ПРОТОКОЛ
№ 42

На 30 януари 2019 г. се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения при следния


ДНЕВЕН РЕД:

1. Законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 902-01-3, внесен от Министерския съвет на 22 януари 2019 г. – първо гласуване.
2. Разни.

---

Списък на присъствалите народни представители – членове на Комисията по транспорт, информационно технологии и съобщения, и списъкът на гостите се прилагат към протокола.
Заседанието беше открито в 12,50 ч. и ръководено от председателя на Комисията Халил Летифов.



* * *


ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Уважаеми колеги, може да започваме днешното редовно заседание.
Предлагам на Вашето внимание следния дневен ред:
1. Законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 902-01-3, внесе от Министерския съвет на 22 януари 2019 г. – първо гласуване.
2. Разни.
Други предложения по дневния ред? Не виждам.
Който е „за“ така предложения дневен ред, моля да гласува.
18 гласа „за“, без „против“ и „въздържали се“.
Дневният ред се приема.
Гости по т. 1 са: господин Велик Занчев – заместник-министър на транспорт; господин Веселин Василев – изпълнителен директор на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“; синдикати на железопътния транспорт.
Уважаеми колеги, предлагам да преминем към първа точка. Господин Занчев, кой ще представи Законопроекта? Заповядайте.
ЗАМEСТНИК-МИНИСТЪР ВЕЛИК ЗАНЧЕВ: Уважаеми господин Председател, уважаеми дами и господа народни представители! Измененията и допълненията на Закона за железопътния транспорт са свързани с транспониране в българското законодателство на Европейските директиви от 4-ти железопътен пакет. От „Техническия стълб“ на Четвърти железопътен пакет, Директива на ЕС 2016/798 на Европейския парламент и на Съвета от 11 май 2016 г. относно безопасността на железопътния транспорт Директива 2016/798, Директива на ЕС 2016/797 на Европейския парламент, и на Съвета от 11 май 2016 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Европейския съюз Директива 2016/797.
От така наречения „Пазарен“ или „Политически стълб“ на Четвърти железопътен пакет Директива 2016/2370 на Европейския парламент на Съвета от 14 декември 2016 г. за изменение на Директива 2012/34 по отношение на отварянето на пазара на вътрешни услуги за железопътни пътнически превози и управлението на железопътната инфраструктура. Директивата е 2016/2370. Промените в Закона за железопътния транспорт в съответствие с Директива 2016/798 и Директива 2016/797 включват допълване и промени във функциите на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“ (ИАЖА), като Национален орган по безопасността в железопътния транспорт относно издаване на Единен сертификат за безопасност на железопътните предприятия, които ще извършват железопътен превоз на пътници или товари съгласно чл. 10 от Директива 2016/798.
Европейският сертификат за безопасност заменя досегашната система за сертифициране на железопътните предприятия, при която националният орган за безопасност на съответната държава – членка на ЕС издава Сертификат за безопасност – част А, валиден на територията на целия ЕС, и сертификат за безопасност – част Б, валиден само да територията на съответната държава – членка на ЕС. Единният сертификат за безопасност на железопътно предприятие, което ще оперира в една или повече държави– членки на ЕС, се издава от Агенцията за железопътен транспорт в ЕС. За целта Агенцията за железопътен транспорт в ЕС и Националният орган по безопасност от всяка държава – членка сключват Споразумение за сътрудничество в съответствие с чл. 76 от Регламент 2016/796 на ЕС и на Съвета от 11 май 2016 г. относно Агенцията за железопътен транспорт на ЕС за отмяна на Регламент 881/2004, 2016/796.
Европейският сертификат за безопасност на железопътните предприятия, което ще оперира само в една държава – членка на ЕС, може да бъде издаден от Националния орган по безопасност на тази държава, като това следва да се посочи в заявлението, подадено от железопътното предприятие чрез системата за обслужване на „Едно гише“. Сертификатите за безопасност на железопътните предприятия, издадени преди 16 юни 2019 г. от ИАЖА запазва действието си до изтичане на срока, за който са издадени. Издаване на разрешение за пускане на пазара на железопътно превозно средство и разрешение за типове превозни средства съгласно чл. 21 и чл. 24 от Директива 2016/797.
С въвеждането на разрешението за пускане на пазара на железопътно превозно средство се заменя досегашната система, при която Националният орган по безопасност на съответната държава – членка на ЕС издава разрешение за въвеждане в експлоатация на железопътно превозно средство или допълнително разрешение за въвеждане в експлоатация на превозно средство, получило първоначално разрешение за въвеждане в експлоатация в друга държава – членка на ЕС.
Агенцията за железопътен транспорт (АЖТ) на ЕС ще издава разрешение за пускане на пазара на превозни средства, чиято област на употреба е в една или в повече държави – членки на ЕС. За целта АЖТ в ЕС и националният орган по безопасност от всяка една държава – членка, сключват споразумение за сътрудничество в съответствие с чл. 76 от Регламент 2017/796. Когато областта на употреба на превозното средство е ограничена до железопътната мрежа на една от държавите – членки на ЕС, разрешението за пускане на пазара на превозното средство може да бъде издадено от Националния орган по безопасност на тази държава членка.
В заявлението заявителят посочва областта на употреба на превозното средство и когато тя е ограничена до една държава членка, посочват кой орган желае да издаде разрешението – или Европейската агенция, или Националният орган по безопасност – в България – ИАЖА. Изпълнителната агенция „Железопътна администрация“ ще издава разрешенията за пускане на пазара на железопътни превозни средства, чиято област на употреба е ограничена до територията на РБългария. Разрешения за типове превозни средства се издават на съответната държава – членка на ЕС в зависимост от случая. Разрешенията за въвеждане в експлоатация на железопътните превозни средства, издадени преди 15 юни 2019 г., остават в сила. Актуални в актуализиране в съответствие с изискванията на Директивата на основната функция на ИАЖА, като Национален орган по безопасност, който включва функциите за надзор за спазване от управителя на „Железопътна инфраструктура“ и от железопътните предприятия на задължението ми да прилагат непрекъснато системата за управление на безопасността, както и задължението на лицата, отговорни за поддържането на превозните средства и на лицата, изпълняващи функциите по поддържането да прилагат системата за управление на поддържането.
Промените в Закона за железопътния транспорт в съответствие с Директива на ЕС 2016/2370 включват разпоредби, свързани с гарантиране независимостта на управлението на „Железопътна инфраструктура“ по отношение на основите му функции: управление на трафика и планирането на дейностите по поддръжка, както и по отношение на организацията и вземането на решения във връзка с основните му функции в границите на установените рамки на таксуване и разпределение на капацитета на железопътната инфраструктура.
