ПРОТОКОЛ
№ 40

На 12.12. 2018 г. се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщенията при следния

ДНЕВЕН РЕД:

1. Изслушване на господин Росен Желязков – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, на основание чл. 29 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
2. Законопроект за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване, № 802-01-42, внесен от Министерския съвет на 19 октомври 2018 г. – второ гласуване.
3. Разни.

---

Списък на присъствалите народни представители – членове на Комисията по транспорт, информационни технологи и съобщения, и списъкът на гостите се прилагат към протокола.
Заседанието беше открито в 14,35 ч. и ръководено от председателя на комисията транспорт, информационни технологии и съобщения.


* * *


ПРЕДС. ХАЛИ ЛЕТИФОВ: Уважаеми колеги, имаме кворум. Предлагам да започнем днешното редовно заседание на Комисията.
Предлагам на Вашето внимание следния дневен ред:
1. Изслушване на господин Росен Желязков – министър на транспорта на основание чл. 29 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
2. Законопроект за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване, № 802-01-42, внесен от Министерския съвет на 19 октомври 2018 г. – второ гласуване.
3. Разни.
Други предложения за дневния ред? Няма.
Който е „за“ така предложения дневен ред, моля да гласува.
12 гласа „за“, без „против“ и „въздържали се“.

Преминаваме към първа точка:
Гост по първа точка е министърът на транспорта господин Росен Желязков.
Добре дошъл, господин Министър! Как сте?
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря Ви.
Извинявайте за закъснението и моля да ме извините.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Ако ми позволите да преминем към първа точка.
Уважаеми колеги, преминаваме към първа точка: на основание чл. 29.
От ГЕРБ има ли въпроси?
Заповядайте, господин Иванов.
СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Имаме въпрос, уважаеми господин Председател.
Добър ден, уважаеми господин Министър. Първият ни въпрос е свързан с вчерашната Ви среща, която проведохте с българските превозвачи. Разбрахме, че няма отстъпление, че българското правителство продължава да защитава позициите, които бяха изразени преди няколко месеца, когато и Народното събрание излезе с нарочно решение за това да бъдат защитени българските превозвачи. Но Ви моля за малко повече разяснение какво се е случило на тази среща и какви са оттук нататък стъпките? Искам да Ви поздравя с отпадането на една от основните червени линии камионите да се връщат в страната. Надявам се да отпаднат още няколко от тези червени линии, които сме начертали като страна и които ще отстояваме, но Ви моля за малко повече разяснение относно вчерашната среща. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря и аз.
Заповядайте, господин Министър.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря.
Както знаете 2017 г. Европейската комисия внесе за разглеждане цялостен законодателен пакет, условно наречен „Пакет по мобилност“, получил идентификацията 1 – „Пакет за мобилност1“, свързан с товарни превози по отношение на уреждането на въпроси, свързани със социалните права на превозвачите, както и въпроси, свързани с по-доброто функциониране на единния пазар, и разбира се, повишаване на конкурентоспособността, което е едно от основните цели при функционирането на пазара.
Още 2017 г. и преди председателството, оглавявано от България през 2018 г., е изразена позицията, че Пакетът е небалансиран с оглед на мерките, които са предвидени. Става въпрос за изменението на два регламента и няколко директиви – затова е Законодателен пакет, които са свързани основно с времето за управление, времето за почивка, прекарването на почивните дни в кабината на превозното средство.
Прилагането на специално законодателство е различно законодателство за командироване на друга категория от работници, специално законодателство за шофьорите lex specialis, както и някои въпроси, свързани с извършването на превози в рамките на Съюза, извън двустранните превози. Всичко това по време на Българското председателство е отстояло на позицията, че е небалансирано и дискриминационно, което, както се казва, получи еманацията на своя отзвук месец юни-юли. Както знаете всяка държава, която председателства Съвета на ЕС трябва да се държи като безпристрастен посредник. Изразяването на национални позиции по време на председателство се счита за недобра практика, тъй като страната-председател изразява търсенето на общи позиции, обединяването на позициите в рамките на ЕС, на страните-членки на ЕС и не е редно да се търси налагането на позиции, свързани с националния интерес.
Независимо от това, Вие знаете, че нашата позиция по отношение на „Пакет за мобилност 1“ по време на Българското председателство беше ясно заявена. Още тогава беше казано, че се защитават интересите на транспортния сектор, свързан с товарните превози, като на ниво Съвет на ЕС не беше подложено изобщо за разглеждане търсенето на общ подход, а на ниво позицията на Европейски парламент законодателните предложения не събраха необходимото мнозинство и бяха отхвърлени.
В последващото председателство от страна на Австрия, което не беше изненада, по-скоро беше изненада радикалният подход на Австрийското председателство, беше вкаран още по-отегчаващ текст, свързан с прибирането на превозното средство на четири седмици, което беше част от преговорната стратегия на Алианса. Алианса – това Централноевропейските държави, както и част от Скандинавските, изключвам Финландия, тъй като Финландия е по-скоро към периферните държави. Тъй или иначе тактиката, която беше приложена, беше с ясна демаркационна линия от страна на страните, които са в Алианса, и от страна на страните, които са в така наречената „група на единомислещите“.
Какви бяха към момента на направените от председателството предложение? Първото беше прибиране на превозното средство на 4 седмици. Второто предложение беше прибирането на водача също на четири седмици. Забрана за ползването на седмичната почивка на борда на кабината. Става въпрос за седмична почивка, а не за междудневната почивка. Прилагането на Директивата за командироване по отношение на каботажните превози, каботажи, които могат да се извършват с период между отделните каботажни седмици, така нареченият „охлаждащ период“ – 14 дни. Това беше първоначалното предложение на председателството. А и въпросът за прилагането на Директивата при международните превози, двустранни превози, плюс „крос трейд операции“ – кръстосаните курсове, за които се изключва прилагането на Директивата за командироване.
