---

П Р О Т О К О Л

№ 57


На 29 януари 2020 г., сряда, от 14,50 ч. се проведе заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения при следния

ДНЕВЕН РЕД:

1. Изслушване на господин Росен Желязков – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, на основание чл. 29 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
2. Изслушване на ръководството на „Холдинг БДЖ“ ЕАД.
3. Разни.

Списъкът на присъствалите на заседанието народни представители и списъкът на гостите се прилагат към протокола.
Заседанието беше открито и ръководено от господин Халил Летифов – председател на Комисията.

 
* * *

ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Добър ден, уважаеми колеги! Имаме кворум – можем да започнем днешното заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения.
Уважаеми колеги, да Ви представя новия член на Комисията – господин Деан Стоянов Станчев. Да го поздравим с добре дошъл и да му пожелаем ползотворна работа!
Да представя идеята за дневен ред, с която сте запознати:
1. Изслушване на господин Росен Желязков – министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, на основание чл. 29 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
2. Изслушване на ръководството на „Холдинг БДЖ“ ЕАД.
3. Разни.
Има постъпило предложение от Инициативен комитет, с което ще запозная присъстващите по-късно – ще дадем възможност на Холдинга да отговори и да дебатираме по това предложение.
Други предложения за дневен ред има ли, уважаеми колеги? Не виждам.
Подлагам на гласуване предложения дневен ред.
За – 21, против и въздържали се – няма.
Приема се единодушно.

По точка първа:
ИЗСЛУШВАНЕ НА ГОСПОДИН РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ – МИНИСТЪР НА ТРАНСПОРТА, ИНФОРМАЦИОННИТЕ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯТА, НА ОСНОВАНИЕ ЧЛ. 29 ОТ ПРАВИЛНИКА ЗА ОРГАНИЗАЦИЯТА И ДЕЙНОСТТА НА НАРОДНОТО СЪБРАНИЕ.
Господин Желязков е тук. Добре дошъл, господин Министър!
Преминаваме към процедурата.
Политическа партия ГЕРБ – първи въпрос.
Господин Вълков, заповядайте.
ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Председател.
Уважаеми господин Министър, уважаеми колеги народни представители и гости! Въпросът ми е свързан с променения Устройствен правилник на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“.
Ако може, господин Министър, накратко да ни запознаете с причините и какви са основните промени в Устройствения правилник, съответно – какво е продиктувало тези промени. Благодаря.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря Ви.
Уважаеми господин Председател, уважаеми народни представители! Това е доста общ въпрос, но изключително важен от гледна точка на политиките за управление на сухопътния транспорт като подсектор. Сигурен съм, че Вие имате отговори на тези въпроси. Аз ще Ви кажа от гледна точка на изпълнителната власт каква е логиката, генезисът и какви са очакванията.
Министерството на транспорта – няма да продължа, защото в случая говорим за този подсектор от структурата на Министерството – осъществява политиките в сферата на отделните видове транспорт, в частност на сухопътния транспорт, като досега нормативната регулация беше доста смесена от гледна точка на разбирането за отговорности и за роля.
Много внимателно и с интерес слушах господин Свиленски, когато в дебата в парламента обясняваше, и то съвсем основателно – аз го споделям като виждане, темата за отговорността и за виновността. Много е важно всички играчи – казвам го, не подценявайки тази метафора, всички, които са ангажирани с една социална дейност по осъществяването на обществените политики, да знаят своето място и своята роля.
Досега в Закона за автомобилните превози беше казано какво прави министърът и чрез какво го прави. Когато изграждаме институции, които имат ангажимента по политики, институции, които имат ангажимента по регулации, институции, които имат ангажименти по контрола, институции, които имат ангажимента по надзора, всяка една трябва да си знае мястото, защото Европа казва: „Вие нямате независими органи“. Примерно те го казват за Бюрото за разследване на произшествията. Защото, видите ли, те са шапката на някакво министерство, тоест са в рамките на политиката, а те самите би трябвало да са регулатори. От тази обща интродукция минавам към частното.
„Автомобилна администрация“, знаете, от дълги години осъществява дейности по лицензиране, по регистрация, по разрешение и по контрол. Тоест всички възможни административни режими, които съществуват в държавата, са концентрирани в рамките на една администрация. Нормално, това е вменено по Закона, такива са вижданията по отношение на взаимодействието между държавата като еманация на вменените ѝ публични функции и по отношение на бизнеса, такъв какъвто е формулиран от гледна точка на нашето европейско членство и от гледна точка на бизнес моделите, които са изграждани през годините.
В рамките на една администрация ние имаме лицензиращ орган и в същата администрация – контролиращ орган. Нерядко това се концентрира в рамките защо не в областен аспект в едни и същи хора. Тоест този, който дава, е този, който взема – лиценз, разрешение, контрол.
От друга страна, през годините имаме доста сериозно натрупване на изисквания, имаме доста сериозно натрупване на адресати на контрола. Имаме доста сериозно намаляване на административния капацитет и доста сериозен дефицит по отношение на човешки ресурси. Последното се дължи както на условията на труд, така – може би някои ще кажат – и на ниските възнаграждения, което, обективно погледнато и съпоставимо с други контролни органи, е факт. От друга страна, интересът към контролната дейност на „Автомобилна администрация“, подчертавам – контролната дейност на „Автомобилна администрация“, не спада. Има желание за преминаване от други, по-високоплатени контролни органи към „Автомобилна администрация“, което, разбира се, като анализ и като тенденции, може да послужи за направата на определени защо не обосновани изводи.
„Автомобилна администрация“ контролира дейността в сфери, където има най-сериозен анализиран, констатиран и установен с редица действия на правозащитните органи корупционен риск. Тя обхваща действия спрямо потребителите на административните услуги, но и по отношение на обектите на контролна дейност – това са превозвачите, автогарите, пунктовете за периодични прегледи на техническото състояние на моторните превозни средства, учебните центрове за обучение на водачите, психологическите лаборатории за психологическите изследвания. Тоест имаме доста сериозен кръг от адресати на контролната дейност. И като сложим в общата конюнктура и силно изразената релация на местно ниво, всъщност стигаме до общоизвестните факти, които говорят, че корупционният натиск в рамките на тази администрация е доста сериозен, и влияят върху ефективността и качеството на работа.
Затова в средата на миналата година бяха предложени на Министерския съвет някои мерки за подобряване дейността в „Автомобилна администрация“, които мерки са както организационни, така и нормативни – част от тях ще намерят своята реализация, след като бъде приет по един или по друг начин сега между първо и второ четене Законът за автомобилните превози. Други неща могат да бъдат уредени в подзаконовата регулация, така както бяха уредени в Устройствения правилник на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, а други са въпрос на чист организационен подход в рамките на самата администрация.
В момента управленската структура на Изпълнителната агенция в голямата си степен – казвам „в момента“, защото тези дни тече процесът по преструктуриране – е хоризонтална. Една хоризонтална структура много трудно може да бъде контролирана, за разлика от една пирамидална или йерархически ясно подредена структура. Както знаете, контролната дейност и административното обслужване са съсредоточени в 27 регионални отдела в рамките на една Главна дирекция „Автомобилна инспекция“. Те следват логиката на областните центрове.
Това в своята съвкупност с недостатъчния административен капацитет на областните отдели и невъзможността да бъдат сформирани достатъчно екипи за контролна дейност – контролна дейност както в предприятията, така и на пътя, и невъзможността да бъде прилаган ефективно, а някъде абсолютно невъзможно, принципът на ротация на тези екипи в рамките на отдела не дава възможност изобщо за намаляване на корупционния риск. Тоест ние имаме едни и същи екипи, които проверяват, от една страна, предприятията, от друга страна, контролират дейността им на пътя – става въпрос за екипи от едни и същи хора.
Затова подходът е на базата на бързите мерки – да се подобри организационният подход, като имаме изразени намерения, които са в рамките на практическото прилагане на политиките, които ще намерят своето отражение в рамките на бъдещата нормативна регулация на законодателно ниво, в това число и по отношение на административното обслужване и контрола на пътя. Предложението е намерило своето отражение в изменението на Устройствения правилник, а впоследствие ще бъде доразвито или ще бъде потвърдено в измененията на Закона за автомобилните превози, респективно в Проекта за нов закон за движението по пътищата – „Автомобилна администрация“ да засили своята контролна дейност чрез трансформиране на съществуващите 27 областни отдела „Автомобилна администрация“ към Главна дирекция „Автомобилна инспекция“, чрез извеждане на контролно и административнонаказателната дейност в 8 регионални дирекции. Тези дирекции ще бъдат съсредоточени в София, Пловдив, Бургас, Варна, Стара Загора, Русе, Плевен и Враца. Чрез създаването на тези 8 регионални дирекции се цели инспекторите, извършващи контролна дейност, от няколко областни отдела – както виждате, 8 към 27, горе-долу ще бъдат разпределени на по 3, чрез това окрупняване ще се позволи профилиране на инспекторите по определена контролна дейност и осигуряване на екипи, които да покриват по-голямата част от денонощието. Казвам „по-голямата част от денонощието“, защото към момента контролната дейност се осъществява само в светлата част на деня – нощем не се извършва контрол.
От друга страна, административното обслужване на бизнеса и гражданите ще остане в рамките на сега съществуващите отдели, тоест няма това да наруши дейността по отношение на изпити и административно обслужване, като изваждането на областните отдели на „Автомобилна администрация“ от състава на Главна дирекция „Автомобилна инспекция“ ще доведе, предполагам, до желаното от нас засилване на контролно-методическата роля на „Автомобилна инспекция“. От друга страна, ще бъде засилена надзорната роля на Инспектората на Министерството на транспорта. Ще имаме три нива на контрол – както казах, досегашната хоризонтална структура ще бъде заменена от тристепенна контролна структура по отношение на отдели, дирекции, „Автомобилна инспекция“ към дирекции и Инспектората на Министерството на транспорта.