Национална компания „Железопътна инфраструктура“ е определена за основен управител на железопътната инфраструктура предвид на това, че Законът за железопътния транспорт дава възможност за отдаване на концесия на части от железопътната инфраструктура и концесионерите също стават управители на предоставената им железопътна инфраструктура. На управителя се възлагат специфични основни функции, по отношение на които той притежава организационна и управленска независимост. Разширяват се правомощията на ИАЖА, като регулаторен оран да следи управлението на трафика, планирането на обновяването, планираното или не планираното поддържане на железопътната инфраструктура и спазването на изискванията на Закона за железопътния транспорт.
Регулаторният орган има право да упражнява контрол по своя инициатива или по жалба от заявител, който счита, че е трениран несправедливо, дискриминационно, или е увреден по какъвто и да е начин срещу решение на управител на „Железопътна инфраструктура“ на железопътното предприятие или на Оператор на обслужващо съоръжение.
По отношение отварянето на пазара за превоз на пътници, железопътните превозвачи имат право да превозват пътници между железопътни гари, разположени в държави – членки на ЕС, включително между железопътни гари, разположени на територията на Република България. Това право може да бъде ограничено за превоз на пътници между железопътни гари, разположение на територията на РБългария, включително и по алтернативен маршрут, когато такъв превоз вече се извършва въз основа на договор за обществена превозна услуга и може да доведе до нарушение на икономическото равновесие на сключения договор. Ограничаването на правото на достъп се извършва с решение на изпълнителния директор на ИАЖА, като оценката на икономическото равновесие си извършва по реда и условията на Регламент за изпълнение 2018/1795 на Комисията от 20 ноември 2018 г. за установяване на процедура и критерии за извършване на оценка на икономическото равновесие в съответствие с чл. 11 от Директива 2012/34 на Европейския парламент и на Съвета.
Промени в административно-наказателните разпоредби на Закона за железопътния транспорт (ЗЖТ) във връзка с изпълнение на Решение 69 на МС от 5 февруари 2018 г. за одобряване на Доклад от заседание на Междуведомствената работна група по проблемна област „Независимост на съдебната система и корупцията“ чрез отмяна на чл. 118а от ЗЖТ се намаля броят на органите с еднакви контролни правомощия, компетентни да контролират идентични обществени отношения.
Предлаганите промени включват размерите на глобите и е премахнат широкият диапазон между минимум и максимум на наказанията. Въвежда се санкция при повторно или при системно нарушение на ЗЖТ или Подзаконовата нормативна уредба. Мерки за опростяване и привеждане на услугите за бизнеса в съответствие със Закона за ограничаване на административното регулиране и административния контрол върху стопанската дейност. Направени са промени във връзка с несъответствие с разпоредбите на този закон, констатирани от Администрацията на МС в резултат на инвентаризацията на административните услуги, извършени по проект „Трансформиране на модела на административното обслужване“.
В ЗЖТ се въвеждат срокове за издаване на лицензия за превоз на пътници или товари, на разрешение на лица за оценяване на сертификати, удостоверения и разрешения за издаване от ИАЖА, като Национален орган за безопасност, са определени в Закона. Те се определят в съответствие с чл. 7, ал. 2 от Закона за ограничаване на административното регулиране и административния контрол върху стопанската дейност.
Със Закона за изменение и допълнение на ЗЖТ са направени промени, свързани с отмяна или корекция на някои останали и неактуални разпоредби в ЗЖТ, както и уточняване на функциите на ИАЖА. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: И аз благодаря, господин Занчев.
Има ли някой нещо да допълни? Господин Василев?
Ще продължим със становище на професор Йордан Мирчев.
Професор Мирчев, заповядайте да го представите в рамките на няколко минути.
ЙОРДАН МИРЧЕВ: Моят скромен опит като председател на тази комисия два мандата, ми дава основания да взема отношение, тъй като през 2001 г. беше прием базовият закон, а 1995 г. беше приет първият от новата история на „железниците“ – Закон за национална БДЖ, която и превозвачът, и инфраструктурата бяха едно цяло.
Няма да повтарям. Ще бъда по-конкретен. Като цяло Законът формулира изискванията на Директивата и Регламента от декември 2016 г. Има смущаващи неща защо след две години се появява този закон и се бърза да бъде приет. В този му вид Законът за изменение и допълнение на Закона за железопътен транспорт може да се приеме още сега на първо и второ четене. Но какво следва оттук нататък? В този закон липсват някои основополагащи неща: как ще се прилага този закон? Говорим за либерализация. Либерализацията на товарните превози е съвсем различна от либерализацията на пътническите превози. При товарните превози е ясно: някой произвежда, аз съм превозвач, НКЖИ има условия по Наредба 41. Ясно е кой е потребителят на железопътната услуга. При пътническите превози нещата са много сложни: кой е потребителят? Гражданското общество. Тоест къде е ролята на държавата в политиката за железопътната пътническа услуга?
Направих един анализ на пътническата услуга за последната година. Има регионални и превози на далечно разстояние. Съотношението между приходи към разходи 1:4,3. Крайградски превози. Мога да Ви дам данни какъв е относителният дял. Крайградските и регионални превози. Съотношението приходи и разходи е 1:7,3. Представяте си за какъв огромен дефицит и в разходите съществува. Тоест тези 175 милиона, които са субсидия, плюс около десетина милиона – компенсациите, не решават проблема с модернизацията на железопътната пътническа услуга. Огромен дефицит от средства. Субсидията, която се дава, покрива едва 15% до 17% от разходите за железопътната пътническа услуга. Сега конкретно с някои примери ще обоснова какво липсва и какво според мен трябва да се допълни – кои неща от Закона, кои от Наредбите. Но Законът се приема от парламента, а наредбите се утвърждават от министъра на транспорта, тоест трябва да има гаранции, че ще има ясни правила за правото на достъп до вътрешните пътнически превози. Нито един превозвач няма да дойде и да вземе превозите от София до Видин и обратно, защото ще му трябва един ден за отиване и един ден за връщане.
По железопътната мрежа. 40% от дължината на железопътната мрежа е за скорост до 100 км/ч. 27% от дължината на железопътната мрежа е с просрочен ремонт, тоест не се достигат проектните скорости. И когато говорим за либерализация на пътническата услуга стигаме до това: къде ще се появят новите превозвачи? София-Пловдив, което ще стане 2025 г., е единственият участък с високи технически параметри – до 160 км/ч. От Пловдив до Карнобат има само два участъка – Калояновец-Михайлово и Зимница-Стара Черковски, които са до 160 км/ч. Карнобат-Бургас скоростите са не повече от 80-90 км/ч, даже на входа на Бургас е 60 км. Ако се появи един кандидат и получи лиценз и единен сертификат за безопасност, както е по промените в Закона, той ще вземе превози София-Пловдив – един влак, два или три, колкото си направи сметките. Може би ще се явят и кандидати за превозите София-Пловдив-Бургас. Това е възможно. Все пак до Пловдив ще имаме една хомогенна инфраструктура до 160 км/ч. От Пловдив до Стара Загора, до Карнобат – на определени междугария. Тук веднага възниква въпросът: този, който ще дойде, ще може ли да ползва договор за задължението за обществена услуга? Тоест държавата ще покрива ли липсата, недостигът от средствата. Казах съотношението приходи-разходи – 1:4,3. Той може би ще намали размера на разходите с по-малък персонал, с някои други мерки, но във всички случаи ще има дефицит. Ако договорът за задължението за обществена услуга няма да се прилага, тоест ние ще кажем, че тази услуга е търговска, а не социална, той ще вдигне цената. Ако все пак се появят такива превозвачи, ще бъдат отнети от пазарния дял на Националния превозвач БДЖ определени товари, определени приходи. И ако сега приходите за „Пътнически превози“ стигат до 50 милиона, те ще паднат от тези превози на далечно разстояние. Давам един пример с една линия, която ще бъде все пак с едни по-високи показатели, като скорости, и по добри финансови условия от гледна точка на превозвачи, защото превозът е все пак на средно и дълго разстояние.
Първият въпрос е: ще се прилага ли договор за задълженията за обществена услуга?
Вторият въпрос: 2024 г. изтича договорът БДЖ-държава. Сега субсидията се определя на базата на влаккилометри. Това е една абсолютна манипулация да се харчат пари от бюджета. Не влаккилометрите, локомотив с два вагона, определя характера и ефективността на пътническата услуга. Ако ще променяме нещата, трябва да отидем към пътен километър Пътни километрите стимулират превозвача да осигурява растеж на превозите и приходите.
Да погледнем какво постигаме с този закон? Постигаме ли растеж на пътническите превози. Говоря за собствените приходи, а не това, което държавата участва с 175+30 капиталов размер. Няма никакви гаранции. Точно обратното. Ако се явят някои превозвачи по някои все пак линии с високи технически показатели, и да няма голям диапазон между приходите и разходите, тези товари ще отпаднат от Националния превозвач. Трябва да се каже какво става с договора, който ще важи до 2024 г.? Преди да започнем либерализацията на пътническата услуга, трябва ясно и точно да кажем каква ще бъде политиката на държавата за железопътната услуга. Тя трябва да се модернизира. Ще продължава да бъде повече социална, по-малко пазарна или точно обратното?! Ако отидем към пазарна, това означава, че БДЖ върви като Национален превозвач в още по-трудни условия и ще загуби пазарния дял. От „Товарните превози“ те загубиха 50% пазарен дял. Приемането на поправките в Закона, като дефиниция и като лиценз или сертификат за безопасност, не решава проблема на модернизацията на „Пътническите превози“. Трябва да се решат някои други неща, може би основополагащите в Закона, по други в Наредбата.
Това са част от нещата. Правилата за достъп и ползване на инфраструктурата са решени, въпросът е как ще се разпределя. Ще имаме ли растеж на превозите или ще има само преразпределение на пазара на пътническата услуга, което грози и застрашава Националния превозвач да бъде в още по-голяма тежест на бюджета. Въпросът с доплащането не е изяснен. А това е преди всичко политика на държавата.
Има и някои други неща. В редица европейски страни този, който дава лиценз, приема сертификата за безопасност, участва активно в регулирането на пазара на пътническите услуги, особено по успоредните пътни и железопътни направления. Много пъти говорим: магистрала „Тракия“, магистрала „Марица“, железопътната магистрална линия София-Бургас. Не е ли редно този Координационен съвет, който съществува към Министерството на транспорта, да има по-ясни и точни права по регулирането на тази транспортна схема? Не може да осъществим само с този, който има сертификат и който има лиценз, и да му дадем правото да бъде железопътен превозвач. Ако имаме една предварителна разработена национална транспортна схема за свързаност и достъпност до железопътната услуга, ако тя е определена, може да бъде основание кой може да бъде превозвач. И понеже няма такава, а би могло да се разработи до месец декември – далеч преди да влезе Законът в действие, този, който ще бъде кандидат за превозвач, трябва да представи транспортна схема: какво ще вози? При какви условия ще ги вози? Ще иска ли договор за задължение за обществена услуга или ще предложи на гражданското общество пазарна услуга и пазарна цена? Този въпрос е от изключително важно значение. Може би не е предмет на Наредбата или на Закона, но това са условия, които трябва да бъдат предварително дефинирани, за да имаме действително превозвачи, които да модернизират услугата.
И още един въпрос: защо, ако ние имаме една транспортна схема, регулаторът или Министерството на транспорта, да обявява конкурс за новите железопътни превозвачи? Нека да има съревнование. Нека да има конкурс, защото тогава те ще предложат по-добри и технически параметри, и експлоатационни, и финансови и др. Тоест услугата да има качество, но да има и гаранции, че тя ще бъде от полза на гражданското общество. Рискът да оставим БДЖ с по-малко превози реално съществува, ако тези и много други неща, разбира се, не бъдат решени като политика. Има ли политика, има ли ясна цел, тогава Законът ще даде резултат. Лично моето мнение е, че въпреки изтеклия срок, има достатъчно основания Министерството на транспорта да поиска преходен период. А тези неща са следните: първо, БДЖ продължава да има действащ договор до 2024 г. по задължението за обществена услуга. И второ, модернизацията на София Септември се осъществява със средства по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“. Тези проекти са много важни, но те няма да станат до началото на 2025 г. Тоест ние дотогава сме ограничени да даваме един участък, който е с по-високи технически параметри, като скорости, с финансови резултати на услугата – средно и далечно разстояние, да се явяват някакви кандидати.
Според мен трябва да се търси преходен период – юристите тук ще кажат точно каква формулировка, но имаме достатъчни мотиви и основания да искаме, специално за страната ни, един преходен период на прилагането и дотогава да избистрим каква ще бъде политиката на държавата за „Пътническите превози“, за да имаме една услуга за гражданското общество – те са потребителите, а зад тези потребители на услугата стои държавата, стоят общините. Те също могат да участват.
Лично аз смятам, че има един друг вариант за модернизация на пътническата услуга. Законът допуска концесия не само за инфраструктурата, но и концесия за услугата. Не е ли време да потърсим една по-друга схема? Защо да не потърсим стратегически партньори с опит и с модерни влакове, отговарящи на скоростите по нашите железопътна мрежа, и да търсим спасение за БДЖ чрез публично-частно партньорство, със смесени дружества, както в много други страни това се прилага? Това също е едно решение, което може да се реализира в сравнително кратки срокове. И когато говорим за новите превозвачи, ще бъде недопустимо да дойдат тук с влакове втора употреба и да консумират средства от бюджета, независимо, че в Закона е записано, че те ще се регистрират в България и ще плащат данъци.
Това е , което исках да споделя с Вас. Мисля, че оттук нататък, след приемането на Закона, трябва много сериозен дебат. Затова съм предложил евентуално да направим между първо и второ четене, или когато Вие решите, когато Министерството има готовност, един обществен дебат с участието на Асоциацията на общините, с представители на граждански движения, за да покажем, че държавата сериозно се ангажира с подобряване на пътническата услуга, за която в момента виждаме какво става. Никой не се качва на влак, а всички пътуват с автобуси или модерните споделени пътувания и така нататък. Това са моите предложения. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, професор Мирчев.
Господин Тишев, заповядайте.
НИКОЛАЙ ТИШЕВ: Един кратък въпрос, който може би е като допълнение към становището, което разви господин Мирчев, за да може после представителите на Министерството да отговарят на всички въпроси.
На практика чрез въвеждането в нашето законодателство транспонирането на Четвърти железопътен пакет, ние всъщност приемаме пълното освобождаване на пазара на каботажни железопътни превози вътре в България – между точка А и точка Б, което в интерес на истината е в пълно противоречие с това, което в момента пък правят големите западни държави, най-вече Франция, Германия и Холандия с пакета „Мобилност 1“ за товарните автомобилни превози. Те там пък ограничават каботажните превози на външни превозвачи за техните страни, тоест пак част от ЕС – български, румънски и така нататък. В тази връзка знаем какво е състоянието на БДЖ, в частност „Пътнически превози“, знаем, че в крайна сметка те се отказаха от конкурса, който беше започнат за закупуване на нови влакове, било то пътнически локомотиви, вагони, мотриси за около 500 милиона, и минаха на вариант да наемат вагони и локомотиви втора употреба. Как ще предпазим от евентуалната бъдеща конкуренция на външни за българския пазар пътнически превозвачи, които ще дойдат в България най-вероятно с нови състави, и ще бъдат много по-конкурентно способни от българския пътнически железопътен превозвач, а именно БДЖ? Това ми е въпросът.
По какъв начин ние ще предпазим нашия Национален превозвач от тази конкуренция, която ще дойде с нови състави? Естествено, услугата, която ще предлагат, ще бъде много по-удобна, достъпна, комфортна и оттам нататък ще се случи най вероятно същото, което се случи с „Товарните превози“ – над 50% загуби на товари. В случая говорим за превоз на пътници. Благодаря. (Реплики.)
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте, господин Иванов.
СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Благодаря, уважаеми господин Председател.
Уважаеми колеги, уважаеми гости! По отношение на въпроса на господин Тишев. Уважаеми господин Тишев, ще Ви отговарят от Министерството, но, първо, доколкото си спомням 2007 г. България влезе в ЕС. Оттогава се следват законите на ЕС. Трябва да има либерализация по отношение на много услуги. За съжаление, може би за Вас Вие сте прав, но според мен трябва наистина, когато говорим за либерализиране на пазарите, трябва да има либерализация. Не знам какво означава според Вас запазване на пазара от чужди фирми. Ако направим такова запазване, това означава, че ще ни ударят автоматично от ЕС. Това по отношение на въпроса, който зададохте.
Вижте колеги, с този законопроект се променят два основни стълба: единият е „Технически стълб“, вторият е „Пазарен стълб“. Първият стълб, най-грубо казано, е за създаване на Единна система за лицензиране на безопасността, като ще има право да се издават лицензите от ЕС и от българския регулатор. Това е по отношение на първия пакет.
По отношение на втория пакет. Притеснения според мен няма, защото до 2024 г. имаме договор, който е за извършване на пътническите превози от БДЖ. Този договор не може да бъде нарушаван, защото, ако се появи нов превозвач, този нов превозвач трябва да докаже икономическия смисъл на това негово деяние. Но при положение, че има такова действие, тогава, ако се прецени, има три органа, които могат да откажат да се издаде такъв лиценз за извършване на пътнически превози. Отделно от това до 18 месеца преди приключването на договора трябва да се започне процедурата. Така че нека да не говорим така на ангро, уважаеми колеги, че трябва да защитаваме българския пазар и така нататък. Българският пазар според мен ще бъде защитен. Пак казвам, до 2024 г. тези превози ще си изпълняват от БДЖ. След това, ако се докаже икономическия интерес, тогава ще може да се премине към отдаването на превозими линии, собственост на дружи държави – фирмите да се собственост на други държави. Мисля, че трябва да се случи това отваря на българския пазар.
Между другото, при доказването на икономически интерес, ще се гледат и съотношението на рейсовете по тези направления. Ако има рейсове по тези направление, може да не се даде лиценз. Разбирате ли? Българската държава е защитена многократно с този законопроект, така че според мен нямаме никакви притеснение. Просто трябва да се либерализира пазара и да се върви напред. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Народните представители?
Министерството и това, което слушах от професор Мирчев, доколкото се запознах с текстовете в Закона и поправките, механизми затова ние да се противопоставим от гледна точка не на самата либерализация, е на едно по-голямо плащане от страна на държавата. Така или иначе ние субсидираме БДЖ „Пътнически превози“ и в момента, нали така – ежегодно, в рамките на много милиони. Доколкото разбирам въпросът е: след една евентуална либерализация ние имаме ли механизмите да не се окаже, че сме либерализирали тези, които са с по малките задължения линии и плащаме все по-големи субсидии на остатъка, който всъщност никой не желае. Какви са ни механизмите да преодолеем това? Така или иначе това се директиви, ние ще ги приемем. Между първо и второ четене или след 2024 г., какви са ни механизмите?
От друга страна, срещу това стои как да модернизираме самата транспортна услуга, железопътната транспортна услуга. Ако това е вариант с либерализацията да се случи, най-добрият вариант е да се либерализират всички линии и държавата да няма ангажимент, но да има чудесна услуга. Това са и моите притеснения.
Други колеги да поставят въпроси?
Господин Данчев, заповядайте.
ДИМИТЪР ДАНЧЕВ: Благодаря Ви, господин Председател.
Уважаеми колеги, уважаеми гости! Бих искал да попитам дали са правени съответните обществени обсъждания по този законопроект, който се внася, защото имаше доста време от приемането на Директивата – две години, за да се направи такова обсъждане. Дали е правено нещо?
Второ, каква е позицията, която е заемала и заемало ли е правителството съответна позиция по тези директиви – 3 броя, и два регламента, които би следвало сега да транспонираме? Съответно, какви са били нашите бележки по тях? Защото това е ключов момент. Да не се окаже, че отново, както в един наскоро станал известен случай с един друг пакет, се оказа, че всъщност правителството дълго време не е имало никаква позиция и не е изразявало никакви аргументи „за“ или „против“ това, което се предлага и което следва сега да се транспонира.
Тук обръщам внимание, че този пазар на „Политически стълб“, за който говори господин Иванов, всъщност реално би следвало да бъде транспониран с Регламент 2338 от 2016 г., който обаче за съжаление, доколкото имах и аз възможност да се запозная със Законопроекта, липсва в предлагания ни ЗИД, а той е основата за осъществяване на задължението за обществената услуга с железопътния транспорт, която всъщност се цели да бъде либерализирана. Така че, моля, да отговорите, ако е възможно, на тези въпроси. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Други въпроси?
Нека започнем диалога. Кой ще отговаря? Господин Василев, господин Занчев?
Заповядайте, господин Василев.
ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: Благодаря Ви, колеги, за въпросите и становището на господин Мирчев.
Ако искате, ще отговарям на основните положения, които Ви интересуват, независимо кой ги е задал. (Реплики.)
Основното притеснение, доколкото разбрах от народните представители, е това, че Вие считате, че с този Закон се либерализира пазарът на железопътни услуги в България. Искам да направя пояснение, че пазарът на железопътни услуги е либерализиран в България от 2008 г. Така че с тези регламенти и директиви се правят промени в някои от положенията на либерализацията на пазара.
По отношение на тъй наречения „Пазарен стълб“ и директивата, която ние сме длъжни да транспонираме, единствената промяна в нея – новото, е това, че вътрешните превози в старата Директива 1370 беше разрешено – и това го има в сега действащият Закон, международните превози, когато минават през дадена държава, да имат право да извършват каботажни превози между гари в тази държава. Това нещо и сега съществува и няма проблем да се извършва. Новото, което е с новата директива, е това, че превозвачите с това добиват право да возят не само на международния, а и по всякакви видове превози в дадена мрежа. Пазарът си е отворен, просто се разширяват тези правомощия.
Когато говорим за „Пътнически превози“, тъй като това е Директивата, в България единствено се извършват пътнически превози с железопътен транспорт по договора за обществените услуги, който се сключва между държавата и този, който е спечелил този конкурс. Това е БДЖ „Пътнически превози“.
През 2009 г., когато трябваше да се сключи новият договор за обществени услуги, България съвсем по европейски е обявила тръжна процедура – който, тогава е искал да се яви, би следвало да се е явил. Явил се е само БДЖ „Пътнически превози“, спечелили са и 15 години извършват тези превози. Срокът на договора е 2024 г. До 2024 г. никой не може да вози по цялата мрежа или по част от мрежата пътници и да получава дотация от държавата. Така че, БДЖ „Пътнически превози“ е защитена.
Сага как той вози, каква е културата, какво е състоянието на дружеството, как е управлявано и така нататък – това няма нищо общо със Закона, с европейските директиви, с отварянето на пазара.
На въпроса: какво може да се случи след тази 2024 г.? След 2024 г., трябва да се сключи нов договор за обществени услуги. В Закона, и в един Регламент, който Вие цитирахте – 2338, който е точно за отварянето на пазара на пътнически услуги, там има много ясно и точно определени клаузи, в които всяка държава членка може да ограничи това възлагане на обществената услуга. Тоест има си и клаузи, по които държавата може пряко да възложи извършване на превози по ЗОУ. Ако искате може да Ви цитирам, може да Ви кажа. България попада точно в тези клаузи, така че правителството, ако реши, може пряко да възложи на БДЖ „Пътнически превози“ нов договор за пътнически превози. Какви са изискванията? България е малък пазар – до 23 милиона влаккилометри. В България точно договорът се изпълнява за 20 милиона. По този параметър влизаме.
В държава, в която се извършват превози по цялата мрежа, може пряко да възложи. В България е така. БДЖ „Пътнически превози“ возят по цялата мрежа. Държава, в която възложителят е един, може пряко. България е такава – може пряко.
Защо този регламент не е транспониран в Закона? Регламентите са с пряко действие и не се транспонират, те са задължителни за всички държави членки.
Мога да Ви изчета, за да придобиете точна представа кои са текстовете. Регламентът 2338/2016, на страница 28, чл. 4а: освен, ако националното право не забравяна това, компетентният орган може да реши да възложи пряко обществена поръчка за обществени услуги за пътнически превози в железопътния транспорт:
а) когато счита, че прякото възлагане е оправдано поради съответните структурни и географски характеристики на въпросния пазар и мрежа и по-конкретно размер, характеристики на търсенията, сложност на мрежата, техническа и географска изолираност на услугите и така нататък.“
И пояснявам: „за държави членки, в които на 24 декември 2017 г. – който е минал, максималният годишен обем на пазара е по-малко от 23 милиона влаккилометра.“ Казахме, че България е 20 милиона „и, които разполагат само с един компетентен орган на национално равнище – това е Министерство на транспорта, и с една обществена поръчка за услуги, която обхваща цялата мрежа, се счита, че изпълнява условието в подточка „а“.“ Мисля, че с това Ви отговорих. Държавата може да реши, има право. Регламентът е с пряко действие и няма никаква опасност някой друг да дойде и да „вземе“ договора на БДЖ „Пътнически превози“.
Тук казват: освен, ако националното право не забранява това. В договора за обществени поръчки железопътният транспорт е изключение, той не се прилага. Ние работим по европейско законодателство, а то е това, което Ви изчетох. Така че при обсъждане на промените в Закона многократно е дискутирана тази тема. Направили сме ретроспекция назад с всички свързани с това документи и нашата позиция е, че ние нямаме никакъв проблем с възлагания договор за обществена поръчка след 2024 г.
По отношение на това дали държавата е предприела някакви действия и дали сме реагирали, когато се изготви Четвъртия железопътен пакет и тези две директиви. Да, България активно е участвала – и Министерството на транспорта, и Агенцията сме давали становище и затова е въведен двойственият режим – първоначалните текстове на Четвърти пакет бяха, че само Европейската комисия издава Единния сертификат, дава достъп до пазара и въвежда в експлоатация системите за сигнализация, управление и контрол на движението.
В резултат на позицията на България и на други държави членки се въведе двойственият режим, с който се защитават националните интереси, тоест доби се право всяка държава членка за своята ЖП мрежа да има право да издава този единен сертификат и да дава допуск до пазара на железопътни возила, които оперират по нейната мрежа.
Така че всеки в България, всички превозвачи, които съществуват, са точно такива и няма никакъв проблем да се обърнат към Агенцията като национален орган по безопасност. Досега сме ги издавали и ще продължим да ги издаваме, досега сме давали разрешение за въвеждане в експлоатация – новият термин е „допуск до пазара“, няма проблем, ще ги издаваме, ако се обърнат към нас. Но те имат възможност да се обърнат и към Европейската железопътна агенция за същото или, за да добият право да возят други държави или техния подвижен състав да си вози други държави. Като улеснението за бизнеса е това, че всяко нещо, което е от приоритета на бившата ERА, сега Агенция за железопътен транспорт на Европейския съюз, е това, че всички минава през едно гише. Дори Националният орган да издава този сертификат и този допуск, всичко се изпраща там и след това се връща към държавата членка. Така че дотук това ми е отговорът на Вашите опасения.
Относно дали можем да отлагаме транспонирането и да има преходен период и така нататък? Първо, Агенцията и Министерството работим по Законопроекта от май месец миналата година. Минал е през всякакви възможни консултации, съгласувания с превозвачи, с Министерството, качване на обществено обсъждане. Имаше много активни експерти, минал е междуведомствено съгласуване, имаше много предложения. Има таблица за съответствие, таблица за отразяване на предложенията. Съобразили сме се с всички неща, които сме счели за полезни. Може да Ви предоставим и такава информация. Така че мисля, че сме направили всичко, което се изисква, за да направим този проект за изменение и допълнение на Закона.
Дали може да го отложим? Тази дата – 15 юни 2019 г., е срокът за транспониране. До този срок – от 2016 г. до тази година, всяка държава трябва да предприеме действия в своето законодателство да пренесе тези директиви. Някоя държава може и да отложи срока за транспониране, но той се отнася само за „Техническия стълб“ и за издаване на тези единни сертификати, което преди малко Ви казах, че нищо не променя изискванията и правата на българските железопътни предприятия. Цитираха се някъде в медиите държави – Германия и други държави, които знаем, че имат добре развити железници. Да, те са искали отлагане на транспонирането, тъй като имат опасения, че Европейската железопътна агенция ще може да се организира и да приложи издаването на Единен сертификат, тъй като за тях е важно, те извършват трансгранични превози.
За да се издаде този единен сертификат, както каза господин Занчев в неговото експозе, трябва да се сключат споразумения с всички национални органи, да се определят начините на взаимодействия, какви ще бъдат разходите, кой ще ги покрива, по какви механизми и така нататък, което към момента не е решено.
България също се намеси в прилагането на този Регламент за Европейската железопътна агенция. По наша инициатива прокарахме правото всеки национален орган, който извършва някакви действия във връзка с дейността на Европейската железопътна агенция, да получава покриване на разходите за тази дейност. Защо чак сега се транспонира? Нашето задължение е чак сега да го транспонираме – до 15 юни 2019 г.
По отношение за допуска на чужди превозвачи по нашата мрежа. В този Регламент 2338 и в Директивата 2370 ясно е казано, че всяка държава има право да ограничи достъпа на чужди превозвачи до собствената мрежа. Ограничаването на достъпа става като се намеси Националният регулаторен орган. Всеки, който иска да вози в България, трябва да се обърне към нас, като Регулаторен орган, и да посочи какво иска да вози по нашата мрежа, 18 месеца преди да извърши тази дейност. Агенцията има правомощия и трябва да извърши анализ за икономическото равновесие на пазара.
Какво означава това на практика? Ние имаме един договор за обществени превози, който се извършва от БДЖ „Пътнически превози“ и независимо от това, че ще дойде чужд превозвач, който ще иска да вози по такива маршрути, по които се извършват тези превози, тоест той ще се намеси в изпълнение на договора на БДЖ „Пътнически превози“ и ще наруши равновесието.
Първо, то не може да стигне такава цена, каквато предлага БДЖ „Пътнически превози“ – той трябва да вози на търговски принцип.
Второ, в резултат на анализа, ако се констатира, че се изкривява пазарът, тоест той привлича пътници, които са обект на превоз на „Пътнически превози“, няма да получи такова разрешение за достъп. Искам да Ви уверя, че държавата има достатъчно механизми, затова има и текстове в Закона, и в този Регламент, за отваряне на пазарите, така че проблем не би следвало да има с това, че някой ще дойде да иска да вози в България.
По отношение на това да се поставят някакви специални изисквания, така че чужда да не може да получи лицензия или сертификат, такова нещо не може да се случи. България като държава – членка на Европейския съюз, е длъжна да спазва европейското законодателство, което е еднакво във всички държави членки. Лицензирането се извършва по един и същи начин, сертифицирането се извършва по един и същи начин, допуск до пазара се извършва по един и същи начин. Ако искаме да направим някакви промени, така че някой да не получи сертификат или лицензия, ще ни бъде наложена санкция от Европейския съюз. Има си други механизми, които всяка държава, включително и България, може да си защити пазара и дружествата, които оперират в него. Не знам дали всичко успях да обхвана, ако нещо съм пропуснал, мога да добавя.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Колеги, искате ли нещо да допълните? Професор Мирчев.
ЙОРДАН МИРЧЕВ: Благодаря.
Колеги, съвсем се обърка политиката за либерализация. Ние, от една страна, казваме: имаме ограничителни мерки в нашата наредба, когато седи под определено ниво на пътни километри или влаккилометри, ние може да не допускаме превозвача. В същото време се казва, че въвеждаме понятието „Единен сертификат“, навсякъде в закона го има. Тоест чужденец, който ще се регистрира у нас – така е в Закона и това е правилно заради събирането на данъци и други неща, ние имаме право да го ограничим да извършва вътрешни превози. Така ли е или не е така?
Аз задавам въпроса: защо трябва да слагаме таван за пътни километри или влаккилометри? Ние в момента сме на ниво милиард и 400 милиона пътни километри. Това е реалната оценка – не влаккилометри –локомотива с два вагона, а пътни километри. Ние сме били на ниво пет милиарда пътни километри. За какво е железницата? Да има растеж на превозите, да има растеж на собствените приходи. Тоест приемаме европейските правила, че сме хармонизирали законодателството, а в същото време слагаме ограничителни мерки върху растежа на превозите.
Аз подкрепям Вашето предложение от гледна точка на 2024 г. Това е правилно. Но къде в този закон ние казваме, че до 2024 г. никой не може да има право на достъп до нашите инфраструктури и да получи лиценз и сертификат за превозвач? Това е сериозен мотив да искаме не отлагане, а някакъв преходен период. Имаме достатъчно основания, казах за София – Пловдив, мадернизацията и ред други неща. Ако действително до 2024 г. никой не може да стъпи на българския пазар по отношение на пътническата услуга, тогава за какво ще говорим? Като няма превози НКЖИ върви по пътя на БДЖ – 80 милиона дължи превозвачът на НКЖИ, НКЖИ изпитва огромни трудности с решаването на проблема с намаляването на скоростите по нашата мрежа – казах, че 27% от мрежата не достигат проектните скорости, плюс огромният дефицит, който имат, въпреки тези 315 милиона, които получават ежегодно от бюджета. Тоест ние, ако нямаме превози, НКЖИ ще изпадне в изключително тежка ситуация да поддържа скоростите дори и по модернизираните линии. След третата година намаленията започват и трябва да се поддържа.
Може ли да заложим в мотивите си за преходен период, или както ще да го наречем, именно този факт – че имаме действащ договор, и да се използва като мотив за отлагане плюс някои други фактори.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви, професор Мирчев.
Господин Иванов, имате думата.
СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Благодаря, уважаеми господин Председател, уважаеми колеги, уважаеми гости! Уважаеми господин Мирчев, ще Ви отговоря на този въпрос. Това е Регламент 2018/1795 от 2018 г. Там са заложени тези критерии и тези критерии ще следва да се изпълняват, защото това е регламент, както каза господин Василев, регламентите не се транспонират, те се прилагат директно, така че нямаме две мнения по въпроса. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Тишев, заповядайте.
НИКОЛАЙ ТИШЕВ: Само да направим едно уточнение с господин Василев. От неговото изказване би трябвало да разберем с колегите следното: и в момента има либерализация на „Пътнически превози“ от чужди железопътни компании. Само те в случая са следните: релацията е Виена-Истанбул със спиране в София и в Пловдив, като е ясно, че на влака може да се качи пътник от София и да слезе в Пловдив.
След промените, които в момента правим, чужд превозвач може да оперира само в България, тоест той може да оперира само Пловдив-София, не международна връзка, нали така?
ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: И международни, и вътрешни превози може да извършва. (Реплики извън микрофона.)
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте.
ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: Искам да Ви кажа нещо. Има много свързани документи, които трябва да се познават. Единият сертификат не дава нищо ново – това, което господин Мирчев го притеснява и иска да се ограничи и да не се издава. Сега се издават два сертификата – част А, която е една и съща за целия Европейски съюз и се издава и от България, и от всички държави членки. И част Б, която се отнася за мрежата на тази държава, която издава сертификата.
Ако аз съм един превозвач и искам да извърша превози, аз трябва да мина през всички държави членки и да извадя част Б. Имам право, доказал съм, че имам система за управление на безопасността, обаче трябва да се съобразя с националните особености на всяка една държава и да получа част Б. Тоест, за да стигна до там трябва да имам една, две, три, четири, пет, шест седем, осем части Б. Това е аналогично на Единия сертификат.
Сега не се издават част А и много части Б за движение по маршрут, а се издава един. Но, за да се издаде този един, всяка държава членка ERA се обръща към нея и тя си работи неговата част. ERA издава Единен сертификат за движение от тук до там с всички части Б, ама се казва Единен сертификат от мен до него. Тоест нищо не се променя. Променя се само името.
Променя се също и това, че, ако се дава по маршрут през няколко държави, задължително от ERA. Ако е само за една държава, той е пак Единният сертификат и си е част А – общата, и част Б – за държавата. Това е. Няма никаква заплаха за пазара. Ние нямаме право да променяме и да слагаме национални условия при условие, че целите на европейския пазар са свободното движение на стоки, хора и капитали.
Казах Ви, има си защита. Всяка държава има право да налага ограничения. Това го дава Регламентът. Там е разписано точно тези 23 милиона влаккилометра. И България, като малък пазар, попада в тази зона. Не, че ние сме я определили. Ние имаме право въз основа на този Регламент да възложим пряко.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Кирилов, заповядайте.
ЛАЛО КИРИЛОВ: Благодаря Ви, господин Председател. Основно за себе си виждам проблеми в Договора за обществена услуга от 2024 г. и това дали ИАЖА ще си употреби правата, примерно, когато някой друг превозвач подаде за конкретна локация, както беше споменато София Пловдив, ще бъде ли спазен или ще бъде използван механизмът, за да се обоснове икономически дали трябва да се пусне нов оператор по тази линия, конкурентен на този, който има лиценз да извършва до момента.
Защото и Вие във Вашето изказване казахте: „Това е въпрос на управление.“ Точно това Ви притеснява – за предните неща, с които „Товарни превози“ са загубили около 50% от товарите в следствие на тази либерализация и на това управление. Това ни притеснява, лично мен много, защото, както казахте през 2024 г. изтича договорът, а 2025 г. ще бъде повишена скоростта точно по тази отсечка от нашата железопътна мрежа. Честно казано, ясно е, че, ако има външен превозвач, той няма да вземе между две малки населени места, а големите икономически центрове. Те са няколко в България: Пловдив, София, Бургас и Варна. Това мен лично ме притеснява. Да не стане така през 2026 г., който и да е, да каже: „Ами, то това е въпрос на управление.“
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте, господин Василев.
ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: Ние говорим за договор за обществена услуга. Никой не може да влезе в този договор до 2024 г. – да вози вместо БДЖ. „Пътнически превози“, и както казах държавата има право след 2024 г. да го възложи пак пряко на „БДЖ – Пътнически превози“ и той ще го вози, докато е срокът на договора. Всеки друг, който иска да вози, няма да вози по ЗОУ. Той ще вози на търговски принцип. Търговският принцип означава, че той трябва да покрие себестойността плюс печалба. Знаем, че държавата дотира, тя покрива разходите и на БДЖ „Пътнически превози“. Така че няма как той да стигне цените и да е конкурентноспособен на БДЖ „Пътнически превози“ – първо.
Второ, той ще дръпне част от пазара, част от пътниците. Тогава идва механизмът на регулатора, който трябва по методика, която също е европейска и е точно за това и дава право на всеки да приложи този механизъм, щом дърпа пътници няма да добие право да вози по нашата мрежа. Това Ви казах и мисля, че е ясно.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте.
Господин Данчев.
ДИМИТЪР ДАНЧЕВ: Един последен уточняващ въпрос: дали в крайна сметка нашата позиция е за отлагане от 2024 г. или не вървим към такава процедура? Благодаря Ви.
ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: Не слагаме никакви срокове. Със Закона, господин Занчев, Ви каза, транспонират се двете директиви – за безопасността и оперативната – единният сертификат и допуска за пазара. Там нямате въпроси.
За „Политическия стълб“, за отварянето на пазара, това е, което се дава право, освен по маршрута на международни, да се движат по част или по цялата мрежа някой, който ще извършва превоз, ако регулаторният орган му даде разрешение на търговски принципи. Няма нищо общо със ЗОУ-то. Казвам Ви, че пазарът се отвори, ние сме правили процедури, пак можем да правим тръжна процедура, ако държавата реши, но държавата има право да възложи пряко, тъй като пазарът при нас е малък и можем да си използваме тези права да не допуснем обявяването на търг и някой друг да спечели вече ЗОУ-то.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте.
ПЕТЪР БУНЕВ: Петър Бунев, председател на Синдиката на железничарите в България към КНСБ.
Уважаеми господин Заместник-министър, господин Василев, господа депутати! Бих искал да допълня, за да има яснота. Ние сме го обсъждали с господин Василев въпроса преди приемането на този пакет. Знаем, че като малък пакет ние попадаме в този Регламент и имаме възможност да сключим директен договор. Само искам да уточните, господин Василев, има ли нужда от промяна в Закона, за да се случи това или може и със сега действащия закон?
ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: В сегашното изменение на Закона такива текстове не са третирани. Казах, че това е обект на пряко европейско законодателство и на Регламент 2338, който ние сме длъжни да прилагаме и точно този Регламент ни дава това право. В Закона е вкарано правото, което дава регламентът на регулаторния орган от името на държавата да защити пазара си. И аз Ви обясних как: като направим анализ дали се нарушава икономическото равновесие на пазара. Отговорих ли?
ПЕТЪР БУНЕВ: Това просто като уточнение, понеже имаше съмнения, че трябва да има някаква допълнителна промяна. Явно, че е Регламент, той се прилага директно, но доколкото знам трябва да има някаква нотификация от парламента, но това са другите подробности.
Да Ви кажа защо се притеснявам. Разбира се, че в момента се притеснявам, защото в България нямаме Единна национално-транспортна схема. И мен много ме притеснява – дано да не съм прав, но кой ще прави това икономическо равновесие и кой ще го прилага и ще каже: ще дойде един превозвач, когато се подобрят параметрите на инфраструктурата, ще заяви един влак пред НКЖИ, или един час преди този, който е в БДЖ. Той ще предложи, след като има по-добри скорости. Ние нямаме право да му откажем и със закона не може да стане. Той и сега може да се появи.
Така че въпросът и нашите притеснения са: дали няма да се стигне до намаляване обема, който ще възлага държавата по Закона за обществена услуга, защото обемите бяха много по-големи. Сега в момента знаем, че сме под 20 милиона влаккилометри и попадаме в този малък пазар под 23 милиона. Така че тук са нашите притеснения при либерализацията. И само да допълня, че има и къси разстояния – например един влак Пловдив – Асеновград, винаги е бил на печалба без субсидия, без нищо и това го показват разчетите.
Така че може би там ще имаме първите появи на влакове. Естествено, те не могат да се бъркат в тези влакове, които са дадени на БДЖ, но за съжаление БДЖ в момента не може да вози всички влакове и се надявам при следващия блиц контрол да се разбере, защото ръководството на БДЖ изрази едно становище, че те не знаят какво ще се случи и затова не се минава към обновяване, а към взимане на подвижен състав под наем.
Затова нека да стане ясно какво ще се прави, защото БДЖ, ако знае, че ще се изпълни този регламент, те съвсем спокойно могат да минат на варианта за покупка на нов подвижен състав. Няма ли я тази гаранция, те наистина няма как да гарантират средствата за нов подвижен състав и да се обяви поръчка. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Някой нещо да допълни?
Заповядайте, господин Василев.
ВЕСЕЛИН ВАСИЛЕВ: По отношение на подвижния състав, който се ползва по ЗОУ. Тук сигурно много малко хора знаят, че държавата, която предоставя капиталов трансфер за закупуване на нов подвижен състав, който е предназначен да вози пътници по ЗОУ, може да се ползва само за нуждите и на този договор в рамките на държавата.
Така че аз не знам какво е опасението на новото ръководство на БДЖ, тъй като по сега действащото законодателство този подвижен състав, ако някой друг спечели договора по ЗОУ, а Ви казах, че няма как да го спечели, този подвижен състав, тъй като е купен по този договор за българските пътници с парите на българската държава, трябва да отиде при новия превозвач, който ще извършва тези превози.
Така че няма никаква опасност те да купуват и да си го ползват до 2024 и след 2024 г. Не знам какъв е проблемът, та искат да вземат стар под наем. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря. (Реплики.)
ЗАМЕСТНИК-МИНИСТЪР ВЕЛИК ЗАНЧЕВ: Още повече, че с този капиталов трансфер той е предназначен само за нов подвижен състав. С него не може да се купува втора употреба.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте, професор Мирчев.
ЙОРДАН МИРЧЕВ: Това, което дискутираме може би е трябвало много по-рано. Аз стигам до извода, че е един огромен въпрос за съдбата на пътническите превози в България – дали са на БДЖ или еди кой си, ако ограничим либерализацията. Какъв план и как ще модернизираме пътническата услуга да бъде в полза на гражданското общество? С какви средства? С какви влакове? С какви други мерки?
Този въпрос възниква и от днешния дебат, след като либерализираме на книга, но с ограничителни мерки – този не го допускаме, онзи не го допускаме, по тези причини, по тези причини. Как ще модернизираме пътническата услуга? В това е същността на Европейската директива. Тоест ние трябва да мислим за различна посока на развитие на пътническите превози у нас като политика, като политика на държавата. Това е предмет, защото до там ще стигнем ние…
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Не влизайте в такъв диалог. Вие си кажете Вашата теза.
Благодаря, професор Мирчев.
Други? Не виждам.
Закривам дебатите.
Подлагам на гласуване Законопроект № 902-01-3, внесен от Министерски съвет на 22 януари 2019 г. – ЗИД за Закона за железопътния транспорт.
Който е „за“, моля да гласува.
12 гласа „за“, без „против“ и 6 гласа „въздържали се.
Приема се. Благодаря Ви.

Преминаваме към втора точка:
„РАЗНИ“
Аз нямам нищо към Вас, колеги.
Заповядайте, господин Младенов.
ЙОРДАН МЛАДЕНОВ: Уважаеми господин Председател, моето предложение е на следващата Комисия да поканите някой от ръководството на АПИ и от тол системата на изслушването в Комисията, защото имаме доста сигнали от превозвачи във връзка с електронните винетки, за да можем да изслушаме докъде са стигнали и какви мерки ще предприемат за решаване на тези проблеми.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Добре, благодаря, господин Младенов. Разбрах.
Не виждам друго по точка „Разни“.
Поради изчерпване на дневния ред закривам днешното заседание. Благодаря Ви.


(Закрито в 14,22 ч.)


ПРЕДСЕДАТЕЛ:
Халил Летифов