Каква е логиката на Директивата за командироване? Тя казва така: за една и съща работа на едно и също място се прилага едно и също възнаграждение. Тоест, ако наш превозвач оперира в Германия за работното време, в което той оперира в Германия, му се дължи ставката, която е определена за Германия за периода, в който той оперира там. Като казвам ставка, това са ставки, които са договорени, както за синдикатите, така и по техните колективни договори, тоест това не са минимални ставки, това са ставките за съответните немски превозвачи.
По отношение на ползването на седмичната почивка на борда на превозното средство след да се има предвид, че част от държавите членки: Франция, Испания, Белгия, Германия, Австрия и така нататък в национални разпоредби бяха предвидили забрана за ползване на седмичната почивка и техните контролни органи стриктно спазват тази правила. Един от аргументите на Комисията беше, че наказателни процедури към държавите, които използват не субсидиарно европейско законодателство от гледна точка на налагането на национални разпоредби, които противоречат на европейските и съответно наказателни процедури, които Комисията би трябвало да предприеме, са много дължи и сложни, затова те предпочитат да наложат европейски мерки, както се казва да хармонизират Европейското законодателство с това на големите държави – членки в ЕС, за да не се налага провеждането на наказателни процедури. Затова беше направено предложението за забрана за ползването на седмичната почивка на борда на кабината с дерогация с оглед на това, когато има изградената необходима инфраструктура това да може да се ползва, ако има условия за водача.
Австрийците направиха поредно предложение, с което казаха, че има преходен период, който да изключи използването на тази забрана до изграждането на необходимата инфраструктура. Независимо от горното всички тези елементи бяха част от преговорната стратегия в периода на Австрийското председателство.
Понеже поставихте въпроса за превозвачите, преди формалният Съвет, който беше проведен в Брюксел на 3-4 декември, и след не формалния Съвет в Грац, аз имах възможност да обсъдя с нашите превозвачи въпроси, които са свързани с възможностите за по-гъвкав национален подход по всички тези теми, тъй като считаме, че тези теми са в комплекс, тоест ние ги гледаме в общ пакет и смятахме, че отстъплението по един от пунктовете би дал преговорно предимство за другите държави, тоест да се опитват да договарят условия за сметка на неща, които са също така неприемливи за нас. Все така имахме необходимостта от увереност, която е изразена от браншовите организации за това доколко част от въпросите са с по-голяма значимост или по-важни от други от гледна точка на бизнес модела на нашата транспортна индустрия. Както знаете ние сме държава с традиционен транспортен бизнес, изграден капацитет от много десетилетия. За съжаления геополитически сме загубили част от традиционните пазари в Близкия изток и по-насам, и затова целият капацитет, който имаме е насочен към опериране основно в рамките на общия Европейски пазар с всички условности, в това число и с сериозните инвестиции, които са направени от нашите превозвачи в автомобилния парк. Може да се каже, че българският автомобилен парк е, да не кажа най-модерният, но един от най-модерните в Европа. Всичките наши влекачи са Euro 5 и Euro 6, с достатъчни условия, които са създадени по всички норми на ергономичност от страна на производителите на влекачи, за да има възможност за едно комфортно пребиваване на борда на кабината в рамките на почивката на водача.
В тази връзка всички рестрикции, които са поставени по този въпрос, всъщност реферират като рестрикции към производителите на тези влекачи, които, както знаете, са една сериозна инвестиция за всеки бизнес. В рамките на преговорния процес ние действахме изцяло водени от мандата, който беше даден от браншовите организации и това беше отхвърляне на целия пакет в неговата съвкупност. Позицията на България беше 100% подкрепена от Литва и подкрепена частично в по-голямата си част от Латвия, Естония, Полша, Румъния, която е следващия председател, Малта, Ирландия, Хърватска. Горе-долу това нещо се запази в рамките на формалното заседание на Съвета с подкрепата в първоначалния момент на Чехия и Словакия, които на третия кръг от преговорите оттеглиха позицията си и подкрепиха общия подход.
В крайна сметка резултатът от Съвета е следният: отпадна задължението за връщане на превозното средство на 4 седмици. Отварям скоба – французите поискаха изключително не пропорционално още в началото на преговорите връщане на превозното средство на две седмици, което не събра необходимата подкрепа. Тъй или иначе това отпадна. Запази се забраната за ползване на седмичната почивка в кабинета, тоест тук се наложиха безпрекословно.
По отношение на командироването на двустранния превоз от страна по дестинация, от страна по установяване и обратно, е изключено от обхвата на Директивата за командироване, като след въвеждането на интелигентен тахограф, който позволява да се следи презграничното преминаване, както и операциите по движението на превозното средство –товарен, разтоварен и така нататък, би се позволило ползването на една плюс една – на отиване и на връщане „крос трейд операции“ или нула плюс две. Това е в момента решението по приетия общ подход. Другото реше беше Директивата за командироване да се прилага от първия ден при каботажните операции, които са три каботажни операции в рамките на една седмица и пет дена период на не функциониране, така нареченият „охлаждащ период“ в рамките на държавата, в която се осъществява каботажа.
Ние изразихме заедно с Литва, Полша, Унгария и Малта в нарочна декларация нашата позиция. Тази декларация е прикрепена към общия подход. Тя и затова е формална декларация, защото е образно казано нещо като особено мнение на съдия в състав, тоест изразява аргументите затова защо значителна част от държавите-членки са несъгласни. Дотолкова-доколкото в рамките на Съвета на ЕС се гласува по държави, респективно по население, за нас бяха необходими 12 държави-членки. С присъединяването на Белгия постфактум ние имаме 10 държави, които са против общия подход, тоест може да се каже, че повече от една трета от държавите-членки в ЕС против общия подход такъв, какъвто е приет. От гледна точка на разговори, които имахме с превозвачите, разговори, които ежедневно провеждам с колегите от Европейския парламент, ангажирани с темата, следващият наш ход е да проведем съответните действия на ниво Европейски парламент с съответните предложения, които сме ги обсъдили и са подготвени като текстове, респективно с търсенето на съмишленици, дори ако трябва да е математически търсене на съмишленици затова да се обърне позицията, било конструктивно от гледна точка на приемането на нашите законодателни предложения, било деструктивно от гледна точка на това да не се приеме позиция на парламента по темата.
