1. Обсъждане на законопроект за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване, № 202-01-22, внесен от Министерския съвет на 09.04.2012 г. - за първо гласуване.
2. Други.

---

ЧЕТИРИДЕСЕТ И ПЪРВО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ

П Р ОТ О К О Л

На 10 май 2012 година, (четвъртък) от 14.30 часа в зала 248 в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1 се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения.
Заседанието беше открито и ръководено от председателя Иван Вълков.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги народни представители, уважаеми гости, съгласно Правилника за работа на 41-то Народното събрание и приетите вътрешните правила, които сме приели в нашата комисия имаме необходимият кворум и можем да започнем днешното заседание.
Предлагам следния ДНЕВЕН РЕД:
1. Обсъждане на законопроект за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване, № 202-01-22, внесен от Министерския съвет на 09.04.2012 г. - за първо гласуване.
2. Други.
Има ли някакви предложения относно дневния ред?
Тъй като не виждам вдигнати ръце, предлагам да преминем към гласуване.
Който е съгласен с така предложения дневния ред, моля да гласува.
Гласували „за” – 14, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към ТОЧКА ПЪРВА от дневния ред:
Обсъждане на законопроект за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване, № 202-01-22, внесен от Министерския съвет на 09.04.2012 г. - за първо гласуване.
Представители от страна на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията са:
Валери Борисов – заместник министър
Атанас Костов – директор дирекция „Звено за разследване на произшествията във въздушния, водния и железопътния транспорт”
Михаил Захариев – Гл.секретар на ГД ГВА
Ралица Пеева – Гл.юрисконсулт в ГД ГВА
Представител на Министерство на отбраната е:
Валентин Радев – заместник министър
Давам думата на г-н Валери Борисов за представяне на законопроекта.
Заповядайте, господин Борисов.
Г-Н ВАЛЕРИ БОРИСОВ: Благодаря Ви, господин председател.
Уважаеми народни представители, с предложените изменения и допълнения на Законът за гражданското въздухоплаване се цели въвеждането на изменения в българското законодателство, които са в съответствие с европейското право.
С приемането на законопроектът ще изпълним и един от приоритетите, залегнали в Програмата на правителството за европейско развитие на Република България, а именно повишаване нивото на безопасността, сигурността и качеството на предоставяните транспортни услуги чрез предотвратяване на произшествия във всички видове транспорт.
С предлаганите изменения и допълнения се въвежда и изискването за притежаване на сертификат от лицата – персонал на летищния оператор и на оператора по наземно обслужване, които са натоварени с функции по сигурността. Посоченото изискване произтича от Регламент № 185 на Европейската комисия.
От друга страна с измененията на чл.16д се създава правно основание във вътрешното право на нашата държава за уреждане на възможността, реда и начина за финансиране на дейността на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация” чрез средствата на летищния оператор на летището с годишен трафик над 5 милиона превозени пътници.
Със същият член 16д от Закона за гражданското въздухоплаване Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация” е определена за Независим надзорен орган на Република България по разглеждане на споровете за летищните такси между ползвателите на летището с годишен трафик над 5 милиона превозени пътници или на летището с най-голям брой пътнически превози на територията на Република България и летищния оператор на такова летище, съгласно Закона за гражданското въздухоплаване. Това нещо е в съответствие с директива 2009/12/ЕО на Европейския парламента и на Съвета от 11 март 2009 г.
Ролята на независим орган е определена и в чл.11 от Директива 2009/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. относно летищните такси.
За да упражнява пълномощията си по един безпристрастен, независим и прозрачен начин, на Независимия надзорен орган трябва да бъдат осигурени от държавата необходимите финансови ресурси и капацитет за ефективно изпълнение на задачите, възложени му от законодателството.
Разходите, направени от независимия надзорен орган за осъществяване на дейността му , се предлага да бъдат включени като елемент от таксите по чл.120, ал.1 от Закона за гражданското въздухоплаване. Това ще осигури необходимите ресурси, без да бъде натоварван допълнително държавния бюджет на Република България.
Правната възможност за финансирането е налице в действащото право на Европейския съюз. Финансирането на дейността на независимия надзорен орган по смисъла на чл.11 от Директива 2009/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. относно летищните такси се урежда в ал.5 от същата разпоредба. Предвижда се създаване на механизъм за финансиране, който може да включва събиране на такси от ползвателите на летището и от управляващия летищен орган.
С допълнението на чл.16д се отчита обстоятелството, че в ГД ГВА е необходимо да бъдат назначени допълнително лица с необходимата и подходяща квалификация. За целите на произнасянето по споровете Независимият надзорен орган ще назначава експертизи и оценки, за които също е необходимо да бъдат осигурени средства Тези експертизи и оценки са платими и за целта трябва да бъдат осигурени средства.
В сегашната си редакция законът предвижда Независимия надзорен орган да събира такси за образувани производства пред него по повод на жалби за размера на летищните такси. Тези такси не са достатъчни, за да се очаква Независимият надзорен орган да заработи с влизането в сила на изменението в закона, както да може да изпълнява ефективно и ефикасно функциите, които са му възложени. Необходимо е да се отчете обстоятелството, че приходите от тези такси не могат да бъдат целево разходвани за дейността на ГД ГВА поради съществуващите бюджетни ограничения. Необходимо е да се предвиди възможност за постоянни финансови постъпления, които да гарантират не само създаването, но и постоянното функциониране на органа, като същевременно това финансиране ода не представлява прекомерна финансова тежест за заинтересуваните субекти и индустрията.
