Български
English
Народно събрание
на Република България
на Република България
Парламентарни комисии
Състав /
Заседания /
Новини /
Контакти и правила /
Документи /
Законопроекти / Проекторешения / Доклади / Стенограми / Становища /
Законопроекти / Проекторешения / Доклади / Стенограми / Становища /
Комисия по транспорт, информационни технологии и съобщения
Комисия по транспорт, информационни технологии и съобщения
17/10/2018
П Р О Т О К О Л
№ 35
На 17 октомври 2018 г., сряда, от 14,43 ч., в сградата на Народното Събрание – пл. „Александър I“ № 1, зала 356, се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения при следния
ДНЕВЕН РЕД:
1. Информация от господин Росен Желязков – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията относно пакет „Мобилност 1“
2. Разни.
Списъците на присъствалите народни представители – членове на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения, и на гостите се прилагат към протокола.
Заседанието беше открито в 14,43 ч. и се ръководеше от председателя на комисията Халил Летифов.
* * *
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Добър ден, уважаеми колеги!
Има кворум и може да започне днешното редовно заседание на Комисията по транспорт.
Предлагам дневният ред да бъде от две точки:
1. Информация от господин Росен Желязков – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията относно пакет „Мобилност 1“
2. Разни.
Други предложения по дневния ред? Не виждам.
Който е „за“ така предложения дневен ред, моля да гласува.
За – 14, против и въздържали се – няма.
Приема се единодушно.
Гости на днешното заседание са: господин Огнян Златев – ръководител на Представителството на Европейската комисия в България, господин Христо Христов – заместник-ръководител на Представителството на Европейската комисия в България, господин Фредерик Расмусен – заместник-началник на отдел „Сухоземен транспорт“ в Генерална дирекция „Мобилност и транспорт“ в Европейската комисия, господин Росен Желязков – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, господин Ангел Попов – заместник-министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, госпожа Надежда Бухова – директор на дирекция „Европейска координация и международно сътрудничество“ в Министерството на транспорта, информационните технологии, както и представители на автомобилните превозвачи.
Уважаеми колеги, предоставям думата на господин Желязков да представи позицията и да ни запознае с предложенията по отношение на пакета „Мобилност 1“.
Господин Министър, заповядайте.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Господин Председател, госпожи и господа народни представители, господин Златев, уважаеми гости от бранша, колеги! Благодаря за възможността да споделим информация във връзка с процеса по преговаряне на законодателните предложения, свързани с пакета за мобилност 1.
За днешното заседание поканих и госпожа Мирослава Борисова – Втори секретар в Постоянното представителство на Република България в Брюксел, която е и българският представител в работната група към Съвета, която разглежда този пакет. Тоест, това е нашият представител, който е най-пряко свързан с обсъжданата тематика на ниво аташета в рамките на преговорния процес.
Ще ми позволите да представя информация във връзка с процеса – предложенията на Австрийското председателство на Съвета, както и нашата позиция, която, надявам се, е консолидирана такава.
С автомобилните превозвачи и браншовите организации преди една седмица проведохме среща в Министерството. Разбира се, на нея обменихме болезнените теми, свързани със законодателните предложения и се уточнихме за необходимостта от по-сериозно взаимно информирано сътрудничество, свързано с темите, които ни вълнуват както индустрията, така и публичната власт с оглед защитаване на единна, балансирана и ефективна позиция.
В тази връзка разпоредих и към днешния ден мога да Ви информирам, че е създадена платформа за обмен на информация, която ще бъде с оторизиран достъп със съответния акаунт. До него ще имат връзка колеги от Министерството, от Постоянното представителство в Брюксел, всички браншови организации, както и колеги от Народното събрание, които проявят интерес да следят както обсъжданата тематика, така и информацията. Платформата ще има за цел да бъде не само място за споделяне на информацията, но и дискусионен форум по темите, които ни вълнуват в натегнатата и напрегната програма.
Днес изпратих писмо до своите колеги министри от държавите – членки на Европейския съюз, с което излагам каква е нашата национална позиция. Давам си сметка, че това не е типичен, не е използван подход при разглеждането на законодателни инициативи, в този смисъл не е политически и институционално популярен, но в ситуации като нашата всички възможни средства трябва да бъдат използвани дори тогава, когато дипломатично не са приемливи или биха били подминати без внимание.
Текстът на писмото ще бъде качен на въпросния портал. Мисля още на утрешния ден да организирам обмен на акаунти, и на информация. Платформата е разработена от „Информационно обслужване“, така че още в утрешния ден ще има възможност за достъп до нея. Ще уточним детайлите. В тази връзка, ако ми позволите, господин Председател, ще отправя покана до браншовите организации след заседанието на Комисията да заповядат в Министерството, за да продължим в работен порядък темите, които ги вълнуват и на които днес няма да може в този формат тук да дадем изчерпателен отговор.
Много накратко ще представя съответната информация.
На първо място, ясно и споделено от всички е, че липсата на оценка на въздействие на предложенията на Австрийското председателство върху развитието на сектора е сериозно основание за безпокойство и загриженост. Смятам, че са основателни и притесненията на автомобилните превозвачи относно социално-икономическия ефект, в случай че така направените предложения и техните алтернативи към момента бъдат приети. Реалният икономически ефект ще се изразява в неефективност на извършените превози, сигурна загуба на работни места, завишаване на вредното въздействие върху околната среда и масово изпадане в състояние на несъстоятелност на компании в България, на български търговци.
Тази позиция е защитена в изпратеното от мен писмо, за което вече споменах. Амбицията на Австрия – настоящия председател на Съвета на Европейския съюз, е да се постигне общ подход по законодателните предложения на пакета за мобилност 1 по време на предстоящия на 3 декември 2018 г. Съвет по транспорта, телекомуникации и енергетика във формат „Транспорт“.
Както досега, и по време на Австрийското председателство България продължава да отстоява с необходимата твърдост активната си позиция във всички възможни формати, в рамките на които се разглежда пакет „Мобилност 1“. Това означава, че не само в рамките на Съвета, не само в рамките на работната група, а и в комисиите, и в други органи на Европейския парламент нашата позиция, нашият глас се чува ясно и нашата категорична позиция е аргументирана. Друг е въпросът по какъв начин се възприема и доколко е реалистична нейната реализация. Ще направя кратък преглед на новите австрийски предложения, на новите предложения на председателя на Съвета на ЕС по основните спорни теми и ще представя каква е нашата позиция към момента.
Тези основни позиции са следните: време за шофиране и за почивка, правила за командироване, каботаж и темата с интелигентните тахографи.
Законодателните предложения са под формата на проекти за изменения на основни нормативни актове на Европейския съюз, в това число регламенти и Директива за командироване чрез специфични правила – lex specialis, свързани с автомобилния транспорт.
По темата – време за шофиране и за почивка. Предложението на Австрийското председателство е мотивирано със следните аргументи. Подчертавам – аргументирано е като предложение: да се осигури по-добра пътна безопасност и адекватни условия на работа за водачите на МПС и да даде отговор на практическите предизвикателства за автомобилния транспорт. Основна цел на това предложение е спиране на номадската практика, като се даде възможност на водача на МПС да се завръща у дома на редовни интервали. Това е аргументацията. Остава валидно настоящото правило за ограничение на времето за шофиране – 90 часа на всеки две седмици със съответната гъвкавост относно ползване на намалените седмични почивки. Предвижда се възможност да бъдат ползвани последователно две намалени седмични почивки, като компенсацията следва да бъде в рамките на четвъртата седмица. По този начин в края на четвъртата седмица водачът ще има право на по-продължителна почивка. Създава се стимул за ползване на по-дълга почивка у дома в края на цикъла от четири седмици.
Превозвачът следва да организира транспортната си дейност по такъв начин, че водачът и превозното средство да се завръщат „у дома“ – няма предвидена легална дефиниция какво значи „у дома“ – на всеки четири седмици. Австрийското председателство предлага връщане в държавата по установяване на превозвача, на превозното средство на всеки четири седмици като мярка за борба с фирмите „пощенски кутии“. Обвързва това предложение с връщането на водача на всеки четири седмици в експлоатационния център на превозвача в държавата членка, от и към която извършва обичайно своята дейност. Както виждате, имаме терминологични неясноти по отношение на „експлоатационен център“, „държава на установяване“ и „у дома“, към които се реферира съответно завръщането.
В ресорната работна група към Съвета вече имахме възможност да изразим твърдото си несъгласие с тази мярка, която е непропорционална съгласно европейско законодателство и не отговаря на така формулираните от Австрийско председателство цели. България многократно подчерта, че на практика тази мярка ограничава географски свободното предоставяне на транспортни услуги от български превозвачи, като същевременно с това дава конкурентен приоритет на държави от центъра на Европа. Тази мярка не отговаря на европейските политики за изменение на климата, тъй като води до увеличаване на броя на празните курсове. Поставен е акцент, че свободният избор на водача е в основата на цялостната ни визия по законодателните предложения.
Продължаваме да търсим и съмишленици, като към момента сме подкрепени от Унгария, Полша, Литва, Латвия, Естония, Румъния, Кипър, Словения, Малта и Ирландия. Следва да отбележа, че голяма част от така наречените единомислещи държави членки желаят финализиране на пакета за мобилност и по този въпрос това не е червена линия. Тоест, мислех да обобщя накрая, но тук трябва да стане ясно следното: по четирите теми, за които ще стане въпрос днес, България е твърдо „против“ предложенията по четирите теми и това ни отличава от всички останали страни членки.
Останалите страни членки по някои от темите са „против“, някои от темите са приемливи за тях и водят двустранни разговори с другите страни членки. Тоест, търсенето на общия подход в момента минава през двустранни разговори на ниво страни членки. За разлика от дислоцирането, ако ми позволите този термин, на силите по време на Българското председателство, където имаше ясна линия на Алианса, на единомислещите държави, в момента имаме поне формално или неформално, три групи страни със сходни интереси, като ние сме единствената държава, която категорично на този етап не приема нито едно от направените предложения. Ще дам пример с Хърватска, която подкрепя принципа за връщане на превозното средство и водача на четири седмици, но желае повече гъвкавост в посочения срок при превоз до трети страни.
Сред държавите от Вишеградската четворка Чехия и Словакия принципно подкрепят компромисните текстове на Председателството, така както са направени. Други държави – като Холандия и Финландия – все още проучват въздействието на тези разпоредби върху увеличаването на празните курсове. Франция, Италия, Германия, Дания, Люксембург, Швеция, Белгия и Чехия твърдо подкрепят връщането у дома на превозното средство и водача и поставят акцент върху необходимостта от ефективен контрол върху тази разпоредба.