На тези три нива ще бъде постигнато:
На първо ниво – ефективно прилагане на постоянния пътен контрол и контрола по отношение на предприятия чрез непланирани ротации на екипите. Това ще бъде обезпечено (то беше едно от притесненията на самите екипи – по какъв начин един екип, който досега е работил в рамките на Пловдив – само Пловдив, утре обаче по виждане на директора трябва да отиде да контролира Смолян, на следващия ден – Пазарджик, и така да се въртят тези екипи) чрез командироване. Това командироване, разбира се, ще бъде под формата на командировъчно и ще бъде обезпечено, което ще доведе пък и до съответното ресурсно обезпечаване на самите екипи.
На второ ниво ще бъде прекъсната връзката в постоянното взаимодействие и комуникация на едни и същи екипи с едни и същи бизнес формирования, подконтролни дружества. В рамките на регионалните дирекции ще се осигури необходимият брой екипи, ще се прекъсне, както казах, обвързаността на местно ниво, ще се планира ротацията на служителите. Това е на първо ниво.
На второ ниво ще се осъществява в рамките на специализираната администрация, което ще бъде съпроводено с въвеждането, и то в много скоро време, на нова информационна система, позволяваща преглед на видеонаблюдението, и то автоматизиран преглед на видеонаблюдението – няма да седят някакви хора, а ще бъде автоматизирано. Това ще позволи контролът да се осъществява не само на сигнал, а с помощта на съществуващите възможности на този етап на изкуствения интелект.
Третото ниво на контрол ще е съсредоточено в звено, което е извън структурата на Агенцията – един от основните елементи на неефективния контрол беше, че хората сами контролираха себе си. Това ще бъде съсредоточено в Инспектората на Министерството на транспорта.
Новата информационна система за контролната дейност ще позволи автоматизация – система, която ще действа на база на риск, ще бъде интегрирана в системата на тол-а, тоест с камерите на тол-а, а ще има и собствени камери с разпознаване на номерата на превозните средства. Тоест няма да бъде субективна дискреционната дейност – целта е да бъде намалена в максимална степен. Да се въведе този random принцип – не ми хрумва друга дума, извинявайте за тази, този случаен принцип, като ще бъдат и оборудвани контролните органи по пътя с видеозаснемане с преносими камери, което вече мисля, че е нещо, ненуждаещо се от прекомерно обяснение. Както и ще засилим много силно взаимодействието с другите контролни органи.
Амбицията е да се направи анализът в рамките на тази година за единен контролен орган, като към настоящия момент може би най-подходяща е конвергенцията и кохезията, заедно с тол-а към АПИ – създаването на единен контролен орган на пътя.
Тази съвкупност, разбира се, е насочена към подобряване организацията на работа на контролната дейност, от една страна; от друга страна, към намаляването на корупционните възможности и корупционните изкушения, които съществуват. Най-вече залагаме не толкова на структурните промени, които, разбира се, са необходима предпоставка, а на пълната автоматизация на процесите и въвеждането на информационната система, която да позволява на „Автомобилна администрация“ първо да упражнява на трето и на второ ниво възможността за постоянен, перманентен контрол, и от друга страна, да позволява прекъсване на обвързаността, така както съществува в момента. Това е накратко. Ако имате други въпроси.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Допълнителни въпроси, господин Вълков?
ИВАН ВЪЛКОВ: Допълнителните ми въпроси се свеждат в две насоки. Едната е, че ще се запази сегашният състав. Ще има ли завишение на броя на хората, които участват в контролния процес специално? Защото, както Вие споменахте, ще имаме тристепенен контрол, което е добре – напълно приемам всичко, което казахте.
Второто нещо, което искам да ни разясните: все пак заплащането на състава същото ли ще остане, или ще има някакви други възможности за допълнително стимулиране на тези, които са на пътя, тъй като знаем, че там е основният натиск? Благодаря Ви.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Както знаете, в рамките на действащия, условно казано, административен борд увеличението на числеността трябва да се случва в рамките на вътрешните компенсации, тоест някъде трябва да намалим численост, за да увеличим численост. Всичко това, за което говоря, е само структурна промяна – няма да се промени числеността. Желанието е за подобряване на организацията на работа и, разбира се, ще го кажа за трети път, прекъсването на всички корупционни възможности. Това не означава, че в „Автомобилна администрация“ всичко е корумпирано. Нормативните и практически възможности водят до изкушения – целта е да намалим изкушенията.
По отношение на възнагражденията. Възнаграждението трябва да бъде адекватно на общия знаменател на възнаграждение в рамките на контролните органи в държавата, каквито са в тол-а, в КАТ и така нататък. За тази година с приетия държавен бюджет за 2020 г. и за финансовото обезпечаване на тези мерки са предвидени 8 млн. и близо 100 хил. лв., което е с 1 милион близо повече от 2019 г. Това ще доведе до увеличение на средствата за персонал с около 12% за служителите, отделно ще бъдат другите възможности за стимулиране в рамките на средствата и методиката за определяне възнагражденията за постоянния и променливия компонент в отделните елементи на служебното възнаграждение. Това, разбира се, ще бъде в резултат и на годишните персонални оценки, като се очаква увеличението да се случи от 1 февруари.
Важно може би е да се каже, че за първи път тази година средствата за капиталови разходи и за оперативни такива, средствата за издръжка са увеличени между 100 и 200%.
За сграден фонд – давам Ви няколко примера – имаме около милион и 200 хиляди лв., основно са там, където условията за работа са под необходимия стандарт. За закупуване на нови 10 лаборатории, което не се е случвало може би от 15 години, както и два подвижни пункта за прегледи на състоянието на движещите се по пътя превозни средства са предвидени 2 млн. лв. Предвидени са средства – близо 1 млн. лв., за униформеното облекло, за дооборудването, за ребрандирането на автомобилите, системите за видеонаблюдение, тоест неща, които ще повишат технологично капацитета не само по отношение на възнаграждението, но и по отношение на средствата за осъществяване на контролната дейност, а вярвам, ще повишат до известна степен и привлекателността на работата, и самочувствието на служителите. В това число са предвидени и половин милион лева за командироване, тоест за да могат екипите в рамките на осъществяване на контролната дейност да получават възнаграждение за това, че ще отсъстват. (Реплика от народния представител Иван Вълков.)
Общо колко средства са предвидени – за тези неща са предвидени около 7 милиона, които са осигурени в рамките на бюджета. Тоест ние сме защитили още с бюджета и капиталовите разходи, и възнаграждението, и оперативните разходи на „Автомобилна администрация“.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
„БСП за България“.
Заповядайте, господин Свиленски.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря Ви, господин Председател.
От „БСП за България“ ще се откажем от възможността да задаваме въпроси с една-единствена цел – да оставим повече време на парламентарната комисия да обсъждаме следващите въпроси за БДЖ, тъй като има представители и на синдикатите, и на Инициативния комитет, и ръководството е тук. Бих бил доволен, ако и министърът остане на този дебат, тъй като той би бил полезен, ако, разбира се, му позволява времето. Затова този път ние няма да задаваме въпроси в рамките на изслушването. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
От името на парламентарната група на „Движението за права и свободи“ – няма въпроси.
Преминаваме към следващата група – на „Обединени патриоти“.
РОСЕН ЖИВКОВ: Нямам въпроси.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте.
ДЕАН СТАНЧЕВ: Уважаеми господин Председател, уважаеми господа народни представители! Уважаеми господин Министър, бих желал да задам два въпроса.
Първият: докъде е стигнало преструктурирането на дъщерните дружества и закриването на Холдинг БДЖ? Колко и какви дейности ще бъдат отделени в новите дружества?
Вторият ми въпрос е: вписани ли са БДЖ в списъците с оперативни програми като бенефициент и ако – да, в кои и с какво се предвижда да участват там?
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте, господин Министър.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Виждате, че с мен са колегите от системата на БДЖ – изпълнителният директор на Холдинга и управителите на дъщерните дружества.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Може ли да ги представите, господин Министър?
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Господин Никола Василев (изпълнителен директор на „Холдинг БДЖ“ ЕАД), господин Любен Нанов (управител на „БДЖ Пътнически превози“ ЕООД), и колегата Иван Личев (управител на „БДЖ Товарни превози“ ЕООД) – Холдинг Пътнически и товарни превози.
Ще използвам времето от незададените въпроси, за да направя една интродукция – моите колеги след това, разбира се, ще отговарят на Вашите въпроси в тяхната съвкупност и на въпросите на гостите.
Ние много преди Закона за публичните предприятия започнахме въвеждането на организационни мерки по отношение на структурата – като казвам „структурата“, имам предвид на цялата система на Български държавни железници. И към настоящия момент, и през изминалите десетилетия – две приблизително или може би едно, БДЖ е структурирана като холдингова система, в която имаме оператори. Тези два оператора са собственост на холдинг, който е собственост на държавата чрез принципал – министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Тоест ние имаме една индиректна структура между държавата и операторите на дейността. Тази връзка е опосредствана с холдинга, който по мое мнение – и това съм го изразил още в първите си дни, когато станах министър – се нуждае от сериозно преразглеждане на ролята и мястото си, доколкото Холдингът като система за управление през годините се явяваше всъщност второ ниво на управление, а не се явяваше средство за управление. Казвам „второ ниво“ – така, както са двустепенните системи, а именно на Управителен и Надзорен съвет. Холдингът се явяваше нещо като Надзорен съвет, който трябваше или да подчертава, или да насочва, или да легитимира решенията на управляваните дружества.
Ролята на Холдинга по принцип би трябвало да се свързва със стратегическо планиране, а през последните години той се занимаваше с директни оперативни функции на дъщерните дружества и това водеше до едно неприсъщо разпределение на отговорностите. Вие сте свидетели, че независимо от персоналните промени през последното десетилетие, никога не беше ясно кой взема решенията в рамките на БДЖ – дали управителят на едното дружество, дали Холдингът. В по-голямата си степен може би решенията се вземаха само и единствено от Холдинга, а дъщерните дружества бяха принудени да ги изпълняват. Това пораждаше въпроси и конфликти, това пораждаше и неяснота по отношение на отговорността, а както каза господин Свиленски, и на виновността.
