1. Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 102-01-22,внесен от Министерски съвет на 30.03.2011 г. – за второ четене, продължение.
2. Разни.

---

ЧЕТИРИДЕСЕТ И ПЪРВО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ




П Р ОТ О К О Л


На 26 май 2011 година от 12.30 часа в зала 248 в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения. Заседанието беше открито и ръководено от председателя Иван Вълков.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги народни представители, уважаеми гости, съгласно Правилника за работа на 41-то Народно събрание, както и вътрешните правила, които сме приели в нашата комисия имаме необходимият кворум за днешното заседание.

Предлагам следния ДНЕВЕН РЕД:

1. Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 102-01-22,внесен от Министерски съвет на 30.03.2011 г. – за второ четене, продължение.
2. Разни.

Има ли някакви предложения към така представения дневния ред? Тъй като не виждам,моля да го гласуваме.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 12 против няма, въздържали се – няма.
Дневният ред е приет.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ПЪРВА от дневния ред - Представяне, обсъждане и гласуване на законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 102-01- 22, внесен от Министерски съвет на 30.03.2011 г. – за второ четене.
Преминаваме към второ четене на законопроекта.
Гости на заседанието на комисията са представителите Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията: г-жа Красимира Стоянова – директор на дирекция „Правна”, г-н Веселин Василев – изпълнителен директор на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация” и г-н Бисер Минчев – главен ревизор по безопасността в НК „Железопътна инфраструктура”.
Колеги, бяхме стигнали до § 25. Ще прочета този параграф, тъй като бяха направени изменения от дирекция Правна в него.
§25. Създава се чл.46а:
„Чл. 46а. (1) Лицето, което кандидатства за получаване на сертификат по чл.46, ал.1, подава писмено заявление до Изпълнителна агенция „Железопътна администрация”, към което прилага документите, определени в наредбата по чл.29, ал.3, т.1.
(2) Лицето, което кандидатства за получаване на сертификат по чл.46, ал.1, трябва да отговаря на следните изисквания:
1. да не е търговец.
2. да има осигурена материална база, необходима за осъществяване на дейността по поддържане на превозните средства.
(3) В случаите, когато лицето по ал.1 възлага изпълнението на част от функциите по поддръжката на друг изпълнител, за него се прилагат изискванията по ал.2, т.2.
(4) Изпълнителна агенция „Железопътна администрация” разглежда заявлението и приложените към него документи и извършва проверка за установяване спазването на изискванията за издаване на сертификата за поддържане на превозните средства.
(5) В случаите, когато лицето по ал.1 е железопътен превозвач или управителна железопътна инфраструктура, проверката по ал.4 се извършва едновременно с процедурата за издаване или преразглеждане на сертификата за безопасност на железопътния превозвач или удостоверението за безопасност на управителя на железопътната инфраструктура. Издаването на сертификат за безопасност на железопътния превозвач или удостоверение за безопасност на управителя на железопътната инфраструктура потвърждава изпълнението на изискванията за сертифициране.
(6) Изпълнителният директор или оправомощено от него длъжностно лице по своя инициатива или по сигнал извършва проверки на лицето, получило сертификат за поддържане на превозните средства.
(7) Когато бъде установено, че лицето, получило сертификат за поддържане на превозните средства, не отговаря на изискванията за издаването му, изпълнителният директор на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация” дава писмени предписания и определя срок за отстраняване на нередностите”.
Колеги, имате думата по прочетения текст. Тъй като не виждам вдигнати ръце и направени предложения, предлагам да гласуваме.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Имам една съвсем малка редакционна корекция. В ал.2 според мен доста безсмислено се повтаря на цял ред нещо, което е цитирано в ал.1 и предлагам ал.2 да гласи така:
„(2) Лицето по ал.1 трябва да отговаря на следните изисквания:
………”.
Това се допуска в рамките на един единствен член по закона, защото ако погледнете в ал.3 има подобно цитиране: „(3) В случаите,когато лицето по ал.1 …”
Предлагам ал. 2 да добие следния вид: „(2) Лицето по ал. 1 трябва да отговаря на следните изисквания: …..”.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: От дирекция Правна имат ли забележки? Няма. Предлагам тогава да гласуваме предложението на г-н Иван Иванов, заедно с целия текст.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, - въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към следващият § 26. Впрочем по § 26 и § 27 нямаме направени предложения и предлагам да бъдат гласувани амблок.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Навсякъде употребяваме, аз погледнах и в Допълнителните разпоредби „превозно средство”. В Законът за автомобилните превози е записано „пътно превозно средство”. Тук казваме само „превозно средство”. В Допълнителните разпоредби определяме превозното средство като железопътно превозно средство, което е тафталогия в самото определение. Не е ли по-добре да го кръстим „железопътно превозно средство” и чисто и просто да няма тази тафталогия. Вижте как звучи само: подвижен железопътен състав ( е железопътно превозно средство). Понятието „подвижен железопътен състав” винаги се е употребявало, не виждам на кой пречи. Като ще записваме „превозно средство” защо да не го запишем „железопътно превозно средство”, след като имаме „пътни превозни средства” в другите закони, тук трябва да казваме, че превозното средство е железопътно, но то е и пътно по другия закон.Дайте да изчистим това понятие, защото в много от текстовете то ще съществува.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Искам да чуя мнението на вносителите по този въпрос.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Уважаеми дами и господа народни представители, имам два аргумента против приемането на това предложение. Ако променим в изменителният закон „превозно средство”, това означава, че навсякъде в закона трябва да прегледаме дали се говори за превозно средство и да добавим железопътно превозно средство, което поне по моя преценка не можем да направим.
Вторият аргумент, който за нас е по-съществен е, че съответната директива 2008/110 на Европейския парламент и на Съвета за изменение на директива 2004/49 относно безопасността на железопътния транспорт в общността, разпоредби на която ние въвеждаме с настоящия законопроект, използват термина „превозно средство, което ние директно сме въвели и в настоящия законопроект и нека да бъдем стриктни тогава, когато въвеждаме актове на Европейския съюз и когато нямаме изисквания според националното законодателство как да се казва – дали железопътно или превозно средство.
На трето място ние сме в разпоредбите на Законът за железопътния транспорт, очевидно че става дума за железопътно превозно средство, когато се говори за превозно средство. Благодаря.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате ли други мнения.Аз само искам да кажа, че първият аргумент, който посочихте на практика няма логика, защото Вие казвате, че в момента като дадем определение, че пътно превозно средство е железопътно превозно средство, значи че там където дори е пътно превозно средство, то пак ще се тълкува, че е железопътно. Ние сега даваме тълкувание на превозно средство и наистина ако е друго превозно средство то пак ще стане железопътно, това което каза г-жа Стоянова. Това не е мотив, за да прегледате целия закон.
По отношение хармонизирането с европейската директива. Да, съгласен съм, там така е записано и би трябвало и ние да се съобразим с това.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Не би трябвало да е така, важно е каква терминология си приел в собственото си законодателство.
Г-ЖА АНА ЕМАНУИЛОВА: Искам да задам един уточняващ въпрос. Това не означава ли, че в сертификатът за безопасност на железопътен превозвач ще трябва да правим съответни промени.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: След като в тялото на законът има едно понятие, не е необходимо да го променяме
Г-Н ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: В старият закон има на различни места понятия като „железопътно превозно средство”, „возило” и т.н.Ние всички ги изчистихме и сме предложили едно към едно определението в директива 110, чл.1, т.е „превозно средство означава железопътно превозно средство, което може да се движи на собствени колела по железопътни релси с или без помощта на теглителна сила…”.