По темата за забраната за ползване на седмичната почивка на борда на превозното средство. Това правило, както знаете, беше с предвидена дерогация: ако превозното средство е паркирано на определените за тази цел зони, където са осигурени адекватни удобства за водача на МПС и при условие, че кабината на превозното средство отговаря на минималните изисквания за комфорт. Тоест, за да имаме дерогация на правилото, трябва да имаме две кумулативни изисквания: първо, да имаме съответната зона – паркинг, или някаква обособена зона, в която да има съответните удобства като тоалетна, течаща вода и така нататък и, кумулативно, кабината също да е гарантирана с необходимия комфорт.
И двете изисквания – зона за паркиране, и за комфорт, следва да бъдат дефинирани чрез акт за прилагане. Тъй като предложението на Европейската комисия е да се създадат необходими финансови възможности за държавите членки с цел изграждането на зони за паркиране, по тази тема към момента не виждам хоризонт за практическата й реализация, с изключение на държавите, които на национално ниво са започнали изграждането на такива зони.
В случая изключително важно е каква би била възможността за дерогация на забраната за ползване на седмичната почивка на борда на превозното средство, а именно да бъде паркирано на охраняем паркинг, и дали това нещо има шанс да бъде подкрепено на финален етап от преговорния процес.
Германия, Франция, Италия, Люксембург, Дания и Белгия са с твърди позиции „против“, но тези позиции са втвърдени по отношение на предложението за втора дерогация от принципа, а именно ползване на почивката в кабината по време на преходния период от при години, докато бъдат изградени охраняеми паркинги. Тоест позицията е, че докато не бъдат изградени охраняеми паркинги, няма право шофьорът да ползва седмичната си почивка. Идеята на втората дерогация беше, в преходния етап да може, а след като се изградят и комфортът на кабината позволява – да се премине към тази стъпка.
Следваща тема – командироването на работниците. Предложението на Австрийската страна поставя акцент върху вида на операциите вместо времето за престой на територията на приемащата държава членка. Разграничават се така наречените двустранни билатерални международни операции. Това са операциите по директен внос и износ от държавата на установяване на транспортния оператор до друга държава членка и отграничаването от международни операции – така наречените крос трейд операции, в които се предоставят услуги между две държави членки, различни от държавата на превозвача.
Предлага се Директивата за командироване да се прилага автоматично за другите международни операции, както и за каботажа. Тоест правилото, което е предложено на начален етап е: всичко е командироване и се подчинява на Директивата за командироване, освен директният внос и износ. Това в предложенията търпи развитие с така нареченото хибридно правило, което позволява в рамките на така наречените двустранни международни превози да бъдат извършвани две международни крос трейд операции в едната, и съответно в другата посока. За всички други видове операции, включително и каботажът, пълният режим на командироване следва да се прилага от първия ден.
В хода на обсъжданията по втория, така наречен хибриден модел за международен транспорт, България изрази несъгласие с прилагането на различни правила спрямо вида операция. Предвижда се директните двустранни международни превози да бъдат изключени от обхвата на Директивата за командироване. Въпреки че България подчерта, че този модел е дискриминационен, тъй като ограничава единствено дейността на транспортни превозвачи, практикуващи така наречените крос трейд операции, същият не е силно критикуван от държавите членки. В тази наша позиция сме подкрепени от Литва, Латвия, Унгария, Полша, Словения, Ирландия и Португалия. Голяма част от държавите членки са с проучвателни резерви.
Франция и Германия подкрепят подхода на Австрийското председателство, но желаят да преговарят по детайлите и контрола над правилата.
Чехия, Хърватия и Словакия твърдо споделят и подкрепят този хибриден модел.
В Съвета, както знаете, мнозинството за приемане на решения е 2/3 от държавите членки, чието население е не по-малко от 65% от населението на Европейския съюз. В тази връзка може да направите аритметика за това кое е необходимото блокиращо малцинство, а именно, трябва да има по всяка тема 12 държави членки, които имат не по-малко от 35% от населението на Европейския съюз.
По темата за каботажа. Австрийското председателство споделя виждането, че има широк консенсус по отношение изменението на Регламент 1072/2009 по начин, който нито ще либерализира, нито ще ограничи по-нататъшния достъп до националните пазари. Предлага се да бъдат запазени правилата за три операции в рамките на седем дни. С цел да не се наблюдава систематично нарушение на това правило, се въвежда задължителен период на почивка от 14 дни след приключването на последната каботажна операция на територията на приемащата държава членка.
По този въпрос – за каботажа, и за предвидения цикъл на почивка от 14 дни между два каботажни цикъла, България изрази несъгласие с предвиденото допълнително ограничаване на каботажната дейност, след като Председателството счита, че същата попада в обхвата на Директивата за командироване. Тоест намираме, че има натрупване на непропорционални и несправедливи задължения, от една страна, ограничаване и създаване на 14-дневна пауза, ограничаване на три каботажни цикъла в рамките на една седмица и, от друга страна, командироване по правилата на държавата, в която се извършва дейността – от първия ден на каботажа. По отношение на нашата позиция има реални шансове предвидените дни за периода на почивка да бъдат намалени, тъй като редом с държавите от групата на България, тази разпоредба не се подкрепя и от Испания, Люксембург, Холандия, Португалия, Ирландия, включително и от Комисията.
По темата за тахографите. Ключов момент е прекалено краткият срок за оборудване на превозните средства с интелигентни тахографи. Австрийското председателство е получило уверение от страна на Комисията, че ще бъде възможна „Версия 2“ на интелигентния тахограф да бъде на пазара през 2022 г. за новите превозни средства, и до 2024 г. оборудването на всички превозни средства с интелигентен тахограф ново поколение.
Целта за въвеждането на интелигентните тахографи, всъщност е функцията за автоматично регистриране на кода на държавата при пресичане на границата, както и извършването на товаро-разтоварните операции, което е свързано с контрол върху всичко онова, за което вече говорихме. Кратките срокове за въвеждането и неяснотата за това дали технологично като устройство това може да стане в предвидените срокове, нашата позиция е изразена – не по-рано от 2028 г. България защитава позицията, че сроковете за преоборудване са прекалено амбициозни поради липсата на личен продукт на европейския пазар. Позицията ни е, че преди да се обсъждат срокове, необходимо е да се изясни дали всички функции на тахографа, така както са заложени в текстовете на Председателството, са осъществими. Тази позиция е подкрепена от Румъния, Унгария, Чехия, Хърватска, Полша, Словакия, Малта, Литва, Латвия, Естония, Ирландия, Франция, Швеция, Белгия, Дания, Люксембург. Пак ще кажа, Франция, Швеция, Белгия, Дания и Люксембург са „за“ и затова е „червена линия“ в преговорния процес. Тоест това означава, че те не биха отстъпили от тази позиция. Това са в общи линии предложенията.
Ясно е, че всяко едно от тях има своите поддръжници със своите аргументи, които са и политически, и географски и с оглед на национални специфики и особености. Изключително важно, макар че не е в дневния ред, ще бъдат двустранни и многостранни обсъждания и неформални срещи по време на Неформалния съвет на министрите, който ще се състои на 29-ти и 30 октомври тази година, тоест много скоро. Макар че в дневния ред не фигурира като точка, темата е: лятното часово време и други, мисля, че акцентът ще бъде върху тази тема. Ние сме предприели необходимите стъпки и действия за обсъждане на позиции в търсенето на съмишленици по темите, които ни вълнуват.
Пак ще кажа, с което започнах, че в нашата твърда позиция и по четирите теми, сме единствени. Ще Ви припомня, че ни трябват по всяка тема 12 държави с не по-малко от 35% от населението, за да имаме блокиращо малцинство при вземане на решенията на Съвета. Даваме си сметка, че периодът е изключително кратък, даваме си сметка, че амбицията на Австрийското председателство, което се подкрепя от повечето държави членки, е да приключи с ангажимента по приемане на общ подход. Разбира се, това е на ниво Съвет.
В Европейския парламент обсъжданията, дебата, респективно политическата логистика, е свързана с малко по-различен принцип. Там решенията се взимат освен по национален, а и по политически формиран начин с оглед принадлежността на съответните представители в Европейския парламент към различни политически семейства. Изразявам своето лично вярване, че нашите представители имат единно и непоколебимо становище по повдигнатите въпроси, като, разбира се, с тях сме в непрекъснат контакт, за да защитим интереса на държавата и интереса на индустрията. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви, господин Министър.
Само да припомня, че имаме решение на Народното събрание, с което общо взето задължаваме институциите, а и нашите представители, които са в Европейската комисия, и в Европейския парламент да следват националната позиция и нашия национален интерес, който е. Това решение е в сила. Предният път нашите евродепутати като български представители, бяха единни, което е чудесно. Смятам, че и сега ще е така.
За съжаление, на чисто политически принцип в Европейския парламент самите фракци са разделени в зависимост от страните, откъдето са избрани народните представители в Европейския парламент. Направих няколко срещи. Искам да благодаря на господин Матей Зеконшек за съдействието днес да има представител на Европейската комисия, а и за разбирането, което прояви при комуникацията и срещите, които имахме. Надявам се това да продължи, за да защитим и нашия интерес. Аз смятам, че това е интерес и на цяла Европа, ако анализираме ситуацията малко по-добре.
Уважаеми колеги, ще дам думата първо на превозвачите. Разбира се, ако те искат и имат готовност.
Заповядайте, господин Арабаджиев.
ЙОРДАН АРАБАДЖИЕВ: Уважаеми господин Председател, уважаеми дами и господа народни представители, уважаеми господин Министър, уважаеми колеги! Първо искам да благодаря на председателя на Транспортната комисия, и на Министъра на транспорта затова, че отново се възобновява дебатът по отношение на мобилен пакет 1 и с няколко думи да представя позицията на голяма част от българския транспортен бизнес, свързана с новите предложения на Австрийското председателство.
Виждаме как еволюират предложенията на Европейската комисия от задължително връщане до дома на водача, през задължително връщане на превозното средство до страната по установяване и вече имаме налице предложение за задължително връщане и на водача, и на превозното средство в държавата по установяване, което освен че е направено без оценка на въздействието, как ще се отрази върху различните държави членки, според нас е и изключително дискриминационно за страните от периферията на Европейския съюз.