Много е ясно кой за какво отговаря и кой каква отговорност трябва да понесе, а не дали може да я понесе.
По отношение на управлението има редица принципи – някои са ноторни, други се преподават, четвърти се наизустяват, пети се споделят. Има няколко, които теоретично са изключително интересни. Един от тези принципи е принципът на шест „к“ и едно „з“: шест „к“ е кой, кога, къде, как и така нататък; а едното „з“ е защо. Всъщност когато някой си отговори на всички тези въпроси, може да вземе мотивирано решение, а в системата на БДЖ на всеки един от тези въпроси имаше отговор – и кой, и кога, и как, и защо също беше ясно. От друга страна, беше важно сечението, което някои са склонни да привързват към „Матрицата на Айзенхауер“ – това е сечението на важност и на спешност. Когато една работа е важна и спешна, тогава се прави сега. Когато не е важна и не е спешна, се казва: забрави за нея – нито важна, нито спешна. Ако една работа е спешна, но не е важна, тогава се делегира. И ако една работа е важна, но не е спешна, тогава се планира.
Според Вас в началото на годината ние къде бяхме с БДЖ? – И важна, и спешна. Тогава казахме да се направи сега.
Затова през цялата година темите, свързани с БДЖ, бяха във всичките посоки – те бяха свързани с: обезпечаването на дейността; изпълнението на договора; намирането на необходимите средства за оперативната дейност; осигуряване на средствата за капиталов ремонт; със засилване на собствения капацитет за осъществяване на ремонтната дейност; гъвкавост по отношение на пазара – на предлагането на аутсорсваните услуги; яснотата по отношение на бъдещите години, свързани с обезпечаването и изпълнението на този договор и гарантиране подписването на нов след 2024 г.; подобряване на процесите в дружеството.
Виждате разнопосочна дейност, което като портфолио звучи логично, но тогава, когато трябва да се прави от живи хора, каквито сме, невинаги е свързано с консенсус. Мина се през определени намествания, повториха се някои от грешките, допускани в междуличностните отношения. Мисля си, че приключихме изминалата година с добра тенденция и с противоречиви резултати.
Добрата тенденция се изразява в това, че бяха осигурени всички пера по отношение на основните, на капиталовите и на подемните ремонти: по отношение на капиталовите разходи – за нов подвижен състав (както локомотиви, така и за тягов подвижен състав), поддръжката на съществуващите мотриси като капиталови ремонти и така нататък.
Съвсем естествено в комплексността от мерки, които се вземат, темата за преобразуването на дружествата не е без значение – тя произтече в нормативен аспект и от последващите нормативни промени, които въведоха нови принципи – това е ясно записано в новоприетия Закон за публичните предприятия, с който се въведоха нови стандарти за корпоративно управление и по отношение на прозрачността на управителните органи на дружествата.
Съгласно и изискванията на този закон както Пътнически превози, така и Товарни превози трябва в рамките на година да променят правно-организационната си форма – от сега съществуващата форма дружества с ограничена отговорност в еднолични акционерни дружества със съответния орган за управление. Целта е формирането на колективни мениджърски екипи – това е виждането, разбира се, на Закона, но ние споделяме това виждане, защото сегашното управление с еднолични управители като че ли не води до добър мениджърски капацитет.
Преобразуването вече е стартирано, то се извършва по хронологията, реда и логиката на действащото законодателство. Изпратени са задължителните за това уведомления до Националната агенция за приходите. Изпратени са до страните по колективния трудов договор. Така че този процес върви.
Анализът за всички активи на групата на Холдинга с цел преразпределението им между дружествата също е в ход, както се и преразглеждат основните бизнес процеси по отношение намаляването на тежестта, която съществува както като организация, така и като бюрокрация в Холдинга.
От друга страна, резултатът, който се цели, е директното преминаване под ръководството на принципала. Няма други дружества в системата на транспорта, както няма и по принцип други дружества, с някои малки изключения, където е спорно, че това е целесъобразно, където имаме опосредстване на управлението на държавни активи по търговски начин от междинни холдингови структури. Затова въпросът, с който започнах, за отговорността ще бъде по-добре дефиниран, ако сегашните дъщерни дружества на Холдинга станат дружества, директно подчинени на принципала, в случая на държавата, без да има посредник, каквато е в момента структурата на Холдинга. Това е накратко. Дъщерните дружества ще станат дружества на държавата в лицето на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, след като бъдат извършени всички трансформации след анализа на активите.
По отношение на Холдинга – той ще остане или самостоятелно дружество, или ще бъде влят по всяка вероятност в едно от дружествата, най-вероятно в Пътнически превози, но това е последващо действие, което всъщност е допълнително, а не е есенцията на процеса.
Ще оставя моите колеги по-подробно, по-обосновано да говорят за обема от дейности по договора за обществената услуга, средствата, които ще бъдат ангажирани за подвижния състав, дългосрочните ангажименти, които има системата, техническото обезпечаване, поддръжката, ремонтната дейност, държавната политика в тази сфера. Мисля, че колегите са подготвени и ще отговорят на Вашите въпроси.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Предлагам в следващата точка да отговарят – сега да не губим време.
Господин Станчев, допълващи въпроси към министъра?
ДЕАН СТАНЧЕВ: Благодаря за отговора.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Дончев? – Нямате въпроси.
ГЕРБ?
От „БСП за България“ казаха, че нямат.
Господин Хаккъ каза, че няма.
Няма повече въпроси към Вас, господин Министър. Благодаря Ви за вниманието. Ако имате желание, можете да останете, а ако сте ангажиран, ние ще продължим.

Поради изчерпване на първа преминаваме към втора точка:
ИЗСЛУШВАНЕ НА РЪКОВОДСТВОТО НА „ХОЛДИНГ БДЖ“ ЕАД.
Гости са ни: господин Никола Василев – изпълнителен директор на Холдинг БДЖ, господин Любен Нанов – управител на БДЖ Пътнически превози, и господин Иван Личев – управител на БДЖ Товарни превози, представители на Инициативен комитет на работещите в БДЖ и представители на синдикатите на железничарите. Добре дошли!
Уважаеми колеги, предлагам да процедираме по следния начин. В повечето институции, но и при нас е постъпило едно искане от Инициативен комитет на работещите в БДЖ с 15 точки, протокол от 12 ноември 2019 г., подписано от 50 човека. Идеята на Инициативния комитет е да предизвика дебат в Народното събрание по поставените точки. Ако нямате против, аз да изчета 15-те точки.
Някой има ли нещо против така да процедираме? Няма.

„Искане от Инициативен комитет на работещите в БДЖ

Уважаеми дами и господа, от името на Инициативния комитет, създаден от служителите на БДЖ на 12 ноември 2019 г. в град София поради продължаващата кризисна ситуация в държавния железопътен превозвач и железниците като цяло, се обръщаме към Вас с искане за отговор на следните въпроси:
1. Министърът на транспорта и ръководството на БДЖ да представят пред парламента мотивите за готвените промени в структурите на предприятието.
2. Да бъде публикуван официално Договорът за извършване на обществени превозни услуги между Министерството на транспорта и БДЖ Пътнически превози.
3. Да се посочи достига ли се горната граница на обем от дейности по Договора за обществени превозни услуги от страна на БДЖ Пътнически превози.
4. Да бъдат представени заложените и реално изплатените средства за закупуване на нов подвижен състав за периода 2009 – 2019 г.
5. Настояваме да бъдат изплатени посочените средства по Договора за обществени превозни услуги за закупуване на нов подвижен състав, които не са били предоставени на БДЖ Пътнически превози.
6. Необходимо е да бъде гарантиран дългосрочен ангажимент на всички заинтересовани страни за поддръжката на подвижния състав на БДЖ с оглед опазване на инвестираните от данъкоплатците средства, както и нормалните работни условия за служителите в железниците. Освен това необходимо е да се гарантира, че ремонтираният тягов подвижен състав ще отговаря на техническите изисквания за експлоатация, тъй като през последните години поради различни неизправности и дефекти са опожарени над 40 локомотива, някои от които току-що излезли от ремонт.
7. Необходимо е техническо обезпечаване на текущо поддържане на тяговия подвижен състав, осигуряване на необходимото оборудване, персонал, резервни части и агрегати.
8. Да бъде преразгледана държавната политика, свързана със ЗОП, и железницата като държавен субект да започне да получава компенсации поради неравностойна конкуренция с частните предприятия, на които не е вменено изискването да провеждат обществена поръчка за закупуване на части, агрегати, подвижен състав и други.
9. Да бъдат кардинално преразгледани политиките по развитието на човешките ресурси на БДЖ, условията на труд, които демотивират персонала и го принуждават да търси работа в други предприятия или в чужбина, и обезкръвяват дружествата.
10. Да се извърши външен одит относно застраховането на подвижния състав на БДЖ, резултатите от който да бъдат публично достояние.
11. По какъв начин железницата се компенсира при настъпване на инциденти, катастрофи и други посегателства върху подвижния състав?
12. Да бъде предоставена обосновката за закупуването на 10 локомотива и 40 вагона. Какви ангажименти ще поемат заинтересованите страни за реализирането на покупката?
13. Да бъде предоставен новият график за движение на влаковете. Има ли и в какъв обем са съкратени влакове, какви са причините за тяхното отпадане?
14. Да бъде поет ясен ангажимент и двете експлоатационни дружества на БДЖ – Товарни и Пътнически превози, да могат да бъдат бенефициент на средства в новите оперативни програми на ЕС за периода 2021 – 2027 г. и като цяло за европейско финансиране.
15. Служителите в БДЖ желаят да имат свой представител на управленско ниво в борд в новата структура на държавния железопътен превозвач.
С уважение – председател на Инициативния комитет.“
Предлагам от Холдинга да дадем възможност първо на господин Василев да вземе отношение, след това на Пътнически и Товарни, а след това ще дам думата на колегите народни представители.