Колежката Стоянова каза, че това е Закон за железопътния транспорт и няма никакъв проблем да се запише „превозно средство”. Превозното средство в Законът за железопътния транспорт е ясно дефинирано и мисля, че няма никакъв проблем, особено това, че едно към едно е цитирано от директивата.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Тогава си изчистете понятието, госпожо Стоянова в Допълнителните разпоредби и махнете определението „железопътно превозно средство”, защото вие казвате там: „…пътното превозно средство е железопътно превозно средство”.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: Господин Мутафчиев, аз приех Вашата забележка, но всъщност би трябвало да хармонизираме нашето законодателство с европейското и да налагаме онази терминология, която е залегнала и там, така че не виждам голям проблем в това дали ще го има определението „железопътен” или няма да го има.
Г-Н ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: Аз мисля, че няма никакъв проблем текстът да придобие следната редакция на стр.25: „… превозно средство (подвижен железопътен състав) е превозно средство, което се движи на собствени колела…”.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: В такъв случай махнете определението „железопътно” и въпросът ще се реши.
Г-Н СВИЛЕН КРАЙЧЕВ: В такъв случай защо не махне и текстът в скобите „подвижен железопътен състав”.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Господин Крайчев, в законът използваме както определението „превозно средство”, така и „подвижен железопътен състав” и затова сме ги посочили. Това са понятия, които са идентични, но се използват и двете и поради това сме сложили това определение в скоби.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Мутафчиев, поддържате ли да гласуваме Вашето предложение?
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз приемам да остане определението „подвижен състав”, но да няма тази тафталогия. По принцип съм съгласен с това, което каза г-н Крайчев – ако ще слагаме едно единно понятие, което е целта на предложението, и мотивацията в закона, то тогава всички да станат „превозни средства”. Презумцията е, че след като са в Законът за железопътния транспорт, това са превозни средства, които се движат по релси.Да се промени навсякъде определението с една заключителна разпоредба.
Г-Н ВАЛЕНТИН МИКЕВ: Колеги, предлагам ви понятието „превозно средство или състав, движещ се по релсов път”.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Това го има в определението.
Ние в момента обсъждаме § 26 и § 27, които ви предложих да гласуваме амблок. Това, за което говорим, ще го разгледаме по-късно на стр.24 и стр.25, ще го коментираме тогава като заключителен текст.
Предлагам гласуването на §26 и § 27 амблок, където няма направени предложения.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 11, против – няма, - въздържали се – 1.
Приема се.
Предлагам §§ 23, 24, 25, 26, 27, 28 и 29 да ги гласуваме амблок, тъй като няма направени предложения за тях. Те стават съответно от § 28 до § 34.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 13, против – няма, - въздържали се – няма.
Приемат се.
Преминаваме към §30. По §30 има предложение от народните представители Иван Вълков, Станислав Иванов, Валентин Михов и Цветомир Михов.
Предложението се подкрепя.
Предлага се за §30 на вносителя, който става § 35 и предлага следната редакция:
„§35. В чл. 115б се правят следните изменения и допълнения:
1. В ал.1 думата „съответствието” се заменя с „и проверка на съответствието със съществените изисквания за оперативна съвместимост”, а думите „проверката на” се заличават.
2. Създава се нова ал. 2:
„(2) Разрешението за извършване на дейностите по оценяване съответствието на подсистема или на част от подсистема с изискванията на националните правила за безопасност или с техническите правила, които се използват за прилагането на съществените изисквания, определени в списък за всяка подсистема, се издава от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията или от оправомощено от него длъжностно лице, като в него се посочват дейностите и подсистемите, за оценка на които се издава”.
3. Досегашната ал. 2 става ал. 3 и в нея:
а) в текста преди т.1 след думите „по ал.1” се добавя „и 2”;
б) в т. 4, б „а” след думите „оперативна съвместимост” се поставя запетая и се добавя „съответно на националните правила за безопасност и/или техническите правила”.
4. Досегашната ал. 3 става ал. 4 и се изменя така:
„(4) Лицето по ал. 1 и 2 удостоверява изпълнението на изискванията по ал. 3, т. 3, т. 4, б. „б” и т. 5 чрез документ за акредитация, издаден от Изпълнителната агенция „Българска служба за акредитация” или от чуждестранен орган за акредитация, който е страна по споразумение за взаимно признаване в организация, на която е член Изпълнителна агенция „Българска служба за акредитация”.
5. Досегашната ал. 4 става ал. 5.
6. Досегашната ал. 5 става ал. 6 и в нея след думите”по ал. 1” се добавя „и 2”.
7. Досегашната ал. 6 става ал. 7.
8. Досегашната ал. 7 става ал. 8 и в нея:
а) в текста преди т. 1 след думата „Разрешението” се добавя и „по ал.1 и 2”;
б) в т.1, б. „а” думите „по ал.2” се заменят с „по ал.3”.
9. Досегашната ал. 8 става ал. 9.”
Предложените промени от групата са от техническо естество за по-добра редакция на текста.
Вносителите съгласни ли сте с така направените предложения.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Да, подкрепяме направеното предложение, господин председател.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, други изказвания.Ако няма предлагам да преминем към гласуване.
Който е за направеното предложение по принцип, моля да гласува.
Гласували „за” – 13, против – няма, - въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към следващият параграф. От § 31 до § 33 няма направени предложения. Предлагам да ги гласуваме амблок, като стават съответно § 36, § 37 и § 38.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 13, против – няма, - въздържали се – няма.
Приемат се.
Преминаваме към § 34. Към § 34 има бележки от дирекция „Законодателна дейност и европейско право”.
Предлага § 34, който става § 39 и предлага следната редакция:
§ 39. В чл. 117, ал. 2 се правят следните изменения и допълнения:
1. В т. 1 след думите „железопътните превозвачи” се поставя запетая и думите „и лицензираните лица, които издават сертификати за безопасност” се заменят с „лицата, получили сертификат по чл.46, ал.1 и лицата, получили разрешение по чл. 115б”.
2. В т. 2 думите „и сертификатите за безопасност” се заличават.
3. В т. 5 думите „подвижния състав” се заменят с „превозните средства”.
4. Създава се нова т.11:
„11. да проверяват спазването на разпоредбите на Регламент (ЕО)1371/2007;”.
5. Досегашните т. 11-13 стават съответно т. 12-14.
Колеги, имате ли изказвания относно прочетения текст. Тъй като не виждам вдигнати ръце, предлагам да гласуваме текста.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, - въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към следващите текстове. От § 35 до § 41, които съответно стават § 40 до § 46 няма направени предложения и предлагам да бъдат гласувани амблок.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, - въздържали се – няма.
Приемат се.