Ние смятаме, че трябва да се даде възможност на водача сам да избира дали да се върне в страната по установяване, или да ползва почивката си там, където той избере. За нас е недопустимо да се въвежда задължение гражданин на Европейския съюз да бъде в точно определено време на точно определено място.
По отношение на тази разпоредба ние смятаме, че предложенията, които направи Българското председателство, са приемливи и се надяваме, че българската страна, българските евродепутати, нашите представители в Европейската комисия ще отстояват този подход.
По отношение на командироването на водачите вече наблюдаваме съвсем нов подход, така наречените двустранни превози. Забележете, уважаеми дами и господа народни представители, не говорим вече за Общ европейски пазар, говорим за международни превози между две държави – членки на Европейския съюз, а тук въобще не споменаваме по какъв начин ще се извършват превозите между държава – членка на Европейския съюз и трета държава, тоест държава, която не е членка на Европейския съюз. Тук отново липсва оценка на въздействието и според нас ще се даде конкурентно предимство на част от държавите, които не са членки на Европейския съюз поради факта, че те работят в по-голямата си част от времето с ЕКМТ разрешителни и те ще бъдат много по-конкурентноспособни от нас.
Също така ние смятаме, че предложението, което отправи Българското председателство, когато България беше Председател, беше приемливо и трябваше да се дискутира срок за престой в приемащата държава. Тук въобще не говорим за срокове. Казваме: ако български превозвач извършва превоз от България до някъде другаде, о’кей, обаче, за да извършите превози между Германия и Франция, Вие попадате в обхвата на Директивата. Как сръбският, македонският, молдовският водач би могъл да бъде принуден да бъде в обхвата на Директивата? Отново тези превозвачи ще получат конкурентно предимство пред българските превозвачи, а и не само пред българските, а за тези страни, които са от периферията на Европейския съюз.
По отношение на хибридното правило. Ние доста разсъждавахме, какво би се получило по този начин? Ще го обясня с по-прости думи: български превозвач товари стока за Испания. За да се възползва той от това хибридно правило, трябва да натовари 10 тона на превозното си средство, в Германия да натовари още 10 тона, които евентуално може да разтовари във Франция. Да натовари други 10 тона във Франция и да стигне до Испания да разтовари 20 тона. В противен случай той попада под обхвата на Директивата.
Дами и господа народни представители, няма превозвач, който да си позволи да не натовари превозното си средство. Те и в момента не стигат превозните средства, а ние под претекста, че, видите ли, даваме възможност да се облекчи работата на превозвачите, помагаме им да се възползват от това хибридно правило. Даже както някои мои колеги споделиха: „Според нас това правило го е правил някой, който работи в пощите, защото сигурно става въпрос за пощенски пратки“.
По отношение на въвеждането на новите тахографи. Българският транспортен бизнес категорично е „против“ дата 2022 г., респективно 2024 г. На фона на всичките тези разходи, които следва да направят превозвачите, допълнително преоборудване на превозните средства, които са закупени 2017 и 2018 г., след няколко години с нови тахографи, за нас е неоправдано.
Използвам случая отново да благодаря за подкрепата и декларацията на Народното събрание, на българския парламент по инициатива на Транспортната комисия за защита на националния интерес, защото българският транспортен бизнес смята, че това е национален интерес, национална кауза. Ние ще разчитаме на подкрепа от всички наши представители в Европарламента, в Еврокомисията, в лицето на министър Желязков, и във Ваше лице. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря господин Арабаджиев.
Други представители?
Заповядайте.
ДИМИТЪР ДИМИТРОВ (Изпълнителен директор на Камара на автомобилните превозвачи в България): Уважаеми господин Председател, уважаеми господин Министър, уважаеми дами и господа народни представители, уважаеми колеги, уважаеми гости! Напълно подкрепям колегата Арабаджиев за всичко, което каза. Ще се постарая да не повтарям нещата. За нас пакетът „Мобилност 1“ е едно изключително голямо лицемерие от страна на Европейската комисия и ще Ви дам няколко гледни точки за това.
Първоначално ни се обясняваше как, въвеждайки правило да извършваме неопределен и неограничен брой каботажни операции в рамките на три дни, било либерализиране на пазара. Сега когато нещата са малко по-съпоставими, правилото остава същото и ни въвеждат едно ограничение от 14 дни престой, който ние трябва да изчакаме се вижда, че не е никакво либерализиране на пазара. Това е доказателство за лицемерие от страна на европейските ни партньори. Ще вземем малко по-широка гледна точка. Когато в България навлизаха вериги, като „Лидъл“, „Кауфланд“, обясняваха как съвсем нормално е да фалират наши малки квартални магазини – къде по-малки, къде по-големи, това било конкуренция, така се изграждат здравите фирми, това е било добре за потребителите.
Добре де, българският транспортен сектор е изключително голям. Той е много по-голям, отколкото има нужда българската икономика. Това е едната от причините, заради която ние работим в Европа. Значи чужди фирми могат да работят в България, защото е единен пазара, но на нас сега изведнъж ни се казва, че ние не можем да работим в България, защото е трябвало да се постигнат някакви социални ефекти за водачите, да се избегне социален дъмпинг, да се затворят едни „пощенски кутии“.
С всичко това сме съгласни. „Пощенските кутии“ обаче са собственост на граждани от Западна Европа. Ако тези граждани по един или друг начин заобикалят данъчно или каквото и да е друго законодателство, те са там. Тоест, компетентните органи в тези държави могат да предприемат всички действия, които сметнат за необходимо.
Що се отнася до социалните ефекти за водачите. Първоначално се казваше: водачите да се прибират у дома на всеки три седмици. Много промени имаше това изискване, защото не си виждали семействата, живеели номадски живот и така нататък. Изведнъж обаче на западните фирми не им излезе сметката, защото ако е български водачът, немска фирма също трябва да го прибира в България. Казаха: „Ще го прибираме в експлоатационния център“. Какво социално има да го приберем в една база, където има едни железа, тоест камиони, и едни служители, които най-вероятно работят там? Нищо социално няма в това.
Затова нашето предложение беше: нека на всеки три или четири седмици, въпрос на преговори е, водачът да прецени къде иска да прекара почивката си. С това изискване ние нарушаваме основополагащ принцип на Европейския съюз – свободното движение на хора. На всеки четири седмици даден човек да е някъде! Все едно ние сега всички тук на всеки четири седмици трябва да бъдем на определено място. Как си го представяте?
От друга гледна точка, се вкара правилото да се върне камионът. Какво социално има на това да прибираме камионите като борба с „пощенските кутии“? Казват Ви каква трябва да бъде борбата с „пощенските кутии“. Нека да се видят хората собственици на тези фирми – какво нарушават, какви закони нарушават, ако трябва, да бъдат променени правилата за отседналост, но не да се прибират едни камиони, които да извършват празни курсове. Даже се беше появило и задължението: да влизат натоварени или да излизат с товар от страната на регистрация. Нещо, което българската държава и българските превозвачи няма как да го направят, тъй като отново Ви посочвам, нашият транспортен сектор е много по-развит, отколкото нашата икономика. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Други колеги?
Заповядайте.
МАГДАЛЕНА МИЛТЕНОВА (Конфедерация на автобусните превозвачи в България - представител): Уважаеми дами и господа, уважаеми господин Министър, господин Председател, уважаеми гости! Това, което аз бих искала да кажа е, че ние категорично подкрепяме становището по мобилен пакет 1, въпреки че нашият проблем основно е с мобилен пакет 2.
Всичко, което дотук беше казано, абсолютно ясно очертава проблемите, пред които ние ще бъдем изправени, приемайки се мобилен пакет 1. Понеже тези неща наистина звучат абсурдно, както каза и колегата преди малко, съпоставяйки двата пакета – мобилен пакет 1 и мобилен пакет 2, ние имаме две абсолютно противоположни мнения и становища на колегите от Европейския съюз. Това означава, че в мобилен пакет 1 имаме пълна рестрикция, забрана за либерализация, защото това не е либерализация на пазара, и в същото време мобилен пакет 2, който цели да либерализира напълно автобусния превоз.
Когато говорим за професията „превозвач“, тя обхваща сухопътните превози на товари и стоки, и на пътници. Следователно ние не виждаме защо и какво налага прилагането на така наречения различен аршин, както ние го наричаме в България, различна мяра в двата сектора? И тук може би ще бъде добре, господин Министър, да предложим на колегите от Европейския съюз, имаме изключително много хора, които работят във всички сектори, а не само в България, от всички европейски страни работят в различни други страни, разбира се, на Европейския съюз, всеки един от тях има нужда да се прибере при семействата си, ами да предложим на всеки четири седмици всеки един чужд работник в Европа да се прибира за сметка на работодателя си в страната, в която трябва да отиде.
Защото, каква е логиката когато човек упражнява професията „шофьор“ да трябва да се прибере, а когато един човек работи на полето в Германия, или в Гърция, или където и да било, да не може да се прибере на всеки четири седмици в дома си при семейството си? Тук говорим наистина за абсурдни неща, които трябва да бъдат премислени.
Категорично подкрепяме становището на колегите. Те винаги ще имат нашата подкрепа в тази позиция, ние също ще имаме необходимата нужда от подкрепа, когато говорим и за мобилен пакет 2, защото той пък ще ни изправи пред други предизвикателства, но факт е, че по този начин имаме дискриминация на пазара, което за нас е сериозен проблем. Факт е, че се нарушават основните принципи на Договора за функциониране на Европейския съюз, нарушават се принципите на свободно движение на стоки и услуги, на хора – също, както и се нарушават основни права и свободи на хората. Защото един водач на автобус, да кажем, във времето си почивка, ако времето му за почивка е във Виена, да реши да остане, да разгледа града, да се наслади на забележителностите. Ако е във Франция – да отиде да разгледа Лувъра, и така нататък. Така че ние не можем да задължим хората на всеки четири седмици задължително да се прибират в мястото си на домуване или в експлоатационния си център.
Пак казвам, ние категорично подкрепяме становището, както на Министерство на транспорта, на парламента, на колегите от товарните превози, смятаме, че трябва въпросът да бъде решен така че да няма дискриминация на пазара, на стоките, на услугите и най-вече на хората, които извършват тази дейност. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: И аз Ви благодаря.
Други желаещи от колегите? Не виждам.
От народните представители? Водачите си го казаха.
Колеги, само да Ви припомня дебата, който водехме още първият път, когато влезе така нареченият пакет „Мобилност 1“. Обстановката беше доста по-нажежена и не можахме да намерим в тези предложения принципите на свободно движение на хора, капитали и услуги, на солидарност, на единен принцип на пазара.