Дотолкова-доколкото имаме уверението от Румънското председателство, че ако парламентът не приеме позиция в подкрепа на общия подход, румънците няма да разглеждат този въпрос до изборите за Европейски парламент.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Министър.
Нещо да допълните, господин Иванов? Господин Иванов е доволен от отговора.
От „БСП за България“?
Заповядайте, господин Свиленски.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин Председател.
Уважаеми господин Министър, аз ще продължа със същата тема, въпреки че Вие доста подробно описахте каква е ситуацията, като този път не признахте капитулирането на българската държава пред интересите на българските шофьори, превозвачи и така нататък. Защото, ако до около преди два месеца се говореше, че Макрон е капитулирал, то се доказа, видя се и вече е ясно на всички, че в случая българската държава не можа да защити своите превозвачи. Не можа да го защити българският премиер, а българският парламент и българското правителство се включиха прекалено късно в този дебат.
Решението на българския парламент за подкрепа на българските превозвачи беше един месец преди изтичането на Европредседателството и два дни преди Съвета на министрите през месец май, тоест в годините назад, когато е трябвало да се защитават българските превозвачи, министър-председателят никъде не е заявил ясна позиция. Между другото, нямаше как да заяви, тъй като правителството нямаше позиция до момента, докато парламентът не го задължи за решение да изготви такава за защита и резултатите не би трябвало да изненадват никой. Да, евродепутатите господин Новаков, господин Курумбашев и господин Джамбазки направиха невъзможното, само че когато нямаш подкрепата на премиера на държавата си, няма как да се случи каквото и да е било. Когато тук в България говориш едно, а там в Европа говориш друго, за да получаваш потупване по рамото, няма как да се случат нещата. Затова аз съм абсолютно песимистично настроен относно бъдещето. Не съм съгласен с това, че България не е могла в своето Европредседателство да завърши този процес или поне да го поведе в посока, която да е полезна, защото, ако не е практика да се защитават национални интереси, то европейски интереси е практика да се защитават и България, като част от Европа. Това са европейски интереси, това не са интереси на България, това са интереси на български европейски граждани, които трябва да бъдат защитавани.
Вярно е, че Вие се включихте в този процес, когато всичко беше приключило, но в случая заемате поста министър и аз съм длъжен да ги кажа тези неща.
Предстои гледането на втория пакет мобилност, касаещ автобусните превозвачи и за него никой не говори, за него отново правителството няма позиция към момента, отново министър-председателят няма позиция. Никъде в международните му срещи, срещайки се с Макрон, Меркел и всички европейски лидери – Юнкер, Вебер и така нататък – никой не поставя въпроса за този пакет, какво ще се случи, когато сега му е времето да се дискутира или пак ще го дискутираме, когато всичко бъде приключело и когато трябва да бъдем свидетели само на гласуването на големите страни в този процес.
Въпросът ми е: работи ли Министерството, имате ли подкрепата на министър-председателя и има ли позиция на българското правителство по втория пакет за мобилност, и ако няма, необходимо ли е за пореден път българският парламент да вземе такова решение, за да накара правителството, а пък то от своя страна да защити българските превозвачи и по-специално министър председателят Борисов, ходейки навсякъде на срещи, първата му работа да започва с Пакет „Мобилност 2“? Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте, господин Министър.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря Ви, господин Председател.
Ще отговоря на въпроса, но ще си позволя една ретроспекция. Законодателните предложения се правят от Европейската комисия. Всяко председателство на Европейския съюз приема определени досиета и ги превръща в свой приоритетни. Още в началото на председателството всяка държава-председател заявява по кое досие, докъде счита, че следва да стигне. Пакетът се появи по време на Естонското председателство. Знаете, че приоритетите на Естония бяха свързани с въпроси основно по дигитална тематика, така че това не беше приоритет на Естонското председателство – Пакетът за мобилност. Въпросите се разглеждат тогава, когато са поставени формално на Съвет и с оглед на целите, които си поставя председателството за постигането на частичен общ подход или само на Доклад за напредък. Комисията настояваше в лицето на комисар Булц изключително много по времето на Българското председателство да се постигне общ подход по този пакет. Това го казах и в самото начало.
Българската страна прие позицията, че общият подход по законодателните предложения на Комисията не са в интерес на България, и затова не е поставил изобщо въпроса за постигането на общ подход. Дали тактически това е правилно или не е, е въпрос на друг разговор, тоест преценено е, че в онзи момент, синхронизирано с превозвачите, ние не трябва да постигнем общ подход. От гледна точка на тази позиция, считам че интересът към онзи момент е защитен. Тук не е въпросът дали е било в рамките на Съвета или в рамките на парламента, важното е, че тази тема е била отложена.
Също така бих спекулирал от собствена гледна точка с това дали този общ подход е по-добър или по-лош от общия подход, който би могъл да се постигне след едни европейски избори, в които все по-голям власт ще имат националистите в Европейския парламент, при които общият подход ще бъде още по-дискриминиращ отделните превозвачи със силна автомобилна индустрия. Това го оставям в сферата на предположенията.
