1. Обсъждане на законопроект за изменение на Закона за преобразуване на Строителните войски, Войските на Министерството на транспорта и Войските на Комитета по пощи и далекосъобщения в държавни предприятия, № 202-01-66, внесен от Министерски съвет на 23. 10. 2012 г. - за първо четене.
2. Обсъждане на законопроект за отменяне на Закона за приемане на декларация по смисъла на чл. 42, §1 от Конвенцията за международни железопътни превози (COTIF), подписана на 9 май 1980 г. в Берн, №202-01-69, внесен от Министерски съвет на 26.10.2012 г.
3. Разни.

---

ЧЕТИРИДЕСЕТ И ПЪРВО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ

П Р ОТ О К О Л

На 01 ноември 2012 година, (четвъртък) от 14.30 часа в зала 248, в сградата на пл. „Княз Александър І” № 1се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения.
Заседанието беше открито и ръководено от председателя Иван Вълков.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги народни представители, уважаеми гости, съгласно Правилника за работа на 41-то Народното събрание и вътрешните правила, които сме приели в нашата комисия имаме необходимият кворум и можем да започнем днешното заседание.
Предлагам следния ДНЕВЕН РЕД:
1. Обсъждане на законопроект за изменение на Закона за преобразуване на Строителните войски, Войските на Министерството на транспорта и Войските на Комитета по пощи и далекосъобщения в държавни предприятия, № 202-01-66, внесен от Министерски съвет на 23. 10. 2012 г. - за първо четене.
2. Обсъждане на законопроект за отменяне на Закона за приемане на декларация по смисъла на чл. 42, §1 от Конвенцията за международни железопътни превози (COTIF), подписана на 9 май 1980 г. в Берн, №202-01-69, внесен от Министерски съвет на 26.10.2012 г.
3. Разни.
Има ли някакви предложения относно така предложения дневен ред. Тъй като не виждам вдигнати ръце, предлагам да преминем към гласуване на дневния ред, така както е обявен.
Който е за , моля да гласува.
Гласували „за” – 14 , против – 1, въздържали се – няма.
Дневния ред се приема.
Преминаваме към обсъждане на ТОЧКА ПЪРВА от дневния ред:
Обсъждане на законопроект за изменение на Закона за преобразуване на Строителните войски, Войските на Министерството на транспорта и Войските на Комитета по пощи и далекосъобщения в държавни предприятия, № 202-01-66, внесен от Министерски съвет на 23. 10. 2012 г. - за първо четене.
Представители от страна на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията са:
Г-н Камен Кичев – заместник министър
Г-жа Красимира Стоянова – директор дирекция „Правна”
Представители от страна на Министерство на финансите са:
Г-жа Весела Данева – директор дирекция „Финанси на реалния сектор”
Г-н Валери Вулев – държавен експерт в дирекция „Финанси на реалния сектор”
Г-н Пламен Русев – началник отдел в дирекция „Държавни разходи” в Министерство на финансите”
Господин Кичев, имате думата за представяне на законопроекта.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Уважаеми господин председател, уважаеми народни представители, преди да премина към законопроектът искам да ви запозная с тежкия инцидент, който се случи вчера на магистрала Хемус, тъй като инцидента касае и Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията и Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения в т.ч.
Превозвачът на автобуса вчера е бил глобен, съставен му е акт в 01.00 часа през нощта за управление в тъмната част на деня, закон който всички ние тук гласувахме заедно в тази зала.
Инцидентът се е случил в 19.00 часа, било е тъмно получихме информация от БАН, че това се води тъмната част на деня /след 17.25 часа вече е тъмната част на деня/. Този акт е съставен, с 1000 лева е глобен шофьора и фирмата собственик на автобуса е санкционирана с 10 000 лева.
По отношение на техническата изправност на автобуса. Имаме видеозапис от направения технически преглед на 17 октомври на Околовръстно шосе в един технически пункт. Имаме камера, записала е прегледа, нещо което ние също гласувахме тук. На този етап изчакваме експертизата на Министерство на вътрешните работи, в случая на КАТ, да кажат какви са били причините за инцидента.
В автобусът са били 37 деца. Няма жертви, всички деца са извозени веднага. Автобусът е напълно изгорял. Водачът на автобуса е на 37 години, има повече от 2 години опит като шофьор на автобус на пътници, така че отговаря на всички изисквания, с изключение на пътуването в тъмната част на деня, за което е санкциониран. Това беше по този въпрос, длъжните сте да знаете от първо лице единствено число какво е становището на министерството.
