1. Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 102-01-22, внесен от Министерски съвет на 30.03.2011 г. – за първо гласуване.
2. Изслушване на информация от представители на Министерство на образованието, младежта и науката относно програмите за обучение на децата по безопасност на движението.
3. Разни

---

ЧЕТИРИДЕСЕТ И ПЪРВО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ




П Р ОТ О К О Л


На 14 април 2011 година от 14.30 часа в зала 248 в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя Иван Вълков.

ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги, уважаеми гости, съгласно Правилника за работа на Народното събрание, както и вътрешните правила, които сме приели в нашата комисия имаме необходимият кворум и можем да започнем днешното заседание.

ДНЕВНИЯТ РЕД се състои от две точки:


1. Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 102-01-22, внесен от Министерски съвет на 30.03.2011 г. – за първо гласуване.
2. Изслушване на информация от представители на Министерство на образованието, младежта и науката относно програмите за обучение на децата по безопасност на движението.
3. Разни
Имате ли други предложения към така представения дневния ред? Тъй като не виждам,моля да го гласуваме.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „За” – 11, против няма, въздържали се – няма.
Дневният ред е приет.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ПЪРВА от дневния ред:Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 102-01-22, внесен от Министерски съвет на 30.03.2011 г.- за първо гласуване.
Наши гости по точка първа са представителите на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията: г-н Камен Кичев – заместник министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, г-жа Красимира Стоянова – директор дирекция „Правна”, г-н Веселин Василев – изпълнителен директо на ИА „Железопътна администрация”, г-жа Желяна Христова – главен юрисконсулт на ИА „Железопътна администрация”, г-н Стоян Стоянов – директор на Поделение „Електроразпределение” в НК „Железопътна инфраструктура” и г-н Бисер Минчев – главен ревизор в НК „Железопътна инфраструктура”.

Господин Кичев, имате думата за представяне на законопроектът за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт. Заповядайте.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Уважаеми народни представители, уважаеми дами и господа, днес ще ви запознаем с проектът за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт. Измененията, които предлагаме имат за цел транспониране и прилагане на директиви и регламент на Европейския съюз. Ние сме ги разпределили на три основни групи и накратко ще ви запозная с тях.
Първата група допълнения е във връзка с изпълнението и задълженията на Република България, произтичащи от Регламент 1371/2007/ЕО за правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт.
Втората група изменения е резултат от обстоен анализ на европейското законодателство и се отнася до изменение на въведени разпоредби за сертифициране на железопътните транспортни средства.Тук ще имаме впоследствие и малко повече обяснения при директни въпроси по детайлите.
Третата група са изменения, които целят прецизиране на уредбата за инфраструктурните такси, събирани от управителя на железопътната инфраструктура.
Тези промени са необходими за постигане на пълно съответствие с разпоредбите на Директива 2001/14/ЕО на европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за разпределение капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътна инфраструктура и за сертифициране за безопасност.
Това са основните мерки, които предлагаме
По отношение на инфраструктурните такси в момента има дебат, има процедури които вървят и с ДКЕВР и с нивата на таксите, които ще коментираме ако желаете. Готови сме да изслушаме вашите мнения, становища и въпроси.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Кичев. Колеги, имате думата.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Имам един въпрос, който произтича от последният параграф 47 в Заключителните разпоредби. Дава се отлагателен срок за влизането в сила на някои от разпоредбите и ми прави впечатление, че за разпоредбите по § 18 това е относно чл.35 отлагателния срок е 3 месеца след публикуването в Държавен вестник. Какво всъщност представлява чл.35? Това е размерът на таксите за железопътна инфраструктура и начина, по който те се разходват, защото е записано: „размерът на таксите се определя от управителя, съгласно методика…”. Предполагам, че 3-месечното изместване във времето е направено, с оглед за тези три месеца методиката за изчисляване на инфраструктурните такси, които се събират да бъде изготвена. Поне такова е моето впечатление, вие ще кажете дали това е така, след което изведнъж стигам до § 42. Параграф 42 обхваща изцяло 5 члена – от чл.139 до чл.143. По принцип тези членове касаят нарушенията и как те ще бъдат санкционирани и се оказва, че в по-голямата си част тези членове влизат в сила от 04 декември 2014 година, т.е. след три години и половина. Бихте ли ми обяснили защо методиката и разпоредбите около таксите ще влязат в сила в срок от 3 месеца, а наказанията които ще се налагат при различни нарушения, като например за предоставяне на непълна информация, за предоставяне по неподходящ начин на пътник със слухови и/или зрителни увреждания, поискана от него информация за пътувания и т.н., няма да ги изброявам всички тъй като са няколко страници, ще влязат в сила след 3 години и половина.
Това е въпросът ми към вас. Ако може да ми обясните също така защо една сега се въвежда директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. , която е именно относно разпределянето на капацитета на железопътната инфраструктура и събирането на таксите и липсата на тази разпоредба доведе до нарушение, което наложи Европейската комисия да започне процедура срещу България по този повод.
Това са моите въпроси. Благодаря.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате ли други изказвания или въпроси?
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Уважаеми господин заместник министър,уважаеми господин председател, колеги, както каза и заместник министър Кичев, законопроектът за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт е главно в три групи. Аз бих попитал основно по втората група, защото може би там ключовият момент е в обосновката за отпадане на сертификат за безопасно жп превозното средство, в момента от външна организация и заменянето й с лице отговорно за поддържане съгласно директива 2008/110/ЕО. В тази директива се говори за структури, осигуряващи поддръжка. Искам все пак да доуточните това ли са тези работници или организации по договор и става ли дума за съществуващите жп депа, ремонти на жп заводи или за нещо друго става въпрос.Моля малко по-подробно да ни разясните, защото в мотивите, които са дадени към законопроектът не е ясно точно за какво става въпрос.
След това искам наистина да обясните по-подробно, защото аз го разбирам така: вие искате хората, които се назначават в управлението на НКЖ, тук става въпрос вече не за чл.26, а за чл.15, т.3. Те вече няма да бъдат избирани от управителното тяло, а директно ще бъдат назначавани от генералния директор или няма да има заместник генерални директори, защото аз мисля, че една структура, която е с около 14 000 души не може да няма заместник генерални директори. Тя ще има, но вие искате да кажете, че съгласно тази структура заместник генералните директори ще бъдат назначавани от генералния директор, което според мен едно отстъпление, защото тук еднолично да вземаш решение кого да назначаваш не е добър фактор и атестат за управлението, отколкото Управителния съвет на НКЖ, който трябва да реши този проблем. Също така бих помолил за малко пояснение по този проблем.