От гледна точка на въпросите, които се реферират на ниво изпълнителна власт. Утре на Съвет премиерът ще постави този въпрос – на формалния съвет на Европейския съюз. Поставянето на въпроса от една държава членка е поставяне на въпрос от най много 28, с едно бих казал неголямо население, за да има голяма тежест. Ние бяхме единомишленици с Полша и с Румъния, не сме достатъчно силни в нашата група, за да може да наложим решение такова, каквото, за съжаление Алиансът постави като вододел. Алиансът постави вододела Западна и Източна Европа, докато нашата тема беше Централна Европа и периферни държави. Неслучайно в групата на нашите държави е и Ирландия, и Малта, тоест държави, които имат сходни проблеми. В рамките на дискусията, давам Ви пример, и Белгия в последния момент се отдръпна от общия подход заради интересите свързани с каботажа. Пак казвам, в пакета бяха така обвързани темите, че имаше много разностранни интереси на всяка държава, с оглед на собствен икономически модел. Тук дори бих казал: не е въпросът в политическите разбирания, тук въпросът е в икономическия модел. Едни са интересите на германските превозвачи, едни са интересите на германските синдикати, други са интересите на френските превозвачи, трети са интересите на испанските превозвачи. Не е нужно дори интересите на съседни държави, каквито са Испания и Франция, да са еднакви. Не е достатъчно интересът на Белгия и Франция да съвпадат. Затова и белгийците, които основно извършват каботажна дейност, бяха силно накърнени от последното предложение и те гласуваха „против“. Затова този поглед ми дава известна доза, не бих казал оптимизъм, но известна доза възможност да си представя маневри в рамките на парламента, защото линиите на разделение не минават нито по политически семейства, нито държавите минават по съответни интереси на икономическите модели.
За съжаление, аз и на Съвета имах възможността да изразя до известна степен и своето мнение, че този пакет създава недобър прецедент, да не кажа опасен прецедент, защото разделя Европа по икономически, не само икономически от гледна точка на развитие, но икономически като модел на развитие линии. Този подход на следващ етап ще се развива и в останалите пакети за мобилност, за което ще кажа, на следващ етап ще се развива и по отношение на въздушния трафик и капацитети – говоря за сфери, свързани с транспорта. Тъй или иначе ще има по-голяма защита на национални позиции, отколкото на общи европейски позиции и това ще го наблюдаваме, за съжаление, все по-осезаемо. Връщам се на това, което казах и пред Комисията: не може Европа с една ръка да провежда кохезионна политика, а с друга ръка да провежда политика на дезинтеграция.
За съжаление, би трябвало да говорим в обща тоналност, защото проблемът не е вътрешен и това мисля, че го разбират и превозвачите. И тук не става въпрос дали някой има или няма успех, аз лично за себе си не съм доволен от резултата на Съвета и по никакъв начин не мога да кажа за себе си, че връщането на превозното средство е успех. Да, това е по-добрият вариант от този, с който влязохме в преговорите, но за мен е по-лошият от този, с който може да излезем от Европейския парламент.
Затова нашата тактика в момента по отношение на парламента – казвам го като част от преговорния процес, не знам дали трябва да получава чак такава публичност, защото всички знаете, че тактиката се следи от останалите държави членки. За съжаление австрийците знаеха по-добре за нашата тактика, отколкото голяма част от българската делегация, но това е нещо съвсем нормално за страна член председателстващ.
Но ние влизаме в парламента с два подхода. Единият е да обединим мнозинство за отхвърляне на позицията, другият – с конкретни предложения и то в алтернативност. Давам Ви пример: само при двустранните превози за изключване от „крос трейд операциите“ операциите, от кръстосаните курсове в рамките на двустранния превоз, имаме две предложения.
Едното предложение, за което сме абсолютно подкрепени от Полша, е да се изключват от правилата за командироване 72 часа опериране в рамките на месеца – 72 часа работно време. Това по наш анализ, заедно с превозвачите, е напълно достатъчно, ако един превозвач изнася, респективно внася в рамките на 72 часа опериране на работно време, тоест разделете го на осем часа и ще видите колко дни да извършва и операции в рамките на държави членки извън тази по установяване и тази по дестинация. Същото е в рамките на международния превоз, когато става въпрос за трети страни, да кажем Турция, Русия и така нататък.
Другият подход е в рамките на двустранните превози да разрешим шест „крос трейд“ операции, което също е част от разбирането за нашите превозвачи за достатъчно в рамките на един месец като досегашен модел за икономическо изгодно опериране по време на превозите. И, разбира се, това са алтернативи като законодателни предложения, около които търсим обединяване и компромис от страна на останалите държави членки. Имаме увереността от колеги от други държави, депутати – това е поне по уверение на нашите колеги от Европейския парламент, че набираме подкрепа. Мисля, че националната позиция е ясно изразена с необходимата гъвкавост с оглед на статуквото, в което сме в момента.
По отношение на другите пакети за Мобилност 2 и 3, още на този Съвет аз изразих позиция по отношение на комбинираните превози, което е част от „Пакет за мобилност 2“. Категорично отхвърляме предложението на Австрийското председателство, въпреки че не се говори изобщо за общ подход в момента, както и за автобусните превози. Но аз не мисля, че това ще бъдат теми, които ще бъдат гледани с общ подход по време на Румънско председателство. При всяко положение нашата позиция е ясна и ние имаме изразена позиция и тя е изразена в рамките на работните групи „Транспорт“ в Съвета.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви, господин Министър.
СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Благодаря Ви, господин Председател.
Благодаря, господин Министър, за отговора.
Ще разчитам на това да бъдат защитени българските интереси. И молбата ми е хората, които представляват България в тези работни групи, комитети, съвети и така нататък, не да стоят и да мълчат, когато се обсъждат тези въпроси, приемайки с мълчаливо съгласие всичко, каквото се предлага. Защото, ако отворите стенограмите по Пакет 1 – там, където са работили работните групи, ще видите как са реагирали представителите на Министерство на транспорта и дали въобще са реагирали, когато говоря, че държавата си е предала превозвачите. И след като стана проблема, се събудиха и започнаха да говорят, но вече беше късно. Там бяха минали работните групи, досиетата бяха затворени, общият подход беше решен. И тук трябваше само да успокоим българските шофьори как всичко ще се промени някога, ама не сега.