По отношение на законопроектът, който сме предложили. Както сами знаете от доклада законопроектът предвижда промяната на „Транспортно строителство и възстановяване” от държавно предприятие в търговско предприятие. Една от причините, поради която сме принудени да направим това е липсата на отпуснати средства за изпълнение на държавните ангажименти, които дружеството има към държавата. Към момента са ни отпуснати средствата до м.септември, липсва ни една част от субсидията. Министерство на финансите предполагам прави всичко необходимо да ни прехвърли тези средства, но на този етап те не са прехвърлени. Нашите съображения са такива, че бюджетът е крайно ограничен с тези средства и в този ред на мисли считаме, че е необходимо това да бъде трансформирано от държавно предприятие в търговско предприятие.
Ако ме попитате какво е бъдещето от тук нататък ще ви кажа, че един от вероятните варианти за развитие е приватизация на „ТСВ”. Благодаря.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Кичев.
От страна на Министерство на финансите ще кажете ли нещо по законопроекта.
Колеги, имате думата за становища,изказвания или въпроси към вносителите.
Господин Мутафчиев, заповядайте.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Господин заместник министър, с тази мотивация аз няма да подкрепя законопроекта. Ние предлагаме да превърнем в еднолично търговско дружество ДП „Транспортно строителство и възстановяване”, защото държавата не им дава 2 млн.лева, които му се полагат за военновременна дейност, т.е. да поддържа техника, която е необходима при военно време.Кой ще поддържа тази техника, ако това е логиката, единствения мотив, за който говорим и че вторият мотив е: „Дайте да го приватизираме”? Две правителства можеха да го приватизират досега, нищо не остана в тази държава. Нищо не остана, което да се грижи за сигурност и за националната й сигурност включително. Поне да бяхте казали: „Ще прехвърлим тази дейност в НК „ЖИ”, така че на НК „ЖИ” да дават 2 млн. лева, а не на ДП „ТСВ” и да можем да продадем ДП „ТСВ” в това време”.
Никаква мотивация. Как може по този начин да ни предложите законопроекта. Какво означава това: „Министерство на финансите не ни дава 2 млн. лева и ние затова ще го направим еднолично търговско дружество”? Аз не мога да се съглася и не мога да подкрепя такова нещо като български народен представител.
Друг е въпросът, че нашите идеи бяха по-различни. Една част о присъстващите тук го знаят. ДП „ТСВ” трябваше да е в основата на едно от големите железопътно-строителни фирми. Говореше се за публично частно партньорство, но ние не можахме да приемем закона. Не искам да говоря на тази тема, защото това беше един много сериозен спор. Дайте да направим публично частно партньорство, а не да продаваме предприятията. Като инвестират предприятията, като дадат пари да направим едно силно предприятие, което да може да работи. Аз мисля, че това е бъдещето, да се намери частния партньор. Дали ще бъде вътре в България или отвън, но тези пари които се инвестират да бъдат вътре в предприятието, да имаме едно силно предприятие в строителството, защото в момента знаете какво става, всички знаем какво става. ДП „ТСВ” получава поръчките, те се дават на други фирми и за него пак нищо не остава, но това е въпрос на подход.Ние сме имали същите проблеми, сменяли сме ръководства и т.н.
Това е ДП „ТСВ” в момента. Не се инвестира в техника, чакаме някой да дойде, но всички които дойдат да строят наемат техниката на ДП „ТСВ”, за да могат да си изпълнят ангажиментите, включително и чуждите фирми и това го знаем пак всички.
Какво предлагаме? Предлагаме да се даде свобода, за да го продадете. Кажете го с две думи и нека да не се оправдаваме с г-н Дянков. Аз виждам, че Министерство на финансите мълчи. Ще отпускате ли пари за военно временна дейност. Кой ще поддържа тази техника? Има ли решение на Съвета за национална сигурност и т.н., за да дойдете и да предложите на народното представителство нещо такова?
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Заповядайте, госпожо Георгиева.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: Благодаря , господин председател.
Аз искам да попитам за следното: знаем, че има доста имоти на ДП „ТСВ”, има и доста техника, с която техника се поддържа железния път. При едно закриване на предприятието или продажба или нещо друго, което може да се случи с него, как ще се осигури поддръжката на железния път и какво би се случило с цялата тази собственост на ДП „ТСВ”?
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, други мнения.
Госпожо Спасова, заповядайте.
Г-ЖА ЕМАНУЕЛА СПАСОВА: Аз имам един въпрос и той е имате ли постъпили становища от някои от организациите към вас и какви са техните становища по темата? Благодаря.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Въпросът беше в посока по време на общественото обсъждане постъпили ли са някакви становища от физически лица или някакви организации.
Господин Иванов, заповядайте.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз имам един въпрос. Господин Кичев го каза почти директно. След извършената съгласно законът процедура и ако се пристъпи към приватизация кой ще осъществи приватизацията – Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол ли или кой друг?
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Аз ще отговоря на една част от въпросите. Госпожа Стоянова и г-жа Данева от Министерство на финансите също ще коментират поставените въпроси.