Във връзка с чл.26 имам още един въпрос. Вие предлагате в ал.1, б.”а”, в основния текст думите „текущо поддържане” да се заменят с „поддържането”, а в ал. 2 въобще премахвате думата „поддържане”. От къде ще се финансира поддържането, защото в чл.26 е казано, че финансирането на дейностите по поддържане и експлоатация на железопътната инфраструктура се извършва от републиканския бюджет и от кредити и вече в ал.2 на чл.26 се пояснява какво може да се прави със средствата от републиканския бюджет. Вие казвате, че поддържането няма да се изпълнява със средства от републиканския бюджет. Да разбираме ли това, че поддържането ще бъде изцяло с кредити, защото така излиза на базата на написаното, което вие го казвате в този текст?
Аз също така искам да ви попитам защо се използва терминът „превозно средство”, който е типичен за Закона за движение по пътищата. Тук в железниците имаме „подвижен състав”. Защо не се предвижда разрешение за въвеждане на локомотив в експлоатация, разпределителна мрежа и железопътен транспорт? Сигурно тук става дума за електрифицираните линии.
Имам също така и един съвсем отделен въпрос, тъй като той тежи на железниците и е свързан с техните ведомствени жилища.Добре, ние решаваме и казваме, че тези жилища, които са били на двете структури от холдинга им даваме разрешение да ги закупят, в зависимост от правилата, тези които не ги закупят какво става с тях. Аз мисля, че ние с този законопроект трябва да ги прехвърлим на работниците, които работят във всяка една отделна структура, а не да казваме, че който работи в другата структура, има право да закупи това жилище, а този който няма право да го закупи това жилище какво ще стане с него, ще го изгоним ли.То пак ще бъде собственост на едната структура, а той ще работи в другата.
Мисля, че това е половинчато решение на проблема. Ако искаме да го изчистим изцяло трябва да кажем: „Жилищата, които са били на холдинга и отиват в НКЖИ трябва да ги преместим, да станат собственици, а след това вече да дадем разрешение на тези които отговарят на условията да могат да си ги закупят, което е нормално за да могат да се съберат повече пари и евентуално да се закупуват или строят нови жилища за новия персонал, който ще работи в холдинга и дружеството.
Благодаря ви, това бяха моите въпроси.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: Аз искам разяснение по § 22. Тук вече въвеждаме лице, което ще отговаря за поддръжка на превозните средства или на подвижния състав. В действащият закон лицата, които издават сертификатът за безопасност трябваше да не са железопътни превозвачи, а ние тук тези лица, които според мен също ще отговарят за техническата безопасност, но ние вече го наричаме „поддръжка на превозните средства” им даваме възможност да бъдат железопътни превозвачи. Железопътният превозвач сам трябва да отговаря за поддръжката и безопасността на превозните си средства. Кое налага тази промяна? В действащият закон го забраняваме, а сега тук го разрешаваме.
В ал.5 на чл.45 пише, че лицето по ал.1 извършва поддържането на превозните средства самостоятелно или го възлага на друго лице.Аз както го разбирам, може да не съм права, едно лице взема сертификат за поддържане на превозните средства, но възлага на друго лице дейност, като това друго лице, от така разписаните предложения не става ясно то трябва ли да има сертификат.
В чл.46, ал.3 се казва, че сертификатът по ал.1 е поименен и не подлежи на преотстъпване, а ние на това лице, аз така го разбирам, че можем да преотстъпим дейността по поддържането на превозните средства.
В чл.46а се казва на какви условия трябва да отговаря лицето, което ще кандидатства за сертификат. Условията са много оскъдни – да бъде търговец и да има осигурена материална база, необходима за осъществяване на дейността по поддържане на превозните средства. За мен не е ясно на какви условия трябва да отговаря лицето
Малко по-надолу в ал.3 на чл.46а се казва, че в случаите когато лицето по ал.1 извършва поддържането на превозните средства чрез възлагане на друго лице, изискването по ал.2, т.2 е приложимо за другото лице. Сертифицираното лице ще предложи поддържането на превозните средства и то трябва да има единствено и само осигурена материална база, необходима за осъществяване на дейността по поддържане на превозните средства. Изискванията за другото лице за мен са имагинерни, неопределени.
Това е по § 22.
Имам още един въпрос по оперативната съвместимост. В съществуващата ал.5 на действащия закон оценяването на съответствието в момента с предложените изменения се разделя на две: оценява се съответствието на съставните елементи и подсистемите веднъж, а втори път се оценява съответствието на подсистемите или частите от подсистемите. Лицата, които могат да извършват това оценяване трябва да отговарят на чл.115 б, ал.1 и на чл.115б ал.2.
Също така този чл.115 добива две алинеи,които също се разделят на съставни елементи и подсистеми и на подсистеми и на части от подсистемите. Аз оставам с убеждението, че това са две отделни разрешителни, а в същото време в чл.115б се говори за едно разрешително.
Надявам се, че разбрахте моят въпрос. Чл.115 дава изискванията за издаване на разрешително за извършване на дейност по оценяване на едно лице. Тук разделени ли са изискванията и лицата.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Имате ли други изказвания, колеги?
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Аз бих искал да кажа, че абсолютно подкрепям законопроектът и смятам, че това е едно смело решение от ваша страна да поставите точка на порочната практика първо със сертификатите за безопасност. Аз доколкото знам в европейските директиви този въпрос е разгледан и вие изцяло в духът на промените направени там, правите промените и в този закон. Мисля, че това ще доведе до наистина до подобряване на безопасността и до променянето изцяло на начина на това как ще бъде установявана тази безопасност. Това е един добър вариант, защо ние до момента знаем как се случваше – една фирма правеше проверка на 5 години на определен брой състави, ако не ме лъже паметта, докато тук вече говорим за сто процентово обезпечаване, сто процента от подвижните състави ще бъдат проверени, няма да бъде на 5 години, ще има текущи проверки. Това мисля че е изключително важно, на което трябва да обърнем внимание и в духа дори само на това предложение трябва законът да бъде подкрепен, за да може да гарантираме една безопасност на пътниците в Български държавни железници. Благодаря.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате ли други изказвания? Аз също имам няколко думи да кажа по законопроекта. Той е свързан с две основни направления. Едното е за сертифицирането на пътните превозни средства. Това е един основен момент, който ще внесе наистина революционна промяна в досегашният начин, по който се изпитваха или се проверяваха превозните средства. Това е много важно за безопасността на железопътния транспорт и ще ви моля за по-детайлни и по-подробни обяснения в тази насока. Освен, че това нещо се прави по директива, как точно ще бъде ситуиран целият механизъм и от кога ще влезе в действие.
Вторият момент е по отношение на инфраструктурните такси, защото освен че те се прилагат по една директива 2001/14/ЕО и 2008/2102 на Европейската комисия. Всички ние добре знаем, че има две писма на Европейската комисия в тази насока. Защо сте закъснели с тази промяна на таксите? Моля ви по-детайлно да ни обясните в какво се състои точно промяната на таксите.
Господин Кичев, моля Вие или някой от представителите на Вашият екип да дадете отговор на поставените въпроси. Имате думата.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Уважаеми народни представители, въпросите са много, но аз ще сумирам основният принцип на повечето от тях, на базата на което ние сме предложили тези промени и предложеното ни от Европейската комисия, което транспонираме и прилагаме.