Затова молбата ми е, когато изпращате хора, след това да проверявате и как са защитавали българския интерес представителите там в България. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Свиленски.
Заповядайте, господин Министър.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Това не е реплика, това е само едно уточнение. За целта ние създадохме тази платформа. Аз предполагам, че всеки един от Вас има достъп до нея. Там се публикува всяка наша позиция, всяко становище на превозвачите, всичко е сложено, за да има добра информираност в рамките на обхвата като адресати, заради които е създадена тази платформа.
Общият подход се постигна онзи ден, така че до този момент не е имало общ подход. Това също е важно уточнение. Аз мисля, че в Брюксел представителите на България се справят изключително добре, професионално и се ползват с уважението, респекта видимо от страна на своите колеги. Да не кажа и нещо повече – страхът на своите колеги по отношение на позицията. Това го видях лично по време на кулоарните разговори. Така че ние имаме добри експерти. Въпросът е, че сме една от 28 държави.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Министър.
„Обединени патриоти“ нямат въпроси.
Господин Хакъ, имате ли въпрос? ГЕРБ? – няма. „БСП за България“?
Заповядайте, господин Тишев.
НИКОЛАЙ ТИШЕВ: Уважаеми господин Министър, след като преди известно време отстранихте, или поне свалихте доверието от ръководството на БДЖ след като явно министерството има проблем с тази структура, след като тук в залата има представители на синдикатите, тоест работниците са притеснени, ние имаме следните въпроси: кой в момента де факто управлява БДЖ? Кой е изпълнителен директор? Кой подписва?
Проверката, която възложихте, докъде стигна – или трябва да е приключила, или да е в процес на приключване? Какво показва тя? И въобще накъде вървят нещата, тъй като ние от опит знаем, че подобно безвремие и безвластие, в която и да е икономическа структура, особено когато става дума за така опериращия в обществения сектор, както е в случая „БДЖ – Пътнически превози“, има много тежки последствия. И по този начин изразяваме и нашето притеснение и искаме да получим повече информация по този въпрос. Ще назначават ли ново ръководство? Това ли ще остава? Какво показва проверката? В това ръководство беше и един Ваш заместник-министър. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Тишев.
Заповядайте, господин Министър.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Аз мисля, че темите, свързани със системата „БДЖ Холдинг“ плюс дъщерни дружества, е добре артикулирана в общественото пространство от гледна точка на изнасяне на проблеми, както от обективен, така и от субективен характер.
По отношение на субективната страна. Още със запознаването ми с одитния доклад, който беше изготвен по възлагане на Холдинга по отношение на „Пътнически превози“, аз заявих, че нямам доверие на това ръководство и помолих да са така добри да депозират своите заявления за предсрочно прекратяване на договор. Разбира се, това е доброволен акт и ще Ви кажа защо. Това не е натиск по никакъв начин. Принципалът може с тримесечно предизвестие да прекрати договора. Всеки един от членовете на Борда може с едномесечно предизвестие да прекрати същия. За мен беше важно да анонсирам, че става въпрос за колективна отговорност. Разбира се, това не изключва индивидуалната, но става въпрос за колективна отговорност на мениджмънта на Холдинга като структура, която има ангажимент да управлява дъщерните дружества – „пътнически и товарни превози“ от гледна точка на констатациите в Одитен доклад, пак повтарям, който е възложен от Холдинга в дъщерно дружество. Паралелно с този доклад възложих одитен доклад на министерството в „Пътнически превози“, който да изследва въпроси, свързани с поръчки, ремонти, управленски решения и взаимоотношения между дъщерно дружество и Холдинг. На базата на получения одитен доклад, в който бих казал, че 90% съвпадат констатациите с одитния доклад на Холдинга в дъщерното дружество, аз реших, че е най-целесъобразно да освободя целия борд на Холдинг „БДЖ“. Освободих двама от членовете – Занчев и Владимир Владимиров и през следващата седмица ще освободя и Филип Алексиев.
Необходимостта е да има някаква приемственост. Знаете, че когато един колективен орган механично се заменя с друг, дефицитът на информация е изключително важен и не мога да го допусна да има влизане на нов мениджмънт при абсолютен вакуум по отношение на информацията. Затова финансовият директор Филип Алексиев в момента е член на Борда на директорите на Холдинга и като такъв новият борд се вписва. Когато Филип Алексиев бъде освободен на негово място влиза съответен човек, който ще бъде и може би избран за изпълнителен директор.
По отношение на управлението Уставът на дружеството казва – чл. 16, ал. 1, че Холдинг „БДЖ“ се управлява и представлява от членовете на Съвета на директорите. Тоест в момента тримата представляват и управляват. Няма един човек, който да управлява и представлява. Така че по отношение на вътрешните и външни взаимоотношения представителството и управлението е спазено.
Следващата седмица новият Борд ще излезе с управленски предложения и ще направи нарочна пресконференция. Ако Вие прецените може да ги извикате и да ги поканите или не знам, както прецените. Аз също ще дойда с тях на разговор да споделя техните виждания. При всяко положение проблемите в Холдинга са основно свързани с лошо управление вътре в системата. Лошо управление, като практика, като човешки взаимоотношения, като колегиални взаимоотношения и като взаимоотношения, свързани с размиване на отговорност и прехвърляне на такава. Всичко това води до лошо програмирани и проектирани обществени поръчки, несвоевременно обявени такива, лошо провеждани обществени поръчки, недобра информационна обезпеченост, нефункциониращи системи или отказ от въвеждането на такива системи.