По отношение на възможностите и това, което се случва в ДП „ТСВ”. Истината е, че през 2009 година не бяха изплащани възнагражденията на служителите за последните три месеца, това е реалността. От тогава ние направихме най-различни възможни варианти, при които ДП „ТСВ” да получи максимално количество работа и към момента те имат доста работа. Няма да коментирам темата, свързана с различните пактики, но това за което аз съм се погрижил и през цялото време следя и държа да се случва е ДП „ТСВ” да участва във всички възможни процедури, да участва в консорциуми за публично частно партньорство, за което вие говорите и да бъде изпълнител в много от проектите, които се случват в момента по железопътната инфраструктура.
По отношение на преструктуриране на дружеството. Ангажиментите, които има в момента ДП „ТСВ” ще бъдат прехвърлени на НК „ЖИ” постепенно, поетапно.
По отношение на въпросът за приватизацията. Аз казах, че това е един от възможните варианти, който не е категоричен, няма решение за това. Ако се премине към приватизация, това ще стане посредством Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол.
По отношение на постъпили становища от организации по време на общественото обсъждане ще дам думата на госпожа Стоянова да внесе яснота.
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: По отношение на постъпилите становища. В хода на общественото съгласуване постъпи становище от синдикална организация, като изричното мнение на синдикатите беше, цитирам: „Не следва да бъде закривано държавното предприятие”.
В тази връзка и ние в таблицата, която изготвяме за подобни случаи съвсем коректно отразихме, че законопроектът не предвижда закриване на държавното предприятие, а предвижда неговото преобразуване в търговско дружество, нещо което аналогично беше направено преди около година с ДП „Строителство и възстановяване, държавно предприятие към Министерство на регионалното развитие и благоустройството.
Други становища в хода на общественото обсъждане от неправителствени организации не бяха постъпили. Имаше бележки на отделните министерства, които ние отразихме.
Относно въпросът какво ще се случи с имуществото при закриването на предприятието, законопроектът дава отговор на този въпрос, като казва, че цялото имущество, което е било на предприятието най-общо казано става имущество на самото търговско дружество. По същият начин се решава въпроса и с правоотношенията на работниците и служителите в държавното предприятие. Благодаря.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз не можах да разбера има ли ясно решение дали ще премине директно към НК „ЖИ” или поетапно. Поетапно мост по мост ще ги прехвърляте там, или може би вагон по вагон. Ще премине ли държавният ангажимент към военновременните действия, към НК „ЖИ” ли ще останат или към това предприятие. Аз това попитах – предлагате ли ни такова решение в закона, защото това трябва да влезе във закона, тъй като мотива ви е един единствен – пари не се получават от Министерство на финансите. В такъв случай напишете, че всички тези дейности на стойност 2.5 млн. лева няма да са към ДП „ТСВ”, иначе някак си този мотив ви олеква.
Господин заместник, министър имам един втори въпрос.Да ни кажете кои са спечелените поръчки, кои са фирмите, с които има връзка ДП „ТСВ” и на парламентарен контрол да си задаваме въпроси колко е печалбата на ДП „ТСВ” и защо се стигна до неплащане на заплати или колко са обществените поръчки за НК „ЖИ” за предприятия. Вие отговаряте за това през тази година да има спечелени конкурси, без да са извършвани обществени поръчки. Те са над 60 млн. лева, малки поръчки, свързани с аварии, да не говорим за стени и т. н. Това са 69 млн. лева, които могат да се използват за железен път, а не само да подпираме стените, но това са други въпроси. Явно и на тези въпроси ще трябва да се отговори, след като ще политиканстваме.
Последен въпрос. Защо само ДП „ТСВ” предлагате да се приватизира, ако принципно налагате някаква политика? Къде са войските на Комитета по пощи и далекосъобщения? Преобразуваме предприятията едно по едно. Първо махнахме ГУСВ, след това махаме второто предприятие ДП „ТСВ”, да напишем и трети закон за да махнем и ССВ? Ако ще ги махате, защо това става едно по едно, само за да защитавате позиции.Аз искам да ми кажете каква е политиката на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, защото напоследък слушам какви ли не интерпретации.
Аз не мога да го възприема това, някак си мотивите ви не са достатъчни, не знаете къде ще отидат тези 2.5 млн. лева. Държавата няма да се откаже от тях докато нямате решение по отношение на отбранителната способност на страната. Какво ще ги правите тези мостове, какво ще я правите тази техника,тя е необходима?Не получих отговор на тези въпроси.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Уважаеми колеги, други мнения.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Аз имам един въпрос. Когато беше гласувана през 2000 г. тази промяна в законът, касаеше наистина три вида войски, преобразувани в държавни предприятия. От текстът в мотивите разбирам, че ДП Строителство и възстановяване вече е станало търговско дружество, така ли е.