Заповядайте, господин Василев.
НИКОЛА ВАСИЛЕВ: Уважаеми господин Председател, уважаеми членове на Комисията! Благодаря. Ще се опитам да не стане монолог от наша страна, за да отговорим на всички въпроси. Първо, част от нещата вече са коментирани с колегите още на срещата и с председателя на борда. След това ние изпращахме и официален отговор, така че бих искал да се спра само на основните неща, а след това, ако има въпроси, да отговаряме по същество.
По отношение на промените в структурата – мисля, че господин министърът отговори ясно. Ако има нещо допълнително като питане, след това мога да изясня.
По втория въпрос за официалното публикуване на Договора – от страна на БДЖ ние сме окей, има законов ред, който трябва да бъде спазен и това в общи линии зависи от възложителя по договора, който е Министерството. Ако има нужда от нашето съгласие, ние го даваме абсолютно официално – нямаме нищо, което да крием по този договор.
По точка 3 – обемът на дейности, които се изпълняват. БДЖ Пътнически превози изпълнява пълния обем на превозите, който е в размер на 20 млн. 45 хил. км, като допълнително в новия ГДВ (График за движение на влаковете) за 2019 – 2020 г. обемът е увеличен допълнително с 330 хил. км, които са над задължителните по изпълнение на Договора. В началото на 2020 г., в момента – после мога да Ви кажа и точни цифри – изпълнението на ГДВ е 93,9%, който е един от най-добрите показатели за последните няколко години. До средата на годината недостигът на вагони ще бъде изцяло преодолян. Към момента имаме среден недостиг между 3, 4 до 5 вагона на ден, в зависимост от това кой минава на текущ ремонт. До края на годината ще бъде заличен и недостигът на тягов подвижен състав, който към момента е между 13 до 15 локомотива.
Общият брой на превозените пътници – има една дълга таблица, но само ще Ви кажа, че за миналата година сме успели да увеличим пътниците с половин милион, което е малка стъпка в правилната посока с оглед низходящата тенденция в последните години.
Изцяло успяхме да внедрим системата за резервации и за онлайн продажба на билети. До края на този месец имаме 21 каси, които допълнително да бъдат оборудвани – последните от всички, където все още не се изпълнява новата система. Така че ще приключим изцяло работата със старата система.
Имаме стартирана обществена поръчка за доставка на вендинг машини, продаващи машини, с които да автоматизираме продажбите. Също по задължение по Договора сме предприели действия за подобряване информираността на пътниците – имаме стартирано приложение „БДЖ лайф“, всички влакове са вкарани в Google Maps – всеки може да влезе. Дори има една много интересна функция – в момента, в който отидете до някоя гара, ако имате включена автоматична локация на телефона, веднага Ви дава следващите влакове в колко часа тръгват, което е полезно за пътниците.
По точка 4 – по отношение на предоставените средства, за периода от 2010 до 2019 г. БДЖ Пътнически превози е получавало 20 милиона до 2013 г., 30 милиона от 2014 до 2016, 2017 г. – 35 милиона, 2018 – 35 милиона, и 2019 – 39 милиона.
Капиталовият трансфер за този период е използван основно за изплащане на просрочените задължения на мотрисите „Сименс“.
За 2019 г. предоставените средства от 39 милиона са изцяло вложени в ремонтна дейност и в закупуване на нов подвижен състав.
Капиталовият трансфер за 2020 г. е в размер на 139 млн. лв. и е също изцяло предвиден за ремонтната програма и за придобиването на нов подвижен състав – по всички поръчки, които са вече стартирани.
По точка 5 – средства по Договора, които не са предоставени на БДЖ Пътнически превози. Към края на 2019 г. няма такива средства, тоест всичко, което до този момент цитирах като суми, е предоставено.
Средствата за 2020 г., както беше и за 2019-а, се предоставят според заложения паричен поток, който се одобрява с бюджета на дружествата.
Не се предвижда увеличаване на субсидията, независимо от увеличаването на инфраструктурните такси и разходите за персонал и за ток.
По отношение на дългосрочния ангажимент на всички заинтересовани страни мога да кажа – това, което сме говорили и преди с Вас, че още в самото начало беше отчетено забавяне на ремонтната програма, при което ние положихме всякакви усилия това да бъде възстановено. Както и хвърлихме усилия, за да могат да бъдат стартирани поръчки, осигуряващи ремонта на тяговия подвижен състав, а и поръчки, които са за придобиване на нов подвижен състав.
Към края на 2019 г., тоест месец декември, БДЖ Пътнически превози специално е приключило всички поръчки за ремонт на текущия подвижен състав, които са необходими. Тоест те са стартирани или са в процес на изпълнение.
Към началото на 2020-а, както казах, недостигът на тягов подвижен състав е 13 единици, а на пътническите вагони – 4 единици. Това е средна стойност.
По отношение на техническото обезпечаване за текущо поддържане на тягов подвижен състав – тук ще изчета, доста дълъг е списъкът, но това, което е стартирано като процедури и в момента се изпълнява:
Подписан е петгодишен договор за ремонт и поддръжка на мотрисните влакове ЕМВ и ДМВ. Имаме подписани три договора за подемен ремонт на общо 20 локомотива 44 и 45 серия, които в момента се експлоатират. Подписан е договор за възстановяване и модернизация на 10 локомотива, които са извадени от употреба, 44 и 45 серия, тоест до този момент са стояли на оградата. Изпълнява се договор за поддръжка на 9 локомотива 44 и 45 серия. Изпълнява се договор за капитален ремонт в Товарни превози. Имаме в момента обществена поръчка, която е за ремонт на още 10 електрически локомотива 44 и 45 серия. И е обявена обществена поръчка за подемен ремонт на 5 броя модернизирани локомотиви 46 серия.
По отношение на нови локомотиви – в момента имаме обществена поръчка за 10 нови електрически локомотива на стойност 58 млн. лв. Имаме обявена поръчка за 16 мотрисни високоскоростни влака за средни и за дълги разстояния.
С оглед осигуряване на текущия график, докато дойдат новите локомотиви и мотриси, имаме обществена поръчка за краткосрочен наем на 8 локомотива, която в момента се финализира. Стартираме процедура за средносрочен наем, тоест две до три години на 5 до 10 локомотива.
Отделно, за 2020 г. сме предвидили модернизация и на теснопътните локомотиви, за да не се каже, че гледаме само на едната страна.
Изпълняваме в момента тригодишен договор за ремонт на общо 227 пътнически вагона, от които миналата година, като първа, са ремонтирани 91. В момента се провежда обществена поръчка за среден ремонт на допълнително 47 пътнически вагона, които са от серия 1050 и 2150. В Товарни превози се изпълнява обществена поръчка за ремонт на товарни вагони.
Имаме отворената обществена поръчка за закупуване на 40 нови пътнически вагона, които са на стойност 77 млн. лв. В ход е обществена поръчка за закупуване на 30 употребявани пътнически вагона. Списъкът е доста дълъг. После, ако има някакви въпроси по него, можем да отговорим.
По отношение на държавната политика – можем само да кажем някои факти. И БДЖ Пътнически превози, и БДЖ Товарни превози са секторни възложители по смисъла на Закона и в тази връзка всички средства, които се разходват, стават по реда на ЗОП. Всички задължения на двете дружества се обслужват регулярно, нямаме нарушение на нормалната оперативна дейност.
В плюс към държавната политика ще отбележа факта, че, както знаете, в края на миналата година по решение на Министерския съвет дълговете на Холдинга се капитализират, тоест още една стъпка в подобряване на дейността на БДЖ.
По отношение на политиката за развитие на човешките ресурси – една от болните теми. Ние изпълняваме всички ангажименти, по които Дружеството е страна, по отношение на подписания КТД (колективен трудов договор), включително годишното индексиране на заплатите. Миналата година имаше индексиране, тази година също. В края на миналата година сме подписали нов КТД за следващите две години, като сме постигнали договореност със синдикатите през месец май, месец юни, тоест когато ще става и самото трансформиране на дружествата, заедно да определим нова и справедлива методика за формиране на работното възнаграждение на всички служители, за да няма разминаване – първо. И второ, текущото положение, което е, е с повече кръпки, отколкото някакъв основен смисъл.
Имаме стартирана програма за подобряване условията на труд, като са реализирани също и процедурите за доставяне на работно и на униформено облекло, обувки. Опитваме се да подобряваме условията за работа на персонала – както на локомотивния, така и на ремонтния, с ремонти на халета, помещения, неща, които не са били правени до този момент.
Има изработена бонусна схема специално по отношение на локомотивните машинисти, но цялостно преразглеждане, както казах – месец май, месец юни. Имахме такава дискусия със синдикатите и договореността е такава.
По отношение на външен одит за застраховането – отново не сме компетентни да кажем, но към момента застраховането не подлежи на някакво законово одитиране. Мога само да кажа факта, че през 2018 – 2019 г. е извършен вътрешен одит от страна на контролните органи на Министерството на транспорта. Тоест има вътрешен одит.
По отношение на компенсирането при настъпването на инциденти – към днешна дата всички дружества от Холдинга имат сключени застрахователни полици, като в случая не говорим за застраховка само в депата, както е било, а пълна застраховка. Реализирани са тези процедури. При настъпване на инциденти, катастрофи или други посегателства самото компенсиране се извършва по реда на условията на застраховките и след нарочно създадена комисия, в която има както наши представители, така и от страна на застрахователя – описват се щетите и се претендират за възстановяване.
По отношение на обосновката за закупуване на нов подвижен състав. В периода март – юни имахме обществено обсъждане за това как и какво може да бъде направено. Отделно предоставихме доста данни на една кръгла маса, която организирахме съвместно с НКЖИ, Техническия университет, представители на неправителствени организации. В крайна сметка в доста широк кръг бяха дискутирани всички проблеми, първо, и второ, възможностите, които ще има пред развитието на железниците в следващите 10 години минимум.