Не разбрахме тогава, не разбираме и сега – какво е социалното да върнеш камион? Шофьорът някак си ще обясним, че има нещо социално да го върнем, за да не нарушаваме неговите права. Да, трябва да защитаваме техните права. Във връщането на камиона няма нищо социално, не знам камионът от какво има потребност, за да бъде социализиран. Това допълнително замърсява околната среда, защото връщаме един камион извън неговия график. Допълнително натоварваме трафика, пускайки го обратно по пътищата без да има тази причина.
При моите срещи, които направих в името на транспорта, не получих никъде логично обяснение затова. В крайна сметка отговорът беше: „Протекционизъм“. Да де, но България е част от Европейския съюз и българският бизнес е част от европейския бизнес? Протекционизъм за един, а не и за Общия пазар, или за общия Европейски съюз. Тук като че ли се разминават общите ценности, които ние имаме.
На въпроса, който поставиха превозвачите – как ще се справяме с третите страни, отговор няма. С двустранни, с тристранни споразумения, няма логика обаче те да ги подпишат с нас или с когото и да е било в Европейския съюз.
Организацията по отношение на каботажите, на почивките при условие че няма тази готовност с паркингите, с условията, които са залегнали в тези рестриктивни мерки, всъщност звучат, от една страна, нелогично, и от друга – някак си много анти България и анти европейска България. Този дебат сме го водил.
Не на последно място – затова, да защитят социалните права на шофьора, разбира се, ние също не изключваме това. Пример ще Ви дам, уважаеми колеги: при една статистика, която излезе, ако не се лъжа миналата седмица, някъде около 2,3 милиона от работещите българи, получават доходи до 1000 лв. или 500 евро; между 500 и 1000 евро – още 400 хиляди. Получава се една цифра около 2 милиона 700 хиляди. Оказва се, че българските шофьори са във високата категория на платежоспособните.
Разбира се, това е неблагодарен труд, не са при семействата, не са в родината си, но за сметка на това ще дам пример с българските работници и служители, които са заети в отрасъла на автомобилостроенето в България или производството на части за чуждите компании. В България има фирми, които произвеждат периферии, модули за части на автомобилите – за „Опел“, за „Форд“, за „Мерцедес“. Да Ви кажа ли, поне по статистиката, колко е тяхното възнаграждение – около 300 евро, уважаеми колеги. Около 300 евро! Ако ще изравняваме стандарта за едните, защото това беше едно от предложенията, трябва да изравним и на другите работници. Този двоен аршин никак не приляга на европейската идея и на европейската ценност. Затова и за нас този дебат тук е толкова болезнен.
И не на последно място: ако не ме лъже паметта, транспортният сектор съставляваше около 14 – 15% от БВП. Това означава едно огромно перо, да не кажа едно от най-големите пера, в българският бюджет и въобще в българската държава. Принципът на солидарност, на Кохезионната политика или политиката по това да се изравни са стандартите, както казах на солидарност отстъпват твърде много, защото това ще бъде удар по цяла България, ако по този начин не се защити или ние не успеем да защитим интереса. Той не е само интерес на превозвачите или на Транспортния сектор, това е интерес на цяла България. Ние го разбираме. Затова е и тази единна позиция на Народното събрание, на парламента, и на нашите евродепутати и смятам, че ще продължи така. Надявам се това да е позиция и на Европейската комисия, и на Европейския парламент, защото очакваният ефект, че поставяйки тези рестриктивни мерки срещу българския бизнес ще бъдат защитени страните от Централна Европа, ако направим по-задълбочен анализ, няма да се получи. Освен че за товароподателите или тези, които наемат транспортните фирми, за тях ще се увеличи услугата, което означава, че тези фирми ще намалят своята конкурентоспособност.
На въпроса: как ще се борим с третите страни, които няма да спазват тези регулации? Също нямаме отговор, а социалният ефект може би, който ще се получи в България, вече е последна грижа, но за нас тя е и първа. Затова този дебат ще продължи и се надявам, че Европейската комисия отново ще приеме тези наши аргументи както на превозвачите, така и на България като цяло и това, което изложи и министърът, ще се съобрази.
Господин Расмусен, благодаря Ви, че се отзовахте на поканата.
Желаете ли да вземете думата?
Заповядайте.
ФРЕДЕРИК РАСМУСЕН: Благодаря Ви господин Председател, благодаря Ви народни представители, благодаря господин Министър! Благодаря Ви много, че поканихте представител от Комисията. За нас е много интересно да присъстваме в тези обсъждания и да чуем становището на хора от сектора. Интересно ни е също така да чуем политическите съображения и да разберем каква е тежестта на транспортния сектор в България. Доколкото разбирам, той е важна част от българската икономика.
Искам да припомня, че Комисията направи предложение преди около година, водят се дискусии, сега Австрийското председателство направи компромисно предложение и то всъщност е основата за настоящите разисквания. Бих искал да кажа няколко думи за компромисното предложение на Австрийското председателство.
От обсъжданията в работната група на Съвета изглежда, че се оформя споразумение по отношение на някои аспекти от предложенията. Както посочи и министърът, Австрийското председателство възнамерява да се постигне консенсус на Съвета през декември. Добре е да имаме предвид това, че скоро е възможно да има съгласие по отношение на австрийските предложения и България трябва да има предвид това, за да защити интереса си. Искам да спомена някои от елементите на австрийското предложение.
На първо място – командироването на работниците. Наистина има ново предложение от страна на Австрийското председателство и то се основава на така наречения разделен модел, тоест разграничават се два вида операции – двустранните и така наречените крос трейд. Вярно е, че няма оценка на въздействието на това предложение, но ако то се разгледа по-внимателно ще се види, че голяма част от транспортните операции са изключения. Например такива изключения има по отношение на двустранния транспорт или пък на транспорта, който е само в транзит. Изглежда, че повечето държави членки приемат новите предложения на Австрийското председателство и е вероятно да има споразумение в това отношение, но е вярно, че някои от детайлите все още трябва да се уточнят.
По отношение на спането на шофьорите в кабините. Това е изключително важно за България. Както знаете, в момента това не е възможно, но с австрийското предложение това би било възможно, ако камионите са на безопасен и охраняем паркинг, а при транзитното преминаване, това би било възможно, ако става дума за нови превозни средства. Все още има някои държави членки, които са против тази дерогация, против това изключение, което предвижда шофьорите да спят в кабините, но изглежда, че има съгласие поне по отношение на предложението шофьорите да могат да преспиват на сигурен и охраняем паркинг.
По отношение на връщането у дома – това също се разисква днес тук, Австрийското председателство предлага не само шофьорът, но и камионът да се връща у дома. Много държави членки поставят под въпрос връщането у дома на камиона. Според нашите виждания би могло да се постигне компромис по отношение на връщането у дома на шофьора, като трябва да се уточни на какъв интервал да се връща той.
По отношение на каботажа Австрийското председателство предлага връщане към настоящите правила, тоест три операции в рамките на седем дни. Това се различава от предложението на Комисията. Комисията предлагаше да има неограничен брой операции по каботаж при определен брой дни. Освен това Австрийското председателство въвежда и този период за почивка от 14 дни. Много държави членки поставят под въпрос този период от 14 дни и мисля, че има вероятност той да бъде променен.
По отношение на тахографите, които са основен елемент за контрол. Австрийското председателство предлага те да се инсталират във всички камиони до 2024 г. В Комисията имаше срещи с производителите на тахографи и за момента установихме, че при новите превозни средства не е необходимо да се сменят тахографите, а единствено да бъде обновен софтуерът. Разбира се, това означава, че целият този процес ще бъде и по-евтин, и по-бърз.
В заключение искам да кажа, че ние напълно разбираме, че това е изключително важна тема за България и, както казах, мисля, че сме близко до постигане на споразумение в Съвета. Сега е точният момент България активно да участва в разискванията, да определи точно какво иска и да посочи къде евентуално може да се намери компромис. Това е един голям пакет. В него има много предложения. Така че трябва всеки да отстъпи, да даде по нещо и да се откаже от нещо, за да се постигне компромис. Благодаря Ви много за вниманието.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: И аз Ви благодаря, господин Расмусен.
Колеги, някой иска ли нещо да добави?
Уважаеми господин Расмусен, благодаря Ви за участието. Предполагам, че Вие не можете да го кажете, но ние тук можем. Ако голяма част от тези предложения минат, освен че ние в България и нашите превозвачи ще имат проблем, но и Европа ще има проблем след това с организацията на транспорта. Някои от тези мерки са толкова рестриктивни, имайки предвид, че липсата на шофьори и на организация създава и сега проблеми, тъй като извършването на превози за товари се увеличава като процент и брой всяка година, при тези ограничения Европа също ще изпитва дефицит. Искрено се надяваме и на Вашата подкрепа, за да решим този общ европейски въпрос. Смятам, че не е само български.
Аз Ви благодаря за професионализма, благодарих и на господин Законшек за неговото отношение. Ще участваме активно в диалога и в дебатите и се надявам решенията, които ще се вземат, да са на принципа на свободното движение на стоките, на чистия пазарен принцип. Благодаря Ви за участието днес и се надявам на добър резултат за този толкова важен пакет.
Господин Министър, искате ли да допълните нещо?
Заповядайте.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря Ви.
Разбирам каква е неблагоприятната позиция на господин Расмусен на днешното заседание. За съжаление, той е изтеглил „късата клечка“, когато са решили кой да дойде в София.
Аз споделям оптимизма за общия подход, само че от този, който счита, че чашата е наполовина празна, а не от този, който счита, че е наполовина пълна. Очакваме да видим новите предложения на Австрийското председателство на 22 октомври и се солидаризираме с всички аргументи, които са малка част от тези, които могат да бъдат изложени, застрашаващи не само националния интерес на България, но и застрашаващи разбирането за единния пазар, разбирането за големия политически проект, какъвто е Европейският съюз и създаващи предпоставки за дезинтеграционни процеси, тоест гледаме от малкото, но трябва да гледаме и в далечината голямото. Съответно, аргументите ни ще бъдат излагани както рационално, така и емоционално, но Ви уверявам, че те са сериозни и би било адмирирано от нас, ако Комисията професионално и достойно от гледна точка на това, че има поглед върху всички ценности, които са записани и в Лисабонския договор, окаже своето въздействие при отчитането на всички особености. Защото, както знаем, демокрацията се изразява по зачитане на волята на малцинството. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Някой иска ли да добави нещо? Не виждам.