ДП „Съобщително строителство и възстановяване” също ли е преобразувано в търговско дружество?
Г-ЖА КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Не, не е търговско дружество.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Както разбирам то е още държавно.
След като Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията предлага да се преобразува ДП „ТСВ”, не би ли могло ДП „ТСВ” и ДП „Съобщително строителство и възстановяване” да се преобразуват с един акт.
Мотивите трябва да са в еднаква степен валидни и за ДП Съобщително строителство и възстановяване. Няма основание само едно предприятие да се преобразува, това даже създава едно съмнение. Може би то е по-апетитно с имоти и други подобни неща, които при приватизацията ще предизвикат много силен интерес, а иначе трябва и двете едновременно да се разгледат, аз не виждам защо са разделени.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: На въпросът на господин Иванов ще отговори ли някой.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: През 2009 година се прие закона и трите дружества бяха трансформирани в държавни предприятия. Впоследствие ДП „Строителство и възстановяване”, което е към Министерство на регионалното развитие и благоустройството беше преобразувано в търговско дружество. В момента ние предлагаме да се преобразува и ДП „Транспортно строителство и възстановяване”.
По отношение на ДП „Съобщително строителство и възстановяване” не мога да дам мнение,тъй като не отговарям за това предприятие и не съм компетентен.
По отношение на ДП „ТСВ” въпросът е следния:исторически се е доказало, че дружеството като такова никога не е печелило пари през последните години, това се е доказало, а дали има нужда от него мога да кажа: „Да, има нужда от него”. Ако се премине към приватизация, аз не считам, че това би бил най-лошият вариант. Има успешни, има и неуспешни приватизации. Това е един възможен вариант – превръщайки Държавно предприятие „ТСВ” в търговско дружество му даваме повече възможности за работа, сключване на договори и възможности да работи. То става доста по-свободно по отношение на административните рестрикции, които са към момента, това е реалността.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, има ли други мнения.
Аз също искам да взема думата. Наистина около 2 000 година стана това преобразуване на строителни войски, войските на Министерство на транспорта и войските на Комитета по пощи и далекосъобщения.
Това наистина е един преходен период, но може би грешката през 2009 година е, че трябваше всички предприятия да станат търговски дружества. Аз също подкрепям тази идея. Това е мое мнение още от самото начало че така трябваше да стане, защото това е пътя, по който трябва да вървят тези предприятия ако станат търговски дружества. Грешката, което е направена е, че ги правим едно по едно, това от една страна.
Второ. Преимуществото на едно такова предприятие е, че то може да участва свободно във всички поръчки в момента, в които то се наема като подизпълнител. Много голяма част от спечелилите проекти участват и го вземат като подизпълнител държавното предприятие, а то може спокойно с ресурса, който има само да участва и да ги печели. Друг е въпросът, че например 2.5 млн. лева, които са му вменени от законодателството за съхраняването на тази техника, която е на военните. Тук може да има два варианти – това може да му бъде възложено с договор, допълнително, независимо дали е държавно предприятие или е акционерно дружество. Другият вариант е да бъде възложено на друга фирма например на Националната компания Железопътна инфраструктура, но така или иначе като акционерно дружество то има възможност да излезе на пазара и аз мисля, че така трябваше да се процедира с всички такива дружества, но така или иначе такава е била държавната политика до този момент.
Заслужава си да се помисли от страна на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията дали да не бъде подадено и другото предприятие, тъй като ние няма да приемаме само през две години или през една година едно по едно тези предприятия. Просто изказвам моето мнение.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Няма никакъв проблем и държавно предприятие да участва в поръчките, ако чисто и просто беше прехвърлено към НКЖИ функцията по военновременните дейности, тогава може да участва, важното е да няма конфликт на интереси.
Целта е ясна – да се приватизира специално ДП „ТСВ” и ако искате ще седнем и ще напишем прогнозата и ще видите накъде ще излезе, вече се говори в пространството за някои договорки.
Тук има хора, които са свидетели. Нашата цел беше да направим един добър закон за публично-частното партньорство, а не закон който копира Закона за концесиите.
За съжаление отново има противоречие, защото при нас в тройната коалиция също бяхме като орел, рак и щука и не стигнахме до правилния смисъл.
Аз разчитах, че вие ще го направите, но за съжаление и вие не успяхте да изработите този закон. Не да приватизираме предприятията, а да намерим партньори, да вкараме пари вътре и това предприятие с малко инвестиции ще може да направи много и да печели в края на краищата. Държавното предприятие може да участва, ако се премахне субсидията от държавата.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Държавното предприятие може да участва, ако се направят съответните изменения.
Г-ЖА ЗОЯ ГЕОРГИЕВА: Аз искам да попитам каква е съдбата на първото предприятие, което направихме търговско дружество ДП „Строителство и възстановяване”.