За модернизацията на БДЖ – в момента има стартирани поръчки, както ги изчетох: от една страна, за модернизация на стария подвижен състав и от друга страна, за снабдяване с нов, доста по-модерен и доста по-комфортен за пътниците. С всичките поръчки, които в момента са обявени и стартирани, ще се гарантира нормалното функциониране на подвижния състав и графика за движение на влаковете до 2030 г., тоест до момента, когато някой може да направи някакви планове в държавата.
По отношение на това кой какво носи като отговорност – всички поръчки, които са за нов подвижен състав и за модернизация, са с включена гаранционна и извънгаранционна поддръжка, която ще бъде реализирана на наша територия. Предвижда се обучение на технически персонал, на експлоатационния персонал. Така че след изтичане на гаранционния срок да можем ние да си поемем правилната поддръжка на новия подвижен състав, който ще бъде достатъчно различен от текущия.
Допълнително условие, което сме поставили, е гарантираното производство на резервни части минимум за 15 години, тоест да не изпадаме в ситуация, каквато имаме в момента специално за сименсите – оказва се, че някои части от сименсите вече не се произвеждат.
По отношение на графика за движение на влаковете. Графикът се публикува през месец май, тоест месец май 2019 г. е публикуван. В текущия график, както казах, няма съкратени никакви влакове – дори напротив, увеличени са с 330 хил. км и графикът обслужва повече влакове.
Специално за този график, който в момента е в сила, сме се опитали в максимална степен да се вслушаме в желанието на нашите клиенти, като увеличим броя на пътническите композиции по някои направления. Подобрили сме връзките, особено в посока север-юг, така че от някои основни пътнически възли да може по-лесно да става превозването на пътници. Намалили сме изчакването на някои гари. Ускорили сме определен брой влакове. В крайна сметка се опитваме да спазваме един модел, който до този момент леко е нарушен. Не е възможно всички влакове да спират на всички гари – тези влакове, които са бързи, трябва да спират на по-малък брой гари.
Естествено, има определено недоволство от страна на районни кметове, общини, на които се опитваме да разясним и да обясним, че в крайна сметка идеята на една модерна железница е да има гръбнак от основни влакове, които да циркулират между големите пътнически центрове, и регионални влакове, които всъщност да довеждат пътниците до тези центрове, с които те да пътуват.
По отношение финансирането от европейските програми – не знам защо има такава грешна представа, че не сме могли или не можем да участваме. Ако е липсвало желание, това е друг въпрос. По отношение на оперативната програма – да, тоест не сме могли да бъдем бенефициент по Оперативна програма „Транспорт“. В момента заедно с изчистването на дълга ще предприемем такива стъпки. Но по отношение на всякакви други европейски програми и съфинансирания не е проблем.
Само за пример давам – Пътнически превози тази година ще изпълнява европейска програма специално по отношение на обучение на персонал, общо за сума около 260 или 270 хил. лв., тоест голяма част от тази сума ще бъде финансирана по европейска програма. Ако има желание, и в момента ние правим постъпки за това. Знаете, коментирали сме, че ще се опитаме за част от новия подвижен състав също да кандидатстваме по програма за екология. В момента не е отворен още лотът, но и там имаме постъпления – говорим за едни около 80 млн. лв. Ако можем да бъдем класирани там, ще бъде много добре.
Да се върна – това, което планираме да осъществим като модернизация и нов подвижен състав: сигурни сме, че можем да го направим със собствени средства или със средствата, които в момента са предвидени за капиталов трансфер. Ако имаме допълнително пари, това ще ни даде допълнителни възможности да направим още повече неща. Но всичко, което до този момент цитирах като поръчки, ремонти, нови вагони и доставки, е с ускорено финансиране.
По отношение на точка 15 за представителите на служителите в управлението. Това е въпрос на принципала, но по реда на трудовото законодателство всички служители на дружествата са представени в управлението по реда на КТД, тоест те са страна в КТД, и участват в обсъждането на всички основни управленски решения. Не виждам проблем – поне веднъж в месеца имаме среща със синдикатите, коментираме някои неща, някои са официални – други не са, но никой не може да каже, че избягваме или бягаме от такъв тип срещи. Напротив, търсим диалог. Това е по отношение на 15-те точки. За която и да е точка съм готов да предоставя допълнителна информация или ако има нужда, някой от управителите…
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Да предоставим думата първо на колегите и за допълнителни въпроси, ако имат – след това ще продължим с дебатите.
Уважаеми колеги?
Господин Данчев, заповядайте.
ДИМИТЪР ДАНЧЕВ: Благодаря Ви.
Ние имаме въпроси, на които дали може да се отговори от Вас, или от принципала – жалко, че си тръгна господин министърът, ще ги зададем все пак, пък Вие ще намерите начин да ги предадете, ако не можете сега да им отговорите.
Всъщност господин министърът ни разказа за целта на преструктурирането на Холдинга и двете дружества, които са под неговата шапка. Въпросът е: кога ще приключи процесът на преструктуриране и на какъв етап е преструктурирането в момента?
Тук следват няколко подвъпроса. Тези хора, които са заети в момента в Холдинга, накъде ще отидат, ясно ли е, има ли идея какво се случва с тях? Респективно какво ще се случи с тези активи, които са на Холдинга, и каква е целта на тяхното прехвърляне в едното или в другото дружество – продажба, или каква цел изобщо се поставя?
Какво е Вашето мнение, познавайки финансовото състояние на двете дружества? Ще могат ли двете дружества да се издържат самостоятелно? Респективно какво се случва със субсидията, която получава дружеството Пътнически превози?
Да продължа ли нататък, или да изчакам? (Реплики при изключени микрофони.) Както каже господин председателят – той ръководи нашата среща.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Отговорете, господин Василев, пък ще продължим после с допълнителните въпроси.
Заповядайте.
НИКОЛА ВАСИЛЕВ: Няма проблем. Ще се опитам да отговоря на всичките – не бих искал да елиминирам каквото и да е, тъй като в крайна сметка ние също считаме, че въпросът е доста важен и трябва да бъде разбран от всички.
Първо, какъв е статусът – това, което сме направили към текущия момент. Самото преструктуриране минава през два етапа. Първият етап, който трябва да бъде направен, е преструктурирането на двете дружества от еднолични дружества с ограничена отговорност в акционерни дружества. Както господин министърът каза, това е съгласно законовите разпоредби – Законът е приет през месец октомври, тоест до октомври месец 2020 г. всички дружества трябва да минат по този ред.
В тази връзка трябва да бъдат спазени няколко законови стъпки – трябва да бъде информирана НАП, информират се страните по КТД, стартира се един процес по оценка на активите и след това се прави нова структура. Чисто структурно – имам предвид нов устав, управителен орган, избира се ръководство, след което вече се трансформира, подава се искане в Търговския регистър. Това трансформиране не засяга отделните служители, тоест не е някакво прекратяване на договорите.
До момента, до който това стане, като срок на реализация, реално стартиране на тази трансформация, се планира средата на тази година с оглед, първо, финализиране и материализация – от една страна; второ, счетоводно приключване, всякаква отчетност, която е до края на месец март. Трябва след това да мине оценка на активите, която се извършва по специален ред, заедно с одиторите на двете дружества, след което може да се мине на следващата стъпка.
Това, което се планира допълнително, е цялостен анализ – опитваме се в момента да избегнем една грешка, която е допусната преди, тоест в двете дружества има примерно активи, които не им трябват, а пък трябват на другото дружество. Има активи, които са в Холдинга, а пък те трябват на някое от дружествата. И има активи, които не трябват нито на едното, нито на другото дружество.
Нашата идея в момента, тъй като това става по сравнително много лесен начин със самото преструктуриране на дружествата, е активите, които не са необходими на Пътнически превози, ако са необходими на Товарни превози, да преминат при тях – обратното също да бъде направено; както и активите, които са на Холдинга и дружествата имат нужда от тях, да бъдат предоставени, а Холдингът да си вземе тези активи, които са абсолютно неоперативни и не могат да бъдат използвани нито от едното, нито от другото дружество. Тоест създавайки двете нови дружества, те да бъдат максимално изчистени, без някакви тежести или без нещо, което няма смисъл и само би довело до разходи.
По отношение на хората. Това, за което действаме активно – ние се опитваме Холдингът като холдинг да остане и да се фокусира върху основната дейност, която трябва да изпълнява един холдинг, тоест чисто стратегически. Опитахме се, в началото ние следвахме стария модел – ако имаш едно дете, първите седем години се опитваш да го водиш, след това вече трябва и да го пуснеш. В момента част от дейността на холдинга се трансформира и се прехвърля в дружествата. Мога да цитирам примерно – има едно звено, което е за контрол и за борба с пътуващите безплатно, тоест тези, които извършват влаковата контрола. Имаме Център за професионално обучение и Център за атестации, които ще трансферираме към Пътнически превози, като дори сме в разговори с Транспортното училище, за да можем да направим нещо съвместно, тъй като искаме да повишим качеството на обучение.
Стартирана е оценка на активите на поделението, което е за почивна дейност, като след приключване идеята е всичко това да го трансформираме в отделно дружество, което също да бъде дадено за управление от страна на Пътнически и на Товарни превози. Тоест това не е дейност на Холдинга. Цялата идея е Холдингът от сравнително среден брой хора да остане възможно най-минимален, така че да върши наистина строго определена дейност. В момента имаме и Технологичен отдел, който не е необходимо да бъде в Холдинга. Имаме експерти по почистването при нас, което също не е необходимо да бъде в Холдинга. Огромно звено за вътрешен одит, което също не е необходимо на Холдинга, а трябва да бъде вътре в самите дружества, където всъщност да прави пряк контрол.
Идеята не е да уволняваме хора, да ги оставяме на улицата – напротив, всеки от тях има възможност – и в Товарни превози, и в Пътнически превози има толкова много нужда от хора, които искат да работят. Вземаме всички, които имат желание, искам да подчертая – имат желание, тъй като има много хора, които просто нямат желание, а са свикнали да вземат някаква заплата, да не правят нищо и всичко е наред.
По отношение на субсидията аз не мога да кажа, но чисто технически трябва да продължа след месец май, юни какво става. Ние в момента изчистваме Холдинга стратегически – да поеме единствено и само стратегическата си роля по отношение на управление на двете дружества. С трансформацията на двете дружества, отделянето на Центъра за обучение, отделянето на дейността за почивно дело отиваме вече в такава конфигурация, където всички дружества са изчистени от неоперативни активи и те са в Холдинга. Всичките дружества са получили това, което им трябва за оперативна дейност, тоест те могат да работят добре и успешно. Оттук нататък – два модела има, които господин министърът ги каза. Единият вариант е: Холдингът примерно се влива в едно от дружествата и всъщност изчезва – всички дружества минават на разположение на Министерството. Вторият вариант е така нареченият сръбски модел, в който дружествата преминават на управление на Министерството, а Холдингът остава като някакво дружество – така или иначе има много дейност, която някой трябва да върши. Има много вагони, които са за продажба, контейнери, сгради – сграден фонд. В самия холдинг само миналата година имаме 8 милиона приходи от продажбата на такива неоперативни активи – скрап, какво ли още не. Тоест дейност за такъв тип дружество има. Кой от двата варианта ще се приеме – това не можем да го кажем.
През месец декември бях на посещение в Сърбия – имах разговор с госпожа Николич, която е първи съветник на министъра на транспорта, както и среща с господин Букич, който е отговорен от страна на KPMG по отношение на преструктурирането на сръбските железници. Там са го организирали по този начин. Дори са ми изпратили миналата седмица доклад на Световната банка по отношение на това как точно е направена трансформацията в Сърбия и всъщност какви грешки са допуснали там. Основната забележка на Световната банка е, че не е направено точно това. Тоест дружествата са оставени с активи, които не им трябват и всъщност това товари тяхната дейност. Ние ще се опитаме това да го изчистим, така че да не допускаме някакви други грешки.
По отношение на субсидията – по принцип договорът с държавата е между Министерството и БДЖ Пътнически превози, тоест независимо от това кой е собственик на акциите на това дружество, не би трябвало да има проблем. А по отношение на трансформацията от ЕООД в ЕАД – това също не влияе на договора, тъй като едното дружество е наследник, всъщност автоматично юридически се прихваща. Така или иначе договорът за държавата е до 2023 г. включително, като евентуални преговори за увеличаване или подписване, или нова процедура – това става след 2021 г., тоест в тригодишния период преди изтичане, тоест към момента това не се дискутира.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте, господин Иванов.
ИВАН ДИМОВ ИВАНОВ: От изложението или презентацията, която направихте, аз лично останах с впечатление, че сте навлезли като ново ръководство в Холдинга и сте наследили тежки проблеми, тежко наследство. На няколко пъти го споменахте, мина през изказването Ви като тънка червена линия. Въпросът ми е простичък и ще Ви помоля за по-категоричен отговор.
При влизането Ви като ръководство на Холдинг БДЖ принципалът разпоредил ли е одит, проверка, ревизия на действията на предходното ръководство на Холдинг БДЖ под някаква форма? Или влизаме в сферата на закона на омертата, или пито-платено, следващият след старото ръководство поема наследените проблеми и така нататък във времето?!
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте.
НИКОЛА ВАСИЛЕВ: Благодаря Ви, господин Председател.
Първо, да, вярно, че наследихме много проблеми, но в хода на работата възникнаха и нови, които се наложи да ги решаваме, тоест проблеми винаги има.
По отношение директно на въпроса. Ние като холдинг няма как да правим одит на предишните – одит на дейността на Холдинга се извършва от звеното за вътрешен одит на Министерството, тоест въпросът трябва да бъде там.
На въпроса: правена ли е такава проверка – да, имаме проверка за дейността на Холдинга. Обхватът на цялостната проверка в общи линии не е нещо, на което можем да влияем. Това, което знам, че сме направили, е одит на двете дружества, тоест където имаше както от нас, така и от страна на Министерството отчетени доста нередности по отношение на управлението, специално за Товарни превози. Това излезе и в медиите. Не виждам, поне от наша страна, някакво скриване. Мисля, че може да си го изискате по някакъв ред от страна на министъра.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Василев, ако ми позволите, понеже тези дни тема ни е и автомобилният транспорт, и промените в Закона за автомобилните превози, една от темите на пътническите превози в автомобилния транспорт са графиците – националната транспортна схема. Там големият проблем е разминаването на графика на БДЖ с линиите на автомобилния транспорт и тук се чудя как всъщност се получава това. Или какво трябва да се направи, за да не се получава? От една страна, има национална транспортна схема, която се прави от областните управители, от Министерството, от държавата; от другата страна са регионалните или общинските транспортни схеми. Едната с другата не си кореспондира, а пък автомобилната с железопътната не се допълват. Може ли в крайна сметка (и съответните институции под шапката на принципала – Министерството) да се намери една работна група, защото е страшно много като обем работа?
Една от идеите за промените – общините, като правят съответните графици и линии, да ги съгласуват с ДАИ не за нещо друго, а защото се прави на парче, припокриват се, допълват се. По един-двама човека има и в автобусите, и във влака, еднакво наказани са всички и всички по редицата губят. В крайна сметка ефектът е – транспорт няма.
Въпросът ми е не точно към Вас, но имайте го предвид при правенето на тези графици. При поставянето на тази тема в Министерството трябва да има стиковане. Благодаря.
НИКОЛА ВАСИЛЕВ: Мога да кажа защо според нас се получава така. Ние сме една част от тази транспортна схема. Всъщност начинът за изработка на такъв план никак не е прост от гледна точка на съставяне, но има няколко стъпки, през които той минава. Одобрява се и от НКЖИ като инфраструктура, одобрява се и от ИАЖА (Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“) като орган, който е регулативен, аналогичен на „Автомобилна инспекция“.
Основното е, че всички предложения, изобщо графикът се изпраща до всички общински администрации, до областните администрации, до всички кметове и така нататък с молба: моля да видите какво става и да погледнете съгласно Вашите граждани – какво точно искат, какво точно биха искали. Организират се изнесени срещи, във всяка една община има изнесен график – представители на БДЖ отиват за среща с жителите на тази община, за да могат да разберат какво искат. Процентът на ефективност на такъв тип срещи е по-малък от пет, тоест няма никаква ангажираност от страна на кметовете, общинската администрация, областните и така нататък. Те започват да вдигат шум в момента, в който нещо стане. Няма интерес.
Ние пращаме писма, няколко пъти ги каним. Има случаи, когато знаят, че има нещо, се обаждат, питат: имате ли предложение, нямате ли – имаше един проблем миналата година, в момента го отстраняваме, как сте, доволни ли сте, не сте ли доволни. Нищо, никаква връзка. И в един момент: а, какво стана? Никой не обръща внимание и в последния момент примерно се вижда, че нещо не е както трябва. Ние максимално се опитваме да обсъдим нещата с хората, но те просто нямат желание, защото това просто не ги интересува. Тоест никой, на когото това не му е опряло до текущото ежедневие, не се интересува.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте, господин Свиленски.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря Ви, господин Председател.
Уважаеми колеги народни представители, уважаеми гости – управители на железопътните предприятия! Първо искам да благодаря за дискусията, която се получава, и на Инициативния комитет, и на синдикатите, които присъстват, а и на Вас, че сте се съгласили да участвате. Мисля, че това е правилният подход – Транспортната комисия съвместно с Вас, като мениджъри, и хората, ангажирани, като синдикати, инициативни комитети, машинисти, които имат желание да поставят въпроса за железопътния транспорт, защото всички говорим през годините, че това е приоритет на всички ни, а в крайна сметка, като погледнем бюджета, като погледнем резултатите, се вижда, че не е приоритет на никого, освен на Транспортната комисия – през годината по един-два пъти се сещаме за този вид транспорт.
Въпросите, които поставя Инициативният комитет, са основателни, те са ги изживели, за да ги поставят. Надявам се чисто управленчески да няма някаква реакция от ръководството към Инициативния комитет, защото това е в полза на БДЖ. Казвам го превантивно, от гледна точка на наблюденията ми за други ръководства. Затова е молбата ми, надявам се, не са Ви ядосали много, но дебатът стана.
Хубаво беше да присъства и министърът, затова го помолих. И от нашата парламентарна група се отказахме да задаваме въпроси, защото част от нещата зависят от държавата.
Вие сега обосновано казвате: „Ама държавата, договорът да се публикува зависи от държавата“. Ние го имаме този договор – и Вие го имате сигурно, всеки го има по някакъв начин, но той трябва да е публичен, защото в него ясно е записано всяка една година какъв е ангажиментът на държавата към Вас, колко средства трябва да инвестира. И когато това нещо се крие, необяснимо защо, ние констатираме, че БДЖ няма пари за влакове, че няма пари за локомотиви, а те там са записани по години – 2014-а, 2015-а, 2016-а какво трябва да се осигурява.
Застраховането. Понеже чух една от темите – одит за застраховането, не знам дали одит, така ли е правилно, но стана много интересно. Вие знаете случая преди една-две години, когато излезе по медиите за застраховките – оказа се, че влаковете са застраховани само когато са в депо и че за щети под 50 или 100 хил. лв. БДЖ си носят сами отговорност. Трябва да си мениджър не знам с какви възможности, за да сключиш такъв договор, според който трябва да ти изчезне целият влак, за да получиш някаква…
Надявам се, че това нещо е прекратено или няма такива договори – не знам как е в момента, но наистина това е безумие.
Относно ремонтите. Чувам, че за сименсите е спечелила фирмата „Аустон“, а кой всъщност извършва ремонтите и извършват ли се ремонтите? Доколкото разбирам, тази фирма е само представителство – примерно аз и господин Летифов, едно бюро и компютър. Но кой реално извършва ремонтите и извършват ли се те? Хубаво би било да се отговори.
