бяха съкратени между 10 и 20 линии и реално при това оптимизиране състоянието на БДЖ не се подобрява, а ще продължи да се влошава.За сметка на това наистина населението в някои райони на страната, които и без това се обезлюдяват, напълно се откъсна от връзка чрез железопътния транспорт. Аз искам да попитам кои линии отново още бъдат оптимизирани и ще бъдат закрити и ако така се върви, накрая ще останат само София- Бургас и София-Варна.
Вторият въпрос. Вие се позовавате съвсем правилно на това, че ще бъде отпуснат от Световната банка заем, който ще бъде на три транша в размер до 80 млн.евро всяка година от 2011 до 2013 година, което прави 280 млн.евро, т.е. около 540 – 550 млн.лева. Вие казвате през следващите години какво ще погасявате, но мен ме интересува кога и как ще започне погасяването на заема от Световната банка, защото вие парите от Световната банка ги използвате за погасяване на банкови заеми, на просрочени задължения към доставчици, към НКЖ, но какво ще правите с този заем, чрез който погасявате стари заеми. Кога започва неговото изплащане, с каква лихва е и там има ли ясно разписано изплащане.
На трето място това е заявеното в последната страница,където казвате че се предвижда числеността на персонала в Холдинг Български държавни железници ЕАД да се редуцира с 2 800 души, като през 2011 г. и 2012 година с 1000 души, през 2013 г. и 2014 г. с 500 души. Първо аз си спомням, че дори и министъра беше направил изявление преди един месец, че от 27 000 работещите ще се намалят на 20 000 заетите в БДЖ. Вие уточнявате, че те са в БДЖ и НКЖ. Искам да попитам тази редукция на персонала през следващите четири години, обект ли е на Споразумението, което подписахте със синдикатите и те приемат ли тази редукция.
Следващото, което е неизбежно е, че ако така върви такава редукция, организирате ли съвместно с Министерство на труда и социалната политика съответно пренасочване и преквалификация на хората, които ще бъдат освободени, защото това е работна ръка, на която не можете просто да кажете: „Търсете си работа”.
Последното е по-скоро една дребна забележка. Вие казвате, че се увеличават с 1.4 % превозените от предходната година товари. Това сравнение не е повод за успех, защото през 2009 г. беше абсолютния срив. През 2009 г. МК Кремиковци приключи работа, имаше обща икономическа и финансова криза и товарите бяха най-силно намалени. Повишаването с 1,4 % е много по-слабо от повишаването на износа на страната, извършен включително чрез Български държавни железници и аз не го намирам това за добър показател. За да бъда коректен, ще ви кажа че малко по-нататък, когато говорите за нето тон километровата работа че се е повишила с 3,8 % сте заявили правилно, че това е спрямо кризисната 2009 г., т.е. там наистина сте казали, че 2009 г.не е най-добрата година за сравнение.
Това са моите въпроси.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Господин Владимиров, на предишната среща, когато обсъждахме този заем аз изразих едни съмнения, че това може да помогне на БДЖ като цяло. Може би ще помогне за две или три години, но по принцип нещата ще продължат в същият дух и дори и това, което виждам в момента - План за подобряване на състоянието на БДЖ, пак изразявам едни дълбоки подозрения че може нещо да се случи и ще ви кажа съвсем накратко защо.
Първо казвате, че ще разделяте предприятието на две, но шапката остава. Тук не виждам никаква логика. Холдинговата шапка остава и не виждам никаква логика какво ще прави тя, като двете дружества ще бъдат абсолютно самостоятелни.
Второ. Товарни превози ще се самоиздържат.Това е вашата версия, обаче ако не се самоиздържат, тук не е записано, но Вие го казахте, аз ви слушах внимателно, Товарни превози ще фалират, но не се мисли и предишният път го казах, за концесиониране, за даване под аренда, под наем или за приватизация. Един фалит означава едни пари, които са изчезнали, докато това което казвам за приватизация, аренда, наем ще влязат всъщност пари в дружеството.
По отношение на четвъртата реформа. Тук става въпрос вече за пътническите превози и Вие го казахте, че идеята е държавата от бюджета да инвестира за закупуването на нови средства – вагони, локомотиви и т.н.Ако нещо греша, моля да бъда поправен. Аз и предишният път го казах, и сега го казвам. Не може един вид транспорт, от всички транспорти които се развиват в страната, да бъде привилегирован. Не може държавата да дава само на едно предприятие и това предприятие да се модернизира, да се купуват някакви превозни средства. Аз имам друга идея – държавата да закупи самолети, те са много по-удобни за пътнически превози.