Г-ЖА ЕМАНУЕЛА СПАСОВА: Не е коректно от Ваша страна. Ние споменаваме само думата „приватизация” и на вас ви витае в главата за някакви договорки и имена кой ще бъде, а когато вие правехте приватизацията, тогава не чувахте какво се говори. Така ли е.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Коя приватизация имате предвид?
Имам реплика. Време е да седнем и да си поговорим, защото много неща се изприказваха преди една седмица. Тази тема аз ще поискам да я обсъдим тук, защото ми омръзна за слушам глупости и клевети. Коя е приватизацията, което не мина през Парламента /в синдикатите са отзад/, за която не беше направена стратегия.
Аз още веднъж искам да кажа – ако има конкретни съмнения за неуспешна приватизация, посочете и дайте да я развалим, и аз ще застана зад вас. Сделките не са много, всички те са минали през Парламента и са със стратегия.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, прекратяваме дебатите и преминаваме към гласуване.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 8, против – 2, въздържали се - 2.
Приема се.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ВТОРА от дневния ред:
Обсъждане на законопроект за отменяне на Закона за приемане на декларация по смисъла на чл. 42, §1 от Конвенцията за международни железопътни превози (COTIF), подписана на 9 май 1980 г. в Берн, №202-01-69, внесен от Министерски съвет на 26.10.2012 г.
Господин Кичев, заповядайте да представите законопроекта.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Уважаеми народни представители, законопроектът изцяло касае промени, свързани с преговорите между Европейският съюз и всички съществуващи много преди Европейския съюз железопътни организации. Такава е и COTIF, която впоследствие става OTIF.
Аз ще дам думата на господин Даниел Недялков – директор дирекция „Регулации” в ИА „Железопътна администрация” да ви даде малко повече информация по темата.
Това, което мога да кажа е, че категорично поддържам членството на българската железопътна инфраструктура и превозвач в OTIF и в OCЖД. Двете организации са крайно важни за развитието на железопътния транспорт.

Г-Н ДАНИЕЛ НЕДЯЛКОВ: Уважаеми народни представители, Конвенцията за международни железопътни превози (СОТIF) датира своето начало от 1980 година.До днешни дни тя е претърпяла много кратни изменения, като всяко едно такова изменение е ратифицирано от България. България е член на тази организация от 1911 година. Последният вариант на конвенцията е от 1990 година, ратифицирана с указ на Народното събрание.
През 2007 година с влизането ни в Европейският съюз и с подписване на договора за присъединяване Република България естествено се задължи да прилага европейското законодателство. Към 2007 година е отчетено това, че конвенцията съдържа различни разпоредби и термини в противоречие с европейското законодателство.
В тази връзка по искане на Европейската комисия и след правен анализ през 2007 година с указ е издаден закон за приемане на декларация по смисъла на чл.42, § 1 от COTIF. Този член касае в общи линии следното: във всеки един момент държава членка на COTIF може да се откаже от прилагането на определени разпоредби. Точно това се е случило през 2007 година.България е декларирала пред организацията, че няма да прилага три притурки. Съдържанието на тези притурки е било в противоречие с европейското право, било е в противоречие с определени термини в три евродирективи. С този акт реално България прилага само частично тази Конвенция.
Самият Европейски съюз, отчитайки ролята на Конвенцията и на организацията OTIF е започнал действия по синхронизиране на законодателството, съответни преговори за приемане и през 2011 година, в средата на м.септември на Генерална асамблея COTIF е променен, така че са изчистени всякакви противоречия.
На същата дата и Европейският съюз като икономическа организация става член на OTIF. В по-голямата част от европейското транспортно законодателство се съдържат части от Конвенцията. Това са: Правилника за превоз на опасни товари, това са различните притурки.От тази дата Конвенцията не е в противоречие с европейското законодателство. Съвсем естествено в последвалият период по искане на Европейската комисия не само България, а повечето държави бяха задължени да оттеглят своите декларации за прилагане на части от COTIF. Съответно това можеше да стане със закон за отмяна на Закона за приемане на декларацията, който е пред вас.
Той съдържа един единствен член. Отменя действието на тази декларация и надявам се след приемането му България да прилага в целия си вид тази Конвенция.
Тази Конвенция засяга доста важни за железопътният транспорт правила, особено за ползване на инфраструктура, за ползване на подвижен състав и международни съобщения. Ако към Румъния и Гърция като държави членки на Европейския съюз правилата са ясни, то за другите ни съседки железопътният транспорт работи именно по правилата на тази Конвенция.
Това са основните мотиви, с които искаме да влезе в сила този закон – да се отмени предишния от 2007 година и Република България да изпълнява Конвенцията в целия й вид.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Колеги, някакви въпроси.