Другото нещо обаче, което мисля, че не зависи от управлението, а от Вас – освен договора за управление, има един доклад за изпълнение на превозните услуги, който съгласно чл. 11 от договора трябва също да се публикува всяка година от БДЖ. Последният такъв е от 2016-а или 2017 г., тоест през 2016-а е официално публикуван и след това изчезва.
Молбата ми е: ако го има, да се публикува. Или каква е причината, за да не се публикуват тези доклади? Колкото повече публичност даваме на действията на БДЖ, възстановяваме доверието в оператора.
И не на последно място, но последно ще кажа как всички заедно можем да направим така, че да вдигнем авторитета на професията машинист, защото, доколкото имам информация, машинистите напускат – било поради заплати, било поради условия на труд, които Вие казахте, че сте започнали да подобрявате – обяснимо. Но какво още би било необходимо? Първо, поради липсата на учебни заведения, които да произвеждат такива специалисти, ние трябва да запазим тези, които ги имаме, и съответно авторитетът на железничаря трябва да бъде издигнат на необходимото ниво и уважение. Това можем да го направим всички заедно, като започнем от мениджърския екип и стигнем до самите локомотивни машинисти, които с тяхното поведение пък да си отстояват авторитета. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Нямам притеснение, че някой ще бъде наказан за това, че спазваме законите и Конституцията на страната, но все пак да кажа.
Заповядайте, господин Василев.
НИКОЛА ВАСИЛЕВ: Господин Председател, господин Свиленски! Дано не изпусна нещо. Първо, по отношение на парите, които държавата дължи на БДЖ. Както вече цитирах, всичко, което е дължимо по договора, е изплатено. Това мога да го гарантирам и всъщност това може да бъде проверено.
По отношение на застраховките. Преди е било някак си – в последните две години, откакто е изменен Законът за публичните предприятия, изборът на застраховател става по определен ред, който е абсолютно публичен – има всякаква документация по отношение на тази поръчка и може да бъде видяна, проследена от всеки, тоест тук няма скрито-покрито. Можете да видите, че няма застраховки само за депата, тоест това го няма.
По отношение на хората. По никакъв начин – напротив, ние сме много отворени и всеки един има правото да изкаже своето мнение, тоест длъжни сме да го изслушаме – дали сме съгласни, или не е друга тема, можем да излезем с някакви аргументи.
Нещо, което принципно аз лично не харесвам, но мога да го кажа лично, е, че всеки, който от нещо е недоволен, правилният ред е окей, има един говорител, после има втори, после има трети, после има четвърти и така нататък.
Групата на Инициативния комитет, вместо да вдига огромен шум, тоест както е, ако никой от нас – от ръководството на БДЖ, не ги е изслушал, не ги е приел, според мен има начин по-голямата част от нещата, които те са споменали и които ги има вътре, можем да ги решим абсолютно текущо, да не кажа абсолютно всичко, с изключение на това, което касае Министерството.
Ако те не са доволни от нас, имат абсолютното право да се обърнат към когото искат. Всъщност това е някакъв наш, български манталитет – притесняваш се, или поне си мислиш, че никой няма да ти обърне внимание и затова започваш да вдигаш шум до омбудсмана, до министър-председателя, до председателя на Народното събрание.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Василев, да Ви кажа само, че сме виждали и други състави на ръководство на БДЖ. Това си е законен ред.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Извинявам се, че Ви прекъсвам, но, господин Василев, проблемите, които са поставяли тези, а и други машинисти пред предишни ръководства многократно – питайте колегата колко време кара със спукано стъкло мотрисата си, колко време караха без дисплей. И това го бяха поставили на един, на втори ръководител на БДЖ – Владимир Владимиров идва, отива си, друг идва.
НИКОЛА ВАСИЛЕВ: Нека да довърша по Вашите въпроси и можем да дадем думата – няма проблем.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Не, това са детайли, които няма смисъл да коментираме.
НИКОЛА ВАСИЛЕВ: Въпросът е следният. Ние в момента сме отворени. И всъщност разбирам защо е така. Както казах, всеки ден примерно през мен минават пет-шест жалби, които са пуснати до омбудсмана или до министър-председателя за закъснял влак с 10 минути. Хубаво, но никой не се е обърнал към нас – ако той не е доволен от отговора, има правото да ходи. Всъщност Вие сте прав в крайна сметка, че това е поради загубата на доверие в самата институция – ясно ми е, няма какво да се лъжем, но все пак си има някакъв ред и аз лично се ядосвам, защото на никого не съм отказал да се срещна, да се видя, да поговорим, да видим и да обясня нашата позиция.
По отношение авторитета на машинистите – вярно, че в последно време е неглижиран. Опитваме се да направим всичко възможно, което може да бъде направено – ясно е, че с магическа пръчка няма да стане. Ето, днес стана въпрос, че една от инициативите, които ние заварихме и завършихме, беше за закупуването на столове на машинистите. Оказа се, че те просто са поръчани малко по-ниски.
По отношение на недостига – ясно е, че да си машинист в БДЖ не е толкова атрактивно, колкото да си машинист в метрото примерно. Ходиш си вкъщи всяка вечер, не пътуваш напред-назад, не караш раздрънкани локомотиви, не ти духа. Факт е обаче, че ние не можем това да го сменим чак толкова бързо.
Факт е, че начинът, по който се организира заплащането към момента на машинистите, е кръпка до кръпка. Тоест те са някакви допълнителни корекции в КТД – в момента им се плаща, 18 или 19 ставки има – ако кара влака, ако не кара влака, ако е на разположение, ако е вкъщи на разположение, ако има престой, ако стои в депото. Има 18 – 19 ставки, което не е правилно. В крайна сметка основният мотив на машиниста трябва да бъде да кара влака, тоест би трябвало това да е.
За това беше нашето предложение, когато седнахме със синдикатите през месец декември да подписваме. Ние казахме абсолютно честно: „Вижте, в момента имаме много работа по отношение на осигуряване на подвижния състав, не можем да обърнем внимание на това, просто не сме всемогъщи. Имаме бюджет, имаме отчети, имаме начало на преструктуриране. Много молим да отложим разговорите за това за месец май – месец юни, така че да можем заедно да измислим някаква схема“.
Мисля, че сме гледали модели и на запад, синдикатите имат достатъчно голям опит – можем да седнем и да измислим модел, в който да е ясно, че този, който извършва някаква дейност, ще получава пари. По часове, примерно ако вземете за седмицата да правите някакви сметки, машинистите карат влака в една трета от своето време – ефективно. Чисто организационно също има много неща, които да бъдат направени.
Извънредният труд е огромно перо, 20 – 25% е извънредният труд. При всичките тези сметки се оказва, че неосигуреното време, тоест времето, за което не е осигурена работа на някого, е към 30 – 35% минимум, да не кажа, че някъде е и повече. Тоест ефективност – нула.
Всъщност проблемът не е в даване на някакви пари и вкарване на някакви пари вътре, защото това е бездънна каца – колкото повече слагаме вътре, повече ще изтича, няма смисъл. Трябва чисто конструктивно да се направят нещата, така че да имат мотивация за работа и примерно самите машинисти да не се изкушават (те си знаят колегите, които се изкушават) да манипулират по някакъв начин нещата. Тоест абсолютно преднамерено се търси извънреден труд, за да може да се трупат някакви пари, особено пък ако си преди пенсиониране. Имам случай миналата година – един се пенсионира с 21 хил. лв. просто защото последния месец има натрупани извънредни часове. Това го има навсякъде, въпросът е, че… (Реплика встрани от микрофоните.)
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Гунев, ще Ви дам думата.
НИКОЛА ВАСИЛЕВ: Господин Гунев, вината не е в машинистите – вината е в нас, в управленския екип, вината е в тези, които правят графиците. Вината е в липсата на малко мислене за приключване.
Специално за Пловдив. Тъй като ние сме си разпределили – ръководството, ходим по депата и гледаме, аз отговарям за Пловдив. Там имаше точно такава среща със синдикатите и машинистите от Пловдив – на тези, които са недоволни, им възложихме да участват в правенето на самия график. Надявам се, че експериментът ще бъде успешен и ще го направим навсякъде, така че да бъде максимално ефективно.
Както казах, вината не е в машинистите – вината е наша.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви, господин Василев.
Някой друг от колегите? (Реплика от народния представител Димитър Данчев при изключени микрофони.)
СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Обявиха ги в началото.
НИКОЛА ВАСИЛЕВ: Извинявам се, аз казах да ми напомните.
По отношение на „Аустон“. Съжалявам много, информацията Ви е грешна. Изпълнител на договора е „Аустон“ – Румъния, които имат доста голяма база в Румъния и там е подписан договорът. Тоест изпълнител не е една малка фирма – двама-трима. Аз не съм ходил там лично, не мога да кажа, но…
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Ремонтите ще бъдат извършени там.
НИКОЛА ВАСИЛЕВ: Част от ремонтите ще бъдат извършени там, тоест тези, които имат нужда. Такива са намеренията на изпълнителя – част от ремонтите да се извършват там; а друга част, която не може да бъде направена, в нашите депа, които по договор трябва да им отдадем под наем. Те бяха на оглед във Варна, в София – също на оглед. Депата, които в момента се използват за ремонт на „Сименс“. В Пловдив трябва да отидат да видят. Те имат четири депа, които трябва да изберат – така е по обществена поръчка, тази поръчка е още от две хиляди и не знам коя година.
Изпълнителят е „Аустон“ – Румъния, който си има лиценз, технология и така нататък. Кой е там, защо е отстранен – в това не ми се влиза. Нашата цел в момента е, че ние имаме 46 мотриси, които трябва да бъдат ремонтирани. Когато се говори за нещо друго, не виждам защо има някакви такива…
Изпълнителят по договора, както е деклариран, обявен в АОП – на страницата, си е „Аустон“ – Румъния. Те поддържат метрото в Румъния, поддържат част от техните дизелови мотриси „Дезиро“. Имат си лиценз от страна на „Сименс“, тоест на общо корпоративно ниво. Те започват като план – ние подписахме договора в края на миналата година, в момента се прави оглед на депата тук. Колкото можем тук да го направим, толкова по-добре, тъй като те ще ангажират персонала, който до този момент е бил от наша страна, за поддръжка на „Сименс“ мотрисите. Ние искаме той да бъде ангажиран от изпълнителя, за да може да бъде зает.