Държавата трябва да изпълнява своята социална задача към гражданите си, а това означава че трябва да плаща за превозени пътници, а не просто да купува на предприятието някакви превозни средства. Ако бъдат закупени нови, модерни вагони по принцип качеството на услугата ще се подобри и трябва да има разбиране от страна на обществото. Това не може да стане автоматично, а трябва да бъде добре планирано във времето. Кой да го планира? Вие наистина трябва да го планирате.
Аз наистина получих един друг документ, който е доста по-обемист, може би там да е записано нещо.
В железниците, говоря за пътническите превози, винаги идеята е била, че изпълнява някаква социална функция и то ориентирана към по-слабите социални слоеве на държавата и така е записано: засега пътническия железопътен транспорт си остава най-евтин, екологичен обществен транспорт, предпочитан от по-голяма част от населението с по-ниски доходи. Ако продължаваме така да мислим, ние няма да можем да излезем от блатото.Напротив, дайте да ориентираме нещата към тези, които имат по-високи доходи, към тези които са по-платежоспособни, защото те могат да извадят парите, за да се вдигне предприятието на крака. Аз пак казвам, че държавата за да си изпълнява своята функция ще плати на хората, които са с по-ниски доходи, а не предприятието или фирмата.
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Една реплика ще взема от думите на г-н Крайчев. БДЖ не плаща разликата в цената за субсидията която е, а я плаща държавата. Това е за социалните слоеве, които са хора в неравностойно положение, пенсионери, ученици и т.н. Това е несъстоятелно като обвинение по отношение на водената политика от БДЖ.
Имам няколко въпроса, които моля да ги изясните, за което говори и г-н Мутафчиев. Държавата взема кредит, с който погасява съществуващи задължения. По никакъв начин това не променя бюджета на държавата, защото това към момента е съществуващо и не може да се прави аналогия с Бургас и другите проекти.
Второ. В средата на 2009 г. настъпва крахът, когато престават да работят Товарни превози, както са работели преди. Те са покривали задълженията, които е имало към останалите структури. Това е далновидна политика, водена до средата на 2009 година. Теглени са кредити, въпреки че се е знаело, че единственият начин да се връщат са от товарни превози.
По отношение на счетоводната печалба на дружеството. Когато едни суми са дължими, неплащането на тези суми доколкото зная начислява лихви, дори влошава финансовият резултат на една фирма, а не го подобрява. Значи това е популизъм да се твърди, че неплащайки задължения, дружеството ще излезе на печалба.Когато не се плаща има лихва, която утежнява резултата, стига да е отразено правилно в счетоводния баланс. Ако това е направено така, моля да го потвърдите. От тук веднага следва изводът, че намалението на печалбата с 20 млн.лева е реално и то не е поради това, че не са плащани задълженията, а просто поради по-добрата водена политика в момента.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Моля колегите да не слушат само какво говорят определени личности от едно или друго дружество. Има договор, уважаеми господин Иванов между държавата и Пътнически превози за обществена услуга, това което г-н Владимиров и финансовия министър наричат субсидия. В този договор е описано какво иска държавата, колко вида преводи да има и какви пътници ще има, какво иска да се подобри. Там дружеството Пътнически превози е описало какви са неговите разходи за извършване на тези превози.Ние сме казали какво искаме да подобри – да поднови състава и т.н. и в този договор държавата плаща това, което железниците не могат да постигнат като резултат, но е поставила в него условия за подобряване на ефективността, така че тези разходи през годините да намаляват, а да не се увеличават. Извинявайте, но не говорете за далновидност. Договорът е сключен с Пътнически превози, а не с БДЖ, така че подобно твърдение е абсурдно. Кредитите се плащат от Пътнически превози. Има някои, които са взети от Български държавни железници. Това е предишният кредит преди разделението, говоря КFW, за мотрисните влакове, за които по предишното правителство беше сключило. Те се плащат на база на тези средства, за които съответно говорим.
Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Аз искам да направя един коментар на събитието, което вероятно днес нашироко ще бъде съобщено от медиите. С г-н Станислав Иванов присъствахме днес на демонстрацията на предстоящото инсталиране на JPS системите на 138 дизелови локомотива. Това е нещо, за което много пъти сме разговаряли, че контролът върху изразходването и по-скоро кражбите в Български държавни железници, които са станали нарицателни в страната, най-после намират някакво изражение. Оказа се, че там ще се въведат около 10 параметри за разходване на гориво, разход на час престой, фиксиране на превозното средство на определено място и т.н. Мисля, че това е важно и е част от запушване на ситото, с което досега БДЖ се опитваше да носи вода.
Искам да поставя един въпрос по отношение на зареждането на превозните средства. Кой доставя горивото на тези дизелови локомотиви, къде се доставя и доставчика свързан ли е със системата за контрол с НАП?
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Господин Владимиров, аз не знам дали бяхте предишният път, когато обсъждахме отпускането на заем от Световната банка. Аз поставих въпросът по отношение на това, което и г-н Мутфчиев постави. Защо трябва да теглим нов кредит, за да погасяваме стари заеми, при които лихвата е по-ниска от сега тегления кредит? Тогава ми беше отговорено, че това не е вярно. Вие в момента казвате, че лихвите на новите кредити са много по-високи. Все пак кажете ни , за да знаем кое е истината. Какви са лихвите, защото за всеки един проблем, който разглеждаме и гледаме просто да мине проблема, за да ни се кажат някои неща и да отбием номера, железниците ще си седят на това ниво? Експертите бяха подготвили документите и лихвите по теглените кредити бяха много по-ниски от лихвите, които се теглят сега.
Струва ми се, че краткият материал е изготвен много набързо и от текстовете, които са ни подготвени да прочетем, можем да си направим съответните изводи. Записано е, че резултатите от 2010 г. показват, че реформите предприето в изпълнение на Плана за преструктуриране и финансовото стабилизиране на Холдинг БДЖ ЕАД са успешни и е създадена добра основа за постигане на крайните цели и реформата за преструктуриране. Сега какво гледаме ние – План за преструктуриране и финансовото стабилизиране от 2010 г. или от 2011 г. На практика аз не мога да разбера какво гледаме в момента, какво ни представяте или вие сте имали някакъв друг план, който не сте го представили, но той е елемент от това, което в момента гледаме. Вярно ли е това или не е вярно. Вие казвате, че 2010 г. е първата година от плана за преструктуриране и финансовото стабилизиране, който в момента ние го приемаме за 2011 г. – 2016 г. Не мога да разбера със задна дата ли го приемаме този план или вие сте имали нещо предвид, което сте направили и което ще послужи сега за преструктурирането.
Друг път преглеждайте какво ни давате тук да четем. Ако идвате тук както се получи при Изпълнителна агенция Пътна инфраструктура само за отбиване на номера, просто няма смисъл да се срещаме и да говорим. Ако искаме да решим проблемите в железниците да, но ако ще си приказваме няколко часа, ще си излезем от тук и положението ще е пак същото.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, аз също искам да задам няколко въпроса. Първо искам да се обърна към г-н Владимиров и да кажа, че когато изразявате мнение по отношение на това Българските държавни железници кога ще излязат на печалба или са на загуба, това е много отговорно и така с лека ръка не може да се каже, че през 2014 година ние ще излезем на печалба, защото това е един много тежък сектор . В момента при положение, че вземаме 600 млн. лева заеми да твърдим, че след 3 години ще излезем на печалба, трябва да бъдем по-умерени в тези изказвания, защото в крайна сметка носим отговорност за тези неща. Що се отнася до Планът за преструктуриране, вие знаете моето мнение по този въпрос. Това е разковничето на решаването на въпроса. Въпросът е дали този план първо е достатъчно добър, след това дали ще се реализира и накрая какъв ще бъде контролът по него.
По първите два етапа на реформата аз принципно съм съгласен, като в първата част по отношение на шапката смятам, че не е необходимо да има такава голяма шапка, но това е може виждане по въпроса.
По отношение на третата реформа и на преструктуриране на задълженията прави впечатление, че говорим за преструктуриране на задълженията, а са разписани само погасяване на банкови заеми. Погасяването не означава преструктуриране само на задълженията и ще ви помоля в тази насока да ни дадете малко по-подробна информация кои ще се погасяват и кои ще останат по-дългосрочни. Това е много важно. Един добър заем не е нужно да се погасява, необходимо е да бъде обслужван.
Освен това много важен момент са трите транша по отношение на отпускането в размер на 80 млн.евро за периода 2011 г. – 2013 г. Тук ние нямаме никаква информация по този въпрос. След отпускане на първият транш ние трябва да изпълним някакви ангажименти, искаме да знаем точно какви са ангажиментите на всеки транш, защото това е най-важният контрол, който се изпълнява по отношение на този план, тъй като контрола, който ще бъде осъществяван, доколкото ни е сведено до вниманието от Световната банка и от един независим консултант, т.е. програмата съгласно тези условия е напълно реалистична и реализуема. Имаме нотификацията за цялостният държавен кредит, но искаме да знаем какви са тези три транша и какви са конкретните ни ангажименти за отпускането на всеки следващ транш.
Освен това имам един конкретен въпрос, който е подобен на въпросът на г-н Иванов. Споразумението между Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията и Синдикатите застрашава ли отпускането на заема от Световната банка.
Последният въпрос, който може би е най-важният е по отношение на инвестициите, тъй като това, което ни беше казано е, че инвестициите ще бъдат основно в Пътническите превози и беше изразено мнение, че това ще бъдат само инвестиции от държавата.Правилно ли съм ви разбрал, защото не е нормално едно дружество да получава инвестиции само от държавата. Все пак вие сте търговско дружество и трябва да имате и някаква друга инвестиционна политика. Не можете да очаквате само от държавата,независимо че вие ще бъдете дотирани по отношение на пътническите превози.
Аз нямам други въпроси. Ако вие нямаме също въпроси, предлагам да дадем думата на г-н Владимиров.
Г-Н ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВ: Аз благодаря за всички въпроси. Ще се опитам да ги структурирам, тъй като те бяха много и разнопосочни. Имаше някои, които в известна степен бяха в конфликт един с друг. Ще започна все пак отзад напред. По отношение на инвестициите. Хубаво е като говорим за инвестициите, да се вгледаме в същността на предприятията. Предприятие Пътнически превози по дефиниция винаги получава средствата за инвестиции от държавата. Приходите на Пътнически превози ако да кажем са 60 млн.лева, всички останали разходи се покриват от субсидия. При това положение няма никакъв друг начин да се заделят средства за инвестиции, освен от държавата и това е предвидено, така както каза г-н Мутафчиев в договора с държавата, това е логиката. В Товарни превози, за да има инвестиция е необходимо дружеството да излезе на печалба и по този начин да може да натрупва средства за инвестиции от една страна, от друга страна когато е печелившо дружество може да тегли заеми, които да му позволят по-рано да закупи активите, а не да чака натрупването на средства.Затова в Планът за преструктуриране е предвидена тази четвърта точка за пътнически превози. За Товарни превози е предвидено след излизането на печалба да търси възможности за натрупване и за външни кредити, но това е на малко по-късен период.
По отношение на банката. Първо искам да кажа, че ние ще предоставим на г-н Мутафчиев и на всички, които повдигнаха въпросът сравнение между лихвените нива. Ние ще ви предоставим информация за лихвените нива и за максималните лихвени нива на Световна банка, които са 4.8 %. Това ще позволи да изчистим този проблем с лихвите и всички депутати да са наясно дали те са по-ниски или по-високи от текущите.
По отношение на заемът. Заемът е структуриран като заем за българското правителство. Той е структуриран като заем за подпомагане на железниците като цяло, т.е. БДЖ и НКЖ. Тук отговарям и на първият въпрос, за съжаление вашият колега депутат си тръгна, но така или иначе заема е за реформи в железопътния сектор и само част от него е да БДЖ.
В тази връзка една част от изискванията на банката са да се извършват определени действия в Националната железопътна компания. Там се предвиждат и инвестиции, но аз по този въпрос не съм компетентен и вие ще трябва да поканите колегите от дружеството, за да ви дадат повече информация.
По отношение на траншовете. Заемът е държавен заем към правителството. Правителството ще трябва да го изплаща в срокове, които ще договаря с банката. Идеята е сроковете да бъдат дълги, за да се позволи на бюджетът по по-лесният начин да има възможност да ги плати. В моментът, в който се изплащат заемите от БДЖ , дружеството остава без задължения, което автоматически намалява разходите за лихви. В момента разходите за лихви през 2010 година са 20 млн.лева, през 2011 г. 17 млн.лева и те ще продължат да намаляват с погасяването на заемите. Намаляването на разходите за лихви ще води до подобряване на финансовият резултат. Деветдесет и пет процента от заемите са свързани с Пътнически превози, т.е. с едно дружество, което практически в началото, повтарям се но е така, е било ясно и на дружеството и на кредиторите, че заема няма как да бъде върнат, поради което трябва да се направи това преструктуриране.
След като се изчистят тези задължения, тогава дружеството Пътнически превози няма да има взети заеми, които може да връща, а по отношение на Товарни превози, както ви казах е възможно там да се вземат нови заеми, когато дружеството е оздравено и взема заеми за някакви свои инвестиции. Дружеството не може да бъде подпомагано от държавата и трябва да се развива самостоятелно.
Аз искам да поясня на г-н Мутафчиев, че изплащането на заеми има за цел да освободи Пътнически превози от тази тежест, тъй като Пътнически превози няма как да ги връща, защото е субсидирано дружество.
Да погледнем официалните отчети. Приход 60 млн.лева, разходите са много по-големи. Следващото нещо, което трябва да направим е да предоставим договорът с държавата. В договорът с държавата не се предвижда субсидия, която да включва плащане на заеми и инвестиции. Недопустимо е по европейските регламенти.
Субсидията по европейските регламенти не може да включва погасяване на задължения и инвестиции. Ние ще ви предоставим и договорът с държавата, за да видите текстовете. Всяка година се калкулира субсидията и се предоставя на финансовото министерство по формула, която е заложена там. По тази формула е казано точно какъв е разхода и тогава се калкулира.
По отношение на новите кредити. Разбира се, че трябва да има нови кредити, но в Товарни превози и то когато дружеството е оздравено, за да взема евтини кредити, за да има смисъл. Ако ние не можем да го спасим за какво да вземаме кредити. Мисля, че така отговарям на въпросите, свързани със заемите, с лихвите и инвестициите.
По отношение на инвестициите искам да допълня, че в Планът за преструктуриране има заложена инвестиция – прогноза на финансовото министерство за Пътнически превози в размер на 20 млн.лева за тази година, 50 млн.лева за следващата година и още 50 млн.лева за по следващата година.На тази база ние сме прогнозирали запазването за следващите 3 години от плана, за което нямаме все още прогноза бюджетна на финансовото министерство в размер на 50 млн.лева. Това е комюникирано със Световната банка и с финансовото министерство, което е прегледало и потвърдило Плана за преструктуриране, това е размерът на инвестициите.Освен това никъде не е посочено това, което Европейската комисия ни подсказа че може да се случи, тези между 100 и 200 млн.евро от следващият програмен период – 2013 година, ако планът се приеме. Това са инвестициите в пътнически превози. В Товарни превози има нужда от инвестиции в момента, в който оздравим дружеството. Те няма от къде да дойдат, освен от самото дружество или от кредитори.Затова в Товарни превози за периодът на оздравяване на дружеството са заложени само инвестиции под формата на ремонти. Това са възможностите към този момент на дружеството.
Понеже говорим за Товарни превози, само искам да кажа, че приватизацията е един от вариантите за бъдещото му развитие. Това е посочено и в Планът за преструктуриране. В тази връзка Европейската комисия пое ангажимент да финансира подпомагането на продажбата на товарни превози и избора на консултант по тази сделка с пари от Европейската комисия.
По отношение на това увеличение с 1,04 %. Искам тук да внеса едно уточнение. Не става въпрос за увеличение на превозите с 1,04 %, а става въпрос за увеличение на пазарния дял на фирмата, което е нещо съвършено друго, и то при положение, че пазарния дял е вече достатъчно голям – 82 %. Ние се борим на пазара с конкуренцията. В условията на криза увеличаваме пазарния дял. В Планът за преструктуриране е казано, че основната цел на Товарни превози в този преходен период е запазването на пазарният дял и при възможност увеличение, което е една цел която ние изпълняваме и успяваме да изпълним чрез връщане на клиенти от конкуренцията или чрез клиенти от автобусния транспорт и това за мен е сериозно постижение на фона, на който се случва всичко друго.
По отношение на лихвите и погасителният план вече споменах, но искам още веднъж да кажа, че следващата седмица се очаква делегацията на Световната банка. Погасителният план трябва да бъде договорен с Министерството на финансите, размерът на лихвите също. Това, което зависи от нас е Планът за преструктуриране и ангажиментите, които поемаме ние в него.
В тази връзка от какво зависят следващите траншове. Има разработена матрица между БДЖ и Световната банка. Световната банка и инфраструктурата. В тази матрица са посочени точно ангажиментите, които дружеството трябва да изпълни, за да получи траншовете. За да бъдат информирани депутатите този материал също ще ви бъде предоставен чрез нас, въпреки че матрицата по принцип ще се договаря вече окончателно с Министерството на финансите и Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
По отношение на същественият въпрос за това може ли дружеството да бъде на печалба или не. Принципно дружеството Товарни превози имаме за цел да бъде на печалба, по това няма спор. В същото време дружеството Пътнически превози, по договор с държавата може да бъде на печалба 3 %.Така е написано в договора.Субсидията да бъде структурирана по такъв начин, че да бъде включена разумна печалба в размер на 3 %. Това е нашата цел – да постигнем тези 3 % в Пътнически превози със субсидията. Искам да направя едно уточнение, че Пътнически превози през изминалите години е на огромна загуба, сега искаме да го изведем от това състояние – 3 % печалба със субсидията.За осемте години, до 2009 г. натрупаните загуби са 218 млн.лева. Това, което искаме да направим е да преодолеем този процес, да няма загуби. Преди това също е имало субсидия от държавата, това не е проблема. Проблемът е в големите разходи и неефективното управление, независимо кое е било правителството преди това. Искам да внеса едно уточнение по отношение на калкулацията – 22 млн.лева е по-малка загубата, 10 млн.лева е по-малка субсидията, 15 млн.лева са по-малко приходите, което означава 47 млн.лева за една година.Ако това не се беше случило, искам да ви уверя, че железница в България нямаше да има. С 47 млн.лева ние нямаше да се разплатим нито с доставчиците , нямаше да успеем нищо да направим, отгоре на всичко това още 20 млн.лева успяхме да възстановим ДДС, което през 2007 г.по незнайни причини не е възстановено на БДЖ.Водеха се дълги преговори в това отношение. Аз говоря за тези 20 млн.лева, които взехме, това спаси БДЖ.
По отношение на въпросът, който беше повдигнат за повишаване на производителността. В момента БДЖ е на последно място по производителност на един служител, по производителност на един вагон и по производителност на един локомотив. В матрицата със Световната банка са включени точно тези неща, всички реформи се правят с цел производителността ода стане 60 % от средноевропейската и това е заложено като изискване в тези траншове. Сега тя е нула, няма с какво да я измерим, ние сме на последно място.
Мисля, че с това отговорих на голяма част от въпросите. Господин Иванов постави въпросът за тези 2 800 човека. С Министерство на труда и социалната политика е разработена съвместна програма, която е част от Плана за преструктуриране. Споразумението със синдикатите ще ни създаде затруднения, но ако от тук нататък си изпълняват техния ангажимент да подкрепят реформите и се изпълнява този План за преструктуриране няма да има проблем. Това споразумение със синдикатите ще ни създаде затруднения, но търсим начини да се справяме, защото разходът ни се увеличава. Ние успяваме на този етап да контролираме положението.Ние трябва просто да изпълняваме планът такъв, какъвто е направен, за да достигнем крайната цел.
По отношение на линиите. Това е един много съществен въпрос. Ние в БДЖ не сме определили кои линии трябва да се закриват и как да се закриват. Това, което мога да кажа е, че ние сме наясно кои линии са губещи, кои линии изпълняват социални функции. Изчислили сме колко е загубата там. Наясно сме и с това колко хора се движат по тези линии. Това, което трябва да се направи е заедно с НКЖ да се прецени кои от тях държавата иска да продължи да субсидира и кои не и на кои от тези линии може да се развие алтернативен транспорт. На някои места няма възможности за алтернативен транспорт. Има райони, в които трябва да има влак поне през зимата, защото иначе движението е много трудно, но има други линии по които пътуват 20-30 пътника на ден, които спокойно могат да бъдат превозени с автобус. На автобусът може да бъде сложено логото на БДЖ, да се запази чисто психологическото усещане, че се пътува с железниците и да намалим разходите, но това ще стане по преценка на правителството, на общините и на областните управи, защото те са ангажирани с този проблем.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз искам да ви попитам вие за Транспортна стратегия на Европейският съюз чували ли сте, за да говорите за закриване на линии.
Г-Н ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВ: Аз не говоря за закриване на линии, само казвам че правителството, общините и областните управи преценяват кое е необходимо. Ние сме наясно само кои линии са губещи.От БДЖ досега предложение за закриване на линии не е излязло и ние няма да правим такова предложение.
Искам да взема отношение и по финансовите резултати, понеже тук се получи един спор. Финансовите резултати се публикуват официално. Те са одитирани. Финансовите отчети на БДЖ се правят в съответствие с международните финансови стандарти, т.е. всички печалби, загуби, задължения, всичко това е публична информация. В тази връзка искам да кажа, че цифрите които посочвам са извадени от официалните отчети и може да се направи справка за тях.
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: България приема международните счетоводни стандарти, това е факт и широката публика не я интересува това. Аз само искам да кажа нещо, което е много важно. По никакъв начин неплащането или плащането на текущите задължения по кредити не влияе на отчета за приходи и разходи. Това влияе само на пасива и актива на баланса, което се отразява там.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз не смятам, че тук трябва да водим спорове, тъй като имаме разминаване по основни въпроси.Оставам с впечатление, че Вие не знаете структурата, за която преди малко говорихте и финансовите взаимовръзки, за наемите които плаща Пътнически превози на БДЖ и какво влиза вътре, но това е друг въпрос. Това е лошо един председател на Съвета на директорите да не го знае. Вчера на срещата на Комисията по икономическа политика, енергетика и туризъм на среща със Световната банка са задали въпроса какво става с кредита за Български държавни железници. Представителят на Световната банка е изразил притеснение че с рамката, която е поела в момента БДЖ като бройка съкращения трудно ще се стигне до консенсус, т.е. че те ще настояват съответно за по-големи съкращения. Интересува ме колкото е бройката, която те искат да бъдат съкратените, колко човека трябва да останат в БДЖ. В момента ние тръгваме към някакво преструктуриране, което е със сериозна социална цена. При сегашната технология в железниците има постово заемане на работа, така че не мисля, че ще се постигне някакъв супер голям резултат по отношение на финансите с едно голямо съкращение.Кажете ми какъв е размерът на съкращенията, които се изискват от вас и колко реално вие ще съкратите? Ще спазите ли реално това, което сте се разбрали със синдикатите.
Г-Н ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВ: Планът на БДЖ не търпи никакви промени. При всички преговори със Световната банка позицията на БДЖ е била достатъчно категорична. Убедили сме банката кое е оптималното за БДЖ, това са 2 800 човека. Този въпрос ми се задава в продължение на месеци и аз продължавам да потвърждавам тази цифра. Може би представителят на Световната банка е адресирал този въпрос по-скоро към нашата приятелска компания, отколкото към нас, ние нямаме проблем в това отношение с тях. При нас всички разчети са уточнени, нямаме никакви разминавания. Тук искам да кажа, че ние търсим алтернативни форми на заетост.Целта е през 2011 година посредством различни проекти да няма нито един освободен от железниците, а да има само пренасочване, пенсиониране и управление на текучеството. В момента в БДЖ работят 13 200 човека. Общото съкращение в БДЖ е 5 000 човека. От тях 3 200 човека вече не работят, останали са 2 800 човека.
Аз съм убеден, че ние вървим в правилната посока. Планът за преструктуриране е прегледан от сериозни институции, изпълнява се и има воля в ръководството да продължи да го реализира.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате ли други въпроси към г-н Владимиров.
Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Господин Владимиров, може би е коректно да направите уточнението, че срокът за намаляване на тази бройка е четири годишен и през този период все пак ще има хора, които ще се пенсионират, че ще се оптимизира и пренасочва този състав. Не е коректно да посочваме, че 2 800 човека ще бъдат съкратени.
Г-Н ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВ: Аз употребявам винаги думата оптимизиране. В БДЖ се пенсионират средно около 400 човека. Ние не можем на мястото на всички да не назначаваме хора, така че за този период, за който Вие говорите пенсионерите ще бъдат около 1 000 човека.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря на всички за участието.
Закривам днешното заседание.


ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:

/Иван Вълков/