Гласуваме отмяна за Законът за приемане на декларация по смисъла на чл.42, § 1 от Конвенцията за международни железопътни превози (COTIF), подписана на 9 май 1980 г. в Берн, под №202-01-69, внесен от Министерски съвет на 26.10.2012 г.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
При това положение на основание на чл.70, ал.2 от Правилника за организация дейността на Народното събрание Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения предлага да бъде приет и на второ гласуване проекта.
Има ли някакви предложения.
Ако няма, моля да го подложим на гласуване.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 12, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Проект на за закон за отмяна на Закона за приемане на декларация по смисъла на чл.42, § 1 от Конвенцията за международни железопътни превози (COTIF), подписана на 9 май 1980 г. в Берн.
Член единствен. Законът за приемане на декларация по смисъла на чл.42, § 1 от Конвенцията за международни железопътни превози (COTIF), подписана на 9 май 1980 г. (ДВ, бр.95 от 2007 г.) в Берн се отменя.
Който е за, моля да гласува.
Гласували „за” – 11, против – няма, въздържали се – няма.
Приема се.
Преминаваме към разглеждане на ТОЧКА ТРЕТА от дневния ред Разни, в която господин Иванов искаше думата.
Заповядайте, господин Иванов.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Благодаря Ви, господин председател.
През миналата седмица двама от министрите в правителството господин Ивайло Московски и госпожа жа Лиляна Павлова направиха изявление относно таксите, които са в експлоатация на Дунав мост 2. Аз отговорих на двамата министри, като специално към министър Ивайло Московски съм поставил въпрос, към госпожа Лиляна Павлова написах писмо. За мое голямо съжаление и уважаваният от мен председател на комисията господин Иван Вълков даде интервю за електронния сайт всеки ден, който не мога чета всичко, но ще прочета дословно две изречения.
Той заявява така:
„Действително България е много ощетена от споразуменията, направени през 2000 г. от правителството на Иван Костов. Към момента е трудно да се изчисли с колко ще бъдем ощетени ако това положение се запази”.
Аз не зная дали двамата министри, включително и господин Вълков са прочели договора за строителството на Дунав мост -2, но аз съм бил активен участник във воденето включително на преговорите и бях буквално изумен, стъписан, и оправдавам това само с обстоятелството, че те не са чели договора и са подведени, но би трябвало поне да потърсят сметка на този, който ги е подвел или ако са го прочели договора и не са го разбрали е много тъжно.
Аз веднага ще прочета чл.9. Непременно пожелах да остане господин Кочев, защото шосейният и железопътният транспорт е в неговия ресор.
В чл.9, ал.2 пише следното:”Чл.9 (2) Приходите, набрани от експлоатацията на обект ще се разпределят пропорционално на сумите, вложени от договарящите страни в проектирането и изграждането на обекта, като се отчита и погасяването на заеми и друго финансиране от договарящите страни”.
Картината е следната: тъй като България беше инициатор на строителството на моста, аз помня когато Боду Хомбах дойде в кабинета на Костов, бяхме няколко души там и попита: „Заради позицията на България по Косовската криза… „. Според мен имаше предвид обстоятелството, че не беше разрешено самолети на Русия да преминат през българското въздушно пространство. „…моля ви кажете в новия пакт за Югоизточна Европа какво България желае да се реализира”. Отговорът беше: „Мост, Дунав мост – 2, с оглед да не бъдем зависими от това, което се случва в съседна Югославия”, тогава беше все още Югославия. Беше включен като първи проект в Пакта за стабилност. Аз имам целият списък на проекти, това беше първия проект.
Когато се подписа договорът, България като заинтересована страна пое фактически финансирането не само от държавния бюджет, но и от средства, които бяха предоставени от Европейската инвестиционна банка от един френски фонд, от една немска банка, като сме вложили 226 млн. евро в строителството на целия мост и на българската прилежаща инфраструктура. Румънците вложиха 48 млн.евро за своята прилежаща инфраструктура. От момента, в който започна експлоатацията на моста, в тези съотношения ще се разпределят приходите от железопътни и от шосейни такси до момента, в който се изплатят всички тези средства. Това е почти 80 % за България, срещу 20 % за Румъния. Когато се изплатят всички направени инвестиции, правилата на Европейският съюз налагат оттам насетне по 50 % приходи се разпределят между българската и румънската страна. Това е истината, аз сега ще дам споразумението и на господин Вълков да го има, защото би трябвало това нещо той да го прочете.