§ 42. В § 42 има направени бележки от дирекция „Законодателна дейност и европейско право”. Направени са предложения по четири точки. Аз ще прочета текста, който се предлага и който ще придобие следната редакция:
Предлага се §42 , който става §47 да придобие следната редакция:
§ 47. Създават се чл.139 – 143:
„Чл.139. На железопътен превозвач, който наруши разпоредби на Регламент (ЕО) 1371/2007, се налагат имуществени санкции, както следва:
1. за непредоставяне по подходящ начин на информация за преустановяване на услуги, предоставяни с договора за обществена услуга за железопътен превоз, преди изпълнение на решението за преустановяване в съответствие с чл.7 от (ЕО)1371/2007 в размер от 1000 до 10 000 лв.;
2. за предоставяне на непълна информация или за отказ да предостави на пътник поискана от него информация за пътувания, за които предлага договор за превоз, както и информация по време на пътуването, посочени в Приложение ІІ, части І и ІІ от регламента, в съответствие с член 8, параграфи 1 и 2 от Регламент (ЕО)1371/2007 - в размер от 2000 до 5000 лв.;
3. за предоставяне по неподходящ начин на пътник със слухови и/или зрителни увреждания поискана от него информация за пътувания , за които предлага договор за превоз, както и информация по време на пътуването, посочени в Приложение ІІ, части І и ІІ от регламента, в съответствие с чл.8, параграф 3 от Регламент (ЕО)1371/2007 - в размер на 3000 до 6000 лв.;
4. за непредоставяне на пътник на информация за закупуване на билети в случаите, когато на гарата няма билетно гише, в съответствие с чл.9, параграф 5 от Регламент (ЕО)1371/2007 – в размер от 2000 до 5000 лв.;
5. за неизплащане на авансово плащане на обезщетение в съответствие с чл.13 от Регламент (ЕО)1371/2007 в срок 15 дни след установяване самоличността на пътника, претърпял физическо и/или психическо увреждане, причинено от произшествие по време на пътуване с железопътно превозно средство или по време на качване или слизане в него – в размер от 10 000 до 20 000 лв.;
6. за неизплащане на авансово плащане на обезщетение с съответствие с чл.13 от Регламент (ЕО)1371/2007 в срок 15 дни след установяване самоличността на физическото лице, имащо право на обезщетение в случай на смърт на пътник, настъпила вследствие на произшествие по време на пътуване с железопътно превозно средство или по време на качване или слизане в него – в размер 40 000 лв.;
7. за отказ за възстановяване пълната стойност на билета или за продължаване или пренасочване при сравними транспортни условия до крайното местоназначение съгласно чл.16 от Регламент (ЕО)1371/2007 – в размер от 1000 до 3000 лв.;
8. за неизплащане на обезщетение за закъснение при условията на член 17 от Регламент (ЕО)1371/2007 за което стойността на билета не е възстановена съгласно чл.16 – в размер от 2000 до 5000 лв.;
9.за непредоставяне на информация за положението, очакваното време на заминаване и/или на пристигане, в случай на закъснение, в съответствие с член 18, параграф 1 от Регламент (ЕО)1371/2007 – в размер от 500 до 3000 лв.;
10. за непредоставяне на пътниците на услугите по чл.18, параграф 2, букви „а” – „в” от регламента съгласно изискванията на член 18, параграф 2 от Регламент (ЕО)1371/2007 – в размер от 5000 до 10 000 лв.;
11. за непредоставяне на алтернативни транспортни услуги в случаите на член 18, параграф 3 от Регламент (ЕО)1371/2007 – в размер от 1000 до 3000 лв.;
12. за отказ да удостовери върху документа за превоз, че влакът е бил закъснял, отменен или е изпусната връзка със следващ превоз в съответствие с член 18, параграф 4 от Регламент (ЕО)1371/2007 – в размер от 1000 до 2000 лв.;
13. За нарушение на чл.19, параграф 1 от Регламент (ЕО)1371/2007 и установяване и поддържане на дискриминационни правила за достъп до железопътна транспортна услуга на лица с увреждания и лица с ограничена подвижност – в размер от 5000 до 8000 лв.;
14. за нарушение на член 20, параграф 1 от Регламент (ЕО)1371/2007 и отказване предоставяне на лице с ограничена подвижност поискана от него информация за достъпността на железопътна превозна услуга и условията на достъп до превозните средства, както и до различните съоръжения във влака – в размер от 1000 до 2000 лв .;
15. за нарушение на чл.21, параграф 1 от Регламент (ЕО)1371/2007 и несъобразяване с техническите спецификации за оперативна съвместимост за лица с увреждания и лица с ограничена подвижност и неосигуряване на достъп до превозните средства и другите съоръжения – в размер от 5000 до 10 000 лв.;
16. за нарушение на член 21, параграф 2 от Регламент (ЕО)1371/2007 и отказ за осигуряване достъп на лица с увреждания и лица с ограничена подвижност до железопътен превоз в случаите, когато липсва придружаващ персонал във влака – в размер от 2 000 до 5 000 лв.;
17. за нарушение на член 22, параграф 3 от Регламент (ЕО)1371/2007 и непредоставяне на леснодостъпна информация в съответствие с правилата за достъп, посочени в чл.19, параграф 1 от Регламент (ЕО)1371/2007 – в размер от 2000 до 5 000 лв.;
18. за отказ от предоставяне на безплатна помощ за лица с увреждания и лица с ограничена подвижност във влак, както и по време на качване и слизане от него, посочена в чл.23 от Регламент (ЕО)1371/2007 – в размер от 2 000 до 5 000 лв.;
19. за отказ за сътрудничество, съгласно член 24 от Регламент (ЕО)1371/2007 при предоставяне на безплатна помощ на лица с увреждания и лица с ограничена подвижност във влак, както и по време на качване и слизане от него – в размер от 1 000 до 2 000 лв.;
20. за неопределяне на стандарти за качество и за невъвеждане на система за управление на качеството съгласно член 28 от Регламент (ЕО)1371/2007 – в размер от 5 000 до 10 000 лв.;
21. за непредоставяне на информация при продажба на билети за пътувания с железопътен транспорт относно правата и задълженията на пътниците съгласно член 29 от Регламент (ЕО)1371/2007 - в размер от 2000 до 5 000 лв.;
22. за отказ да превози пътник и/или багаж или транспортно средство до местоназначението при наличие на договор за превоз, посочен в член 6 от Приложение І на Регламент (ЕО)1371/2007 – в размер от 1000 до 2000 лв.;
23. за причиняване вреда на пътник, който поради отменяне на влак, закъснение или изпускане на връзка не може да продължи пътуването същия ден или с оглед на целта на пътуването при дадените обстоятелства не е подходящо да продължи пътуването същия ден, определена в чл.32, параграф 1 от Приложение І на Регламент (ЕО)1371/2007 – в размер от 2000 до 3 000 лв.;
24. за непредприемане на необходимите мерки за обезпечаване личната сигурност на пътниците във влаковете и за управление на рисковете, посочени в чл.26 от Регламент (ЕО)1371/2007 – в размер от 2 000 до 5 000 лв.;
25.за неизпълнение на чл.14 от Регламент (ЕО)1371/2007 и за отказ да подпомогне пътник, когото е превозвал и който е претърпял физическо увреждане, при искането от страна на пътника на обезщетение от трети лица за претърпените от него вреди – в размер от 1 000 до 3 000 лв.;
26. за други нарушения на Регламент (ЕО)1371/2007 - в размер от 1000 до 2 000 лв.
Член 140.На управител на железопътната инфраструктура, който наруши разпоредби на Регламент (ЕО)1371/2007 , се налагат имуществени санкции, както следва:
1. за непредоставяне на информация за положението, очакваното време на заминаване и/или на пристигане, в случай на закъснение, в съответствие с член 18, параграф 1 от Регламент (ЕО)1371/2007 – в размер от 500 до 3 000 лв.;
2. за нарушение на член 19, параграф 1 от Регламент (ЕО)1371/2007 и установяване и поддържане на дискриминационни правила за достъп до железопътна транспортна услуга на лица с увреждания и лица с ограничена подвижност – в размер от 5 000 до 8 000 лв.;
3. за нарушение на чл.21, параграф 1 от Регламент (ЕО)1371/2007 и за несъобразяване с техническите спецификации за оперативна съвместимост за лица с увреждания и лица с ограничена подвижност и неосигуряване на достъп до гарите, пероните и другите съоръжения – в размер от 5 000 до 10 000 лв.;
4. за нарушение на член 21, параграф 2 от Регламент (ЕО)1371/2007и за отказ да осигурят достъп на лица с увреждания и лица с ограничена подвижност до железопътен превоз в случаите, когато липсва придружаващ персонал на гарите – в размер от 2 000 до 5 000 лв.;
5. за нарушение на член 22 , параграф 1 от Регламент (ЕО)1371/2007 и за отказ да предостави безплатна помощ на лица с увреждания и лица с ограничена подвижност при заминаване преминаване или пристигане на гара с обслужващ персонал, така че лицето да може да се качи или да слезе от влак, за който е закупило билет – в размер от 2 000 до 5 000 лв.;
6. за отказ за сътрудничество, посочено в чл.24 от Регламент (ЕО)1371/2007 при предоставяне на безплатна помощ на лица с увреждания и лица с ограничена подвижност на гарата, както и по време на качване и слизане от влак – в размер от 1 000 до 2 000 лв.;
7. за непредприемане на необходимите мерки за обезпечаване на личната сигурност на пътниците на гарите и за управление на рисковете, посочени в чл.26 от Регламент (ЕО)1371/2007 - в размер от 2 000 до 5 000 лв.;
8. за непредоставяне на информация при продажба на билети за пътувания с железопътен транспорт относно правата и задълженията на пътниците съгласно чл.29 от Регламент (ЕО)1371/2007 – в размер от 2000 до 5000 лв.;
9. за нарушение на член 22, параграф 3 от Регламент (ЕО)1371/2007 и непредоставяне на леснодостъпна информация в съответствие с правилата за достъп, посочени в чл.19, параграф 1 от Регламент (ЕО)1371/2007 - в размер от 2000 до 5000 лв.;
10. за други нарушения на Регламент (ЕО)1371/2007 – в размер от 1000 до 2000 лв.
Чл.141. (1) Продавач на билети, предлагащ договор за превоз от името на железопътния превозвач, който предостави непълна информация или откаже да предостави на пътник поискана от него информация, посочена в Приложение ІІ, част І на Регламент (ЕО)1371/2007 за пътуванията, за които предлага договор за превоз, в съответствие с член 8, параграфи 1 и 2 от регламента се наказва с глоба в размер от 100 до 300 лв.
(2) На туроператор или туристически агент, който не изпълни задължението си по член 8, параграф 1 от Регламент (ЕО)1371/2007 се налага имуществена санкция в размер от 1000 до 3000 лв.;
Чл. 142. (1) Продавач на билети,, който не изпълни задължението си по член 20, параграф 1 от Регламент (ЕО)1371/2007 се наказва с глоба в размер от 200 до 500 лв.;
(2) На туроператор или туристически агент, който не изпълни задължението си по член 20, параграф 1 от Регламент (ЕО)1371/2007 се налага имуществена санкция в размер от 1000 до 3000 лв.;
Чл.143. На туроператор или туристически агент, който не изпълни задължението си по член 29 от Регламент (ЕО)1371/2007 използващи железопътен транспорт, се налага имуществена санкция в размер от 1000 до 3000 лв.”
От страна на вносителите има ли бележки.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Нямаме бележки по направените предложения.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Предлагам от Дирекция Правна да ни дадат пояснения какво наложи тези промени и тези текстове не могат ли да уточняват помежду си правните дирекции на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията и на Народното събрание, след като до този момент са минали над 30 законодателни инициативи в нашата комисия и непрекъснато продължаваме да правим едни и същи грешки.
Г-ЖА АНА ЕМАНУИЛОВА: Те са внесени по този начин и нашата дирекция следва да ги коригира, каквато е практиката.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Ние искаме да чуем какви са несъответствията на това, което внесено от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, за да знаем ако следващите законопроекти продължават да ги внасят по този начин, смятам че трябва да има някаква корекция по отношение на внасянето на тези текстове.
Г-ЖА АНА ЕМАНУИЛОВА: Промените са във връзка с коректното изписване на наименованието на регламента.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Господин председател, твърдя че регламентът така както е записан в текста на вносителя е цитиран от официалното издание на афиша на официалния вестник на Европейския съюз, така че категорично не съм съгласна с това, че имаме неправилно изписване на наименованието на регламента, колеги. Ние в началото сме цитирали цялото наименование на регламента и след това сме казали – член 7 от регламента, член 15 от регламента и т.н. Навсякъде колегите от Народното събрание са дописали от кой регламент е, но това не означава че регламента не е изписан вярно при първото му споменаване.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: В няколко от точките има израз, който на мен не ми звучи много убедително. Записано е : „по време на качване или слизане в него”. Слизането „в него” е невъзможно, човек слиза от него. Ако се има предвид, че е причинено увреждане в самото пътно превозно средство, при качване или слизане, мисля че даже при слизане да падне човек от превозното средство на перона би трябвало да има същите тези санкции като авансово плащане на обезщетение и пр. Ако е така, трябва да се запише „при качване в или слизане от него”. Това са текстовете, записани в т.5 и т.6 от чл.139. Може да се каже: „по време на качване или слизане”. Да се премахнат думите „в него”. Ясно е, че се касае за железопътното превозно средство.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Това все пак е въпрос на политика, какви мерки ще вземем, това което регламентът дава право на страните членки като санкции за неизпълнение, регламента който трябва да гарантира съответно обезщетение на гражданите за некачествена услуга. Политиката, която е приела сегашното Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията е за всеки един конкретен случай да има определена санкция. Лично на мен ми е трудно да преценя защо са толкова различни санкциите. Още нещо, примерно как за част от правата на гражданите тук няма санкция към оператора. Например чл.139, т.7, във връзка с член 16 – за отказ за възстановяване на пълната стойност на билета – санкцията е от 1000 до 3000 лева. В т.8, чл.17 – за възстановяване на стойността на билета – в размер от 2000 до 5 000 лева. Това нещо не мога да го разбера. Лично моето мнение е, че трябва да се каже за всеки един случай на нарушение от страна на оператора на регламента, по отношение правата на гражданите, като се изреди от чл.11 до чл.20 се санкционират със суми в размер от 2000 до 10 000 лв, в зависимост от тежестта. Това нещо вече да се определи с наредба, а не да изреждаме случаите, по които в момента не дават обяснение защо едната санкция е по-голяма от другата.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз мога веднага да отговоря на този въпрос. В т.7 се говори за отказ за възстановяване пълната стойност на билета, а в т.8 се говори за неизплащане на обезщетение за закъснение , за което стойността не е била възстановена. Тук има вече утежняващо обстоятелство и това налага повишаване на глобата. По този начин са разпределени глобите, с оглед защита правата на потребителите и това е на европейско ниво, да не се позволява на превозвачите с общ текст евентуално да се измъкват. Всяко нарушение е дефинирано и всяка санкция е определена.
Г-Н СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Тъй като различните точки третират различни хипотези на чл.16 - едното се отнася за превозвачите и т.н. и ако сложим една такава голяма разлика в санкциите, примерно от 2000 до 10 000 лева, вече това може да се тълкува и да се наказват по съвсем различен начин за една и съща хипотеза. За да избегнем субективизмът, правим по-малка граница и за различните хипотези има различни наказания.Една такава голяма граница от 8 000 лева ще доведе до субективно решаване на въпроса.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Аз имам конкретно предложение, тъй като вече имаме опит и в Закона за автомобилните превози и в Закона за движение по пътищата, това сме го дискутирали много пъти, че когато има „от – до”, винаги има тълкувателен характер и винаги има субективизъм, което е предпоставка за някакъв вид стимулиране при вземане на едно решение и предлагам да се вземат средните стойности и да се запише в закона точно сумата, която трябва да се налага като глоба, да няма „от – до”, да се вземе средната стойност, да се фиксира, както направихме в другите два закона.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз смятам, че не може това да стане. Тук се касае за случаите, когато има обезщетение за закъснение. Ако един влак е закъснял 3 часа и друг е закъснял с 20 минути не може да е едно и също обезщетението.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, да не минаваме на диалози. Имахме възможност на първо четене да изразим мнение по законопроекта.Всеки можеше да си изкаже мнението, плюс това имахме възможност за подаване и на писмени предложения за промените в законопроекта.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Тук има и санкции, които са наложени на туристическите агенти и туроператорите. По какъв начин те ще бъдат събирани, има ли административна мярка или ще се търси съдебна мярка, ако не бъдат примерно тези санкции заплатени след преминаване на цялата процедура? Те могат да бъдат обжалвани в Административен съд и т.н., но примерно не са обжалвани, налагат се, по какъв начин Изпълнителна агенция „Железопътна администрация” ще събере парите от туроператори, тъй като в чл. 141, чл. 142 и чл. 143 има санкции спрямо тях за неизпълнение на задълженията.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: По аналогичен начин ще събират сумите, както при неизпълнение от Холдинг „Български държавни железници” ЕАД и Национална компания „Железопътна инфраструктура”, тъй като и те биха се оказали потенциални нарушители, т.е. неизпълняващи изискванията на този регламент. Това са административни наказания, които се реализират по реда на Закона за административните нарушения и наказания, с издаване на наказателно постановление. Това са публични държавни вземания, за които има установен ред за тяхното събиране. Това са вземания на държавата и те ще се реализират по установения за това ред.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, аз предлагам да гласуваме прочетеният текст, който беше доста дълъг. Към него имаше едно предложение на народният представител Иван Иванов относно точка 5 и точка 6 за текста „качване или слизане в него”.
Предложението е да се запише „качване или слизане”.
С тази редакционна поправка предлагам да гласуваме текста.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” - 10, против – няма, въздържали се – 2.
Приема се.
§ 43. По § 43 има бележки на дирекция „Законодателна дейност и европейско право”. Искам да ни обяснят каква е причината за създаването на допълнителната точка.
Г-ЖА АНА ЕМАНУИЛОВА: Няма такова понятие в националното законодателство и затова ние го определяме по смисъла на Регламент (ЕО) 1371/2007.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Националното ни законодателство не борави с термини като „лице с увреждания” или „лице с намалена подвижност”.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Аз бих приела направеното предложение като експерт, но с други аргументи, а именно че по смисъла на регламентът определенията, които използваме „лице с увреждания” и „лице с намалена подвижност” в този закон, имат смисъла по регламента, а не смисъла, който дават другите ни закони, относно лице с увреждания.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, имате ли други мнения. Предлагам да остане същият текст, като само ще добавим една допълнителна точка 41, която гласи:
41. „Лице с увреждания” или „лице с намалена подвижност” е лице, съгласно чл.3, параграф 15 от Регламент (ЕО) 1371/2007.
Който е съгласен с така направеното допълнение към § 43, който става § 48, моля да гласува.
Гласували „за” - 12, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Искам да попитам ще приемем ли определението, за което дискутирахме в началото, и което посочи г-н Василев, че превозно средство е превозно средство, което се движи на собствени колела по железопътни релси, да отпадне тафталогията, която се получава – „превозно средство” и „железопътно превозно средство”.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, в момента няма точно формулирано предложение. Ако има такова предложение, да бъде направено и да го гласуваме. След като няма направено предложение от народните представители, ще го дискутираме този въпрос в Пленарна зала.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: Колеги, за да се разреши спорът, може би колегите имат това предвид: превозно средство (подвижен железопътен състав) е средство, което се движи на собствени колела по железопътни релси. Думите „железопътно превозно” да отпаднат.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, има ли други мнения. Колежката Зоя Георгиева прави конкретно предложение.
Който е за предложението на г-жа Георгиева, моля да гласува.
Гласували „за” - 12, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
ДОПЪЛНИТЕЛНА РАЗПОРЕДБА
Комисията подкрепя текста на вносителя за наименованието на подразделението.
Който подкрепя текста на вносителя за наименование на подразделението, моля да гласува.
Гласували „за” - 12, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
§ 44. Няма направени предложения.
Комисията подкрепя текста на вносителя за § 44, който става § 49.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” - 12, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Комисията подкрепя текста на вносителя за наименованието на подразделението.
Който подкрепя текста на вносителя за наименование на подразделението, моля да гласува.
Гласували „за” - 12, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
§ 45. Параграф 45 беше разискван на предишното заседание и се оформиха два варианта, които по принцип са близки един до друг, но първият вариант е по-кратък и според мен по-ясен. Всички имате предложенията. Това е за създаване на допълнителна алинея 3. Не искам да чета текста преди да се обединим около тези предложения.
Всеки от вас има възможност да се изкаже по предложената ал. 3.
В ал. 1 и ал. 2 добавяме текста: „както и бивши работници и служители, които имат най-малко 10-годишен стаж и са променили работодателя си при условията на чл. 123, ал. 1 от Кодекса на труда или чиито трудови правоотношения са прекратени поради придобиване право на пенсия” и това да се отнася за Холдинг „Български държавни железници” ЕАД и за Национална компания „ Железопътна инфраструктура”.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: Аз по-скоро искам да задам един въпрос. Означава ли това, че ако един служител или работник има 20 години или 30 години трудов стаж в системата и е починал, неговото семейство няма право да закупи апартамента?
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Да, то няма право да закупи апартамента, ако той е починал. Господин председател, ще поясня каква е логиката на предложението, което днес се опитахме да формулираме и да представим на вашето внимание. Към момента съществува различен правен ред към жилищата, които са собственост на Холдинг „Български държавни железници” ЕАД и жилищата, които са собственост на Национална компания „Железопътна инфраструктура”, т.е. ако едно лице е бивш служител , пенсионирано е и е било служител на Национална компания „Железопътна инфраструктура”, настанен е в жилище на БДЖ, той има право да го купи. При обратната хипотеза обаче, ако е пенсиониран служител ,в момента е настанен в жилище на Национална компания „Железопътна инфраструктура”, той няма право да купи това жилище поради обстоятелството, че имотите на БДЖ се подчиняват на един правен ред, това е Правилника за реда за упражняване правата на собственост на държавата в предприятията. Имотите, които са собственост на Национална компания „Железопътна инфраструктура” се подчиняват на друг правен ред, това е Закона за държавната собственост и Правилника за прилагане на Закона за държавната собственост.
Към настоящият момент, ще се повторя отново, но мисля, че това е необходимо,когато е ставало разделянето между имотите на бившата Национална компания Български държавни железници, съответно между дружеството превозвач – БДЖ ЕАД и между компанията, която е управител на инфраструктурата – Национална компания „Железопътна инфраструктура” се е получило така, че лица, които са служители на Търговското дружество БДЖ се оказват настанени в жилища, които са прехвърлени при разделянето на Национална компания „Железопътна инфраструктура” и обратно лица, служители на националната компания, са настанени в жилищата, които при разделянето, с разделителните протоколи през 2000 година ,остават в дружеството превозвач – БДЖ.
Действащата в момента нормативна уредба и по отношение на търговските дружества и по отношение на държавните предприятия е категорична и казва, че право да закупи жилището има само лице, което е работник или служител на съответното било то ведомство, т.е. бюджетна организация, било то държавно предприятие или търговско дружество.
Поради тази несправедливост, която е станала тогава, вероятно поради бързането при разделянето, се е създала тази ситуация.
Това, което ние предложихме като вносител на законопроектът е работници и служители, които са от Национална компания „Железопътна инфраструктура”, но са настанени под наем в жилища на БДЖ да могат да ги купят и обратно, работници и служители, които работят в Холдинг „Български държавни железници” ЕАД, но са настанени под наем в жилища, които са собственост на Национална компания „Железопътна инфраструктура” също да могат да ги купят.
Постави се наред с това и следният въпрос – създава се действително една неравнопоставеност, защото Правилника за реда за упражняване на правата за собственост на държавата в търговските дружества дава възможност едно ведомствено жилище да може да бъде закупено не само от лице, което към настоящия момент е работник или служител на търговското дружество, но дава възможност да бъде закупено, цитирам: „от бивши работници и служители, които имат най-малко 10-годишен стаж и са променили работодателя си при условията на чл.123, ал.1 от Кодекса на труда или лица, чиито трудови правоотношения са прекратени поради придобиване право на пенсия”. Това е съответно сливане, вливане, разделяне и отделяне – четирите форми на преобразуване. Това означава, че ако аз в момента не съм служител на БДЖ, но съм се пенсионирал, ще мога да купя жилището, ако продължавам да съм настанен в него. За разлика от това, ако обаче съм служител, който е работил в Национална компания „Железопътна инфраструктура” и съм се пенсионирал, няма да мога да си купя жилището, тъй като Законът за държавната собственост и Правилника за прилагането на Закона за държавната собственост не предвиждат такава възможност. Така че с тази алинея, която днес предлагаме на вашето внимание правим така, че не само работници и служители на БДЖ и на НКЖИ да могат да купят жилищата, в които те са настанени, но това да се отнася и до бивши работници и служители, които имат най-малко 10-годишен стаж или пък тези, чиито трудови правоотношения са прекратени поради придобиване право на пенсия.