Като се има предвид това, както и обстоятелството, че в размера на таксите по чл.120, ал.1 се включват разходите за дейността на Независимия надзорен орган, част от която е и разглеждането на жалби, се предлага разпоредбата на чл.120, ал.4, т.26 от закона да отпадне.
С предложеният законопроект се изпълняват мерки по прилагането на Регламент № 996/2010 на Европейския парламент и на Съвета от 20 октомври 2010 г. относно разследването и предотвратяването на произшествия и инциденти в гражданското въздухоплаване. Уточнено е, че специализираното звено за разследване на авиационни събития е на пряко подчинение на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията, както и изискването на чл.4, ал.1 от регламент № 996/2010 за наличие на постоянен орган за разследване на всяка държава – членка на Европейския съюз, който да провежда или наблюдава провеждането на разследване във връзка с безопасността. Посочено е, че функциите на органа се осъществяват от инспектори по разследването.
В допълнението на чл.142, ал.2 се предоставя право на специализираното звено за разследване да предлага състава на комисията за разследване в зависимост от характера и тежестта на разследваното събитие. Това се налага по следните причини:
Разследването на всяко конкретно авиационно произшествие или на всеки сериозен инцидент налага привличането на специалисти от различни сфери на дейност в авиацията в случаите, когато с наличния щатен състав звеното по чл.16ж, ал.1 от Закона за гражданското въздухоплаване не може да извърши всички необходими действия по разследването.
Звеното по чл.16 ж, ал.1 от Закона за гражданското въздухоплаване има информация за наличието на съответни специалисти в Република България или в чужбина, които могат да окажат най-добрата помощ така че да се реализират в максимална степен целите на разследването във връзка с безопасността – установяване на причините и набелязване на мерки за безопасност, които да гарантират, че подобно събитие няма ода се повтори.
Измененията и допълненията в чл.чл.143, 144 и 148 са мерки по прилагането на чл.23 от Регламент 996/2010, съгласно който държавите-членки на Европейския съюз следва да установяват система от санкции, приложими при нарушаване на разпоредбите на регламента.
Предложените състави са съобразени с параграф 35 от преамбюла на регламента, който дава насоки относно случаите на нарушения на регламента, за които следва да бъдат предвидени санкции.
В чл.143 са предвидени състави на по-тежки нарушения на Регламент 996/2010, които изискват създаване на санкции с необходимия възпиращ ефект както с въвеждането на глоби, така и с отнемането на свидетелства за правоспособност за период до една година. Практиката при разследване на авиационни произшествия е констатирала най-различни по характер опити, включително такива, които са свързани с преместване и укриване на останки от въздухоплавателно средство, с укриване на следи и доказателства за авиационни произшествия и унищожаване на доказателства, което към момента е без административно наказателни санкции на лицата, които извършват такива действия. Сериозността на нарушенията изисква санкции с възпиращ ефект, каквито са и предвидените в чл.143 от законопроекта.
Във връзка с предвидените санкции са предложени текстове, които определят лицата, които имат право да издават актове за констатиране на нарушения на Регламент 996/2010. Предлага се министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията или оправомощено от него длъжностно лице да издава наказателни постановления. Нарушенията по чл.143, т.17 – 19 от Закона за гражданското въздухоплаване, както и тези по чл.144, т.16 и 17 са изведени извън административните нарушения, констатирани от лица от състава на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация” , тъй като става въпрос за нарушения на изисквания, свързани с функциите на органа по разследване, съгласно Регламент 996/2010.
В §3 на Допълнителните разпоредби на Закона за гражданското въздухоплаване. Определенията за „авиационно произшествие”, „сериозен инцидент” и „инцидент” са приведени в съответствие с дефинициите в чл.2 от Регламент № 996/2010 и Глава І от Анекс 13 към Конвенцията за международно граждански въздухоплаване.
Със законопроектът се дава определение на понятието „инспектор по разследване”, което до този момент не е било дефинирано и отразява специфична дейност на лицата, извършващи разследването.
Предвидени са и определения на понятията „смъртоносно нараняване” и „тежко нараняване” съгласно дефинициите в чл.2 от Регламент № 996/2010.
В заключение искам да отбележа, че в чл.43, ал.6 по предложение на Министерството на отбраната в хода на съгласуването на законопроекта е направено допълнението в чл.43, ал.6, като е предвидено издаването на наредба от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията и министъра на отбраната, с която да се уреди възможността за извършване на полети на граждански и въздухоплавателни средства до и от военни летища.
Съгласно изразеното становище от министъра на отбраната осъществяването на граждански полети до и от военни летища няма да затрудни ежедневната дейност на военните формирования и изпълнението на международните ангажименти, поети от държавата, като наред с това то предоставя възможност за по-пълноценно използване на военните ресурси на територията на Република България.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Борисов.