Поради изчерпване на дневния ред, закривам днешното заседание.
Благодаря на всички за участието!
(Закрито в 15,55 ч.)
ПРЕДСЕДАТЕЛ:
ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ
№ 35
На 17 октомври 2018 г., сряда, от 14,43 ч., в сградата на Народното Събрание – пл. „Александър I“ № 1, зала 356, се проведе редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения при следния
ДНЕВЕН РЕД:
1. Информация от господин Росен Желязков – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията относно пакет „Мобилност 1“
2. Разни.
Списъците на присъствалите народни представители – членове на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения, и на гостите се прилагат към протокола.
Заседанието беше открито в 14,43 ч. и се ръководеше от председателя на комисията Халил Летифов.
* * *
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Добър ден, уважаеми колеги!
Има кворум и може да започне днешното редовно заседание на Комисията по транспорт.
Предлагам дневният ред да бъде от две точки:
1. Информация от господин Росен Желязков – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията относно пакет „Мобилност 1“
2. Разни.
Други предложения по дневния ред? Не виждам.
Който е „за“ така предложения дневен ред, моля да гласува.
За – 14, против и въздържали се – няма.
Приема се единодушно.
Гости на днешното заседание са: господин Огнян Златев – ръководител на Представителството на Европейската комисия в България, господин Христо Христов – заместник-ръководител на Представителството на Европейската комисия в България, господин Фредерик Расмусен – заместник-началник на отдел „Сухоземен транспорт“ в Генерална дирекция „Мобилност и транспорт“ в Европейската комисия, господин Росен Желязков – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, господин Ангел Попов – заместник-министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, госпожа Надежда Бухова – директор на дирекция „Европейска координация и международно сътрудничество“ в Министерството на транспорта, информационните технологии, както и представители на автомобилните превозвачи.
Уважаеми колеги, предоставям думата на господин Желязков да представи позицията и да ни запознае с предложенията по отношение на пакета „Мобилност 1“.
Господин Министър, заповядайте.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Господин Председател, госпожи и господа народни представители, господин Златев, уважаеми гости от бранша, колеги! Благодаря за възможността да споделим информация във връзка с процеса по преговаряне на законодателните предложения, свързани с пакета за мобилност 1.
За днешното заседание поканих и госпожа Мирослава Борисова – Втори секретар в Постоянното представителство на Република България в Брюксел, която е и българският представител в работната група към Съвета, която разглежда този пакет. Тоест, това е нашият представител, който е най-пряко свързан с обсъжданата тематика на ниво аташета в рамките на преговорния процес.
Ще ми позволите да представя информация във връзка с процеса – предложенията на Австрийското председателство на Съвета, както и нашата позиция, която, надявам се, е консолидирана такава.
С автомобилните превозвачи и браншовите организации преди една седмица проведохме среща в Министерството. Разбира се, на нея обменихме болезнените теми, свързани със законодателните предложения и се уточнихме за необходимостта от по-сериозно взаимно информирано сътрудничество, свързано с темите, които ни вълнуват както индустрията, така и публичната власт с оглед защитаване на единна, балансирана и ефективна позиция.
В тази връзка разпоредих и към днешния ден мога да Ви информирам, че е създадена платформа за обмен на информация, която ще бъде с оторизиран достъп със съответния акаунт. До него ще имат връзка колеги от Министерството, от Постоянното представителство в Брюксел, всички браншови организации, както и колеги от Народното събрание, които проявят интерес да следят както обсъжданата тематика, така и информацията. Платформата ще има за цел да бъде не само място за споделяне на информацията, но и дискусионен форум по темите, които ни вълнуват в натегнатата и напрегната програма.
Днес изпратих писмо до своите колеги министри от държавите – членки на Европейския съюз, с което излагам каква е нашата национална позиция. Давам си сметка, че това не е типичен, не е използван подход при разглеждането на законодателни инициативи, в този смисъл не е политически и институционално популярен, но в ситуации като нашата всички възможни средства трябва да бъдат използвани дори тогава, когато дипломатично не са приемливи или биха били подминати без внимание.
Текстът на писмото ще бъде качен на въпросния портал. Мисля още на утрешния ден да организирам обмен на акаунти, и на информация. Платформата е разработена от „Информационно обслужване“, така че още в утрешния ден ще има възможност за достъп до нея. Ще уточним детайлите. В тази връзка, ако ми позволите, господин Председател, ще отправя покана до браншовите организации след заседанието на Комисията да заповядат в Министерството, за да продължим в работен порядък темите, които ги вълнуват и на които днес няма да може в този формат тук да дадем изчерпателен отговор.
Много накратко ще представя съответната информация.
На първо място, ясно и споделено от всички е, че липсата на оценка на въздействие на предложенията на Австрийското председателство върху развитието на сектора е сериозно основание за безпокойство и загриженост. Смятам, че са основателни и притесненията на автомобилните превозвачи относно социално-икономическия ефект, в случай че така направените предложения и техните алтернативи към момента бъдат приети. Реалният икономически ефект ще се изразява в неефективност на извършените превози, сигурна загуба на работни места, завишаване на вредното въздействие върху околната среда и масово изпадане в състояние на несъстоятелност на компании в България, на български търговци.
Тази позиция е защитена в изпратеното от мен писмо, за което вече споменах. Амбицията на Австрия – настоящия председател на Съвета на Европейския съюз, е да се постигне общ подход по законодателните предложения на пакета за мобилност 1 по време на предстоящия на 3 декември 2018 г. Съвет по транспорта, телекомуникации и енергетика във формат „Транспорт“.
Както досега, и по време на Австрийското председателство България продължава да отстоява с необходимата твърдост активната си позиция във всички възможни формати, в рамките на които се разглежда пакет „Мобилност 1“. Това означава, че не само в рамките на Съвета, не само в рамките на работната група, а и в комисиите, и в други органи на Европейския парламент нашата позиция, нашият глас се чува ясно и нашата категорична позиция е аргументирана. Друг е въпросът по какъв начин се възприема и доколко е реалистична нейната реализация. Ще направя кратък преглед на новите австрийски предложения, на новите предложения на председателя на Съвета на ЕС по основните спорни теми и ще представя каква е нашата позиция към момента.
Тези основни позиции са следните: време за шофиране и за почивка, правила за командироване, каботаж и темата с интелигентните тахографи.
Законодателните предложения са под формата на проекти за изменения на основни нормативни актове на Европейския съюз, в това число регламенти и Директива за командироване чрез специфични правила – lex specialis, свързани с автомобилния транспорт.
По темата – време за шофиране и за почивка. Предложението на Австрийското председателство е мотивирано със следните аргументи. Подчертавам – аргументирано е като предложение: да се осигури по-добра пътна безопасност и адекватни условия на работа за водачите на МПС и да даде отговор на практическите предизвикателства за автомобилния транспорт. Основна цел на това предложение е спиране на номадската практика, като се даде възможност на водача на МПС да се завръща у дома на редовни интервали. Това е аргументацията. Остава валидно настоящото правило за ограничение на времето за шофиране – 90 часа на всеки две седмици със съответната гъвкавост относно ползване на намалените седмични почивки. Предвижда се възможност да бъдат ползвани последователно две намалени седмични почивки, като компенсацията следва да бъде в рамките на четвъртата седмица. По този начин в края на четвъртата седмица водачът ще има право на по-продължителна почивка. Създава се стимул за ползване на по-дълга почивка у дома в края на цикъла от четири седмици.
Превозвачът следва да организира транспортната си дейност по такъв начин, че водачът и превозното средство да се завръщат „у дома“ – няма предвидена легална дефиниция какво значи „у дома“ – на всеки четири седмици. Австрийското председателство предлага връщане в държавата по установяване на превозвача, на превозното средство на всеки четири седмици като мярка за борба с фирмите „пощенски кутии“. Обвързва това предложение с връщането на водача на всеки четири седмици в експлоатационния център на превозвача в държавата членка, от и към която извършва обичайно своята дейност. Както виждате, имаме терминологични неясноти по отношение на „експлоатационен център“, „държава на установяване“ и „у дома“, към които се реферира съответно завръщането.
В ресорната работна група към Съвета вече имахме възможност да изразим твърдото си несъгласие с тази мярка, която е непропорционална съгласно европейско законодателство и не отговаря на така формулираните от Австрийско председателство цели. България многократно подчерта, че на практика тази мярка ограничава географски свободното предоставяне на транспортни услуги от български превозвачи, като същевременно с това дава конкурентен приоритет на държави от центъра на Европа. Тази мярка не отговаря на европейските политики за изменение на климата, тъй като води до увеличаване на броя на празните курсове. Поставен е акцент, че свободният избор на водача е в основата на цялостната ни визия по законодателните предложения.
Продължаваме да търсим и съмишленици, като към момента сме подкрепени от Унгария, Полша, Литва, Латвия, Естония, Румъния, Кипър, Словения, Малта и Ирландия. Следва да отбележа, че голяма част от така наречените единомислещи държави членки желаят финализиране на пакета за мобилност и по този въпрос това не е червена линия. Тоест, мислех да обобщя накрая, но тук трябва да стане ясно следното: по четирите теми, за които ще стане въпрос днес, България е твърдо „против“ предложенията по четирите теми и това ни отличава от всички останали страни членки.
Останалите страни членки по някои от темите са „против“, някои от темите са приемливи за тях и водят двустранни разговори с другите страни членки. Тоест, търсенето на общия подход в момента минава през двустранни разговори на ниво страни членки. За разлика от дислоцирането, ако ми позволите този термин, на силите по време на Българското председателство, където имаше ясна линия на Алианса, на единомислещите държави, в момента имаме поне формално или неформално, три групи страни със сходни интереси, като ние сме единствената държава, която категорично на този етап не приема нито едно от направените предложения. Ще дам пример с Хърватска, която подкрепя принципа за връщане на превозното средство и водача на четири седмици, но желае повече гъвкавост в посочения срок при превоз до трети страни.
Сред държавите от Вишеградската четворка Чехия и Словакия принципно подкрепят компромисните текстове на Председателството, така както са направени. Други държави – като Холандия и Финландия – все още проучват въздействието на тези разпоредби върху увеличаването на празните курсове. Франция, Италия, Германия, Дания, Люксембург, Швеция, Белгия и Чехия твърдо подкрепят връщането у дома на превозното средство и водача и поставят акцент върху необходимостта от ефективен контрол върху тази разпоредба.