Единственото, което този който е заблудил министрите, а може би и господин Вълков, е може би свързано с чл.5, в който е записано само, че договарящите страни ще обсъдят обща система за митнически контрол от двете страни на моста и европейската система естествено изисква не на българска територия влака да спре и след това да спре отново на другата страна на моста, както и шосейните превози да бъдат контролирани при изхода на България и при входа на Румъния, както и в обратна посока, а да има пункт за митнически контрол и там е записано, че пункта за митнически контрол на железопътните превози ще бъде на българска територия,защото имаме изградена голяма железопътна инфраструктура до Видин. Това, което липсва в Калафат, поради което пък на румънска територия е митническата проверка на шосейните превози.
Казвам го пред вас, господин Кичев, защото ми стана изключително тъжно за нещо, което наистина е в полза на България беше изопачено, че това е против интереса и т.н. Съжалявам.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа народни представители, ние обсъждаме този въпрос в точка Разни и аз просто ще изкажа едно мнение на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията и мое мнение. С указ на Министерски съвет ми е възложено да бъда съпредседател на преговарящият екип, всъщност аз съм председател на преговарящия екип от българска страна.
Другата седмица, на 8 и 9 ноември 2012 г. предстои среща с румънската страна. Румънската страна е получила мандат за преговори по темата. Надяваме се, че те ще бързат до началото на изборите да приключим темата, което означава че може и в края на м.ноември т.г. да подпишем споразумение за създаване на компанията, която ще управлява моста.
По отношение на споразумението аз съм запознат с него. Да внеса една поправка, сумите вече възлизат на 240 млн.евро от българска страна и 76 млн.евро от румънска страна.
По отношение на разпределението на приходите. Процентът, който ще бъде предложен на румънската страна е 17 % на 83 % от приходите да бъдат разпределени между двете държави до изплащане на заемите и ангажиментите по заема. Да ви информирам също така, че Европейската комисия се произнесе и по темата дерогация на ДДС. По отношение на моста събирането на ДДС ставка към момента нашата е 20 %, румънската 26 %, но никой не знае какво ще бъде от тук нататък, но комисията е категорична: двете страни събират своята ставка, като от която страна на моста влизаш, от там плащаш ставката.
По отношение на таксата за моста. Таксата е брутна цена, в нея е включено ДДС. Таксата ще бъде еднаква от двете страни на моста, независимо от това, че в едното има включена ставка 20 % към момента и 26 % от другата страна. Това, което е записано също така в споразумението е, че не приходите от моста, а печалбата на предприятието ще бъде разпределена процентно между двете страни. С две думи първо ще се покрият всички разходи по дружеството, което ще управлява моста, защото ние имаме един мост на който трябва да се поддържа инфраструктурата, ще има сграда, ще има персонал – 49 човека е предложението на румънската страна, което ще обсъждаме. Те ще поддържат този мост и техните разходи са първи, след като минат техните излиза една сума, която сума след това ще бъде обложена с данък Печалба в България,защото дружеството е българско 10 % и тези разходи тогава ще бъдат разпределени по схемата, за която говорихме.
Нашето предложение е за 83 %, а за Румъния 17 %. Като свършат преговорите в Румъния на следващата комисия, на която ще бъда поканен, ще ви информирам какъв ще бъде статута за нашата страна.
По отношение на отговорите, за които говори г-н Иванов, аз ви казвам какво е становището от вчера, което имам аз като председател на преговарящия екип. Благодаря.
ПРЕДС.ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Кичев.
Господин Иванов по отношение на информацията, която е изнесена във връзка с изказването ми. Искам да прочетете точно въпросът, който е зададен. Аз не съм чел договорът наистина, но коментарът ми беше относно местата за събиране на таксите – за пътните такси и за железопътните и е нямало коментар в тази посока, но съжалявам действително, ако така е възпроизведено.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Господин Кичев правилно обясни нещата, просто накрая трябваше да каже: „Господин Иванов, прав сте, българската страна не е ощетена, ние сме вложили повече, ще получим повече, докато се изчистят инвестициите”.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Аз за разлика от Вас, господин Иванов мисля, че българската страна е ощетена поне към този момент и ще Ви обясня съвсем нагледно защо.
Не знам още какви ще бъдат таксите, може би на срещата ще се договаряте. България е поела ангажимент за трансграничният коридор № 8 да го изгради , за съжаление от румънска страна това не е направено, което означава че в момента целия трафик ще минава през Крайова, което означава че обиколния път е около 250 км. Това означава също, че и след пускането на Дунав мост-2, пътят през фериботен комплекс Оряхово ще бъде по-пряк за абсолютно всички превозвачи, които пътуват в посока Западна Европа. Моите лични съмнения са относно натовареността на Дунав мост-2, ако румънците не бъдат по някакъв начин притиснати да пуснат междинния път, който е от Калафат. Ако хипотетично предположим, че датата на пускане на моста е 5.01.2013 г. или 10.02.2013 г., аз ви гарантирам, че трафика няма да е този, за който ние имаме очаквания, което автоматически означава, че плановете за възвращаемост на инвестицията няма да са такива, каквито сме ги заложили в очакванията си, ако не се пусне прекия път от румънска страна.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: Това, което каза г-н Михов е вярно, но то се дължи и на наши забавяния, защото още през 2006 година бях задал на г-н Гагаузов въпрос какво става с българския участък от еврокоридор № 4 и по-специално за пътя, който е от Ботевград до Мездра, където е много ниска пропускателната способност. Ние се забавихме и всичко това ще бъде в следващият финансов период, но Европейския съюз именно е гарантирал финансирането на участъците, които да осигурят този път, защото това е част от еврокоридор № 4. Те самите дават бонус за всички участъци от този еврокоридор. В един момент Румъния ще почувства, че тя ще бъде губеща, защото по определен начин това ще си проличи в отношението към нея.