Колеги, откривам разискванията. Имате думата за изказвания, становища,въпроси.
Заповядайте, госпожо Георгиева.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: Аз смятам, че има доста добри неща в законопроектът, но имам един много съществен въпрос и ще наблегна само на един член от законопроекта, който гласи така:
Чл. 43, ал. 6: „(6) Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията и министърът на отбраната определят условията и реда за съвместно ползване на гражданските летища за обществено ползване и на военните летища, както и за извършването на полети на граждански въздухоплавателни средства до и от военните летища”.
Много интересно, че в мотивите не се обяснява какво е предизвикало този начин на мислене и това предложение, как се стига до това предложение, дали има някаква икономическа обосновка ако има икономически интерес за държавата. В мотивите само е споменато, че ако кацат граждански въздухоплавателни средства на военните летища, просто няма да пречат на работата на военните летища, което смятам че е крайно недостатъчно като мотиви.
За мен специално това не е много допустимо и физически неосъществимо, защото едно военно летище по никакъв начин не е пригодено за кацане на граждански въздухоплавателни средства, трябва да бъде извършено ново строителство, трябва военното летище да бъде лицензирано като летищен оператор, може би като наземен оператор, трябва да има граничен пункт, трябва да има митница, друга инфраструктура и безброй още други неща, които са задължителни за обслужването на гражданските полети, което финансово е необезпечено и финансово е неоправдано да се хвърлят средства във военните летища, след като имаме граждански летища и затова ми е много интересно какъв е точно мотива и кое е това, което е довело до това решение, а не че няма да си пречат двата вида транспорт- военния и гражданския.
Г-ЖА ЕМАНУЕЛА СПАСОВА: Уважаеми господин председател, колеги, колежката Зоя Георгиева много подробно изчерпа тази тема. Аз също искам да кажа, че наистина искаме да разберем мотивите, това което сте написали не го приемаме за мотив. Четем, че това е по предложение на Министерство на отбраната. Може би Министерство на отбраната трябва да обоснове кое е накарало в процесът на съгласуване изведнъж да се добави този текст, така че може би въпроса е най-вече към тях. Относно другите текстове напълно подкрепям, че трябва да се осигури едно финансиране допълнително на ГД ГВА като независим надзорен орган. Знаем, че директивата за летищните такси ни позволява със свой текст, който казва че държавите членки могат да създадат механизъм за финансиране на независимия надзорен орган, който може да включва събиране на такси от потребители и управляващи летища органи. В момента това, което е изчистено като текстове и като предложения, като процедура е за летище София. Този надзорен орган е надзорен орган над всички летища, не само на летище София. Може ли впоследствие да се измисли такава процедура и за другите летища, за да не се окаже, че само едно летище в България е натоварено да събира тази такса от потребителите. Да, тези пари не остават в летището, то ще ги дава на независимият орган, но малко или много му налагаме още една такса, която то да събира от свое име. Това е единият ми въпрос. Другото, което сте написали за сертифицирането, да крайно време е и крайно наложително е ГД ГВА да издава тези сертификати. Това също произлиза от европейски директиви и регламенти, така че за всичко сме съгласни като текстове, за авиационните произшествия казах също, но тези два въпроса трябва да се изяснят – единият е към военните, а другият е просто питане защо да не се направи спрямо другите летища. Благодаря.
Г-Н СВЕТОСЛАВ ТОНЧЕВ: Уважаеми колеги, уважаеми гости, аз също имам един въпрос, който поставиха и моите колежки.
Като народен представител от Ямболска област мен страшно много ме интересува този въпрос с военното летище и по-специално военното летище, което е базата в Безмер. Наистина ли военните летища и всички военни летища ли в Република България ще бъдат използвани, с цел кацане на граждански полети на тях. Какви са условията граждански полети да кацат на военните летища и съгласувано ли е това с американските ни партньори във военна база Безмер, защото преди две години имахме разговор с тях и те бяха категорично против кацането на граждански полети на авиобаза Безмер.
Г-Н РУМЕН ТАКОРОВ: Уважаеми господин председател, уважаеми гости, дами и господа народни представители, аз ще се опитам да бъда съвсем кратък, защото колегите преди това зададоха част от въпросите, които аз исках да задам. Бих продължил въпросът на г-жа Спасова защото наистина тя правилно каза, че дали само летището с годишен график на д 5 млн.пътници ще отчислява за това звено част от таксите, защото мисля че тази такса няма да бъде увеличавана. Нали от тази такса, която се събира по чл.120 ще бъдат отделяни средства за специализираното звено. Тук няколко пъти споменахте за независима структура, за независимо звено. Аз мисля, че такъв текст за независимо звено няма , само пише специализирано. Никъде не виждам текст, където да пише че е независимо, защото единствената разлика от предишният закон и сегашния е, че то е подчинено на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Няма независим орган, има специализирано звено.
Допълнението ми към този въпрос е следното. Тъй като от летищата под 5 млн.пътници няма да се събира тази такса, както е записано, за тях това специализирано звено ще разследва ли авариите или не , защото те на практика няма да отчисляват такси към него. Прави ми впечатление, че таксите ще се събират само от летище София и догодина от летище Бургас, но все пак другите дали ще бъдат обслужвани от това специализирано звено като цяло.