След това, процедира се: месец май да започне с първите мотриси, като първите, които искаме да вкараме, са тези, които в момента не са в движение. Има няколко дизелови мотриси, има един „франкенщайн“, който е сглобяван през годините. Тоест мотрисите, които в момента не са в движение и са отпаднали, и стоят, те да бъдат вкарани първи, защото всяка една мотриса, всеки локомотив, който ние вадим от неизползваните, всъщност е плюс към нашия график. Иначе ако извадим локомотив, който текущо оперира, той ни е минус. Това е идеята – с по-тежките да се започне, ние искаме да наваксаме графика.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Някой друг има ли желаещ да вземе думата?
Господин Свиленски каза, че за нас в Транспортната комисия железопътният транспорт е бил приоритет – даваме си сметка за всички трудности, които има; даваме си сметка и за всички трудности, които е имало в комуникацията във времето. Но има доста факти, които трябва да отчетем:
- пакта Макрон или закона Макрон и ограничаването на автомобилните превози, това също оказва влияние в целия този превоз;
– Зеления пакт, който също ще окаже доста влияние в отделянето на тези въглеродни емисии.
Щем – не щем, железопътният транспорт си е приоритет и той ще се превърне в приоритет в следващите десет години. Така че имате нашата подкрепа.
Да чуем и мотивацията на служителите, на персонала и на ръководния състав, но ми се ще това, което казахте – ще си запиша май или юли месец да направим още една среща-изслушване. Нека да има малко по-голям фокус – какво следваме, как го следваме, първо от гледна точка на това ние да го приемем, Вие да го предложите и като транспортна схема, и като финансиране, и като срокове във времето, защото знаем, че е капиталоемко да строиш железни пътища, и ремонтът на мотрисите е скъп, но това като дейност трябва да се планира.
Следващият момент – една от причините да не може да кандидатства по оперативни програми БДЖ, въобще Холдингът, бяха натрупаните задължения през годините. Идеята за плащането, което беше сега, беше поне мотивът пред нас – да може да се кандидатства. Пари за щадящи технологии оттук насетне поне Европейската комисия дава заявка, че ще има.
От нас имате и 100 дни, и шест месеца подкрепа – само да се работи за идеята.
Заповядайте.
НИКОЛА ВАСИЛЕВ: Само да допълня две неща. Първото касае точно финансирането – както казах, всичко, което в момента е стартирано и планирано, е с осигурено финансиране от страна на държавата, капиталов трансфер и така нататък. Тоест ние имаме пълната подкрепа.
По отношение на модернизация и иновации само искам да спомена, че специално тази година сме заложили в бюджета перо точно за такива неща. Примерно автоматично броене на пътниците, тоест ще направим експеримент; автоматично видеонаблюдение, тоест на самото движение на пътниците, на машинистите и така нататък. Ще правим проект – абсолютна модернизация на теснопътния локомотив, аз казах. Има проект, който е за прехвърляне на – абсолютна иновация – дизелов локомотив на метан, това също го има. Има проект, точно преди заседанието ми казаха, че можем да го направим и с въглеродна клетка. Това са проекти, които са и финансирани, и от външни страни. (Реплика от председателя Халил Летифов.)
Не знам, но в крайна сметка имаме желание да въведем малко повече иновации – не само IT в това, но и в самия подвижен състав.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте.
МЛАДЕН МЛАДЕНОВ (машинист в депо – София, председател на Инициативния комитет): Благодаря Ви, господин Председател, за думата.
Уважаеми депутати, уважаеми управители! Имам щастието да говоря тук и да изкажа моето мнение. Въпросите, които бяха поставени от Инициативния комитет, са във връзка с конкуренцията през 2023 – 2024 г. Като Инициативен комитет смятаме, че БДЖ няма да бъдат конкурентоспособни и зададохме тези въпроси, за да чуем Вашето мнение. За съжаление, на част от въпросите трябваше да отговори министърът.
Аз имам един-единствен въпрос към управителите, а той е следният: смятате ли, че през 2023 – 2024 г., когато падне мораториумът за превоз на пътници, БДЖ ще са конкурентоспособни на пазара? Това ми е основният въпрос, на който искам да получа отговор от Вас.
С този подвижен състав, с който ние разполагаме, и с този подвижен състав, който ще бъде закупен в следващите години, смятате ли, че БДЖ ще са конкурентоспособни на пазара? Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте за отговор.
ЛЮБЕН НАНОВ: Уважаеми господин Председател, уважаеми господа депутати! Уважаеми господин Младенов, всички усилия, които ръководството на БДЖ положи през 2019 г., за обявяване на всички тези поръчки, които хипотетично можем да разделим в два раздела – поддържане на текущия подвижен състав и набавяне на нов подвижен състав, са с една-единствена цел – да осигурят подвижен състав, какъвто трябва да бъде – надежден, до 2030 г. Така че през 2023 – 2024 г. при всички положения БДЖ ще бъдат конкурентоспособни и ще имат подвижен състав, на който може да се разчита, с който може да се яви и да спечели обществена поръчка, която да изпълнява. Убедени сме в това нещо и го гарантираме.
Мога да изредя отново всички обществени поръчки. Анализирали сме подвижния състав, анализирали сме нуждите, направено е всичко необходимо, така че единствено зависи от участниците, от сроковете на обжалване, но до 2023 – 2024 г. това ще се случи. Няма други пречки.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Заповядайте.
МЛАДЕН МЛАДЕНОВ: Уважаеми господин Председател, уважаеми депутати, уважаеми управители! Като машинист смятам, че това няма да се случи, тъй като имам възможността да ходя в чужбина и да виждам как работят другите машинисти, как работят другите компании. С подвижен състав, който е на 40 г., през последните десет години изгоряха над 40 локомотива, с инвестицията, която държавата дава на БДЖ да се справи със ситуацията, смятам, че това няма как да се случи. С десет чисто нови локомотива и с 16 мотриси това няма как да се случи – да сме конкурентоспособни. Това е мое лично мнение и мнение на много машинисти, на много работещи в БДЖ.
Не знам точно какви са мотивите, може би Вие ще ми обясните какви са точните мотиви, че това ще се случи през 2023 – 2024 г., но аз съм убеден, че няма да се случи. Една от причините, поради която смятам така, са провалените две сделки за нови влакове. Ние имаме доказателства, че последната сделка умишлено беше провалена.
Каква е гаранцията, че 16-те нови мотрисни влака ще бъдат закупени и те ще оперират в България? Може ли да дадете такава гаранция?
НИКОЛА ВАСИЛЕВ: Аз наистина не мога и няма кой в момента да Ви даде гаранция, тоест, че в момента има процедура за това, че тя няма да бъде обжалвана, жалена, съборена и така нататък – това не е нито в моите ръце, нито в ръцете на министъра, нито в ръцете на Комисията. Аз лично не мога да направя нищо. Ние живеем в свободна държава и всеки има права – ако някой иска да се жали, се жали.
Това, което ние сме направили – всичките процедури, които са стартирани, са максимално направени, така че да бъдат отворени и достъпни за абсолютно всички. Това е нашето виждане. Тоест всеки, който може да дойде да кандидатства, нека да дойде, тоест ние нямаме написана поръчка. Няма поръчка, която някой в момента да отвори и да каже: тази поръчка е предвидена за изпълнител еди-кой си – хайде да видим кой ще го направи. Абсолютно отворени, абсолютно отворени критерии, абсолютно прозрачно.
Дори в момента ако отворите за мотрисите – специално критериите, които са там, онова, което ние всъщност търсим, е ефективност на единицата превозен човек, тоест колко ще ни струва един човек след това да го превозваме. Не ме интересува в момента колко струва мотрисата, дали е китайска, немска, английска, френска или каквато и да е – аз търся ефективност, тоест на изхода как да го направим.
Максимално сме ги отворили – това е нещо, което можем да направим, а ако някой иска да жали, той има пълното право да жали – това е вече законово, това зависи от хората. Ако някой се е записал само за да жали и да прави мръсно, нищо не мога да направя. Може да се точи една, две, три години – такива са законите. Но ние се опитваме да играем и да правим нещата по правилата. Ние сме длъжни да го правим и го правим по правилата.
Имаме голямото желание това да го направим – нямаме никакви ограничения, нямаме никакви бариери, освен минималните, които са изискуеми. Нито някакви специални изисквания – примерно боята да бъде червена или синя, или нещо такова. Всичко е съобразено реално с нашите искания и нужди – това, което можем ние да направим. Нашите основни притеснения специално за мотрисите бяха такива – да не вземе да се появи някой, който ще ни продаде всъщност трамвай и вътре да е наблъскано със седалки.
Оказа се, че няма как да се дефинира термин и критерий „комфорт на пътника“, примерно как ще се оцени комфортът на пътника. Мислили сме почти две седмици как да дефинираме „комфорта на пътника“. Няма, не може. Това е неизмеримо, а нашият закон не допуска такива неща. Тоест аз не мога да му дам критерий комфортност примерно.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
ЛЮБЕН НАНОВ: Искам да поканя господин Младенов в БДЖ и да направим заедно сметката, понеже той пропуска доста от влаковете, които ще бъдат ремонтирани, пропуска и мотрисните влакове ЕМВ и ДМВ, за които има сключен договор.
Така че Ви каня да направим заедно един анализ, за да достигнем заедно до тази идея.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Надявам се да сме създали комуникация. Така положително предлагам да завършим днешната среща. Благодаря на всички.
Закривам днешното заседание на Комисията.
(Закрито в 16,50 ч.)

ПРЕДСЕДАТЕЛ:
Халил Летифов