Да започна с инфраструктурните такси. Първо по отношение на изпратените писма до Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията за инфраструктурните такси. Очакваме в момента писмо, в което ще се посочи, че ние ще бъдем една от 24-те държави, за която ще приключи тази процедура и ще бъде спряна спрямо България.Останалите 23 държави членки имат отворена същата процедура, което само по себе си ни прави едни от отличниците в това отношение. Идеята на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, която аз изцяло коментирам навсякъде е, че като цяло ние трябва да намалим инфраструктурните такси, за да направим транспорта по-конкурентен. Той не е конкурентен в момента, той е по-бавен, той е по-муден. Той не може да бъде толкова гъвкав и динамичен, колкото другите видове транспорт, най-вече автомобилния транспорт. Единственият начин да го направим по-конкурентен е той да бъде по-евтин. Един от начините това да се случи е посредством намаляване на инфраструктурните такси. Ние работим в няколко насоки.
По отношение на методиката на инфраструктурните такси. Тази методика ние искаме да я въведем веднага и за това даваме този срок от 3 месеца. Това беше и въпросът на г-н Иванов. Ние тук използваме възможно най-краткия срок.Имаме право и на гратисен период, от който ние няма да се възползваме, защото е важно да намалим инфраструктурните такси. По отношение на формирането на инфраструктурните такси ще дам думата на г-н Василев и на колегите от НКЖИ да обяснят точно факторите, които определят таксата експертно.
Аз многократно съм давал пояснения по отношение на методиката. Ние в момента с ДКЕВР все още коментираме размерът на инфраструктурните такси и размерът, който ще бъде платен за ЕРП, за електроенергия и за пренос на електроенергия. Това в момента го коментираме с ДКЕВР. Те излязоха с едно решение, което не ни задоволява. Ние изчакваме ново решение, след като го получим него, ще коментираме и с Министерство на финансите, за да достигнем по-ниски инфраструктурни такси. Като цяло идеята на Европейският съюз е да започнем с ниски инфраструктурни такси и във времето да ги увеличаваме след подобряване на услугата. Към момента инфраструктурните такси са крайно високи за съжаление. В този закон също така е залегнало и намаляване на инфраструктурните такси по отношение на комбинираните превози, които ние искаме да въведем. Аз ще дам думата на г-н Василев и на колегите от НК Железопътна инфраструктура.
По отношение на правата на пътниците, това което говорихме по група І от предложенията, които правим. Истината е,че каквото и да си говорим,българският превозвач БДЖ не е нито готов нито в състояние да може да поеме санкциите, които трябва да наложим по регламента, затова ние като държава се възползваме от максималния гратисен период. Това е истината, БДЖ не може от утре да започне да плаща за закъснения, причинени от роми, които слягат камъни на линиите, хвърлят камъни и т.н. Такава е ситуацията в България и ако говорим, че всичко това ще въведем в скоро време, просто няма как да стане.Превозвачът все още не е в състояние да може да покрие тези разходи изведнъж. Това ще бъде постепенно, ние затова се опитваме и предлагаме максималния период, за да имаме време да успеем реформата в железниците да се случи и да имаме възможност да изпълним това. Европейският съюз позволява отлагане с 3 години и ние се възползваме от това.
Имаше въпрос по отношение на назначенията в националната компания, за това кой кого има право да назначава. Истината е, че до голяма степен идвайки от частният сектор, аз установих че държавните предприятия като цяло не работят, това е истината, гледайки бизнес плановете на повечето държавни предприятия, аз отговарям за близо 20 такива, като цяло структурите, приходите, печалбите, бизнес плановете са подготвени така, че къде работят, къде не работят, много е сложен този процес. Смятам, че единственият начин за едно предприятие да бъде успешно е при назначен директор той да има правото да избира своят екип. Ако се върнем към миналото и на него например му назначат три различни заместник директори от три различни партии нищо не може да се случи. Това е самата истина. Няма частно търговско дружество, в което да работят три различни интереси.Това са принципите на бизнеса. Не може в едно дружество да има трима началника, които се карат помежду си. Тези длъжности, които се избират посредством конкурс е ревизорът, който впоследствие ще ревизира дейността на това дружество и ако ревизорът установи, че има нарушение, той има право да издаде въпросните актове,наказателни постановления и всичко, което му дава право закона. Това е логиката, зад която ние заставаме в тази промяна.
По отношение на сертификацията. Тук господин Василев ще ви запознае много по-детайлно с този въпрос. Основната идея, зад която аз заставам и зад която застава Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията е, че въвеждайки европейската директива ние ще въведем ежедневен контрол по отношение на сигурността и по отношение на сто процента от подвижния състав. Никой не може да ме убеди, че на пет години издаден сертификат на принципа на 20/80 – 20 % се преглежда, 80 % по документи, някой може да гарантира сигурност на подвижния състав.
От тук нататък ще говорим точно какви ще бъдат новосъздадените органи, които ще проверяват качеството и които ще проверяват безопасността и състоянието на подвижния състав, който върви по българските линии. Това ще ви го обясни и колегата с много повече детайли. Основната идея е това, че в момента на 5 години се проверява нещо, за което се плащат едни огромни пари на принципа 20/80. Този принцип не е за всички. Има подвижен състав, където това важи на сто процента, но и в момента този сертифициращ орган в България е НИИТ и в момента имаме наложена забрана, в смисъл такъв, че ние не можем да се разплащаме с този институт. Такава е ситуацията в момента поради процеси, които текат в това дружество.
По отношение на жилищата. Като цяло идеята за преструктуриране и идеята на европейските железници е тези жилища да излязат от обсега на компаниите, това не е дейност, която двете компании трябва да вършат. В бъдеще по естествен начин трябва да приключи цялата тази история. За съжаление, казвал съм го много пъти, капитализмът е нечестен строй, ние не можем да осигуряваме жилища и същевременно да се опитваме да бъдем и печеливши или да се опитваме да минимизираме разходите на дружеството. Това е самата истина и това са стъпките, които ние предприемем.
По отношение на жилищата г-жа Стоянова ще ви разясни в детайли какво предвиждаме с този текст, който сме заложили. Аз знам, че той би могъл да създаде прецедент, но сам по себе си железопътния сектор е прецедент. Това е един сектор, в който държавата непрестанно налива пари. В момента отново поредните финансови средства, които ние всички плащаме ще бъдат от порядъка на 1 млрд.лева след две години. Това са огромни средства, които ние плащаме, за да може този сектор да съществува. Той има много социални функции и ние не можем да гледаме на него под една призма или през друга призма.
По отношение на жилищата ние предприемаме тази политика.Същото нещо ще се случи колеги и с почивните бази и т.н.Там ще има промени, които просто са необходими и се налагат от простата бизнес практика. Не може едно губещо предприятие, което има 40 млн.лева загуба да спонсорира Дом за болни деца, колкото и да звучи грозно, не може, няма как да се изваждат допълнителни средства от едно губещо предприятие. Има други канали, по които тези средства трябва да бъдат отпускани.