Това е първоначална яснота за първите стъпки, които трябва да бъдат предприети. Ако трябва да бъдем ориентирани към клиентите това е свързано с гарантиране на графика, гарантиране на безопасността на тяговия състав, изобщо на подвижния състав, с билетоиздаващата система и с базисни условия за качество на услугата – комфорт и чистота, особено по време на зимния сезон. Трябва да бъде гарантирана ремонтната дейност на съществуващия подвижен състав и да бъдат обявени наново поръчките за нов подвижен състав.
Знаете, че поръчката за новия подвижен състав – за 42 нови мотриси, която беше обявена, е върната от КЗК и в момента е прекратена. Тоест трябва да се прегледат отново техническите спецификации на базата на всички възражения, коментари и други по отношение на техническите условия, за да няма съмнения за преференции или дискриминация на участници и да няма основание да се счита, че има фаворизиране или неизпълними условия.
Трябва да се вземат предвид два фактора. Първо, състоянието на инфраструктурата и второ, оптимизирането на изискванията към тяговия състав да не води до прекомерно завишаване на цената.
От друга страна съм поставил пред мениджмънта и задача да мисли и в посока алтернативни варианти наред с доставката, тоест с придобиването на нов подвижен състав. Защото нови мотриси няма как да бъдат доставени в период по-малък от две години и половина-три с оглед на процедурата, изработването и доставката, то за този период трябва да се търсят и други модели. Модели, както са в авиацията, авиокомпаниите, временно лизинговане или наемане под наем на тягов състав. Така че трябва да има възможности за обезпечаване на графика за движението с достатъчен брой мотриси или локомотиви. Това са непосредствените ангажименти.
За съжаление в момента подвижният състав е на своя лимит, както по отношение на експлоатационно ниво, така по отношение на пробег.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви, господин Министър.
Господин Тишев.
НИКОЛАЙ ТИШЕВ: (Народният представител говори при изключен микрофон.)
Начинът, по който смятате да ръководите Министерството и подчинените дружества, тъй като все пак, ако на един човек сте му свалили доверието от дадена структура логично е… Разбирате идеята ми?
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Разбирам политическия контекст във въпроса Ви.
Ще бъда безкрайно откровен. Господин Занчев не го познавах, докато не влязох в Министерството. Оттук нататък, аз не мога да преценя и да взема страна в спорни въпроси, които съществуваха между изпълнителния директор и между председателя на Съвета на директорите. Затова считам, че недобрият климат за работата в един колективен орган означава, че трябва да бъде сменен целият орган, а не да се търси страна в междуличностни отношения.
От друга страна, изхождам и от правилото, че няма причина, няма основание, няма логика, няма и подкрепа нуждата от това заместник-министър, който би трябвало да е ресорен на определен сектор, на определено дружество, да участва и в управлението на дружеството, защото сами разбирате това означава да бъде в колебания по отношение кое е свое собствено качество да защитава преимуществено. Дали мениджърското си или дали ръководното си?
В този смисъл, аз счетох за необходимо господин Занчев да остане заместник-министър вместо да стои в Борда на БДЖ. Това беше моята преценка. Можеше да бъде и обратното, но счетох, че колективно цялото ръководство трябва да бъде освободено за БДЖ. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте, господин Свиленски.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин Председател.
Уважаеми господин Министър, аз искам да Ви благодаря за безкрайно откровения отговор, защото това, което ние го говорим две или три години относно работата на БДЖ, отношенията в БДЖ, практиките, които Вие сте ги констатирали с одитните доклади и в Холдинга, и в дружествата, на практика се намери някой, който да излезе от система и да ги каже. Затова може да получите само нашите поздравления, защото ние две или три години говорим това нещо.
Повече от една година искахме оставката на това ръководство на БДЖ, а от другата страна ни се обясняваше как всичко е о`кей, как дружеството стопи всички разходи, как БДЖ процъфтява и как само чакаме новите вагони, локомотиви да тръгнат. Само, че действителността на практика се оказа друга.
Оттук нататък наистина е важно мениджмънтът, който ще назначите, да бъде професионален, да отговаря на очакванията както и на работещите, така и на ползващите услугата БДЖ. Защото време за навлизане, за даване кредит на доверие няма. Ситуацията е такава, че хората стоят на гарата и чакат влака. Няма как да им обясним: чакайте сега новото ръководство два месеца да влезе в функции и да знае какво да прави.
Така че наистина е много отговорно какви ще бъдат мениджърите, какви ще бъдат отговорностите. Проследете малко по задълбочено обществените поръчки и по-скоро необявените обществени поръчки, за които също нееднократно сме сигнализирали. Тоест поръчване на работа така да се каже или на услуги без въобще обявяване на обществени поръчки в Холдинга. Благодаря Ви. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви, господин Свиленски.
Заповядайте, господин Министър.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря.
Търсенето на достоверните факти е най-краткият път от това да се търсят решения за тяхното преодоляване, особено когато са с негативен нюанс. По отношение на част от констатациите в одита – да, това е сериозен проблем по отношение на провеждането на непланирани ремонти – превишават съотношение едно към три с планираните, така че това е резултат, по мое мнение, на лошо планиране. Може да има и преднамереност, но не мисля, че това е водещото, защото, ако имаше преднамереност, тогава бих казал, че има перфектна организация. За съжаление, не мисля, че има перфектна организация, по скоро става въпрос за недобро или лошо планиране на ремонтите и доставни дейности. На това специално ще бъде обърнато внимание.
Не на последно място е важно да се каже, че целта на новото ръководство не е да извършва революционни промени, то трябва да извърши необходимите действия, за да може да се създаде по-добра организация на работа с наличните ресурси, с които разполагат дружествата – и по отношение на човешкия ресурс, и по отношение на финансово осигуряване. И едното, и другото мисля, че на този етап дават основание да се счита, че при добра организация БДЖ като система би могла да функционира по-добре.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, господин Министър.