По темата за забраната за ползване на седмичната почивка на борда на превозното средство. Това правило, както знаете, беше с предвидена дерогация: ако превозното средство е паркирано на определените за тази цел зони, където са осигурени адекватни удобства за водача на МПС и при условие, че кабината на превозното средство отговаря на минималните изисквания за комфорт. Тоест, за да имаме дерогация на правилото, трябва да имаме две кумулативни изисквания: първо, да имаме съответната зона – паркинг, или някаква обособена зона, в която да има съответните удобства като тоалетна, течаща вода и така нататък и, кумулативно, кабината също да е гарантирана с необходимия комфорт.
И двете изисквания – зона за паркиране, и за комфорт, следва да бъдат дефинирани чрез акт за прилагане. Тъй като предложението на Европейската комисия е да се създадат необходими финансови възможности за държавите членки с цел изграждането на зони за паркиране, по тази тема към момента не виждам хоризонт за практическата й реализация, с изключение на държавите, които на национално ниво са започнали изграждането на такива зони.
В случая изключително важно е каква би била възможността за дерогация на забраната за ползване на седмичната почивка на борда на превозното средство, а именно да бъде паркирано на охраняем паркинг, и дали това нещо има шанс да бъде подкрепено на финален етап от преговорния процес.
Германия, Франция, Италия, Люксембург, Дания и Белгия са с твърди позиции „против“, но тези позиции са втвърдени по отношение на предложението за втора дерогация от принципа, а именно ползване на почивката в кабината по време на преходния период от при години, докато бъдат изградени охраняеми паркинги. Тоест позицията е, че докато не бъдат изградени охраняеми паркинги, няма право шофьорът да ползва седмичната си почивка. Идеята на втората дерогация беше, в преходния етап да може, а след като се изградят и комфортът на кабината позволява – да се премине към тази стъпка.
Следваща тема – командироването на работниците. Предложението на Австрийската страна поставя акцент върху вида на операциите вместо времето за престой на територията на приемащата държава членка. Разграничават се така наречените двустранни билатерални международни операции. Това са операциите по директен внос и износ от държавата на установяване на транспортния оператор до друга държава членка и отграничаването от международни операции – така наречените крос трейд операции, в които се предоставят услуги между две държави членки, различни от държавата на превозвача.
Предлага се Директивата за командироване да се прилага автоматично за другите международни операции, както и за каботажа. Тоест правилото, което е предложено на начален етап е: всичко е командироване и се подчинява на Директивата за командироване, освен директният внос и износ. Това в предложенията търпи развитие с така нареченото хибридно правило, което позволява в рамките на така наречените двустранни международни превози да бъдат извършвани две международни крос трейд операции в едната, и съответно в другата посока. За всички други видове операции, включително и каботажът, пълният режим на командироване следва да се прилага от първия ден.
В хода на обсъжданията по втория, така наречен хибриден модел за международен транспорт, България изрази несъгласие с прилагането на различни правила спрямо вида операция. Предвижда се директните двустранни международни превози да бъдат изключени от обхвата на Директивата за командироване. Въпреки че България подчерта, че този модел е дискриминационен, тъй като ограничава единствено дейността на транспортни превозвачи, практикуващи така наречените крос трейд операции, същият не е силно критикуван от държавите членки. В тази наша позиция сме подкрепени от Литва, Латвия, Унгария, Полша, Словения, Ирландия и Португалия. Голяма част от държавите членки са с проучвателни резерви.
Франция и Германия подкрепят подхода на Австрийското председателство, но желаят да преговарят по детайлите и контрола над правилата.
Чехия, Хърватия и Словакия твърдо споделят и подкрепят този хибриден модел.
В Съвета, както знаете, мнозинството за приемане на решения е 2/3 от държавите членки, чието население е не по-малко от 65% от населението на Европейския съюз. В тази връзка може да направите аритметика за това кое е необходимото блокиращо малцинство, а именно, трябва да има по всяка тема 12 държави членки, които имат не по-малко от 35% от населението на Европейския съюз.
По темата за каботажа. Австрийското председателство споделя виждането, че има широк консенсус по отношение изменението на Регламент 1072/2009 по начин, който нито ще либерализира, нито ще ограничи по-нататъшния достъп до националните пазари. Предлага се да бъдат запазени правилата за три операции в рамките на седем дни. С цел да не се наблюдава систематично нарушение на това правило, се въвежда задължителен период на почивка от 14 дни след приключването на последната каботажна операция на територията на приемащата държава членка.
По този въпрос – за каботажа, и за предвидения цикъл на почивка от 14 дни между два каботажни цикъла, България изрази несъгласие с предвиденото допълнително ограничаване на каботажната дейност, след като Председателството счита, че същата попада в обхвата на Директивата за командироване. Тоест намираме, че има натрупване на непропорционални и несправедливи задължения, от една страна, ограничаване и създаване на 14-дневна пауза, ограничаване на три каботажни цикъла в рамките на една седмица и, от друга страна, командироване по правилата на държавата, в която се извършва дейността – от първия ден на каботажа. По отношение на нашата позиция има реални шансове предвидените дни за периода на почивка да бъдат намалени, тъй като редом с държавите от групата на България, тази разпоредба не се подкрепя и от Испания, Люксембург, Холандия, Португалия, Ирландия, включително и от Комисията.
По темата за тахографите. Ключов момент е прекалено краткият срок за оборудване на превозните средства с интелигентни тахографи. Австрийското председателство е получило уверение от страна на Комисията, че ще бъде възможна „Версия 2“ на интелигентния тахограф да бъде на пазара през 2022 г. за новите превозни средства, и до 2024 г. оборудването на всички превозни средства с интелигентен тахограф ново поколение.
Целта за въвеждането на интелигентните тахографи, всъщност е функцията за автоматично регистриране на кода на държавата при пресичане на границата, както и извършването на товаро-разтоварните операции, което е свързано с контрол върху всичко онова, за което вече говорихме. Кратките срокове за въвеждането и неяснотата за това дали технологично като устройство това може да стане в предвидените срокове, нашата позиция е изразена – не по-рано от 2028 г. България защитава позицията, че сроковете за преоборудване са прекалено амбициозни поради липсата на личен продукт на европейския пазар. Позицията ни е, че преди да се обсъждат срокове, необходимо е да се изясни дали всички функции на тахографа, така както са заложени в текстовете на Председателството, са осъществими. Тази позиция е подкрепена от Румъния, Унгария, Чехия, Хърватска, Полша, Словакия, Малта, Литва, Латвия, Естония, Ирландия, Франция, Швеция, Белгия, Дания, Люксембург. Пак ще кажа, Франция, Швеция, Белгия, Дания и Люксембург са „за“ и затова е „червена линия“ в преговорния процес. Тоест това означава, че те не биха отстъпили от тази позиция. Това са в общи линии предложенията.
Ясно е, че всяко едно от тях има своите поддръжници със своите аргументи, които са и политически, и географски и с оглед на национални специфики и особености. Изключително важно, макар че не е в дневния ред, ще бъдат двустранни и многостранни обсъждания и неформални срещи по време на Неформалния съвет на министрите, който ще се състои на 29-ти и 30 октомври тази година, тоест много скоро. Макар че в дневния ред не фигурира като точка, темата е: лятното часово време и други, мисля, че акцентът ще бъде върху тази тема. Ние сме предприели необходимите стъпки и действия за обсъждане на позиции в търсенето на съмишленици по темите, които ни вълнуват.
Пак ще кажа, с което започнах, че в нашата твърда позиция и по четирите теми, сме единствени. Ще Ви припомня, че ни трябват по всяка тема 12 държави с не по-малко от 35% от населението, за да имаме блокиращо малцинство при вземане на решенията на Съвета. Даваме си сметка, че периодът е изключително кратък, даваме си сметка, че амбицията на Австрийското председателство, което се подкрепя от повечето държави членки, е да приключи с ангажимента по приемане на общ подход. Разбира се, това е на ниво Съвет.
В Европейския парламент обсъжданията, дебата, респективно политическата логистика, е свързана с малко по-различен принцип. Там решенията се взимат освен по национален, а и по политически формиран начин с оглед принадлежността на съответните представители в Европейския парламент към различни политически семейства. Изразявам своето лично вярване, че нашите представители имат единно и непоколебимо становище по повдигнатите въпроси, като, разбира се, с тях сме в непрекъснат контакт, за да защитим интереса на държавата и интереса на индустрията. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви, господин Министър.
Само да припомня, че имаме решение на Народното събрание, с което общо взето задължаваме институциите, а и нашите представители, които са в Европейската комисия, и в Европейския парламент да следват националната позиция и нашия национален интерес, който е. Това решение е в сила. Предният път нашите евродепутати като български представители, бяха единни, което е чудесно. Смятам, че и сега ще е така.
За съжаление, на чисто политически принцип в Европейския парламент самите фракци са разделени в зависимост от страните, откъдето са избрани народните представители в Европейския парламент. Направих няколко срещи. Искам да благодаря на господин Матей Зеконшек за съдействието днес да има представител на Европейската комисия, а и за разбирането, което прояви при комуникацията и срещите, които имахме. Надявам се това да продължи, за да защитим и нашия интерес. Аз смятам, че това е интерес и на цяла Европа, ако анализираме ситуацията малко по-добре.
Уважаеми колеги, ще дам думата първо на превозвачите. Разбира се, ако те искат и имат готовност.
Заповядайте, господин Арабаджиев.
ЙОРДАН АРАБАДЖИЕВ: Уважаеми господин Председател, уважаеми дами и господа народни представители, уважаеми господин Министър, уважаеми колеги! Първо искам да благодаря на председателя на Транспортната комисия, и на Министъра на транспорта затова, че отново се възобновява дебатът по отношение на мобилен пакет 1 и с няколко думи да представя позицията на голяма част от българския транспортен бизнес, свързана с новите предложения на Австрийското председателство.
Виждаме как еволюират предложенията на Европейската комисия от задължително връщане до дома на водача, през задължително връщане на превозното средство до страната по установяване и вече имаме налице предложение за задължително връщане и на водача, и на превозното средство в държавата по установяване, което освен че е направено без оценка на въздействието, как ще се отрази върху различните държави членки, според нас е и изключително дискриминационно за страните от периферията на Европейския съюз.
Ние смятаме, че трябва да се даде възможност на водача сам да избира дали да се върне в страната по установяване, или да ползва почивката си там, където той избере. За нас е недопустимо да се въвежда задължение гражданин на Европейския съюз да бъде в точно определено време на точно определено място.