Другото, което искам да питам е защо текстът, който е написан в § 3, на практика допълването на този текст от стария текст от закона е само едно, че това специализирано звено е пряко подчинено на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Алинеи 1,4 и 5 са абсолютно идентични като тези на съществуващото законодателство . На пръв поглед всеки един си мисли, че се прави ново структурно звено, то съществува на практика това звено. Остава се с впечатление, че сега се образува ново структурно звено. Каква е целта на този запис не мога да разбера?
Според мен в ал.1 би трябвало само да се добавят думите „пряко подчинен на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията”, а сега изведнъж образуваме съвсем ново звено, с нови хора, така се разбира от предадения ни проект.

Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Благодаря ви, господин председателю. Най- напред ще се спра на въпросът, който беше коментиран от нашите две колежки, свързан с предложението на Министерство на отбраната относно наредба, която да регламентира възможността за извършване на полети на граждански въздухоплавателни средства до и от военни летища.
Искам да попитам дали това касае редовните въздушни съобщения на Република България или касае предоставяне на летището за граждански цели на нискотарифни компании и трето предоставяне на летището за извършване на полети на малки частни самолети. В първия случай считам, че това е невъзможно предвид обстоятелството, че за редовните въздушни линии е необходимо инфраструктура, свързана със зали за излитане и зали за посрещане и всички други бюра и т.н., с други думи това ще бъде невъзможно. Но когато гласуваме тази възможност да бъде предвидена, трябва да знаем ясно наистина какво се е имало предвид, защото допускане на граждански въздухоплавателни средства до военни летища носи безспорно един повишен риск. Особено в последното десетилетие вие знаете, че светът винаги изпитва опасение от терористичен акт, който ако бъде извършен на едно военно летище, може да нанесе тежко поражение на националната сигурност.
Второто, което искам да коментирам е именно свързано с начина, по който ще се финансира дейността на Главна дирекция Гражданска въздухоплавателна администрация.
Записано е в мотивите от страна на вносителите, че това ще стане чрез средствата на летищния оператор. Веднага след това се казва, че в същият член ГД Гражданска въздухоплавателна администрация е определена за независи надзорен орган, който ще разглежда споровете за таксите между ползвателите и летищния оператор. Не може една от двете страни в спора, конкретно летищният оператор, да финансира със средства независимия надзорен орган, защото той тогава няма да бъде независим, а тук в директивата изрично е заявено,че този орган трябва да бъде напълно независим както от ползвателите, така и от летищните оператори. Искам разяснение по този въпрос.
Съгласен съм, че са необходими допълнителни финансови ресурси, за да може да се издържа независимият надзорен орган, предвид новите функции, които трябва да изпълнява, а така също и увеличаване на неговия състав с лица с подходяща квалификация и възможност за заплащане на експертизи, оценки и т.н.
В същото време така, както тук е дефинирано, излиза че това финансиране няма стабилен характер, защото се казва че финансирането ще се осъществи чрез таксите, но тези такси като размер зависят от въздушния трафик, от броя на ползвателите и в друга степен зависи от това дали е в криза или е в развитие България конкретно.
С други думи това не е гарантирано като размер допълнително финансиране, което не знам как ще създаде стабилност при функционирането на независимия надзорен орган.
Това са моите забележки и все пак обстоятелството, че специализираното звено за разследване е на пряко подчинение на министъра по определен начин създава най-малкото съмнение за неговата безпристрастност и независимост като разследващ орган.
По същият начин например Комисията за регулиране на съобщенията, и в това отношение аз считам, че е правилно това решение е извън компетентността й бих казал , прякото управление на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Не знам действително дали най-доброто решение е това пряко подчинение на министъра. Министърът е лице, което може би при това положение като има права върху структурите, които са му на пряко подчинение, по определен начин да влияе върху разследващия орган.
Г-ЖА ЕМАНУЕЛА СПАСОВА: Аз искам да взема повод от изказването на господин Иванов и да задам още един въпрос. Всеки един от нас в тази зала иска да намерим най-точният начин за финансиране на независимия надзорен орган. Това, което малко ни притеснява, както каза господин Иванов, е стабилността на тази такса, притеснява ни че тя има и леко случаен характер, защото създавате един чл.4 в който казвате, че ако за тези разходи не се постигне съгласие с ползвателите на летището в хода на процедурата, просто няма да ги има и тогава от къде ще намерим финансиране за този независим орган.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря ви, госпожо Спасова. Колеги, имате ли други изказвания. Тъй като не виждам друг желаещ да се изкаже, аз искам да взема накратко думата.
Първо в законопроектът са подадени няколко основни изменения на действащия закон към момента, в които най-важни са според мен сертифицирането на лицата, които са персонал съответно към летищния оператор и към оператора по наземното обслужване. Там е разписан един качествено нов ред, който обаче считам, че не е напълно изчистен и там най-вероятно ще искаме да има някакви допълнения, тъй като в законопроекта е предвидено персонала на летищния оператор, който извършва контрола да притежава сертификат, издаден от ГД ГВА.
В същото време е предвидено наказание на летищни оператори и оператора на наземното обслужване, тогава когато съответните служители или работници не притежават такива сертификати. Никъде в преходните и заключителни разпоредби не е упоменато за какъв период от време те трябва да ги придобият, защото закона влиза в сила и след 3 дни това развързва ръцете на ГД ГВА и глобява наред всички оператори, което ще създаде според мен един изключително конфликтен момент, така че това е нещо, което трябва да бъде изчистено и най-вероятно между първо и второ четене, затова ще се удължи периода. Ще има подадени промени от народни представители, които са готови да го направят след съгласуване съответно с операторите и с ГД ГВА, защото това трябва да е един разумен срок. Това според мен е пропуск.
Другата сериозна промяна е по отношение изменението на регламента 996/2010, което считаме че е правилно имплементирано
Имаме от отдел Европейско право положително становище, като там има две технически предложения, които ще ги внесем между първо и второ четене. Те са по-скоро технически забележки, ще ви ги предоставим да ги огледате.
Аз се присъединявам към колегите относно повече информация за реда и извършването на полетите на гражданските въздухоплавателни средства до и от военни летища. За кои летища се има предвид, дали само за тези които са в момента действащи, за тези които не са вече действащи и по принцип как смятате да се осъществи тази дейност, тъй като осъществяването на едни такива полети трябва да отговаря на европейското законодателство за гражданските летища. Голяма част от военните не знам дали притежават такава инфраструктура, изобщо дали тези условности при тях са решени и колко ще им струва, за да бъде направено това нещо и дали е целесъобразно.
Освен това се предвижда към ГД ГВА да бъдат назначени допълнително лица с необходимата квалификация. Искам да чуя вашето мнение, обръщам се директно към господин Захариев. Вие смятате ли, че имаме достатъчно специалисти в тази област и че те ще бъдат набавени за съответната дейност. За това нещо също ще се изисква един разумен период от време, така че това няма да може веднага да стане факт. В тази насока също трябва да бъдат направени някакви предложения, които да са съобразени с тези промени.
Това са в общи линии въпросите, които имам към вас.
Колеги, ако няма други изказвания, да дадем възможност за отговори на заместник министрите на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията и Министерство на отбраната
Заповядайте , господин Борисов.
Г-Н ВАЛЕРИ БОРИСОВ: Благодаря Ви, господин Вълков.
Аз предлагам да вървим по реда на постъпването на въпросите.
По въпросът, свързан с използването на военните летища предлагам моят колега г-н Радев от Министерство на отбраната да даде разяснение.
Г-Н ВАЛЕНТИН РАДЕВ:Господин председател, уважаеми народни представители, аз съм изненадан, че в нашите мотиви не сме описали толкова подробно, за да ми задавате въпроси какви са нашите мотиви, но най-сериозният мотив е по-пълноценно използване на военните летища. На едното и на другото летища в момента кацат огромни самолети и ние сме длъжни да отговорим общо взето на бизнеса. Може ли да имаме летище като това на Граф Игнатиево, където в близост има наш военен завод и да не може да кацат самолети, които разтоварват военна техника, която се оставя в България за ремонт.Това са ни основните мотиви.
По отношение на предложенията, които чухте аз мога да ви кажа разбира се и връзката с европейското законодателство. Подготвил съм и съответна справка. Има такава възможност, посочени са съответните директиви, за съвместно използване на военните летища и за граждански цели. Разбира се нашата нормативна уредба е доста оскъдна в тази посока, но има такава възможност и ние сме я посочили. Колегата също цитира чл.43, където това да става като съвместно от двамата министри се определят условията за ползване на военните летища за граждански цели.
Тук ще отговоря конкретно на въпросите ви, но още нещо искам да добавя. Няма друг мотив, освен този да използваме военните летища за тези цели, за кацане на големи самолети като АН например. Представете си , че идват хеликоптери или резервни части за нашите френски вертолети, които да бъдат поставени близо до базите, където ще бъдат ремонтирани. Нямаме други мотиви, за да го искаме това. Въобще не става въпрос за пътнически превози.
Г-Н СВЕТОСЛАВ ТОНЧЕВ: Става въпрос за карго полети, натоварени с военна техника, така ли да го разбирам.
Г-Н ВАЛЕНТИН РАДЕВ: Не става въпрос въобще за пътнически превози, въпреки че кметът на Ямбол и други хора настояваха летището в Безмер да го направим карго летище в бъдеще. Да, тази идея е много добра, но това не може да стане сега в момента.
Нашата цел с тази поправка, и такива ще бъдат условията в тази съвместна заповед, е за използване само за кацане на граждански самолети, които возят вътре техника, която ще бъде ремонтирана, резервни части и др. и което и в момента искам да подчертая го правим по много сложен начин. Всички такива полети ще се осъществяват на летище София например, след което ще превозваме товарите до съответното място, това е финансово неоправдано, по-добре е на военното летище да кацат тези самолети. Представете си че се превозват вертолети за ремонт и самолета каца на летище София, трябва да ги извозваме по магистралата и т.н. Защо да го правим това като имаме летище в Граф Игнатиево. Този процес не е регламентиран.
Искам още нещо да добавя. Тези предложения са направени съвместно със специалисти и от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията и Министерство на отбраната, така че детайлите са изгладени и те ще бъдат предмет на тази съвместна наредба, където ще бъдат определени тези условия.
Господин Иванов, става въпрос за граждански самолети, които превозват техника за ремонт или резервни части.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Това не си личи от текстът. В бъдеще може да се поиска за пътнически превози, от къде личи че е само за карго товари.
Г-Н СВЕТОСЛАВ ТОНЧЕВ: Това което имам като забележка е от правна страна. Добре, решили сте по този начин да го направите, но неправилно е записано, че министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията и министъра на отбраната определят условията и реда за съвместно ползване. Затова в законът се записват условията, в закона се дава правната рамка върху която двете министерства после ще работят и ще изпишат реда, по който ще се изпълняват тези условия. Тази правна рамка тук в момента в ал. 6 на чл. 43 липсва. Именно заради това възниква тази поредица от въпроси за какви цели точно ще се използват военните летища и гражданските летища, какви полети ще кацат на тях и ще излитат от тях.
Г-Н ВАЛЕНТИН РАДЕВ: Господин Иванов питаше за опасности от терористичен акт, вероятно го свързваше с гражданските полети, но аз казах че няма такова нещо, така че ако там не е осигурена тази безопасност на военните летища, няма как да не бъде осигурена в другите граждански летища. Той също така зададе въпросът дали отговарят на европейските изисквания тези летища. Да, отговарят на тези изисквания, мога да ви цитирам регламент 1108 и регламент 216/2008 г. на Европейския съюз, съобразени са с тях. А на въпросът дали е целесъобразно, аз ви казах че е целесъобразно поради финансови съображения. Използваме нещо, което съществува и то само за целите, за които ви казах. Не мога да ви отговоря дали това трябва да бъде записано в закона, но може да се запише и в наредба.
Г-Н ВАЛЕРИ БОРИСОВ: Що се касае до таксите, които ще бъдат събирани и дали ще бъдат събирани само от летище София като летище с най-голям пътников поток или от останалите, на този въпрос ще отговори г-н Михаил Захариев.
Г-Н МИХАИЛ ЗАХАРИЕВ: Аз действително ще отговоря на въпросите за таксите, обаче също така трябва да дам яснота и да посоча виждането на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, респективно на ГД ГВА по отношение на ползването на военните летища за граждански такива.
Искам само да изясня някои основни понятия в законодателството, което имаме и не само нашето, но и европейското. Не може едно летище да бъде разделено на летище за извършване на карго полети, летище за извършване на пътнически полети и на чартърни полети. Всички полети, които се извършват до гражданско летище са търговски полети и от своя страна и граждански полети.Дори и полетите, които се извършват от малката авиация или така наречената Дженеръл авиейшън са също граждански полети. Тъй като полетите по принцип се разделят на граждански и държавни полети, държавни полети са тези които се извършват с въздухоплавателни средства, които са полицейски, военни и митнически. Всички останали са граждански въздухоплавателни средства. По същата логика летищата за кацане на граждански самолети са граждански въздухоплавателни летища и изпълняват търговска дейност. За да може да се осъществяват международни полети до което и да било гражданско летище в една страна, то трябва в България да има Постановление на Министерски съвет, с което летището да е обявено за международно ползване.
В момента в България имаме само 5 летища, които са обявени за граждански летища за международно ползване. Това са София, Варна, Бургас, Пловдив и Горна Оряховица. Другата категоризация на летища това са летателни площадки, на които обаче в момента не им се разрешава да извършват международни полети.
Действително в текстът е показано, че ще се издаде съвместна наредба между двете министерства, но тя трябва да отговаря абсолютно и задължително на всички условия, които законово са поставени преди това в Закона за гражданското въздухоплаване и европейското законодателство, както и директивите и анексите на ИКАО.
В тази връзка отсега трябва да е ясно, че никое военно летище не може да бъде използвано за кацане на граждански въздухоплавателни средства, ако то не е сертифицирано, съгласно изискванията на гражданско летище и сертификацията трябва да бъде извършена от единствения орган в България, който има право да извърши тази сертификация и това е ГД ГВА.
Мисля, че от тук нататък ако се приеме този текст, започва сериозната работа по създаването на такъв подзаконов акт, а именно наредба на двамата министри, с което да се предоставят тези права за лицензиране и съответно Министерство на отбраната пък ще си направи сметка колко пари трябва да инвестира, за да може да приведе военните летища към изискванията за гражданско летище, като се имат предвид навигационните съоръжения, които трябва да се сложат и които са описани в средствата за сигурност, на които трябва да се направи митница, граница, да се създаде съответната охрана на летището, независимо дори че се извършват само карго полети. Също така трябва да отговаря на всички изисквания на наземно обслужване, които се предоставят на гражданските летища. Мисля, че с това отговарям на въпросите, които са зададени по тази тема.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Аз имам само една реплика, която е свързана с европейското законодателство и сигурността. Ние кандидатстваме за влизане в Шенген. За да отговаря едно такова летище на всички тези условия, освен че трябва да сертифициращият орган в лицето на ГД ГВА да издаде такъв документ, вие знаете че също сте проверявани от Европейската комисия, така че това нещо изобщо не подлежи на някакво съмнение, за да могат да бъдат изпълнени всички изисквания и да може да изпълнява функциите на гражданско летище ще са нужни много средства.Помислено ли е за това нещо, може ли някой да ни представи някаква сметка. Има ли от страна на финансовото министерство някаква финансово икономическа обосновка, тъй като само на няколко десетки километра от летището се намира летище Пловдив.
Г-Н ДИМИТЪР КАРБОВ: Аз искам да задам един въпрос, който е свързан с военното летище в Балчик. Доколкото знам вече се осъществяват граждански полети. Първите чартърни полети са направени миналият месец, поне от средствата за масово осведомяване получихме информация. Въпросът ми е това как е осъществено в Балчик.
Г-Н МИХАИЛ ЗАХАРИЕВ: Господин Карбов, искам да направя една корекция. Първо летището в Балчик вече не е военно, а е прехвърлено официално на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. В момента летището в Балчик общо взето има статут на авио площадка, няма статут на летище. Лицензирано е като авио площадка за изпълнение на полети на самолети с тегло до 7.5 тона и то само за вътрешни полети без право на международни полети. Проблемът е, че лиценза е издаден към момента на Албена АД и все още не е сертифицирано на сегашния собственик летище София ЕОД, за което те са подали документи, ние в момента ги разглеждаме. Полетите, които в медиите бяха афиширани не се изпълняват директно до летателна площадка Албена. Въпросният самолет, който е летял от Прага по наше указание е кацнал във Варна, за да мине съгласно изискванията на наредбите митницата и границата там и след това е извършил вътрешен полет до авио площадка, която е сертифицирана. От този тип авио площадки имаме на летището в Лесново, летището в Долна баня, на летището в Приморско и т.н, но никое от тях няма право да осъществява международни полети.
Г-Н ДИМИТЪР АТАНАСОВ: Имам въпрос към зам.министър Радев и г-н Захариев кои военни летища в момента отговарят на европейските изисквания и кои с най-малки усилия биха отговаряли.
Г-Н МИХАИЛ ЗАХАРИЕВ: Сега разбирам, че тук има някаква ревност от държавният орган, който регулира тези процеси.
Аз ще ви прочета регламентът 1108/2009. Там е записано: „Управление на въздушно движение и аеро навигационното обслужване. Следва да се има предвид, че чрез тях се предоставя възможност военните летища на държавите членки и услугите, предоставени от военните органи в областта на въздухоплаването да бъдат предоставени и за обществено ползване”. Това е чл.1, § 38 от регламента 1108/2009.
Съгласно законът това предоставяне на военните летища и услуги за обществено ползване може да се осъществи посредством гарантирано от страна на държава членка осигуряване на ефективно ниво на безопасност, което да отговаря най-малко на това, което е определено в основните изисквания на Приложение 5а и 5б от същия регламент. Естествено нашите летища не отговарят на този регламент на граждански летища и това е ясно, въпросът е като ги имаме да ги използваме само за целите, които аз ви казах преди малко и това регламента го позволява.
По отношение на въпросът, зададен за независимия контролен орган, който се определя като ГД ГВА, това е залегнало в директивата чл.11, така че има такова понятие. Искам само да поясня,че специализираният орган е само за разследване на произшествията.
Що се касае до въпросът, който беше поставен по отношение на финансирането на независимия контролен орган, искам да обобщя отговорът на поставените въпроси със следното. Най-напред съгласно директива12, която е основният документ върху който е изградено изменението на закона, което ние предлагаме определя, че става дума за задължително прилагане на тези такси, които още в предишното изменение бяха приети, касаят летищата с над 5 млн.пътници и затова нещата, които се случват за отделно събиране на таксите е задължително ние като страна членка да приложим само към летище София.
Да, по отношение на въпросът, който се задава ние бихме могли да разширим възможността за вземане на средства, използвайки таксите на летищата във Варна, Бургас, Пловдив, Горна Оряховица като допълнителна съставна част от таксите, които те ги събират, но които се утвърждават от Министерския съвет като отделна тяхна наредба, която се казва Наредба за таксите на международните летища.
Бих искал също така да изясня, че тези такси които ние предлагаме да бъдат събирани, ще се събират от превозвачите. Така е залегнало в закона, в измененията които предлагаме, събират се от превозвачите, като предварително биват съгласувани от тях или фактически договаряни и защитени от националния контролен орган. Ако това не се случи, както зададохте въпросът, тогава тези пари, необходими за националния контролен орган ще се вземат от бюджета.
Идеята е със създаването на тази възможност частично да се облекчи бюджетът по отношение на разходите, които се появяват допълнително за работата на ГД ГВА.
Естествено в момента ние с такива специалисти от които ще се гледат тези жалби не разполагаме. Ние досега не сме имали тази функция и естествено с появата на функцията се появява необходимостта от назначаване или поне на обучение на съществуващи кадри, което също струва пари. Тези средства вярно, че на пръв поглед изглежда че имат относителен характер, но те ежегодно ще бъдат предоговаряни. Всяко летище ще си договаря с ползвателите таксите ежегодно, така че парите които ще се предлагат първо ще бъдат разходно ориентирани и ще бъдат предложени на потребителите за съгласуване и това също ще става ежегодно, така че да може за следващата година да е ясен бюджета, с който ще разполага ГД ГВА.
Мисля,че подобна възможност ако си спомняте беше създадена с взаимното участие и най-вече с предложението, което имаше при предишните изменения на закона по отношение на средствата за подпомагане на националния контролен орган при прелитането на самолети или става дума за онези средства, които ще пристигат при нас от евроконтрол и които също така ще подпомагат бюджета на страната, в смисъл такъв че няма да бъде разходван допълнително.
По отношение на сроковете, за които господин председателят спомена. Ние това не сме го забравили, но имаме един малък проблем и сме в закъснение с прилагане на регламента от 2010 година. Юристите на министерството и нашите юристи съвместно обмисляха какво да направят и общо взето бяхме в цайтнот, защото не е нормално да сложим такъв текст, след като сме в закъснение. От друга страна предполагам, че след като ГД ГВА е органът, който ще издава сертификатите по сигурността на персонала. След като ние не сме издали сертификат от къде накъде ще искаме хората да имат сертификат. Ние мислим, че това е логично.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Захариев, имам реплика.
Не може това да не ни дава право ние да не регламентираме всичко това в момента, когато променяме закона, да не са ясни правилата. Това дава такава възможност, че тогава защо трябва да се стига до съд. Ние трябва да ви дадем възможност да наказвате някого и същевременно да не се изпълняват тези правила. Няма нищо лошо в крайна сметка да бъде решен въпроса. За колко време ще бъдат издавани тези сретификати? Никъде не е упоменато, ние държим това нещо да е ясно – 3 месеца, 6 месеца, трябва да има някакъв период от време.
Веднага ви задавам следващият въпрос, на който искам конкретен отговор да ми дадете. Все пак ние сме писали едни писма относно промените, които се въведоха в Закона за гражданското въздухоплаване миналата година и през м.април ако не се лъжа трябваше да влязат в действие по отношение на събирането на таксите – чл.120, т.6 за шум и за екология и това нещо не е внесено само теоретично. Ние искаме да знаем ефективно какво ще се случва, тъй като тази такса е такса, която в повече от 80 % от летищата от Европейския съюз е въведена и тя се заплаща. Нямаме отговор по този въпрос кога ефективно ще влезе в сила.
Г-Н МИХАИЛ ЗАХАРИЕВ: В момента тези такси определено са влезли в сила за летище София. Предстои среща между зам. министър Кичев, ГД ГВА и концесионерите в Бургас, защото още не можем да уточним размерът на таксите, предстоят ни последни договаряния в чисто икономически аспект, по отношение размера на таксите, които се предлагат от концесионера и ние имаме съображения, така че вижданията засега се разминават. Таксите, които те искат са доста по-високи от това, което ние предлагаме.
Г-ЖА ЕМАНУЕЛА СПАСОВА: На летище София има преговори за екология и шум. Ще се водят преговори, консултации и т.н.Аз си спомням, че за летищата във Варна, Бургас, Пловдив и Горна Оряховица държавата казва колко да са тези такси. Посочва ги на съответният летищен оператор и те започват да ги прилагат и събират или концесионера ще ни каже какви да са таксите на държавата. Нали водихте консултации, преговори.
В крайна сметка държавата трябва да каже какви да бъдат тези такси и те да започнат да ги събират. Сега вървят консултации по някаква незнайна процедура.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Аз искам да направя едно допълнение. Когато се променяше законопроектът, заседанието беше също в тази зала тук и ние бяхме всички участници. Става дума, че тази такса е и в момента имплементирана и тя влиза в таксата за кацане или за излитане, нали така беше колеги. Това ни убеждаваха всички, така че не беше нужно да се диференцира от общата такса. След като я е имало, ние би следвало все пак да сме ориентирани по отношение на тази такса, вероятно ще има някакви разлики. Смятам, че е изтекло времето и трябва най-късно през м.май да бъде взето решение по този въпрос.
Г-Н МИХАИЛ ЗАХАРИЕВ: Всичко е точно така, както вие казвате. В момента обаче държавата ще излезе с една наредба, която ще бъде утвърдена от Министерския съвет, но в момента тече така нареченото обществено обсъждане. В рамките на това обсъждане заинтересованите страни си казват мнението и затова ние все пак се съобразяваме със становището на концесионера.
Действително крайната дума ще бъде наша , не става дума за някакви преговори, при които те ще ни наложат условията. Ние гледаме доколко основателни са техните мотиви.
В момента просто тече нормалната процедура на обществено обсъждане и от тук нататък държавата действително ще си каже тежката дума и определи таксите със своя наредба. Надяваме се, че ще се спази срокът и до края на м.май нещата ще станат ясни, защото наредбата е написана, само трябва да се уточнят последните цифри.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ:
Колеги, има ли други въпроси.Тъй като не виждам моля да преминем към гласуване относно законопроект за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване под № 202-01-22, внесен от Министерски съвет на 09. 04. 2012 година за първо гласуване.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 14, против – няма, въздържали се – 1.
Приема се.
Преминаваме към точка втора от дневния ред – Други.
Имате ли въпроси за разискване по тази точка. Няма.
Поради изчерпване на дневния ред закривам заседанието.

ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:
/Иван Вълков/