Въпроси? Заповядайте.
ПЕТЪР БУНЕВ (председател синдиката на железничарите в България): Мога да Ви кажа, че повече от 14 хиляди членуват в СЖБ. С колегите от „Подкрепа“ и останалите от 20 хиляди железничари. Работим прекрасно и винаги сме били заедно. Знаете, че от дълги години не съм идвал, тъй като, няма да се повтарям, не искам да вземам страна. Ние бяхме обвинявани, че пречим за развитието на железниците и сме против колелото. Затова реших три години да покажем какво ще стане.
Днешното ми идване, тъй като не искам да бъда информиран от сайтове и от неща, които мисля, че не са достоверни, и тъй като утре ми предстои много голям форум с повече от 120 човека от цялата страна, те ще ме питат. Там ще бъдат и Ръководител движение, и машинисти, и от частните заводи – това ще бъдат представители на работниците, ще ме питат кои са хората, които ще управляват БДЖ? Кои са хората на този етап мога да кажа за единия човек, който е назначен и който ще представлява гилдията в Съвета на директорите. Той е позната личност в гилдията, и тъй като не излезе нищо – аз знам какво му се CV-то на този човек, и говоря от името на доста хора, и това е човек, който трудно би могъл да се оправи. Говорим за специалиста, който е в Борда.
Следващо име – Григорий Григоров, нищо не ми говори, но излиза пак така по сайтове, и тъй като пак нищо не се знае – дали са ангели, дали не знам какви са. Не се знае кой ще е третият – също излиза така в пространството нещо като човек, който ще бъде отнякъде, ще дойде, но не се знае кой е. Имайте предвид, че доста експерименти са правени, особено в последните години, когато професионалистите от железницата бяха изгонени.
Господин Московски изповядаше тази теза, че трябва да бъдат не железничари. Много сме спорили на тази тема, мога да кажа, че неслучайно се стигна до стачки, но да не връщаме много лентата назад. Имайте предвид, че в момента хората са в едно такова – кой ще бъде, ще има ли пореден експеримент, който да се чуди, че колосът е с две колела, защото и това го имаше в началото? И представяте ли си аз утре да се изправя пред 120 човека и какво да говоря? Или трябва да извадя какво пише в медиите и затова предпочетох да дойда тук, много съм благодарен, че ми дадохте възможност да говоря – и пред министъра, и пред Комисията, да мога да кажа нещо, което е достоверно, а не да бъде лъжлива новина, това което напоследък е доста модерно – лъжливите новини. Много неща излизат по този начин, когато няма.
Единствено искам да изкажа благодарност, защото и депутатите, и Министерството на транспорта – всички имаха заслугата за това, че БДЖ в момента вече да нямат тази финансова задлъжнялост, да отпадне тази тежест, която беше голямо бреме, не е тайна за никой.
Утре наистина ми предстои много тежка среща и аз предпочетох да съм информиран от първоизточника. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Министър, искате ли думата?
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря.
Наистина е важно да се направи този коментар, а холдинга, както знаете, е шапка на дъщерното дружество – това е управляващ орган. Самият състав на холдинга наброява 40 – 50 души. Това не са операторите. Когато говорим за БДЖ ние говорим за операторите. Не говорим за „Пътнически превози“ говорим за „Товарни превози“. „Товарни превози“ работят на пазарни начала, а „Пътнически превози“ са субсидирана компания. Разбира се, загрижеността на Бунев я споделям напълно и го уверявам, че в лицето на управителите на опериращите дружества, синдикатите ще намерят своя необходим партньор.
По отношение на холдинга, моята преценка, е, че трябва да бъдат хора, които ще имат дори усилието и смелостта след анализ да кажат, че няма нужда от холдинг, тоест евентуално да направят своето самоубийство. Казвам го с ясното съзнание, че това трябва да се управители не на оперативната дейност, това трябва да са управители на холдинговата структура, които имат достатъчно самочувствие и мениджърски потенциал, за да могат да вземат и трудни решения за холдинга.
Самият холдинг ще направи своята преценка по отношение на управителите на „Пътнически превози“ и на „Товарни превози“. Пак ще го кажа – в рамките на тази аудитория, ние сме малка държава, в която особено експертният потенциал, е подложен на дългогодишна експлоатация и експериментиране. Когато се търсят хора за определена дейност има две категории – или такива, които много искат да влязат в системата поради своите аргументи, или такива, които не искат да влязат в системата също поради своите аргументи. Повярвайте ми, това да се намери най-правилният човек, дори да мине през най-тежкия конкурс и най-тежката форма на преценки и филтриране, не е лесна задача, особено тогава, когато има сериозен човешки дефицит за такива важни сектори в националното стопанство.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви господин Министър.
ПЕТЪР БУНЕВ: Благодаря.
Господин Министър, тука сте напълно прав, но аз ще Ви кажа от практиката, че нищо не може да се случи в дъщерните дружества без изпълнителния директор и без директорите. Били сме и военизирани, то си има някакъв ред. Това, което се случва бъдете сигурни, че се дърпат конците от Съвета на директорите. Изпълнителният не му ли каже нещо – не се случва. Напълно Ви уверявам в това. Дано Вие да сте прав и да свалите тази система, дано успеете, но дружествата няма да посмеят да направят нищо без решението на Съвета, а той и по устав мисля, че е така.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви, за откровението.
Заповядайте.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Точно тази Ваша констатация според мен е един от основните пороци на системата.
Аз ще дам възможност на членовете на Комисията да се запознаят с одитния доклад. Голяма част от кореспонденцията на холдинг дружества, е в следната тоналност.
Голяма част от кореспонденцията на холдинг дружества е в следната тоналност: не е работа на холдинга да се занимава с това, онова или трето. А дъщерното дружество отговаря: „А ние, без да ни каже холдинга, не можем да направим нищо.“ И така години.
Самата тема, че някой дърпа конците на друг, просто повече няма как да стане. Холдингът има ангажименти да взима определени решения, за които да носи отговорност, дъщерните дружества имат ангажимента да провеждат оперативно дейността в рамките на самостоятелността, която имат. Ако това нещо скърца или не се случва, тогава няма смисъл от холдинга.
Ако приемете, че холдингът е създаден като структура, която да опосредства Министерството от дъщерните дружества, приемете, че Министерството няма нужда от такъв щит. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви, господин Министр.
Приключихме с точка първа.

Уважаеми колеги, преминаваме към втора точка:
ДОКЛАД ОТНОСНО ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА ЗАКОНА ЗА ГРАЖДАНСКОТО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ, № 802-01-42, ВНЕСЕН ОТ МИНИСТЕРСКИЯ СЪВЕТ НА 19 ОКТОМВРИ 2018 Г.
Уважаеми колеги, преди да пристъпим към втора точка, има предложение от народните представители, които са правно-технически редакции. Нали така беше, госпожо Емануилова? По същество няма нищо, така че аз участвам в припознаването на тези, които са по реда на чл. 83. (Реплики извън микрофона.)
Гости по втора точка са господин Лешев и госпожа Дима Кисьова.
Огледали сте Законопроекта, господин Лешев, заедно с правно техническите. Забележки? Не. Подкрепяте всичките.
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Нямаме забележки.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Уважаеми колеги, изказвания по параграфите по предложенията на народните представители?
Наименованието: Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване, и параграф 1 и 2 по вносител.
Изказвания? Няма.
Агенцията подкрепя, нали така.
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Подкрепяме.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Подкрепяте. Не виждам изказвания.
Подлагам на гласуване наименованието, § 1 и § 2.
14 гласа „за“, „против“ няма, 7 гласа „въздържали се“.
По § 3 има предложение от народните представители, които изброихме. Имате текста.
Изказвания? Не виждам.
Подлагам на гласуване предложението на народните представители, заедно с текста, който ще се приеме.
14 гласа „за“, „против“ няма, 7 гласа „въздържали се“.
Приема се.
По § 4 няма предложения по вносител.
По § 5 има предложение от народните представители по реда на чл. 83.
Изказвания? Няма.
Подкрепяте ли § 4?
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Подкрепяме.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Подлагам на гласуване § 4 и § 5 с предложението на народните представители.
14 гласа „за“, „против“ няма, 7 гласа „въздържали се“.
По § 6 няма предложение по вносител.
Подкрепяте ли текста за § 6 по вносител? Да.
Изказвания? Няма.
Който е „за“, моля да гласува.
14 гласа „за“, „против“ няма, 7 гласа „въздържали се“.
По § 7 има предложение от народните представители по реда на чл. 83.
Подкрепяте ли предложението на народните представители и текста?
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Подкрепяме.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Изказвания? Няма.
Подлагам на гласуване текста на § 7 с предложението на народните представители.
14 гласа „за“, „против“ няма, 7 гласа „въздържали се“.
По § 8 няма предложения.
Подкрепяте ли текста на вносителя?
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Подкрепям.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Изказвания? Няма.
Който е „за“.
14 гласа „за“, „против“ няма, 7 гласа „въздържали се“.
По § 9 има предложение от народните представители по реда на чл. 83.
Подкрепяте ли предложението на народните представители?
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Подкрепяме.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Изказвания? Няма.
Който е „за“ така направеното предложение и текста с предложението, моля да гласува.
14 гласа „за“, „против“ няма, 7 гласа „въздържали се“.
По § 10 няма предложения.
По § 11 няма предложения.
По § 12 няма предложения.
По вносител. Подкрепяте ли текста на вносителя?
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Подкрепяме.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Изказвания? Не виждам.
Подлагам на гласуване текста на § 10, 11 и 12 по вносител.
14 гласа „за“, „против“ няма, 7 гласа „въздържали се“.
По § 13 има предложение от народните представители по реда на чл. 83.
Подкрепяте ли предложението?
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Подкрепяме.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Изказвания? Няма.
Подлагам на гласуване предложението на народните представители, заедно с текста на § 13.
14 гласа „за“, „против“ няма, 7 гласа „въздържали се“.
Приема се.
По § 14 има предложение от народните представители.
Подкрепяте ли предложението и текста по § 14?
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Подкрепяме.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Изказвания? Не виждам.
14 гласа „за“, „против“ няма, 7 гласа „въздържали се“.
Приема се.
По § 15 има предложение от народните представители по реда на чл. 83.
Подкрепяте ли предложението и текста за § 15?
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Подкрепяме.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Изказвания? Няма.
Подлагам на гласуване.
14 гласа „за“, „против“ няма, 7 гласа „въздържали се“.
По § 16 няма предложения.
По § 17 няма предложения.
По § 18 няма предложения.
По § 19 няма предложения.
По § 20 няма предложения.
Подкрепяте ли текста на вносителя от § 16 до § 20?
СТАНИМИР ЛЕШЕВ: Подкрепяме.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Изказвания? Не виждам.
Подлагам на гласуване текста по вносител на параграфи 16, 17, 18, 19 и 20.
14 гласа „за“, „против“ няма, 7 гласа „въздържали се“.
С това Законопроектът е приет и точка втора от дневния ред е изчерпана. Благодаря Ви за Вашето търпение.

Преминаваме към трета точка от дневния ред:
РАЗНИ.
Други по точка „Разни“? Не виждам.
Закривам днешното заседание поради изчерпване на дневния ред.

(Закрито в 15,45 ч.)




ПРЕДСЕДАТЕЛ:
Халил Летифов