Г-Н ЦВЕТОМИР МИХОВ: Това дали нашият път е лош или хубав е едната страна на въпроса, добре е че го има и се минава от там, докато при румънците също го има, но те забраняват минаването през него. Транзитният трафик забраняват да минава през този път. Аз мога да ви дам още едно алтернативно трасе, което излиза през Брегово, минава през Железни врати и моста там е абсолютно безплатен.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Господин Мутафчиев, заповядайте.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Аз останах до края на заседанието, защото ми е интересно да чуя различни позиции. Наистина много неща се изприказваха от страна на отговорни фактори по отношение на Дунав мост-2, свързани със закъснения, за изгубен проект и т.н. Въпросът е, че в момента има проблем, забави се едно споразумение, което за тези три години трябваше да се направи. То беше започнато в края на 2008 година. Какво значение има къде събираш таксите? Ние сме две европейски страни.С какво толкова ще бъдем ощетени. Въпросът е, че няма да има трафик, това е проблема. Аз ако си спомняте веднъж ви казах, че това зависи как развиваме ние инфраструктурата си, разбира се това важи и за румънците и тук той е напълно прав.
Аз даже съм на мнение да не се събират такси и това съм го казвал няколко пъти. Този мост е стратегически, той пази националната сигурност на Европейския съюз и дава възможност за транзитни коридори например при проблеми в този балкански регион.Убеден съм, че дори и първото споразумение, което е подписано от правителството на Иван Костов, не е за това, че някой ще печели от моста.
Въпросът е, че усилията на България и на Румъния трябва да бъдат насочени към развитие на този коридор, защото той е най-прекия, най-бързия. Пътят Мездра – Враца е предвиден в оперативната програма, ние го разработихме. В момента по него не се движи никакъв транспорт, ще пропуснем този срок.
Необходимо е да има политика и да знаем какво правим именно за този регион, където да обхванем пътя от север на юг. С изключение на коридор № 4 те не ги считат за важни, предпочитат да хванат коридор № 10 , който минава през две неевропейски страни и да го развиват. В момента знаете, че на Македония са отпуснати, за да довършат магистралата по коридор № 10. Ние се забавихме със строителството на магистрала Струма и това означава, че ще ни заобиколят. Те направиха паралелен заобиколен път на нашите важни коридори, защото не ускорихме строителството на пътя за Кулата.
Г-Н ИВАН ИВАНОВ: За тези 4 години какво направихте вие по време на вашето управление за коридор № 8?
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Ние подписахме първият общ меморандум, подписахме споразумение между пристанищата на Бургас и на Дурас, първия общ меморандум за развитие на железниците.Коридор № 8 не беше включен в приоритетите.
Правителствата на Италия и България трябва да говорят за коридор № 8, за да се отпуснат пари.
Искам да ви кажа още нещо, с което е запознат заместник министъра. В момента отпуснаха пари за железницата в Македония и ако България не беше ги подкрепила, те нямаше да вземат тези пари.
Политическото говорене за коридор № 8 е замряло и ще ви кажа защо. Не ние сме виновни затова. По отношение на автомагистралата в Албания. Този проект ще стане, което обаче означава, че ние в оперативна програма Транспорт трябва да построим пътя не само до Кюстендил, но да стигнем до Гюешево, като вземем предвид и тунела, което възлиза на 90 млн. …., иначе се губи смисъла.
Г-Н КАМЕН КИЧЕВ: Във връзка с моста искам да кажа само, че ако дружеството е в България от приходите българската държава взема 10 % данък печалба.
Г-Н ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ: Въпросът е друг, дали с устава на това дружество ще му се разреши да прави печалба.
ПРЕДС. ИВАН ВЪЛКОВ: Предлагам да прекратим дебатите по този въпрос.
Поради изчерпване на дневния ред закривам заседанието.

ПРЕДСЕДАТЕЛ НА КОМИСИЯТА
ПО ТРАНСПОРТ, ИНФОРМАЦИОННИ
ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯ:

/Иван Вълков/