Бих искала да добавя, че от моя гледна точка като юрист, това е максималното, което можем да направим, защото ние твърде много разширяваме кръга на тези лица, но за да допуснем пенсионерите или за такива, които имат 10 години трудов стаж и са с прекратени правоотношения, ние все пак се опираме на съществуваща в момента законодателна уредба и когато някой ни каже: „В отклонение от всички други възможности на Закона за държавната собственост Вие допускате нещо, защо го правите само за служителите на БДЖ и на НКЖИ, това не трябва ли да важи и за хора, които са работили в други отрасли и които също са не по-малко важни” ние като вносител и вие като народни представители, според мен имате текст от обективното право, който да каже: „Да, допускаме го, защото в момента това съществува”. Разбира се по преценка за целесъобразност вие може да разширите максимално този кръг, но съм длъжна като експерт да кажа, че от правна гледна точка е трудно защитимо.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Аз малко противоречиво се отнасям към тези промени и бих ги подкрепил само при едно единствено условие. Ако освен тези, изисквания които са посочени – съобразяване с Кодекса на труда и 10-годишния стаж най-вече, бъде записано и съответния период, в който лицето трябва да е обитавало жилището под наем, защото ви гарантирам, че ще се получи познатата ви във всички такива схеми продажба на жилища – живял една седмица в жилището и после подава документи да го закупи. Тези жилища са раздавани на хората като крайно нуждаещи се, това са ведомствени жилища. Ние знаем как става – прехвърлят се другите жилища на деца, роднини и т.н. и подават документи за закупуване, така че при всички положения освен този 10-годишен стаж бих подкрепил текста, ако има изискване за определен срок, в който трябва да си обитавал жилището – 10-годишен стаж и 10 години да си бил наемател на това жилище, за да предявиш претенции да го закупиш.
Аз не съм много запознат с правилника за реда, по който се продават тези жилища, но как продавачът НКЖИ или Холдинг БДЖ ЕАД ще гарантира, че тези жилища в момента, когато бъдат закупени от тези ползватели, и съответно препродадени на втори или на трети лица, няма да наследи едни комунални такси в рамките на хиляди левове. Вие знаете, че ако един наемател не си е плащал парно,вода и т.н. две, три или пет години и в един момент закупи и препродаде жилището, тези задължения всички ще останат на партидата на първоначалния собственик.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Ако правилно съм разбрала въпросът, в момента на продажбата, т.е. тогава когато Холдинг БДЖ ЕАД или Национална компания „Железопътна инфраструктура” извърши продажбата, това се вписва вече по партидата и се променя собственика на имота, т.е. ако Холдинг БДЖ ЕАД продаде едно ведомствено жилище на лицето Х, от тук нататък той става собственик и ако той го продаде, от тук нататък това се отразява чрез съответните вписвания по партидата. Общо взето няма някаква тежест върху държавното дружество вследствие на тези препродажби.
Аз ще кажа в момента каква уредба дават текстовете и вие ще прецените дали трябва да правим промяна в тях, защото има обективно право, което урежда тези неща.
По отношение на ведомствените жилища, които са собственост на търговските дружества разпоредбата е обща, която казва че сключването на договорите с работници и служители, за предоставяне под наем се извършва въз основа на заповед за настаняване, издадена от управителите, изпълнителните директори или председателите на управителните съвети на съответните дружества, въз основа на критериите, установени в колективния трудов договор. Аз се опасявам, че ако тук по отношение на БДЖ заложим някакви допълнителни ограничения за продажба на тези жилища, дали няма да постигнем ефект, обратен на този който целим, т.е. по отношение на други търговски дружества които и да е нямаме подобно изискване, а сега за БДЖ , незнайно защо установяваме изискване лицето, определени години да е работило в дружеството, за да може да го придобие.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Вие имате предложение г-н Михов след 10-годишен стаж да се изисква и 5 години пребиваване в жилищата.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Аз мисля, че не може да се обвързва с годините за работа, защото се получава дискриминация спрямо самите работници. Аз питам с какво е по-достоен този служител или работник, който е работил 10 години в предприятието и на 12-та година е настанен в жилището, когато той вече 12 години е работил в това предприятие и този, който от първата година е настанен, той трябва наистина 10 години да работи и да живее в това жилище. Той дал ли е 10 години от труда си в това предприятие, дал е, значи изискването е 10 години да си работил в това предприятие. Предприятието не може да даде равен старт на всички по отношение на ведомствените жилища, защото ведомствените жилища не са социални жилища. Те се дават преди всичко на специалисти, на хора с по-висока квалификация, които трябва да работят, за да могат да се привлекат тези хора в предприятията в които да работят. Затова е този ведомствен фонд, не е за нещо друго.
Мен само едно нещо ме притеснява. Аз с двете ръце ще подкрепя един от вариантите. Според мен няма съществена разлика между първият и вторият вариант, само текстова, казва се че в двете алинеи се прави тази промяна, а в другия са изписани една по една. Притеснява ме по какъв начин ще стане ценообразуването на тези жилища, защото всеки един, който знае че продава на друг служител, от друго предприятие, той ще гледа да отиде на максималната цена. Докато тръгне да оценява за своите колеги, той може и по-малка цена да даде за продажба и дали да не предвидим, че в момента конкурсите за оценяване да се извършват от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, но да се плащат от съответната фирма или от дружеството НКЖИ и от БДЖ. Ние не сме в правото си да запишем да се продадат на данъчна оценка, което ще е най-справедливо.
Аз съм абсолютно против да се записват някакви други ограничения да е живял в жилището. Десет години трудов стаж са напълно достатъчни и които е живял там през това време да може да си закупи жилището. Нали това беше целта на министерството и доколкото си спомням господин Кичев на едно от предишните заседания каза, че той гледа колкото се може по-бързо да се отърве от тази собственост, а сега ние гледаме да слагаме повече ограничения тази собственост да не се продава.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Проблемът наистина е сложен, защото лично аз се занимавах с него дълго време. Искам да ви кажа, че голяма част от жилищата, които искат да се закупят, това са стари жилища покрай жп линиите, които са в много лошо състояние и оценките им са много ниски. Имайте предвид, че повечето от тези хора са пенсионери, някои от тях са починали, там живеят техни семейства и не могат да ги изгонят. Казусът е много сериозен, но аз имам друго притеснение. Ние не можем единствено на бивши работници и служители в БДЖ и в НКЖИ да позволим чрез законът да закупуват, а трябва да е общо правило, защото има и друг държавен ведомствен фонд.
Аз се опасявам, че в Пленарна зала ще оспорят предложението. Аз моля да измислим един текст, който да бъде общ, а поради спецификата на двете предприятия – за прехвърляне от едното в другото, да си остане тук както е заложено в ал.1 и ал.2, но да вкараме един общ текст, че бивши работници и служители, по Закона за държавната собственост, имат право на това. Процедурите си вървят съгласно правилниците, госпожо Стоянова – в едното предприятие се продават от директора, в другото от министъра.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Мутафчиев, аз също споделям вашето становище по отношение на текстовете,заложени в ал. 1 и ал. 2. Ние имахме доста сериозни дебати и казахме, че трябва да има едно допълнение и затова се предлага ал. 3, с която един вид уравняваме отношенията по това кой е бил в БДЖ и кой в НКЖИ, да имат еднакви възможности при предоставянето на жилищата и затова се обединихме горе долу около този текст. Дали ще изберем първи или втори вариант, аз не виждам някаква съществена разлика. Едното предприятие е национална компания, а другото е акционерно дружество и те се подчиняват на различно законодателство и поради тази причина аз смята, че това е най-справедливият начин, по който се опитваме да решим въпроса и не можем да бъдем обвинени, че това ще го правим само за железопътните работници и служители. В крайна сметка дори и само заради тях да решаваме въпроса е добре, това са над 10 000 човека.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз все пак считам, че ние преразглеждаме Законът за железопътния транспорт. Не можем тук да въведем разпоредба, която да важи за други. Нека решим сега въпросът на БДЖ и на НКЖИ.
Второ. Между двата варианта, господин председателю, предлагам да приемем първия вариант, защото вторият вариант съдържа два идентични текста, които да ги прикрепим към ал. 1 и ал. 2. Струва ми се, че е по-добре да запишем алинея 3, което да е приноса на комисията.
На трето място искам да разбера като се казва, че работници и служители трябва имат най-малко 10-годишен стаж, това е общия стаж или се има предвид 10-годишен стаж във всяка една от двете компании, защото ако се има предвид второто, което го считам за по-логично, това е приноса така да се каже на тези работници към двете компании – БДЖ и НКЖИ. Това трябва ода се уточни, защото който чете законът, може да отиде с 9-годишен стаж някъде, където и да било, дори в частна компания и само една година стаж да има в тези две компании, откъдето ползва такива жилища. Това не личи от текста. Предложението на колегата Цветомир Михов го намирам за ограничително, докато това е напълно резонно – най-малко 10-годишен стаж в съответната компания – Холдинг БДЖ ЕАД и НКЖИ.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Искам да направя едно уточнение. Въпросът за 10-годишният трудов стаж е само за бивши работници и служители. Той не се отнася за работници и служители,които към момента работят в една от двете компании.
На второ място – 10-годишен стаж е само за бивши работници и служители. Съгласна съм с вас, че не е уточнено.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Госпожо Стоянова, имам към Вас един въпрос във връзка с чл. 123 от Кодекса на труда. Те са били работници или служители на тази структура и би трябвало според мен съгласно чл. 123 да им се събира като трудов стаж, плюс този който вече го имат в НКЖИ и в БДЖ. Дружеството, което се разделя на две е при условията на чл. 123 от Кодекса на труда и те са правоприемници на него, така че годините които са работили в основното предприятие се зачитат и за трудов стаж плюс този, който е придобит в новото предприятие. Аз мисля, че този въпрос е решен с преобразуването и работата в тези предприятия им се признава като стаж.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз имам конкретно предложение. На предишното заседание вие сте обсъждали подробно този въпрос, има конкретен текст пред вас, който е предложен от министерството,те си поемат отговорността по него и предлагам да се гласува първи или втори вариант и да приключваме с тази точка.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Ние с господин Иванов предложихме І-ви вариант, обаче по него има две допълнения. Едното допълнение е на г-н Михов за 5 години пребиваване и второто предложение е на г-н Иванов – към 10-години стаж да прибавим уточняващ текст, съгласно който да е ясно, че става дума за системата на БДЖ и НКЖИ.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Имам конкретен казус. Утре започвам работа в НКЖИ, настаняват ме във ведомствено жилище и на следващия ден подавам молба да го закупя. Имам ли право, съгласно текстовете които приемаме в момента?
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Аз мисля, че това зависи в коя от двете структури е на работа. В единият случай зависи от Правилника за реда на упражняване правата на собственост на държавата, а другата зависи от Закона за държавната собственост.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Действително отговорът на въпроса зависи от това дали жилището е собственост на Холдинг „Български държавни железници” ЕАД или жилището е собственост на Национална компания „Железопътна инфраструктура”. Редът за продажба на жилищата, които са собственост на БДЖ се урежда от Правилника за реда за упражняване правата на собственост на държавата. Там има държавно участие в капитала. В този правилник не е установено такова изискване, който е приет от Министерски съвет, за определен срок – 1 година, 2 години, 3 години, 5 години, през който лицето да е живяло в съответното жилище, за да може да го закупи.
Използвам случаят да добавя, че редът по който се продават жилищата в този правилник важи за всички търговски дружества, т.е. всяко едно търговско дружество, което има подобни жилища може да се възползва от реда по този правилник, т.е. включително и пенсионери от съответното търговско дружество.
Ако имотът е собственост на Национална компания „Железопътна инфраструктура”, която е държавно предприятие и нейните имоти, включително и ведомствените жилища са частна държавна собственост, тогава се прилага Закона за държавната собственост и Правилника за неговото прилагане. Той изисква 3 години съответното лице да е работило в държавното предприятие, ведомството и т.н.
Пак казвам, целият този проблем идва от различния правен ред, който урежда имоти собственост на търговско дружество и имоти, собственост на държавно предприятие.
Ако позволите, моето експертно мнение е, че ние не можем по повод на едни жилища на едно търговско дружество „да разбъркаме” цялата правна уредба по отношение на държавната собственост. Като експерт моята препоръка е да се концентрираме да разрешим проблемът с възможно най-малки промени.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, госпожо Стоянова. Аз предлагам да преминем към гласуване. На предишното заседание, след подробно обсъждане, взехме решение да направим така, че да има еднакви условия и за двете структури и този текст ще важи само за бившите работници и служители на НКЖИ и на БДЖ.
Тъй като нямаме никакви предложения по целият § 45 и по ал.1 и ал.2 на § 6б, предлагам да гласуваме създаването на нова ал.3, която гласи следното:
Имаме две предложения – едното е за 5 години пребиваване в съответното жилище, след 10-годишен стаж. Другото предложение е след тези 10 години стаж в системата на БДЖ и НКЖИ.
Предлагам да гласуваме първото предложение на г-н Цветомир Михов – след 10-годишен стаж да бъде прибавен текст „ и 5 години пребиваване в съответното жилище”.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Предлагам да се добави текст „и 3 години пребиваване в съответното жилище”.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Подлагам на гласуване това предложение.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 4, против – няма, въздържали се – 7.
Не се приема.
Подлагам на гласуване предложението на г-н Иван Иванов.
Текстът да стане: „след 10 години стаж в системата на Български държавни железници и Национална компания „Железопътна инфраструктура”. В този трудов стаж влизат и годините трудов стаж преди разделянето на компанията.
Госпожо Стоянова, какво е Вашето мнение.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Имаме първо Национална компания Български държавни железници. От тук нататък след всяко разделяне, отделяне и т.н. имаме универсално правоприемство. Господин председател, все пак да проверим дали чл.123 не ни решава проблемът и дали е необходимо да уточняваме.
Според мен, за да не гадаем и да не подлагаме след това на тълкуване чл. 123 решава ли проблема или не, моята препоръка е да направим уточнение за 10-годишния стаж къде е бил.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Ще ви прочета текстът на ал.3:
В §6б се създава нова ал.3:
„(3) Правата по ал.1 и 2 имат и бивши работници и служители, които имат най-малко 10-годишен стаж в системата на Холдинг БДЖ ЕАД и НКЖИ и са променили работодателя си при условията на чл.123, ал.1 от Кодекса на труда или чиито трудови правоотношения са прекратени поради придобиване право на пенсия”.
Който е съгласен с така предложения текст, моля да гласува за.
Гласували „за” – 11, против – няма, въздържали се – 1.
Приема се.
Предлагам да прегласуваме целият § 45 , с допълнителната ал. 3.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 10, против – няма, въздържали се – 1.
Приема се.
Преминаваме към следващият § 46, където има бележки на дирекция „Законодателна дейност и европейско право”.
Г-ЖА АНА ЕМАНУИЛОВА: Вносителите са предложили в ал.1 да се запише 9-годишен срок от влизане в сила на закона, което е от 09.12.2003 г. Ние предлагаме да се разпише по-прецизно § 4а и този срок 9-годишния от влизането в сила да бъде точен и конкретен, поради което сме записали срок 13 декември 2012 година.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: От страна на вносителите има ли бележки.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Нямаме бележки.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз имам някои малки бележки. Говорим за обекти и съоръжения, стопанисвани и управлявани от НКЖИ, представляващи елементи от преносна и разпределителна мрежа. След това следва думата „ който” – да се замени с „които”.На следващо място, когато се говори : „в зависимост от принадлежността на обекта към мрежите в срок 13 декември 2012 г.” След думата „срок” да се добави „до”.
ПРЕДС. ИВАН ИВАНОВ: Приемате ли предложенията, направени от г-н Иван Иванов. Това са редакционни поправки.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Да, приемаме ги.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Предлага се § 46, който става § 51 да придобие следната редакция:
§ 51. В Закона за енергетиката ….. се правят следните изменения и допълнения:
1. В чл.30, ал.1 се създава точка 11:
„11. за разпределение на тягова електрическа енергия по разпределителните мрежи на железопътния транспорт”.
2. В Преходните и заключителните разпоредби се създава § 4а:
„ §4а. Обектите и съоръженията, стопанисвани от Национална компания „Железопътна инфраструктура”, представляваща елементи от преносна или разпределителна мрежа, и които трябва да бъдат собственост на лицензираните енергийни предприятия, но са собственост на трети лица се изкупуват от преносното или съответното разпределително предприятие в зависимост от принадлежността на обекта към мрежите в срок до 13 декември 2012 година”.
Който е за така прочетения текст , моля да гласува.
Гласували „за” – 11, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
§ 47. Предлага се § 47 да стане § 52 и да придобие следната редакция:
„§ 52. Законът влиза в сила от деня на обнародването му в „Държавен вестник” с изключение на разпоредбите на § 18 относно чл.35, ал.5 и § 51 които влизат в сила 3 месеца след обнародването им в „Държавен вестник”, и § 47 относно член 139 т.1-3, 5-12, 15-23, 25-26, чл.140, т.1, 3-6, 8-10, чл.141 и 143, които влизат в сила от 4 декември 2014 година”.
В този параграф са изброени текстове, които влизат в сила със съответните разпоредби.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Господин председателю, § 51 беше този, който току що разгледахме и аз не мога да разбера защо той трябва да влезе в сила 3 месеца след обнародването. Това е параграфът, който касае изкупуването на собствеността.
Второ искам да разбера защо се посочва датата 4 декември 2014 г.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Ще Ви отговоря на вторият въпрос – регламента влиза в сила от 4 декември 2009 година и дава възможност всяка държава членка да въведе гратисен период, с оглед на състоянието на нейните железопътни превозвачи , управители на инфраструктура, дали ще могат да понесат тежестта на санкциите.Ние като държава членка сме заявили, че ще се възползваме от 5-годишен гратисен период, като регламентът дава възможност след това с още 5 години да бъде удължен гратисния период, от там и датата 4 декември 2014 г.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Според ме е допусната грешка. § 51 е свързан с промените в Закона за енергетиката, който предвижда изкупуване на съоръженията, той не е свързан с никакъв 3-месечен срок.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Говорим за § 51. Какво налага влизането му в сила 3 месеца след обнародването на закона в „Държавен вестник”.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА:§ 51 е досегашният § 46. Става дума за разпоредбата, която предвижда разпределение на тягова електрическа енергия по разпределителните мрежи на железопътния транспорт. Към момента тази цена е включена в структурата на инфраструктурната такса. Директивата за инфраструктурните такси и новата методика, която трябва да се изготви и която трябва да посочи какво включва в себе си инфраструктурната такса, вече ще изключи като съставна част цената за разпределение на тяговата електрическа енергия. Тъй като според директивата, за което имахме наказателно производство в Брюксел, инфраструктурната такса трябва да включва само преките разходи от извършването на влаковата услуга. За изготвянето на тази методика от Национална компания „Железопътна инфраструктура” е необходим срок, затова е даден и този гратисен период от 3 месеца, за да може когато влезе в сила националната компания да е изготвила методиката, а според измененията в този закон методиката следва да бъде приета и от Министерския съвет. Това е причината за 3-месечния срок.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Дотогава ще важат ли старите тарифи, които са в действие.

Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Да, те ще важат.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз все пак питам има ли някакъв срок за тази методика, защото това което каза г-жа Стоянова е по подразбиране. Тук в текстът, който променяме в закона не става дума за тази методика. Има ли някакъв документ, който да фиксира, че тази методика трябва да бъде направена в 3-месечен срок.
Предлагам в Преходна разпоредба да се запише, че в срок от 3 месеца от влизане на закона в сила НКЖИ да изработи методика, като се запише точното наименование на методиката, тогава вече ще е ясно защо в следващият параграф на Заключителни разпоредби ние отлагане с 3 месеца въвеждането в действие на § 51.
Също така предлагам в § 52 да се запише: „§51, т.1”, защото т.2 е нещо, което тече от няколко години насам и трябва да завърши на 13 декември. Там ние нямаме никакво основание ние да спрем за 3 месеца изкупуването на тези обекти и съоръжения. Защо за т.2 на § 51 се дава 3-месечен срок?
По отношение на методиката искам да кажа, че ако няма ясно фиксиран срок тя няма да бъде разработена и след 3 месеца.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Аз смятам, че по-логично е да фиксираме срокът, в който Министерски съвет одобрява методиката, тъй като това е крайния акт. Националната компания може да разработи методиката навреме , но Министерския съвет трябва да я приеме.

Г-Н ИВАН ИВАНОВ: В Преходната и заключителна разпоредба това трябва по някакъв начин да присъства.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Ние трябва да конкретизираме срок, в който да започне да действа Методиката за изчисляване на инфраструктурните такси, какъвто в случая не е упоменат. Също така трябва да бъде променен и крайният срок за таксите, защото ако те не бъдат променени, има два варианта – единият вариант е превозвача да плаща двойна такса, единия път да плаща за еленергия, другия път да плаща по сега съществуващите такси, които са по тарифата или дотогава трябва да е влязла в сила методиката за изчисляване на тези такси.

Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Трябва да се запише, че в 3-месечен срок след приемането на закона Министерски съвет приема методика за разпределение на тягова електрическа енергия по разпределителните мрежи на железопътния транспорт.
Г-Н ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: Аз искам да ви кажа, че винаги 3-месечен е бил срокът за изготвяне и приемане на методиката, по която ще се определят инфраструктурните такси. Параграф 18 третира чл.35, ал.2 и в него се говори за методиката и че тя трябва да бъде приета от Министерски съвет.Да се запише чл.35, ал.2 и ал.5 и § 51, като по този начин се решава всичко.

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Да се запише: „.. относно чл.35, ал.2 и ал.5 и § 51, т.1”.
Г-Н ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: Тук също има една грешка в т.2 от новото предложение, да се запише „…които влизат в сила от 4 декември…”

ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, ще ви прочета текстът с наложените корекции.
Комисията създава нов § 52, който гласи следното:
„§ 52. Министерския съвет приема методика по § 18 относно чл.35, ал.2 в срок от 3 месеца от обнародването на закона в „Държавен вестник”.
Който е за така посочения текст, моля да гласува.
Гласували „за” – 11, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Предлагаме § 47, който става § 53 да придобие следната редакция:
„§53. Законът влиза в сила от деня на обнародването му в „Държавен вестник”, с изключение на:
1. § 18 относно чл.35, ал.2 и ал.5 и § 51, т.1, които влизат в сила 3 месеца след обнародването на закона в „Държавен вестник”.
2.§ 47 относно член 139 т.1-3, 5-12, 15-23, 25-26, чл.140, т.1, 3-6, 8-10, чл.141 и 143, които влизат в сила от 4 декември 2014 година”.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 11, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Благодаря ви за участието. Закривам заседанието.

ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:

/ Иван Вълков /