По отношение на тази разпоредба ние смятаме, че предложенията, които направи Българското председателство, са приемливи и се надяваме, че българската страна, българските евродепутати, нашите представители в Европейската комисия ще отстояват този подход.
По отношение на командироването на водачите вече наблюдаваме съвсем нов подход, така наречените двустранни превози. Забележете, уважаеми дами и господа народни представители, не говорим вече за Общ европейски пазар, говорим за международни превози между две държави – членки на Европейския съюз, а тук въобще не споменаваме по какъв начин ще се извършват превозите между държава – членка на Европейския съюз и трета държава, тоест държава, която не е членка на Европейския съюз. Тук отново липсва оценка на въздействието и според нас ще се даде конкурентно предимство на част от държавите, които не са членки на Европейския съюз поради факта, че те работят в по-голямата си част от времето с ЕКМТ разрешителни и те ще бъдат много по-конкурентноспособни от нас.
Също така ние смятаме, че предложението, което отправи Българското председателство, когато България беше Председател, беше приемливо и трябваше да се дискутира срок за престой в приемащата държава. Тук въобще не говорим за срокове. Казваме: ако български превозвач извършва превоз от България до някъде другаде, о’кей, обаче, за да извършите превози между Германия и Франция, Вие попадате в обхвата на Директивата. Как сръбският, македонският, молдовският водач би могъл да бъде принуден да бъде в обхвата на Директивата? Отново тези превозвачи ще получат конкурентно предимство пред българските превозвачи, а и не само пред българските, а за тези страни, които са от периферията на Европейския съюз.
По отношение на хибридното правило. Ние доста разсъждавахме, какво би се получило по този начин? Ще го обясня с по-прости думи: български превозвач товари стока за Испания. За да се възползва той от това хибридно правило, трябва да натовари 10 тона на превозното си средство, в Германия да натовари още 10 тона, които евентуално може да разтовари във Франция. Да натовари други 10 тона във Франция и да стигне до Испания да разтовари 20 тона. В противен случай той попада под обхвата на Директивата.
Дами и господа народни представители, няма превозвач, който да си позволи да не натовари превозното си средство. Те и в момента не стигат превозните средства, а ние под претекста, че, видите ли, даваме възможност да се облекчи работата на превозвачите, помагаме им да се възползват от това хибридно правило. Даже както някои мои колеги споделиха: „Според нас това правило го е правил някой, който работи в пощите, защото сигурно става въпрос за пощенски пратки“.
По отношение на въвеждането на новите тахографи. Българският транспортен бизнес категорично е „против“ дата 2022 г., респективно 2024 г. На фона на всичките тези разходи, които следва да направят превозвачите, допълнително преоборудване на превозните средства, които са закупени 2017 и 2018 г., след няколко години с нови тахографи, за нас е неоправдано.
Използвам случая отново да благодаря за подкрепата и декларацията на Народното събрание, на българския парламент по инициатива на Транспортната комисия за защита на националния интерес, защото българският транспортен бизнес смята, че това е национален интерес, национална кауза. Ние ще разчитаме на подкрепа от всички наши представители в Европарламента, в Еврокомисията, в лицето на министър Желязков, и във Ваше лице. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря господин Арабаджиев.
Други представители?
Заповядайте.
ДИМИТЪР ДИМИТРОВ (Изпълнителен директор на Камара на автомобилните превозвачи в България): Уважаеми господин Председател, уважаеми господин Министър, уважаеми дами и господа народни представители, уважаеми колеги, уважаеми гости! Напълно подкрепям колегата Арабаджиев за всичко, което каза. Ще се постарая да не повтарям нещата. За нас пакетът „Мобилност 1“ е едно изключително голямо лицемерие от страна на Европейската комисия и ще Ви дам няколко гледни точки за това.
Първоначално ни се обясняваше как, въвеждайки правило да извършваме неопределен и неограничен брой каботажни операции в рамките на три дни, било либерализиране на пазара. Сега когато нещата са малко по-съпоставими, правилото остава същото и ни въвеждат едно ограничение от 14 дни престой, който ние трябва да изчакаме се вижда, че не е никакво либерализиране на пазара. Това е доказателство за лицемерие от страна на европейските ни партньори. Ще вземем малко по-широка гледна точка. Когато в България навлизаха вериги, като „Лидъл“, „Кауфланд“, обясняваха как съвсем нормално е да фалират наши малки квартални магазини – къде по-малки, къде по-големи, това било конкуренция, така се изграждат здравите фирми, това е било добре за потребителите.
Добре де, българският транспортен сектор е изключително голям. Той е много по-голям, отколкото има нужда българската икономика. Това е едната от причините, заради която ние работим в Европа. Значи чужди фирми могат да работят в България, защото е единен пазара, но на нас сега изведнъж ни се казва, че ние не можем да работим в България, защото е трябвало да се постигнат някакви социални ефекти за водачите, да се избегне социален дъмпинг, да се затворят едни „пощенски кутии“.
С всичко това сме съгласни. „Пощенските кутии“ обаче са собственост на граждани от Западна Европа. Ако тези граждани по един или друг начин заобикалят данъчно или каквото и да е друго законодателство, те са там. Тоест, компетентните органи в тези държави могат да предприемат всички действия, които сметнат за необходимо.
Що се отнася до социалните ефекти за водачите. Първоначално се казваше: водачите да се прибират у дома на всеки три седмици. Много промени имаше това изискване, защото не си виждали семействата, живеели номадски живот и така нататък. Изведнъж обаче на западните фирми не им излезе сметката, защото ако е български водачът, немска фирма също трябва да го прибира в България. Казаха: „Ще го прибираме в експлоатационния център“. Какво социално има да го приберем в една база, където има едни железа, тоест камиони, и едни служители, които най-вероятно работят там? Нищо социално няма в това.
Затова нашето предложение беше: нека на всеки три или четири седмици, въпрос на преговори е, водачът да прецени къде иска да прекара почивката си. С това изискване ние нарушаваме основополагащ принцип на Европейския съюз – свободното движение на хора. На всеки четири седмици даден човек да е някъде! Все едно ние сега всички тук на всеки четири седмици трябва да бъдем на определено място. Как си го представяте?
От друга гледна точка, се вкара правилото да се върне камионът. Какво социално има на това да прибираме камионите като борба с „пощенските кутии“? Казват Ви каква трябва да бъде борбата с „пощенските кутии“. Нека да се видят хората собственици на тези фирми – какво нарушават, какви закони нарушават, ако трябва, да бъдат променени правилата за отседналост, но не да се прибират едни камиони, които да извършват празни курсове. Даже се беше появило и задължението: да влизат натоварени или да излизат с товар от страната на регистрация. Нещо, което българската държава и българските превозвачи няма как да го направят, тъй като отново Ви посочвам, нашият транспортен сектор е много по-развит, отколкото нашата икономика. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Други колеги?
Заповядайте.
МАГДАЛЕНА МИЛТЕНОВА (Конфедерация на автобусните превозвачи в България - представител): Уважаеми дами и господа, уважаеми господин Министър, господин Председател, уважаеми гости! Това, което аз бих искала да кажа е, че ние категорично подкрепяме становището по мобилен пакет 1, въпреки че нашият проблем основно е с мобилен пакет 2.
Всичко, което дотук беше казано, абсолютно ясно очертава проблемите, пред които ние ще бъдем изправени, приемайки се мобилен пакет 1. Понеже тези неща наистина звучат абсурдно, както каза и колегата преди малко, съпоставяйки двата пакета – мобилен пакет 1 и мобилен пакет 2, ние имаме две абсолютно противоположни мнения и становища на колегите от Европейския съюз. Това означава, че в мобилен пакет 1 имаме пълна рестрикция, забрана за либерализация, защото това не е либерализация на пазара, и в същото време мобилен пакет 2, който цели да либерализира напълно автобусния превоз.
Когато говорим за професията „превозвач“, тя обхваща сухопътните превози на товари и стоки, и на пътници. Следователно ние не виждаме защо и какво налага прилагането на така наречения различен аршин, както ние го наричаме в България, различна мяра в двата сектора? И тук може би ще бъде добре, господин Министър, да предложим на колегите от Европейския съюз, имаме изключително много хора, които работят във всички сектори, а не само в България, от всички европейски страни работят в различни други страни, разбира се, на Европейския съюз, всеки един от тях има нужда да се прибере при семействата си, ами да предложим на всеки четири седмици всеки един чужд работник в Европа да се прибира за сметка на работодателя си в страната, в която трябва да отиде.
Защото, каква е логиката когато човек упражнява професията „шофьор“ да трябва да се прибере, а когато един човек работи на полето в Германия, или в Гърция, или където и да било, да не може да се прибере на всеки четири седмици в дома си при семейството си? Тук говорим наистина за абсурдни неща, които трябва да бъдат премислени.
Категорично подкрепяме становището на колегите. Те винаги ще имат нашата подкрепа в тази позиция, ние също ще имаме необходимата нужда от подкрепа, когато говорим и за мобилен пакет 2, защото той пък ще ни изправи пред други предизвикателства, но факт е, че по този начин имаме дискриминация на пазара, което за нас е сериозен проблем. Факт е, че се нарушават основните принципи на Договора за функциониране на Европейския съюз, нарушават се принципите на свободно движение на стоки и услуги, на хора – също, както и се нарушават основни права и свободи на хората. Защото един водач на автобус, да кажем, във времето си почивка, ако времето му за почивка е във Виена, да реши да остане, да разгледа града, да се наслади на забележителностите. Ако е във Франция – да отиде да разгледа Лувъра, и така нататък. Така че ние не можем да задължим хората на всеки четири седмици задължително да се прибират в мястото си на домуване или в експлоатационния си център.
Пак казвам, ние категорично подкрепяме становището, както на Министерство на транспорта, на парламента, на колегите от товарните превози, смятаме, че трябва въпросът да бъде решен така че да няма дискриминация на пазара, на стоките, на услугите и най-вече на хората, които извършват тази дейност. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: И аз Ви благодаря.
Други желаещи от колегите? Не виждам.
От народните представители? Водачите си го казаха.
Колеги, само да Ви припомня дебата, който водехме още първият път, когато влезе така нареченият пакет „Мобилност 1“. Обстановката беше доста по-нажежена и не можахме да намерим в тези предложения принципите на свободно движение на хора, капитали и услуги, на солидарност, на единен принцип на пазара.