Това е основната идея, за д която заставаме при тези промени. Аз като цяло уточних основната идея и мисленето на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Сега ще дам думата на г-н Василев да отговори по-подробно на зададените въпроси за сертификацията, методиката на таксите. Колегите от НКЖИ също ще направят някои уточнения. По отношение на жилищата и последната алинея от закона, за която стана дума г-жа Стоянова ще даде някои уточнения.
Г-Н ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: Въпросите бяха много, някои от тях се преплитат и аз ще се опитам да отговоря по хронологията, по която бяха зададени. Първите въпроси бяха във връзка с въведените санкции по регламент 1371. Тези санкции са въведени в пълният размер, който трябва да се въведат за различни видове нарушения. Те са посочени от чл.139 до чл.143, но ние като по-голямата част от държавите членки сме се възползвали от правото си на отлагане и въвеждане. По-голямата част от тях въвеждаме с допълнителните разпоредби и с Наредба 43 само задължителните. Останалите ползваме право на отлагане, което се дава с директивата. За срок от 5 години такова право са ползвали голяма част от държавите членки. Това право може да се ползва още два пъти по 5 години, така че смисълът на това отлагане е нашите превозвачи да имат време да придобият такъв вид, че да могат да отлагат услуги и ако не ги предлагат се предвиждат тези санкции.Тук не се зададоха резонните въпроси за размерът на санкциите, аз мога да го засегна. За размерът на санкциите няма точни указания от европейската комисия, но те трябва да бъдат такива, че да възпират и да респектират превозвачите по отношение техните задължения по правата на пътниците. Правили сме запитвания до Европейската комисия от агенцията и там са ни дали указания че според тях максимумът трябва да бъде 2 % годишни приходи на съответната компания и сме съобразили с българските условия, така че да бъдат и поносими.
Това е по отношение на регламент 1371.
Втората група по директива 110 за безопасността. Тук е кръгът от въпроси, който е свързан със смяната на системата, която гарантира безопасността на извършените превози. Досега техническото състояние на подвижният състав се гарантираше с издаване на сертификат от лицензирано лице, което проверява , има право при придобиване на лицензията да регистрира и методика, която се приема и по тази методика то проверява подвижния състав на превозвачите по отношение на техническото му състояние, като срокът на този сертификат беше за 5 години и на всеки 5 години се препотвърждава. Той е за всяко едно возило. По този начин при приемането на Законът за железопътния транспорт се е считало, че ще се гарантира доброто техническо състояние на возилата. Тази система в момента я променяме драстично, което съответства на директива 110, като тези сертификати отпадат за превозните средства, а се въвежда сертифициране на тези структури, които ще гарантират, че поддържат возилата в изправно техническо състояние. Това са лицата, отговорни за техническата поддръжка. Те са юридически лица, не физически.
Изменението на законът дава право това да бъде самият превозвач, дава право това да бъде управителят на инфраструктурата, дава право това да бъде друго лице. Тук имаше въпрос защо е било външно лице, а пък сега самият превозвач ще може да се сертифицира като такова лице. Да смисълът на предишните разпоредби и на сега действащия закон е на външна структура, която получава лиценз да извършва тази дейност и да издава сертификати на всяко едно превозно средство и на всеки един превозвач. Сега сертифицираната структура може да бъде както на самият превозвач, така инфраструктурата, така на трети. Самият превозвач, който има собствени превозни средства за да бъдат допуснати до инфраструктурата трябва да посочи коя сертифицирана структура ще му поддържа превозните средства. Това е разликата и за това може да бъде той, но преди това ще мине през сертификация. Сертифицирането на тези лица, отговорни за техническата поддръжка ще се извършва вече от Изпълнителна агенция Железопътна администрация по процедура, която е разписана в Наредба 59 и която при развитие на методика и указания от страна на Европейския съюз тя ще се развие, сега са заложени само основните параметри, на които трябва да отговаря това лице, отговорно за техническата поддръжка.
Безопасността се гарантира с непрекъснатият контрол, който нашата агенция ще извършва върху тези сертифицирани структури и при констатиране на нарушения въз основа на това, което те са декларирали при придобиване на сертификата им се дава предписания и ако не ги изпълнят им се отнема сертификата. По този начин возилата, които са посочили тази структура ще се спрат от движение. Аналогът със сегашната система за гарантиране на безопасността е, че образно казано едно возило, един локомотив да кажем, който се придобива в такъв вид, в който ще може да се сертифицира веднага към датата, преглеждат го, сертифицират го и това нещо ще се случи едва след 5 години. Този период от първоначалното до следващото сертифициране по отношение на контролът си остава и самият превозвач поради липса на средства и други причини не може да си изпълнява такива задължения, които ще гарантират неговото техническо състояние и това се вижда на практика с ежедневния брак в работата, с произшествия, закъснение на влакове и т.н.
Това е по отношение на новата система за гарантиране на безопасността.
По отношение на инфраструктурните такси както каза г-н Кичев ние имахме и в момента има стартирана наказателна процедура по която сме длъжни да вземем мерки. Това, което е останало и ще бъде причина тя да отпадне към България е изпълнението на изискването в цената на инфраструктурната такса да бъдат включени само преките разходи за текущо поддържане на инфраструктурата и именна затова е променен и термина, то е махнато от финансирането на НКЖ. Те тези средства за текущо поддържане ще ги получават от инфраструктурни такси. Те включват текущо поддържане. Инфраструктурната такса включва такса за резервация, такса за преминаване, такса за организация на движението и осигуряване на сигурността и съобщенията и такса за електропренос, за която г-н Стоянов ще обясни малко по-подробно.
При влизане в сила на законът с факта, че НКЖИ става електроразпределително дружество, инфраструктурната такса ще намалее в частта си осигуряване на електроенергия в електрифицираните участъци, а тя ще се събира като такса за електроразпределение, цената която ще се контролира от Държавната комисия за енергийно и водно регулиране.
По отношение на въпросът защо 3 три месеца след влизане в сила на закона ще влезе в сила методиката. Ние сме използвали минималният срок, в който може да се изготви тази методика. Тя в основни линии е изготвена, всичките й параметри са съгласувани с Европейската комисия и след влизане в сила на закона ще се внесе в Министерски съвет, ще се приеме и ще започне управителя на инфраструктурата по тази методика да начислява инфраструктурните такси. По този начин се гарантира първо, че в нея ще влязат само преките разходи за текущо поддържане. Второ дава се възможност те да се намаляват чрез подобряване на параметрите на инфраструктурата, така че железопътния транспорт да стане конкурентноспособен.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Василев.Вие много подробно ни информирахте по тези въпроси, по които взехте отношение. От ИД Железопътна инфраструктура имат ли нещо да допълнят.
Г-Н СТОЯН СТОЯНОВ: Тук достатъчно се каза за инфраструктурните такси. Другото, котето се спомена и се загатна е всъщност това, че структурните такси си остават като такива, формирани на база на методика и се появява едно ново понятие, което в момента не съществува – цена за разпределение. Това се налага от фактът, че всъщност за лицензията, която НКЖИ получи за разпределение на тягоелектрическа електроенергия, ще има формирана цена и ще бъде получавана от превозвачите. Всъщност това е последната стъпка по пълната либерализация на железопътния транспорт, за да може всеки един превозвач да си избира доставчика на електроенергия. До момента това не беше възможно поради простата причина, че докато не съществува електроразпределително предприятие частните превозвачи не могат да си изберат доставчик. В момента, в който се получи тази цена за разпределение, сключат се съответните договори, превозвачите ще могат да си избират собствен доставчик и всъщност освен директивата за железопътния транспорт, ще изпълним и другите енергийни директиви, които касаят енергетиката, за правото на всеки един потребител, в случая превозвач да си избира доставчик на електроенергия. Това всъщност е в синхрон с директива 2001/14/ЕО, чл.7, в който се описва размерът на инфраструктурните такси, там е записано че това са директните разходи и в същия член , в същата точка 7 се казва, че структурите от Приложение 2, които са към директива 2001/14/ЕО и където е точно разпределението, не се базира на това което е описано в този член.Всъщност ние имаме синхронизация между два сектора, в случая енергийния и железопътния сектор, така че в случая ние уеднаквяваме и понятия, които са дефинирани и в Закона за енергетиката и в Закона за железопътния транспорт, така че в случая ще имаме пълна синхронизация на въпроса.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Госпожо Стоянова, имате думата за пояснения относно ведомствените жилища.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Уважаеми госпожи и господа народни представители, със законопроектът както отбеляза и заместник министър Камен Кичев се решава един проблем, който стои от дълги години във връзка с ведомствените жилища на Национална компания Железопътна инфраструктура и Холдинг Български държавни железници. Каква е към момента законодателната уредба и каква е към момента фактическата ситуация?
Законът за държавната собственост позволява така наречени ведомствени жилища да бъдат продавани без търг или конкурс единствено на настанените в тях наематели. Това означава, че един служител на Холдинг БДЖ, който е настанен в жилище, собственост на Националната компания Железопътна инфраструктура не може да закупи това жилище, няма право да го закупи. От друга страна както е известно на повечето от вас Холдинг БДЖ и Национална компания Железопътна инфраструктура са били до 2000 г. Национална компания БДЖ. Разделянето на превозвач и на управител на инфраструктура е извършено през 2000 г., като при самото разделяне е допусната тази бих казала неточност за цялото прехвърляне на активите и се е получило така, че лица които са служители на БДЖ са останали настанени в жилища, собственост на Национална компания Железопътна инфраструктура. За да може тази несправедливост да бъде разрешена и за да може съответните служби да закупят жилищата, предлагаме тази промяна, която е както казахме лице, което е настанено в жилище на БДЖ, но е служител на НКЖИ да може да закупи жилището. Няма задължение господин Такоров за купуване на съответното жилище. Ние предлагаме със законопроектът една възможност, която смятаме че е справедлива и която е в интерес на работниците и в двете предприятия. Ако няма желание за закупуване, лицето продължава да живее под наем във ведомственото жилище, в което е настанено. Голяма част обаче от служителите и в двете предприятия желаят да закупят жилищата, в които те са настанени, така че поне сме се опитали да предложим един вариант за решаване на поставените от тях въпроси. Става дума за около 2 000 жилища. Разбира се възможно е да бъде казано: „Защо не се осъществи замяна на жилищата в двете предприятия?”. Това е свързано със страшно много разходи, с извършването на оценки. Тези разходи не смятаме, че са целесъобразни за настоящото финансово състояние на двете компании. Става дума за излишни разходи, които могат да бъдат съкратени и преодолени и финансовите средства да бъдат насочени към други, много по-важни за дейността и на двете предприятия нужди. Благодаря.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, госпожо Стоянова. Ще дам думата на г-жа Красимира Мартинова, която е председател на Федерацията на научно-техническите съюзи в България. Възприели сме практика както знаете в рамките на 3 минути да се прави изказване и Вие имате възможност да изкажете Вашето становище относно законопроекта за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт.
Г-ЖА КРАСИМИРА МАРТИНОВА: Уважаеми народни представители, колеги, от името на Научно-техническият съюз по транспорта, чиито председател съм отскоро искам да изразя своето мнение, за това че Научно-техническият съюз по транспорта е конструктивен партньор на изпълнителната власт в сектор Транспорт и ще подчертая, че този законопроект е изработен на едно достатъчно добро професионално равнище, за да бъде процедиран успешно и в Народното събрание. Той въвежда необходими промени, които са задължителни и в този смисъл следва да бъде изцяло подкрепен. Имахме редакционни, дребни детайли, които бяха споменати от г-жа Георгиева и аз няма да ги повтарям.
Аз искам да обърна внимание на едно бъдещо, не в този законопроект, изменение на закона, но в едно много скорошно, необходимо допълнително изменение, което ще се налага, а то е свързано във връзка с препоръките на комисията, излезли на 29 март 2011 г. относно разрешението за въвеждане в експлоатация на структурните подсистеми и возила, произтичащо и от директива 2008/57. Това бъдещо изменение изисква една допълнителна работа и то се свежда в следното: съгласно цитираните от мен препоръки и директива, въвеждането в експлоатация следва да се осъществява от националния орган по безопасност, а това е Изпълнителна агенция Железопътна администрация. Съгласно действащото наше законодателство в лицето на чл.177 от ЗУТ въвеждането в експлоатация на строежи от І-ва, ІІ-ра и ІІІ-та категория, а инфраструктурите на железопътната система са от І-ва категория строежи, се извършва от ДНСК, което на практика означава, че ние имаме една потенциална опасност за нова процедура поради наличието на колизия в правни актове и да се запише в ЗЗТ, че националният орган по безопасност въвежда в експлоатация. Колизията на правните норми ще бъде налице, което налага в едно следващо изменение напасване на двата закона, което не е невъзможно разбира се, но с цел да се избегнат противоречията.
Научно-техническият съюз по транспорт е готов при наличие на интерес да предложи и готови решения, тъй като очевидно е, че с Министерство на регионалното развитие и благоустройството заедно с транспорта този въпрос трябва да бъде решен, за да бъде избегнато.
Настоящият законопроект изцяло може да бъде подкрепен и процедиран. Благодаря.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, госпожо Мартинова. Колеги, имате възможност да изкажете становище относно отговорите на въпросите и изказаните мнения, ако имате такива.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Господин Кичев, аз искам да взема повод от Вашите думи, като казахте че жп превозите са евтин транспорт и изпълняват социални функции и че той не е гъвкав, бавен, муден, неефективен и т.н., с което съм абсолютно съгласен, обаче аз искам да ви направя мой последовател, а и всички колеги тук да започнем да говорим за жп транспорта като един от най-мощните транспорти на България, защото той е наистина най-мощния и е според мен гръбнака на транспорта и на българската икономика общо взето. В противен случай се получава един омагьосан кръг. Ние казваме, че той е неефективен, негъвкав, има социални функции и затова е нископлатен. От друга страна щом е нископлатен той не може да се самопроизвежда и съответно българският данъкоплатец трябва да дава много пари, за да се поддържа този транспорт, което за мен не е логично и между впрочем и аз затова не подкрепих тази идея за този заем, в смисъл не че не я подкрепих, но изразих съмнение че нещо може да стане, защото само с едно наливане в този неефективен, негъвкав , социален транспорт и т.н просто няма да се оправят нещата.
Пак казвам, поради тази причина искам като че ли да обърнем малко тези нагласи в обществото и да се каже, че този транспорт може да бъде ефективен, може да бъде добър, може да бъде и гъвкав, и по-бърз и по-ефективен и т.н. Това ми е идеята, но след това вече това говорене да се превърне и в действие, да поставите задачата на тези дружества и да изисквате от тях и ако ръководствата на тези дружества не могат да се справят, просто трябва да ги освободите и да дойдат други хора, които да могат да направят нещо по-ефективно. Аза се радвам, че тук между нас има и неправителствени организации в лицето на г-жа Мартинова, която преди малко говори тук, виждам и г-н Ананиев. Това са специалисти, които водят със себе си много мощни неправителствени организации, с много богат професионален опит и могат да помогнат за развитието на този транспорт.
Накрая искам да кажа, че приветствам въвеждането на европейските директиви, защото мисля че това е един от начините наистина да настъпят някакви промени, защото виждаме че сами по себе си ние като че ли нещо не можем да се справим. Дайте да видим дали няма една европейска директива не само за безопасността, но и за чистотата примерно на вагоните, защото аз като народен представител имам много оплаквания от пътници, които използват жп превоза и казват, че чистотата просто е в ужасно състояние. Там не трябват някакви кой знае какви огромни средства, които да бъдат инвестирани, там трябва добра организация или реорганизация, за да се случат нещата такива, каквито трябва да бъдат. Благодаря.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Аз ще се опитам да кажа само няколко думи. Бяха дадени доста разяснения по въпросите, които бяха поставени, въпреки че мога да кажа, че не всички ме удовлетвориха, поради простата причина, че вече година и половина говорим за принципа сам себе си да проверяваш, т.е. вие това по отношение на сертифицирането искате да го въведете – самият превозвач да се сертифицира сам по безопасността на движението. Вие точно това казахте, че превозвачът ще се сертифицира да може да издава сертификат за безопасност на жп превозното средство, аз поне така го разбрах.Мисля, че това не е правилно. Също така не мога да се съглася с още нещо. Аз Ви говоря господин Кичев за назначаване на заместник генералните директори. Аз не смятам, че управителното тяло на структурата ще може да вземе по-неадекватно решение от генералния директор на НКЖИ примерно за назначаването на заместник генералните си директори. Мисля, че тази практика към която сте се насочили не е добра.
Госпожо Стоянова, Вие сте юрист и знаете колко е сложен проблемът със собствеността и не съм убеден, че само със записването на един член в този закон, че едните имат право да закупят жилищата на други, ще се реши проблема на тези хора, разберете го това, защото проблема пак ще си остане.Може би трябва да се дадат необходимите средства, но да се изчисти изцяло този проблем. Вие знаете какъв огромен проблем имаше с продадените жилища примерно от кметовете, които бяха делегирали правата на заместник кметовете си, където бяха подложени хиляди сделки само заради едно такова обстоятелство да бъдат поставени извън закона.Аз не съм убеден вътрешно, че този запис както е направен в този вид ще реши проблема с тези жилища. Мисля, че има достатъчно време между двете четения да седнем и наистина да го решим този проблем както е необходимо, защото все пак това е собственост. Разбирам го господин Кичев, че наистина не са необходими такива огромни сгради и почивни станции към предприятията. Все пак наистина в законът трябва да намерим решението на този въпрос, иначе не можем с лека ръка след това да създаваме проблеми на хората, които живеят в тези жилища.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: Моля да отговорите на моят въпрос по отношение на лицата, които ще отговарят за поддържането.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Аз мисля, че това е свързано с пояснението, което ще направи г-н Василев във връзка със сертифицирането.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: Въпросът ми по-скоро е технически.Дали лицето, което има сертификат може да възложи работата трябва да бъде сертифицирано, просто не е доизяснено в текстовете и може философията на закона да бъде изкривена, просто трябва да се допълни, че другото лице също трябва да отговаря на изискванията и да притежава сертификат. Това имам предвид че може би трябва да се добави.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Аз искам само да направя едно уточнение. Да, съгласен съм че железният път и пътният транспорт е гръбнак на икономиката, но за съжаление този гръбнак през последните 15 години изцяло олеква и автомобилния транспорт превзема всичко. Говорим за пазарен дял 80 % и под 20 % за останалия транспорт, което за съжаление е тъжно. С реформите и програмата, която сме заложили аз по никакъв начин не съм говорил за нископлатен транспорт. Говоря че той трябва да бъде конкурентен и в момента за да бъде такъв, той трябва да бъде не ниско платен, но трябва да бъде конкурентен на другите видове транспорт, всъщност речния транспорт има по-високо КПД от железопътния транспорт. Посредством реформата ние целим да разпределим дружествата, да разделим неоперативните активи и да ги извадим, да дадем подвижен състав на товарни превози и на пътнически превози и да им дадем това право да вземат решения, да бъдат самостоятелни и да бъдат по-динамични. За съжаление преди 1989 година, г-н Ананиев и г-н Василев, хората които са се занимавали с железопътен транспорт знаят, че е имало разпоредби, които не са позволявали транспорт в България над определени километри да се извършва по друг начин, освен на линия, което вече няма как да се осъществи.
Целта на реформата е точно да направим дружествата по-динамични и холдинговата структура остава с всички негативи, а товарни превози и пътнически превози да се отделят като две самостоятелни дружества, които постепенно да се стабилизират и да се отърват от всички ненужно, което е към тях.
По отношение на НКЖИ искам да кажа, че Управителният съвет е този, който взема решенията. Заместник директорите са тези, които изпълняват решенията на директора и те са неговата дясна и лява ръка, а Управителния съвет е този, който взема всяко едно решение, което се изпълнява в компанията. Назначаването на Управителният съвет е акт на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
Г-Н ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: Аз съжалявам, че сте ме разбрали погрешно. Сертифицирането на тези лица, отговорни за техническата поддръжка се извършва еднократно и е от Изпълнителна агенция Железопътна администрация. Имаше мнение, че те сами себе си се сертифицират. Искам да поясня, че те първо се сертифицират от агенцията. Агенцията ще развие своя структура, която ще извършва непрекъснат контрол върху тяхната дейност, дали се поддържа този сертификат.
Също така искам да кажа, че законът дава възможност тази структура, която ще се сертифицира да бъде собствена на превозвача, да бъде структура на инфраструктурата, да бъде и друга структура. Всички тези минават по един и същи начин на сертификация и придобиват право да извършват ремонта и техническа поддръжка на возилата.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги, предлагам да преминем към гласуване.
Моля, който е за законопроекта за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 102-01-22, внесен от Министерски съвет на 30.03.2011 г. – за първо гласуване, да гласува.
Гласували „за” – 11, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към обсъждане на ТОЧКА ВТОРА от дневния ред - Изслушване на информация от представители на Министерство на образованието, младежта и науката относно програмите за обучение на децата по безопасност на движението.
Наши гости са г-жа Пенка Иванова – директор дирекция „Достъп до образователни програми” и г-н Чавдар Здравков – експерт по безопасност на движението.
Заповядайте да представите програмите за обучение на децата по безопасност на движението.
Г-Н ЧАВДАР ЗДРАВКОВ: Уважаеми дами и господа, в Министерството на образованието, младежта и науката по този въпрос за обучението на децата по безопасност на движението по пътищата се работи от 1968 година. Последната концепция е по учебните програми, които в момента се прилагат в детските градини и училищата и е от 2003 година, а през 2007 година има допълнително утвърдени програми специално за обучение на деца – велосипедисти.
Програмите са три – за децата в детските градини, това са пет занятия в годината за учениците от І-ви до ІV-ти клас, като там часовете годишно намаляват от16 до 6 часа и от V-ти до VІІІ-ми клас е следващата програма, където часовете са по 6 часа.Те се водят в часът на класния ръководител. Освен класният ръководител може да ги води и друг специализиран учител, преминал специално обучение по методика на обучението по безопасност на движение по пътищата.
Програмите са структурирани като глобални теми, а не са както сме свикнали да приемаме една програма при която този час това ще се учи, другия час друго ще се учи и точно разпределено. Глобалните теми са свързани с основните елементи на пътя и пътната обстановка и по избор на учителя и съответно с децата има освен това към училищата има и Комисия по безопасност на движението по пътищата, се определя по колко време и кога определена тема ще се взема в съответния клас. Освен това децата имат в сроковете тестове, едно малко оценяване за това какво са постигнали, какво са научили по тази тематика. Това са минималните задължителни часове, за които ви казах и съответно учебните програми са задължителни. Освен тях, пак като глобални теми има възможност в по-голям брой часове, в задължително избираемата подготовка или свободно избираемата подготовка, където обикновено са тези програми и занимания за учениците-велосипедисти се залагат в учебните планове и дейността на училищата.
През тази година предстои анализ и актуализиране на цялата концепция и може би и на учебните програми, които се прилагат в момента. неразривно с това е приета и учебна програма за обучение на учителите, а отделно на това и на директорите като мениджъри на този процес по утвърдена програма от министъра на образованието, младежта и науката по Методиката на обучението по безопасността на движението по пътищата. Там е малко по-различна работата. Не е достатъчно да си педагог или да владееш методиката на преподаване по учебен предмет, залага се на по-различни неща и затова някъде над 25 000 учители за този период от 2003 година насам са преминали такова обучение и минимум през четири години преминават и за актуализиране на знанията и определена подготовка. Като цифра само искам да спомена, че през миналата 2010 година над 4 000 учители са преминали такава подготовка.
Искам още нещо да кажа, свързано с организацията на това обучение. В по-голямата част от училищата това обучение се води или в специализирани кабинети или в класни стаи, където има специално поставени пособия. Такива учебни правила и пособия има утвърдени от Министерството на образованието, младежта и науката .Те не струват кой знае колко пари и в по-голямата част от училищата има такива пособия. В малко училища, обикновено на общинско равнище има обзаведени и такива учебни полигони, където могат да се провеждат по-голямата част от занятията. Тези занятия обикновено са с практическа насоченост, както е предвидено в програма, а не толкова да се водят в класа, защото там се покаже, но е хубаво да се отиде на полигона, на съответното кръстовище и да се наблюдава какво става.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Здравков.Колеги имате ли въпроси?
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Абсолютно одобрявам това, което чухме до момента и го приветствам естествено. Всички знаем проблемът с делегираните бюджети, за недостига на средства и искам да попитам тази дейност, която доколкото разбирам е допълнителна, ще изисква ли някакви допълнителни средства и откъде ще се вземат тези финансови средства.
Г-Н ЧАВДАР ЗДРАВКОВ: Средствата за това обучение са заложени в коефициентите за обучение на учениците. Малко ще се затрудня да кажа точно, по няколко лева на ученик са и влизат в общия коефициент. Като се каже, че в стандарта за издръжка на ученик коефициентът е примерно 1000 лева или 1 200 лева на ученик, определен процент от предвидените средства са за финансиране на това обучение.Искам да кажа, че тази сума която е необходима за организиране на обучението не е съществена за което и да е училище, тъй като не се назначава и не се търси специално учител от друго място или там да му се разкрива щат. Обучаваме или класен ръководител или друг учител, колкото се налага разбира се в зависимост от броя на класовете и учениците, които са по друг предмет, не е задължително да са по някакъв друг предмет. Обучението е тридневно по определена методика и там се залагат часовете в норматива на учителя, т.е. в рамките на неговата заплата се извършва това и не се налага да се предвиждат допълнителни средства. По-голям е проблемът по отношение на средствата, свързан с материалната база за осигуряване на този процес, било за специализирани кабинети, било за оборудване на такива учебни полигони и площадки, където нагледно да се видят нещата. Средствата е ясно че не достигат.Забелязва се известно намаляване на обема, защото както казах освен минималните задължителни часове в самите програми има предвидени по повече часове в задължителната и избираемата част и в свободно избираемата част на обучението. Тези часове по задължително избираемата програма достигат до 10 часа, а в свободно избираемата са също в този порядък. През последните две години обикновено не се избират нито свободно, сравнително по-малко задължителни часове, просто рязко спаднаха тези часове, които се залагат и това действително е свързано със средствата.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Искам само да доуточня. Доколкото разбирам не са необходими допълнителни средства, макар че според мен би трябвало да има такива за полигоните, за учителите които така или иначе трябва да бъдат обучени, това също са някакви средства и т.н. Аз ви питам не случайно, защото от бюджета през тази година просто няма начин да се вземат и от тук нататък особено за общинските училища трябва да се искат средства от общините от страна на учителите, където знаем че има недостиг на средства, т.е. този проблем с финансовите средства наистина трябва да бъде решен много внимателно и прецизно. Вие казахте, че не трябват такива средства, но аз пак казвам че малко съм скептичен в това отношение.Благодаря.
Г-Н ЧАВДАР ЗДРАВКОВ: Искам да добавя нещо в тази посока. Нашето виждане и разбиране, а имаме и такова предложение е че в общинските комисии по безопасност на движението би могло да се заделят някакви средства за училищните комисии по безопасност на движението, т.е. не за провеждането на самия процес на обучение в училището.Това там като минимум сме го осигурили, дори и да трябват малко повече средства, не е това проблема, но всички останали мероприятия, които са свързани с това и с обезопасяването и с поведението на децата около училището, те са така да се каже проблем и обект на действие на тези училищни комисии по безопасност на движението, те са свързани с общинските комисии и би било добре, ако част от някакви средства се финансират. Мероприятията не е задължително само да са за даденото училище, те може да са за училищата в района, в общината.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате ли други въпроси?
Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Моят първи въпрос е съвсем общ. Считате ли, че формата на обучение и качеството на подготовката на децата е на необходимото ниво и начина на поднасяне на този материал е достъпен и разбираем за децата?Най-общо го задавам този въпрос, с оглед на това че в края на краищата обучението се провежда от класния ръководител и то в часа на класния ръководител, където може би има и други теми, които да се дискутират.
Второто, което бих искал да кажа е, че съм удовлетворен от текста на последното изречение, където казвате че предстои анализ и актуализиране на концепцията и учебната програма. Това е нещо изключително наложително, с оглед на предишното, за което споменахте.
По отношение на подготовката. Имам поглед върху подготовката на децата в училище и в извън класните занимания. Не бих казал господин Крайчев че са необходими кой знае колко средства. Нещата се свързват главно с изграждането на един миниполигон, на който да се провежда обучението евентуално. Изключително добри резултати дава подготовката на децата велосипедисти. Знаем, че се организират областни, национални мероприятия, има и Европейско първенство по приложно колоездене, в което България има забележителни резултати в момента, включително има и европейски шампиони.
Бих искал в тази посока да изразя становище, че това е една изключително полезна дейност. Там децата получават теоретична подготовка, която не отстъпва дори и на явяващите се кандидати за водачи на превозно средство.
Второ. От една страна провеждайки подготовката с велосипед се изучават практически правилата, минава се и през пешеходните пътеки, през кръстовища и т.н., второ влияе и върху физическото укрепване на децата. За това апелирам колкото е възможно програмите за обучение на децата велосипедисти да залегнат с по-голяма тежест в подготовката при изграждането на тази концепция.
Второто ми предложение е когато се дискутират да речем важни въпроси,които децата трябва ода научат и да разберат в дълбочина, ако е необходимо да потърсите и съдействието на хора, които практически, професионално се занимават с тази дейност.Благодаря.
Г-Н ЧАВДАР ЗДРАВКОВ: Дали е достатъчна и достъпна подготовката малко трудно можем да преценим, защото с какво да го мерим – с резултати от пътни произшествия или това което ние мерим какво са научили децата все пак не е кой знае какво, ние го мерим главно било с тестове, било с викторини, състезания и т.н. Не бих казал, че това ни дава основание да кажем: „Да, добре е или е зле”. Имаме поглед върху обучението. Друг е въпросът, че може би формата ще бъде по-добре да е различна. Тук сте абсолютно прав за велосипедистите. Ние миналата година имаме над 5 500 ученици велосипедисти в различните клубове и форми в училищата, провеждат се наистина две национални състезания, едното е по международни стандарти към Международната асоциация по туризъм. Имаше такава идея първоначално да бъде заложено това обучение за велосипедисти като задължително, но нещо не може да стиковаме всички предмети и програмни часове, нещо повече по принцип има идея, тя е заложена в предишната концепция безопасността на движението по пътищата от І-ви до VІІІ-ми клас да стане самостоятелен учебен предмет. Засега това някак си не ни се отдава да го изпълним, но не сме го забравили. Причините не са организационни или субективни, но не е невъзможно да стане.Всяка година, особено с първокласниците се провеждат срещи , в началото на годината задължително на 15 септември и по-късно с органите на МВР, които ни предоставят също така и материали, имаме контакти с тях. Също така се правят и проверки на училищните автобуси, съгласно установените правила.
Искам също така да кажа, че преди 2 – 3 години правехме един експеримент по международен проект с Министерство на здравеопазването по отношение на това какво възприемат и колко възприемат децата, специално с първокласници го правехме този експеримент. Броят на часовете се увеличи и се промени формата на обучение, като това обучение се провеждаше и с родителите на тези първокласници.Резултатите по отношение на децата са много добри, но изненадващото е, че след края на това едногодишно обучение, изследването фиксира повишаване на нарушенията на родителите, возещи децата си в автомобилите и това го фиксират и самите деца, защото те вече малко повечко знаят и под различни форми казват какво е нарушението и самите те правят бележки на родителите.
Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Благодаря Ви за отговора, от който личи че министерството явно има виждане в посока подобряване на тази подготовка. Мисля, че трябва да се положат всички усилия в тази посока, защото знаем цената на това знание. Дали ще изпише правилно ченгелчето или не е един въпрос и друг е въпроса каква е цената на детската игра до пътя и в тази посока мисля, че министерството, училищните власти, комисиите наложително и задължително трябва да търсят съдействието както на общинските комисии по безопасност, така и на областните. Голямата областна комисия, която е към областният управител също би могла да бъде изключително полезна в съвместната дейност, дори ако щете и в материален аспект да се оказва съдействие на училищата. Има такива практики в училища, където вече се е наложило като практика тази подготовка получава своята наследственост и резултатите са много добри. Благодаря, желая ви успех.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, други въпроси имате ли?
Г-ЖА ПЕНКА ИВАНОВА: Искам само да допълня, че съгласно Законът на народната просвета министъра на образованието, младежта и науката одобрява учебници и учебни помагала за системата на народното образование. Съгласно Наредба № 5 за оценяване и одобряване на учебниците и учебните помагала всеки издател, автор или колектив могат да подават заявление в министерството до 5 ноември за одобряване на учебни помагала. Казвам това във връзка със следните данни, които бих искала да представя на вашето внимание: за обучението по безопасност на движение в момента има одобрени 37 учебни помагала за учениците от І-ви до VІІІ-ми клас, за І, ІІ и ІІІ клас има по 5 учебни помагала, 6 има за учениците от ІV клас и по четири учебни помагала има одобрени за учениците от V до VІІІ клас. За децата от подготвителната група, тези които са на 5 и 6 години часовете по безопасност на движение, това което каза и моят колега, са включени в образователно направление „социален свят”. Всъщност при одобряването на самото учебно помагало по социален свят са включени и темите по безопасност на движение под формата на табла или дидактически игри. Децата се запознават с движението по пътищата с поведението им в автомобила, с поведението им на улицата или в автобуса
Позволих си да споделя тези факти просто за да кажа и това, че освен учебната програма ние сме се съобразили и има одобрени такива учебни помагала по безопасност на движението. Освен това ще си позволя още нещо да кажа. Вие знаете, че всяка година със своя заповед министърът на образованието, младежта и науката одобрява национален календар за извънкласните дейности и в този календар има две инициативи. Едната е национална викторина по безопасност на движението по пътищата „Да запазим децата на пътя”, а другата е републикански шампионати по приложно колоездене за ученици, така че темата за безопасност на движението намира място и в този национален календар за извънкласни и извънучилищни дейности.Благодаря ви.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, ако няма други въпроси предлагам да закрием днешното заседание.


ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:

/ Иван Вълков /