Не разбрахме тогава, не разбираме и сега – какво е социалното да върнеш камион? Шофьорът някак си ще обясним, че има нещо социално да го върнем, за да не нарушаваме неговите права. Да, трябва да защитаваме техните права. Във връщането на камиона няма нищо социално, не знам камионът от какво има потребност, за да бъде социализиран. Това допълнително замърсява околната среда, защото връщаме един камион извън неговия график. Допълнително натоварваме трафика, пускайки го обратно по пътищата без да има тази причина.
При моите срещи, които направих в името на транспорта, не получих никъде логично обяснение затова. В крайна сметка отговорът беше: „Протекционизъм“. Да де, но България е част от Европейския съюз и българският бизнес е част от европейския бизнес? Протекционизъм за един, а не и за Общия пазар, или за общия Европейски съюз. Тук като че ли се разминават общите ценности, които ние имаме.
На въпроса, който поставиха превозвачите – как ще се справяме с третите страни, отговор няма. С двустранни, с тристранни споразумения, няма логика обаче те да ги подпишат с нас или с когото и да е било в Европейския съюз.
Организацията по отношение на каботажите, на почивките при условие че няма тази готовност с паркингите, с условията, които са залегнали в тези рестриктивни мерки, всъщност звучат, от една страна, нелогично, и от друга – някак си много анти България и анти европейска България. Този дебат сме го водил.
Не на последно място – затова, да защитят социалните права на шофьора, разбира се, ние също не изключваме това. Пример ще Ви дам, уважаеми колеги: при една статистика, която излезе, ако не се лъжа миналата седмица, някъде около 2,3 милиона от работещите българи, получават доходи до 1000 лв. или 500 евро; между 500 и 1000 евро – още 400 хиляди. Получава се една цифра около 2 милиона 700 хиляди. Оказва се, че българските шофьори са във високата категория на платежоспособните.
Разбира се, това е неблагодарен труд, не са при семействата, не са в родината си, но за сметка на това ще дам пример с българските работници и служители, които са заети в отрасъла на автомобилостроенето в България или производството на части за чуждите компании. В България има фирми, които произвеждат периферии, модули за части на автомобилите – за „Опел“, за „Форд“, за „Мерцедес“. Да Ви кажа ли, поне по статистиката, колко е тяхното възнаграждение – около 300 евро, уважаеми колеги. Около 300 евро! Ако ще изравняваме стандарта за едните, защото това беше едно от предложенията, трябва да изравним и на другите работници. Този двоен аршин никак не приляга на европейската идея и на европейската ценност. Затова и за нас този дебат тук е толкова болезнен.
И не на последно място: ако не ме лъже паметта, транспортният сектор съставляваше около 14 – 15% от БВП. Това означава едно огромно перо, да не кажа едно от най-големите пера, в българският бюджет и въобще в българската държава. Принципът на солидарност, на Кохезионната политика или политиката по това да се изравни са стандартите, както казах на солидарност отстъпват твърде много, защото това ще бъде удар по цяла България, ако по този начин не се защити или ние не успеем да защитим интереса. Той не е само интерес на превозвачите или на Транспортния сектор, това е интерес на цяла България. Ние го разбираме. Затова е и тази единна позиция на Народното събрание, на парламента, и на нашите евродепутати и смятам, че ще продължи така. Надявам се това да е позиция и на Европейската комисия, и на Европейския парламент, защото очакваният ефект, че поставяйки тези рестриктивни мерки срещу българския бизнес ще бъдат защитени страните от Централна Европа, ако направим по-задълбочен анализ, няма да се получи. Освен че за товароподателите или тези, които наемат транспортните фирми, за тях ще се увеличи услугата, което означава, че тези фирми ще намалят своята конкурентоспособност.
На въпроса: как ще се борим с третите страни, които няма да спазват тези регулации? Също нямаме отговор, а социалният ефект може би, който ще се получи в България, вече е последна грижа, но за нас тя е и първа. Затова този дебат ще продължи и се надявам, че Европейската комисия отново ще приеме тези наши аргументи както на превозвачите, така и на България като цяло и това, което изложи и министърът, ще се съобрази.
Господин Расмусен, благодаря Ви, че се отзовахте на поканата.
Желаете ли да вземете думата?
Заповядайте.
ФРЕДЕРИК РАСМУСЕН: Благодаря Ви господин Председател, благодаря Ви народни представители, благодаря господин Министър! Благодаря Ви много, че поканихте представител от Комисията. За нас е много интересно да присъстваме в тези обсъждания и да чуем становището на хора от сектора. Интересно ни е също така да чуем политическите съображения и да разберем каква е тежестта на транспортния сектор в България. Доколкото разбирам, той е важна част от българската икономика.
Искам да припомня, че Комисията направи предложение преди около година, водят се дискусии, сега Австрийското председателство направи компромисно предложение и то всъщност е основата за настоящите разисквания. Бих искал да кажа няколко думи за компромисното предложение на Австрийското председателство.
От обсъжданията в работната група на Съвета изглежда, че се оформя споразумение по отношение на някои аспекти от предложенията. Както посочи и министърът, Австрийското председателство възнамерява да се постигне консенсус на Съвета през декември. Добре е да имаме предвид това, че скоро е възможно да има съгласие по отношение на австрийските предложения и България трябва да има предвид това, за да защити интереса си. Искам да спомена някои от елементите на австрийското предложение.
На първо място – командироването на работниците. Наистина има ново предложение от страна на Австрийското председателство и то се основава на така наречения разделен модел, тоест разграничават се два вида операции – двустранните и така наречените крос трейд. Вярно е, че няма оценка на въздействието на това предложение, но ако то се разгледа по-внимателно ще се види, че голяма част от транспортните операции са изключения. Например такива изключения има по отношение на двустранния транспорт или пък на транспорта, който е само в транзит. Изглежда, че повечето държави членки приемат новите предложения на Австрийското председателство и е вероятно да има споразумение в това отношение, но е вярно, че някои от детайлите все още трябва да се уточнят.
По отношение на спането на шофьорите в кабините. Това е изключително важно за България. Както знаете, в момента това не е възможно, но с австрийското предложение това би било възможно, ако камионите са на безопасен и охраняем паркинг, а при транзитното преминаване, това би било възможно, ако става дума за нови превозни средства. Все още има някои държави членки, които са против тази дерогация, против това изключение, което предвижда шофьорите да спят в кабините, но изглежда, че има съгласие поне по отношение на предложението шофьорите да могат да преспиват на сигурен и охраняем паркинг.
По отношение на връщането у дома – това също се разисква днес тук, Австрийското председателство предлага не само шофьорът, но и камионът да се връща у дома. Много държави членки поставят под въпрос връщането у дома на камиона. Според нашите виждания би могло да се постигне компромис по отношение на връщането у дома на шофьора, като трябва да се уточни на какъв интервал да се връща той.
По отношение на каботажа Австрийското председателство предлага връщане към настоящите правила, тоест три операции в рамките на седем дни. Това се различава от предложението на Комисията. Комисията предлагаше да има неограничен брой операции по каботаж при определен брой дни. Освен това Австрийското председателство въвежда и този период за почивка от 14 дни. Много държави членки поставят под въпрос този период от 14 дни и мисля, че има вероятност той да бъде променен.
По отношение на тахографите, които са основен елемент за контрол. Австрийското председателство предлага те да се инсталират във всички камиони до 2024 г. В Комисията имаше срещи с производителите на тахографи и за момента установихме, че при новите превозни средства не е необходимо да се сменят тахографите, а единствено да бъде обновен софтуерът. Разбира се, това означава, че целият този процес ще бъде и по-евтин, и по-бърз.
В заключение искам да кажа, че ние напълно разбираме, че това е изключително важна тема за България и, както казах, мисля, че сме близко до постигане на споразумение в Съвета. Сега е точният момент България активно да участва в разискванията, да определи точно какво иска и да посочи къде евентуално може да се намери компромис. Това е един голям пакет. В него има много предложения. Така че трябва всеки да отстъпи, да даде по нещо и да се откаже от нещо, за да се постигне компромис. Благодаря Ви много за вниманието.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: И аз Ви благодаря, господин Расмусен.
Колеги, някой иска ли нещо да добави?
Уважаеми господин Расмусен, благодаря Ви за участието. Предполагам, че Вие не можете да го кажете, но ние тук можем. Ако голяма част от тези предложения минат, освен че ние в България и нашите превозвачи ще имат проблем, но и Европа ще има проблем след това с организацията на транспорта. Някои от тези мерки са толкова рестриктивни, имайки предвид, че липсата на шофьори и на организация създава и сега проблеми, тъй като извършването на превози за товари се увеличава като процент и брой всяка година, при тези ограничения Европа също ще изпитва дефицит. Искрено се надяваме и на Вашата подкрепа, за да решим този общ европейски въпрос. Смятам, че не е само български.
Аз Ви благодаря за професионализма, благодарих и на господин Законшек за неговото отношение. Ще участваме активно в диалога и в дебатите и се надявам решенията, които ще се вземат, да са на принципа на свободното движение на стоките, на чистия пазарен принцип. Благодаря Ви за участието днес и се надявам на добър резултат за този толкова важен пакет.
Господин Министър, искате ли да допълните нещо?
Заповядайте.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря Ви.
Разбирам каква е неблагоприятната позиция на господин Расмусен на днешното заседание. За съжаление, той е изтеглил „късата клечка“, когато са решили кой да дойде в София.
Аз споделям оптимизма за общия подход, само че от този, който счита, че чашата е наполовина празна, а не от този, който счита, че е наполовина пълна. Очакваме да видим новите предложения на Австрийското председателство на 22 октомври и се солидаризираме с всички аргументи, които са малка част от тези, които могат да бъдат изложени, застрашаващи не само националния интерес на България, но и застрашаващи разбирането за единния пазар, разбирането за големия политически проект, какъвто е Европейският съюз и създаващи предпоставки за дезинтеграционни процеси, тоест гледаме от малкото, но трябва да гледаме и в далечината голямото. Съответно, аргументите ни ще бъдат излагани както рационално, така и емоционално, но Ви уверявам, че те са сериозни и би било адмирирано от нас, ако Комисията професионално и достойно от гледна точка на това, че има поглед върху всички ценности, които са записани и в Лисабонския договор, окаже своето въздействие при отчитането на всички особености. Защото, както знаем, демокрацията се изразява по зачитане на волята на малцинството. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Някой иска ли да добави нещо? Не виждам.
Поради изчерпване на дневния ред, закривам днешното заседание.
Благодаря на всички за участието!
(Закрито в 15,55 ч.)
ПРЕДСЕДАТЕЛ:
ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ
