На 10 юни, сряда, 2020 г. от 14.30 ч. се състоя редовно заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения при следния

ДНЕВЕР РЕД:
1. Изслушване на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията господин Росен Желязков на основание чл. 29 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
2. Второ гласуване на Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, № 002-01-2, внесен от Министерския съвет на 8 януари 2020 г.
3. Разни.

---

Списък на присъствалите народни представители – членове на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения, и списък на гостите се прилагат към протокола.
Заседанието беше открито в 14,30 ч. и ръководено от председателя на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения господин Халил Летифов.

* * *

ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Добър ден на всички!
Откривам днешното заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения.
Предлагам дневният ред на днешното заседание да бъде следният:
1. Изслушване на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията господин Росен Желязков на основание чл. 29 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
2. Второ гласуване на Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, № 002-01-2, внесен от Министерския съвет на 8 януари 2020 г.
3. Разни.

Преминаваме към първа точка от дневния ред:
ИЗСЛУШВАНЕ НА МИНИСТЪРА НА ТРАНСПОРТА, ИНФОРМАЦИОННИТЕ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯТА ГОСПОДИН РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ НА ОСНОВАНИЕ ЧЛ. 29 ОТ ПРАВИЛНИКА ЗА ОРГАНИЗАЦИЯТА И ДЕЙНОСТТА НА НАРОДНОТО СЪБРАНИЕ.
Първи имат думата от парламентарната група на ГЕРБ.
Господин Христов, Вие ще започнете?
Заповядайте.
ПАВЕЛ ХРИСТОВ: Благодаря, господин Председател.
Уважаеми колеги, уважаеми господин Министър!
Въпросът ми касае корабния бранш и в частност кризата с новия коронавирус, който блокира над 200 хиляди моряци на море с невъзможност корабните екипажи да бъдат сменяни. И ако различни държави успяват да се справят с този проблем поединично, в това число и България, доколкото знам, се справя успешно с тази задачи, то в много голяма част от света смените са невъзможни. Голяма част от удължаванията на договорите изтичат на 16 юни и са пред невъзможност да бъдат удължени отново и много голяма част от тези моряци са изправени пред хуманитарна криза. Немалка част от тези 200 хиляди блокирани са и българи.
Знам, че браншовите организации и на национално, и на международно ниво изпращат петиции и предложения както до ООН, така и до правителствата за установяването на безопасни коридори, за обявяването на моряците като ключови работници с цел да се осигури безпрепятствената смяна на тези екипажи и движението на моряците по света, за да се справят с този проблем.
Преди две седмици зададох подобен въпрос на министъра на външните работи госпожа Захариева. Тя ми отговори какви са външнополитическите аспекти на проблема. Предполагам, че Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията като ресорно министерство има доста по-подробна информация и предполагам, че ще ни запознаете: какви разговори вървят по темата на международно равнище и в частност България къде се намира в този процес? Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря и аз.
Заповядайте, господин Министър.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Добър ден!
Радвам се да Ви видя. Пожелавам Ви здраве и успех в работата!
Отговарям на конкретния въпрос. На ниво Европейски съюз въпросът е решен положително, в България – също. Както по време на извънредното положение, така и след изтичане на срока на неговото действие, екипажите на кораби, които според заповедта на министъра на здравеопазването се допускат в страната, изрично не се поставят под карантина. За морския бранш има облекчен режим за кораборемонтните и корабостроителните предприятия. Проблемът не е в рамките на страните – членки на Европейския съюз, а проблемът основно са теми, свързани с проблеми при смяна на екипажи в Далечния изток и в Южна Америка.
По време на последния Съвет на 4 юни поставихме тази тема с оглед работата по съвместна декларация на Европейския съюз за решаване на въпроса на международно ниво, извън институционалния обхват на Европейския съюз и практиките в него по отношение на процедури за смяна на екипажа с оглед безпрепятственото пътуване на лицата, които са ангажирани в екипажите, чрез временно обособяване на специални коридори за сменни екипажи на летищата. Предложихме всяка държава членка да обяви денонощна контактна точка за връзка по отношение на корабните екипажи с цел осигуряване на тяхното безпрепятствено преминаване. Предложихме данните от националните контактни точки да се поддържат от Европейската агенция за морска безопасност, за да са достъпни както за държавите членки, така и за индустрията. Сами разбирате, че освен колективните режими и националните такива, и мерките, които се взимат, създават тези затруднения, затова и Международната морска организация е ангажирана със случая. Тъй като темата е поставена съвсем наскоро на такова високо междудържавно и съюзно ниво по отношение на другите държави, очакваме в най-скоро време реакция и ще Ви информирам допълнително. Предложени са решения, които трябва да бъдат създадени като протокол на международно ниво.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Христов, заповядайте.
ПАВЕЛ ХРИСТОВ: Благодаря, господин Министър.
Удовлетворен съм от това, което чувам. Радвам се, че Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията е ангажирано активно с този проблем. Удовлетворен съм, че на ниво Европейски съюз също се търси решение и се предлагат начини за справяне с тази, бих казал, сериозна криза в бранша. Благодаря ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
От името на „БСП за България“?
Заповядайте, господин Свиленски.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин Председател.
Уважаеми господин Министър, уважаеми колеги!
Въпросът, който ще задам, господин Министър, е свързан с Български пощи. Преди, мисля, около осем, девет месеца премиерът Борисов разпореди или нареди, или – не знам как да кажа, на държавното дружество да се заеме и с разпространението на вестници и списания. Тогава това учуди както нас – депутатите, така и българските граждани защо премиерът се е загрижил толкова много за безпроблемното разпространение на вестници и списания. Свързват го със свободата на словото. Всичко това е добре. Добре е Български пощи да си изпълняват функциите, за които са създадени, може би навремето.
Тогава в тази зала Вие, мисля, че беше и изпълнителният директор, отговаряхте на въпроси във връзка с това разпространение и ни гарантирахте, че Български пощи няма да бъдат ощетени, че приходите, които ще получават, покриват разходите и че това наистина е дейност, която ще допринесе само за своевременното снабдяване на българските граждани с вестници, без да ощети дружеството. Впоследствие обаче се оказа, че не е точно така. Български пощи няма да извършват тази услуга или ще я извършват с подизпълнител, между другото, характерно поведение на управляващите с всяко едно държавно дружество, което, премиерът се опитва и се бие в гърдите, че създава или, че реанимира с действията си, тоест Български пощи преотдава тази дейност на подизпълнител, на който обаче ще плаща 60 милиона, доколкото разбрах, за четири години.
Въпросът ми е: Български пощи ще бъдат ли на загуба от това разпространение? Тоест тя ще плаща 60 милиона, но ще получи ли 60 милиона от съответните поръчители на услугата?
Следващият въпрос, на който, не знам дали може да ми отговорите Вие, тъй като е по-специализиран: еднакви ли са условията за всички издателства за разпространението на вестниците? Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте, господин Министър.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря Ви, господин Свиленски.
Въпросът е от важен обществен интерес и ще се опитам да Ви отговоря по-подробно. Както знаете, разпространението на печатни издания е дейност, която в последните две или три години се характеризира може би с това, че при пряката конкуренция с електронните платформи, електронните онлайн издания все повече и повече намаляват размера на нетните приходи.
По отношение на ценообразуването и цената на дребно – на фона на стопанската поносимост това би създало предпоставки, ако бъде остойностяван на пазарен принцип, да е недостъпно за потребителите, за читателите на периодичния печат. Като се вземе предвид и анализът по отношение на профила на хората, за които все пак достъпът до интернет – данните, с които разполагаме на Европейско ниво по отношение на индекса за развитието на цифровата икономика и общество, са едва 32%, при средноевропейско – над 93% ползват интернет услуги, тоест ние имаме и възрастово, и друго цифрово разделение, за което също е въпрос на целенасочени политики през следващите години, от една страна и от друга страна, като се има предвид, че това е дейност, която към момента не е предоставена и не може да бъде предоставена задоволително при условия и като цена, и качество. Това всъщност доведе и до заявения отказ на досегашните дистрибутори да осъществяват тази дейност.
Разбира се, Български пощи още от началото на годината започнаха подготовка, която включваше анализ на пазара, от една страна и от друга страна, анализ на необходимия ресурс – говоря за материално-технически и човешки такъв, за осъществяване на дейността в рамките на обема, който към месец януари съществуваше.
Да Ви припомня, в началото на годината имаше 6 хиляди точки за продажба, които намаляха рязко в рамките на един ден с около 1200. Това предположи в много кратко време реорганизации както на подхода по отношение на организацията на работа, така и по отношение на остойностяването на услугата от общ икономически интерес, каквато е и услугата по транспортиране и дистрибуция на печатните издания. Такава услуга се компенсира в редица държави – членки на Европейския съюз, и ние всъщност се концентрирахме изцяло към регламентирането на този подход и създаването на методика за компенсиране на предприятието, което следва да предоставя тази услуга. Тъй като услуга от общ икономически интерес по отношение на своите характеристики е дейност, която се компенсира съгласно правилата на Комисията от 2011 г., тя не определя дали предприятието трябва да е държавно, общинско или частно, и дали трябва да е едно. Всеки, който би могъл да осъществява тази дейност, би могъл да се ползва от компенсационната формула. За нашия пазар поне до момента няма заявление или намерение от друго предприятие да осъществява тази дейност, затова и натоварването на Български пощи от гледна тока на публичност на императива е именно намерението да не се остави празнина в дистрибуцията на печатното издание.
Според анализа, който беше направен, за осъществяването на дейността, беше остойностен следният разчет за необходимите допълнителни ресурси за осъществяването на Проекта. По отношение на персонал анализът показа, че са необходими 500 щатни бройки, разпределени както следва: по отношение на ръководители, транспорт, доставки и планиран бизнес – 5, координатори – 27, организатори – 69, експлоатационен персонал – 400; по отношение на необходимия автомобилен парк разчетите показаха, че са необходими нови 155 моторни превозни средства, от които 130 товарни автомобила; по отношение на складова база – в 12 областни центъра са необходими такива бази, както и необходимите офиси. Оказа се, че е необходим специализиран софтуер наред с наличната информационна и комуникационна инфраструктура, както и разходи за външни услуги. Всичко това е остойностено в Български пощи преди началото на дейността и разчетите показаха, че самото дружество трябва да ангажира собствен ресурс за необходимите разходи по тези пера в размер на 14 млн. 828 хил. лв. на годишна база, тоест приблизително 15 млн. лв.
За стартирането на дейността беше ясно, че в рамките на един месец не може нито да се назначат 500 души, нито да се закупят 155 автомобила, да не говорим за софтуер и така нататък. Затова дружеството и Бордът на директорите предложи тази дейност да бъде възложена на подизпълнител по реда на Закона за обществените поръчки и така беше обявена процедурата.
По отношение на индикативните разходи, които Български пощи направиха за себе си – вътрешно, ако трябва да изпълняват, тоест разходният таван е в нивата, които Български пощи бяха уточнили като собствени разходи.
По отношение на компенсацията. Размерът на компенсация за извършването на услуги от общ икономически интерес, който не надвишава 15 млн. евро за всяка година, не се нотифицира. Български пощи направиха своите разчети по отношение на размера на компенсацията, както и подготвиха Методика за определяне и изплащане. Тя е по подобие на Методиката за изплащане на компенсациите за универсалната пощенска услуга, тоест на базата на действително направените разходи през следващата година се определя размерът на компенсацията на нива разходи за предходната година – ежемесечно. До определянето на компенсацията през следващата календарна година се изплащат нивата месец по месец спрямо предходната година.
Тази методика както и компонентите, елементите от нейното образуване бяха одитирани от „Грант Нортън“, който потвърди разчетите. В този аспект беше предложено и прието от Министерския съвет Постановление за прогнозния размер на компенсацията, който е около 25 млн. лв. на година с ДДС, което според Български пощи изцяло на този етап и на база империчния поглед върху дейността през изминалите два месеца, би удовлетворило осъществяването на дейността и покриването на дефицита между нетните приходи и нетните разходи. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Господин Свиленски, заповядайте.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: 25 милиона само за вестниците компенсация ли е, или общо цялата компенсация става толкова?
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Това е компенсация за транспортиране, дистрибуция и разпространение на печатните издания с ДДС. Тази година е 20 милиона с ДДС, прогнозата за следващата и по-следващата година е приходите от продажба, знаете, намаляват, а разходите най-вече разходите за труд да се увеличават. Благодаря.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Господин Министър, благодаря за отговора, само че той поставя много други въпроси.
Наистина това е услуга от общ национален интерес, не мога да цитирам точно термина, с която българските граждани трябва да бъдат осигурени.
Искам да попитам снабдяването с лекарства примерно не е ли малко по-важно от това да бъдат снабдени с вестници? Ще Ви дам пример – в село Буйново примерно, в края на Родопите, сряда, четвъртък, петък, събота, неделя, понеделник няма откъде да си купиш аналгин, аспирин няма откъде да си купиш. Туристите, които ходят там, няма откъде да си купят, включително и в Девин събота и неделя няма аптека.
Поставяйки въпроса – казвам го без да спекулирам, когато поставихте въпроса, че държавата ще поеме снабдяването с вестници, всички останахме с впечатление, че това наистина няма да доведе до загуба на бюджета и допълнително компенсиране. Докато тази дейност беше печеливша за дистрибуторите или дистрибутора – не знам колко са, докато беше полезна, тогава можеше да се изпълнява тази функция и сега изведнъж, когато тази дейност стана губеща, дайте да я хвърлим на държавата – тя да губи.
Ръководствата на Български пощи – и сегашното, и предишните, министрите преди Вас винаги са твърдели, че има излишен персонал, много персонал. Винаги битката е била с едни съкращения, които синдикатите бранят, а ръководството иска да направи. Винаги се е казвало, че има повече персонал от необходимия и това води до тези лоши финансови резултати, а сега се оказва, че няма 500 човека, които да свършат тази работа – допълнително. Тези по 15 милиона на година, които ще бъдат давани на частната фирма, която и да е тя, са точно тези 15 милиона, които са необходими, както сами са го изчислили Български пощи, за да вършат те тази дейност – да си купят тези 155 автомобила, да си назначат още 500 човека, ако тези, които ги имат, вече са намерили ефективна работа, включително и управленския персонал и това дружество наистина да работи в интерес на държавата, подпомогнато от държавата.
Какво се получава сега? Държавата ще подпомага, ще дава на Български пощи, те ще ги препредават на една частна фирма, Български пощи няма да има нито 155 нови автомобила, нито 500 служители – те ще бъдат някъде другаде, тоест тези компенсации като пари и така нататък ще отидат в частната фирма, а не в Български пощи. Ако 15 милиона е издръжката на година и 15 милиона дават на частната фирма, не мога да разбера икономическата логика – да го дадеш на частната фирма, освен ако някакви други механизми не сработват.
Ще Ви помоля да отговорите за отстъпката, тъй като вероятно сте пропуснал, равни ли са условията за всички вестници и списания и, пак казвам, основното – как българското правителство, на което сте представител, избра за най-голям приоритет доставката на вестниците, а не доставката примерно на лекарства или на детски храни, или на мляко и хляб? Може да изброим десетки неща, които в тези трудно достъпни райони не стигат, няма ги. Нашето правителство обаче реши да носи вестници в село Буйново примерно, без да има начин болните хора да се излекуват. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря и аз.
Заповядайте, господин Министър.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Не знам дали в случая бих могъл да противореча, защото както село Буйново, ако въведем и друг лирически герой, също ще е верен с примера, в това число и с необходимото въздействие върху зрителите и читателите, разбира се.
Вие сам подчертахте, че ако една дейност е печеливша, тя е интересна, защото такъв е пазарът, и това е пазарната логика – ако една дейност не е печеливша, тя не е интересна и, за да няма изкривявания на пазара, за да няма злоупотреба с пазарно положение, държавите се намесват чрез компенсиране на дефицита, който се получава при осъществяването на услуги от общ икономически интерес, примерно транспортът е типичен пример за услуги от общ икономически интерес и затова ежегодно със Закона за държавния бюджет се определя субсидия и размерът на субсидията, включително и компенсации, за да може тази услуга, която е от интерес за обществото, да бъде достъпна за обществото. Затова в случая подходът е бил с определянето на услугата, и то по критерии, които работят в другите държави членки. Слава богу, имаме ресурса на Български пощи както по отношение на капацитета, така и по отношение на мрежата от пощенски станции, защото излизането на част от пунктовете за продажба се компенсира с пощенски станции, които към момента са 500 броя, а до края на годината сигурно ще стигнат и до 1000 броя места за продажба.
Понеже Вие дадохте пример с това кое е по-важно и кое – не, разбира се, прав сте, но тук не трябва да противопоставяме словото на лекарствата – и двете са много важни, и лекарствата са изключително важни. В този смисъл в момента разглеждаме какъв би бил вариантът за дистрибуция и на лекарства по механизма за разпределение на печатните издания с оглед оптимизиране и на тази дейност, тоест Български пощи да поемат и това нещо в рамките на дистрибуционния транспортен подход. Затова се прави необходимият анализ, който има също значение и ще Ви информирам, когато сме готови с това. Обикновено дейности, които биха се извършвали по-добре или дейности, които имат възможността да се извършват в по-кратки срокове, се аутсорсват. Вие изключително добре познавате, имате опит. Представете си обществена поръчка за 155 автомобила колко време би отнела. Сигурен съм, че поне за срока на действие на договора за обществената поръчка – поне две или три години един такъв процес би отнел и това бяха опасенията на Български пощи, първо, по отношение на автомобилния парк, второ, по отношение на персонала. Назначението на 500 души също не е лесна задача, а Български пощи имаха много краткото време от порядъка на две седмици да организират дейността. Мисля, че е много похвално, че дружеството показа изключителна гъвкавост както по отношение на организацията, така и по отношение на комуникацията с издателите. Тук вече отговарям на Вашия въпрос: с Постановлението от 1 юни търговската отстъпка, която издателите предоставят на Български пощи, е в плосък, еднакъв размер за всички – 25%. Няма диференциация на отстъпките и това не е въпрос на договаряне, тя е определена с Постановление на Министерския съвет.
Ако приемем, че отстъпката от издателите е 25%, а отстъпката към дистрибуторите на дребно усреднено също е 25%, тогава всъщност ние компенсираме разходите, които се генерират извън чисто търговските взаимоотношения между издатели и между крайни пунктове за продажба. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Свиленски.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин Председател.
Господин Министър, ще взема отношение по отговора. Само да Ви кажа, че Български пощи е обявила такава поръчка за автомобили, не знам по какъв повод.
Отношение по отговора Ви. Български пощи така или иначе има обявена процедура за някакви, мисля, че са точно толкова – 150, ако не и повече автомобила, така че това не би било пречка. Аз обаче съм щастлив от това, че вече мислите в посоката Български пощи да разпространяват или да помагат в разпространението и на лекарства. Явно правителството е чело добре „Визия за България“, защото, виждам, че лека, полека, на части изпълнението го правите. Единственото, което мога да Ви пожелая, наистина да го правите успешно, да не опорочите модела, който ние сме заложили в тази визия, тъй като много бързо и много начесто ни предлагате различни държавни инициативи. (Оживление.) Няма нищо лошо, ние ще Ви подкрепяме. Въпросът наистина е да не станат накрая за сметка на държавата всичките тези неща.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Господин Свиленски, между другото, аз обичам да чета. От няколко дни настолна книга ми е мемоарите на Георги Йорданов, така че и „Визия за България“ е интересно четиво. (Оживление.)
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Министър, аз си мисля, че от днешното заседание на Комисията по транспорт, ще излезе една-единствена новина: държавата ще създава държавни аптеки. (Смее се, оживление.)
Продължаваме нататък.
От името на „Движението за права и свободи“ аз искам да задам един въпрос, господин Министър, който е свързан с БДЖ.
Излезе новина, че е потвърден изборът на концесионер на летище София – Соф кънект, ако не се лъжа. Няколко години подред в бюджета бяхме предлагали концесионната такса, авансовото конституционно плащане да бъде за сметка на БДЖ и на Министерството на транспорта. Там, разбира се, имаше и друго разпределение.
Въпросът ми е: ако е приключила процедурата и е потвърден изборът, какво следва с авансовото конституционно плащане? От гледна точка на заръката на премиера във влаковете да има интернет и кафе, да разбираме ли, че железопътният транспорт вече става приоритет за правителството? Три пъти досега съм питал при три бюджета дали железопътният транспорт е приоритет за държавата. Кога ще бъдат доставени – мисля, че споменахте във Ваше интервю, че има избран по-скоро изпълнител за доставка на нови локомотиви? Благодаря.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря, господин Председател.
Както знаете, миналата година държавата отпусна средства за погасяване на дълга на БДЖ, като ангажиментът беше тези пари да се възстановят от първоначалното концесионно възнаграждение.
Малко информация: в едномесечен срок от окончателното решение за избор на концесионер следва да се подпише договорът. В този период участниците в обединението, което печели процедурата, следва да учредят проектно дружество, тоест дружество, което да се персонифицира, и то да е партньорът при подписване на договора, тоест в рамките на този месец може и по-кратко, разбира се, това е срокът, в който ние трябва да имаме сключен договор, след което да бъде платено първоначалното концесионно възнаграждение – 550 милиона, без ДДС, от който момент започва така наречената ефективна дата за изпълнение на договора, тоест ефективното изпълнение на договора, от който момент започва и преходният период, в който обектът на концесия – летище София, тоест активът, ще бъде управляван съвместно от проектното дружество и от досегашния оператор летище София ЕАД, в който период ще бъдат уредени всички висящи взаимоотношения както с персонала, така и други фактически правни взаимоотношения.
По отношение на ангажиментите към БДЖ – както добре знаете, в рамките на настоящата година капиталовите разходи, предвидени в Закона за бюджета, са 140 млн. лв., от които капиталовият трансфер, който е ежегоден, в размер на 40 млн. лв. e допълнен със 100 млн. лв. Тези пари са необходимият ресурс, с който ще бъдат заплатени в рамките на следващата година авансите за придобиването на новите локомотиви и ако имаме сключен договор за мотрисите, за което в момента тече процедура, ще бъде също авансирана сумата. Това е точно размерът от 100 млн. лв.
През следващата година ще бъдат необходими окончателните разплащания по договора за новите локомотиви в размер на 40 млн. лв., което ще е необходимата сума като капиталов разход и за 2022 г. и 2023 г. – 160 млн. за мотриси. Наред с източниците за финансиране на тези задължения по договорите, както и такива капиталови допълнителни средства за договори, които ще бъдат за подновяване на състава в размер на около 40 млн. евро на всеки три години за подновяване на подвижния състав, който се експлоатира, извън придобиването на нов. Това са, както казах, около 40 млн. евро на три години, което напълно ще обезпечи за дълъг период от време необходимостта от тягов и подвижен състав.
Финансирането за придобиването на състава е ангажирано, но като източници се изследват и други варианти – договор с Европейската инвестиционна банка; до края на месеца ще имаме яснота по възможностите да се поеме такъв дълг и да се обезпечи от субсидията, която получава БДЖ, тоест чисто финансов модел, с който да се обслужва такъв кредит при добри условия.
Другият вариант е пак кредит от източници на финансиране, при които лихвените проценти са под 1%, обслужват се за период от около 30 години с 5 години гратисен период. Разбира се, очакваме в момента и дизайн на новата програма, свързана с новия програмен период по околната среда и във връзка с декарбонизацията, за да не се ангажира държавният бюджет по отношение на този ресурс, за който вече споменах.
От гледна точка на придобиването на нов подвижен състав в момента единствената неизвестна е в кой момент ще приключи процедурата за новите 16 мотриси. Имаме сключен договор за десетте локомотива със „Сименс“, като очакваме в първото тримесечие на следващата година всичките локомотиви да бъдат налични и да влязат в експлоатация. Важното по тези договори както по вече сключения договор със „Сименс“, така и по отношение на Проектодоговора за придобиването на нови мотриси, е изграждането на капацитет за ремонтна дейност, изграждането на съответните депа за извършването на ремонт и обучението на персонал на БДЖ, като по настоящия договор част от персонала ще замине да се обучава за ремонт на локомотивите. Тоест това е целенасочена програма за изграждане капацитета и за натоварване на депата на БДЖ както с необходимите умения, така и с необходимия инструментариум.
Важно е да се знае, че по отношение на новите мотриси в Проектодоговора е заложено 20 години обезпечение с резервни части, така че до 2030 г. със сигурност с тези процедури и с ремонтите, които вече са възложени за ремонт на дезиро мотрисите, БДЖ ще влезе с подновен и добре функциониращ подвижен състав. Надяваме се през 2024 г държавата. да възложи тази дейност.Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви, господин Министър.
Отговорът Ви беше изчерпателен.
От парламентарната група на БСП – господин Данчев, заповядайте.
ДИМИТЪР ДАНЧЕВ: Благодаря Ви, господин Председател.
Господин Министър, моят въпрос е свързан с кризата в транспортния бранш, предизвикана от COVID-пандемията. Ясно е, че международните превози на пътници бяха практически прекратени по всички възможни видове транспорт – сухопътен, въздушен, воден. Ясно е, че във вътрешния транспорт една част от превозите продължиха да се извършват, въпреки липсата на пътници реално, а други пък практически бяха спрени, защото наистина нямаше кой да пътува по тях.
Каквото и да е, транспортният бранш, в това число и международните превозвачи останаха едни от най-засегнатите според мен в нашата икономика. Част от превозвачите, които извършват международен превоз на товарни превози, знаете, бяха принудени да останат в карантина, което допълнително носеше загуби за тях. Изобщо големи бяха проблемите, които възникнаха в сектора.
Факт е, че в края на миналия месец имаше сериозни протести на част от тези превозвачи, на които те зададоха въпроса: могат ли да разчитат да допълнителна, безвъзмездна помощ от страна на държавата за съживяване на сектора. Респективно, поставиха и друг важен въпрос, който пък е свързан с бъдещото развитие на тяхната дейност, изобщо на транспортния бран от гледна точка превоза на пътници – дали има конкретни предписания и мерки към автобусните превозвачи, при които те да извършват безопасно за своите клиенти своята дейност.
В тази връзка, ако може да коментирате тези проблеми на бранша: какво прави Министерството, има ли конкретни предписания, съгласуват ли се те с европейските институции, респективно имат ли някакъв общоевропейски план в тази посока? Предвижда ли се някаква допълнителна помощ за превозвачите, извън тези 290 лв. по Програмата за развитието на човешките ресурси, които те могат да ползват, но очевидно не решават никакви проблеми на бранша? Изобщо, има ли Министерството анализ на щетите, които нанесе корона-кризата до момента за бранша? Каква ще е загубата на бранша като дял от брутния вътрешен продукт? Благодаря Ви.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: Благодаря, господин Данчев.
Сухопътният транспорт на товари и на пътници е функция от нормалното функциониране на икономиката и на движението на хора и на товари. Знаете, че по време на тежкия етап на пандемията, когато бяха затваряни границите, когато бяха налагани ограничения, Европейският съюз доста гъвкаво съумя да осигури зелени коридори, които спомогнаха за безпрепятствено движение на стоки и доставки в страните членки. Не така стоеше въпросът за движението на пътниците, от една страна, поради рестрикциите на междунационално ниво, от друга страна, на естествения страх на хората да пътуват, което се забелязваше основно на национално ниво, но това беше и тема, която засегна както автобусния транспорт, така и пътническия транспорт в железниците.
Още е много рано да се каже какви са преките загуби, какви са косвените загуби и до кой момент ще имаме възстановяване на обемите на товари и на пътници в съпоставим период през изминалите години. Трудно е да се каже кой от подсекторите е по-засегнат. Това, разбира се, е и въпрос на субективна преценка кои са по-сериозно засегнати – дали предприятия с активи от 300 до 500 автобуса, или предприятия с активи от един до три автобуса. Това тепърва ще изясняваме, заедно с бранша.
До този момент всички мерки, които са обявявани и в които сме били участници, без да бъдем шумни такива, са били свързани с търсенето на общовалидни и общо приложими национални мерки, които не са насочени толкова със секторно приложение. Давам Ви пример за секторното приложение – ако говорим за случайните превози, кое е важно? Отношението към туроператорите, към пътниците, или към превозвачите? Кой трябва да се стимулира? Същото е и с темата за 35 евро на седалка за чартърните полети. Да, това е мярка, която подпомага кого: пътника, туроператора или авиационния оператор? Според Вас кой се подпомага с тези 35 евро? Авиацията се сърди, че тези пари са дадени на туризма, а не са дадени на авиацията, а всъщност от тях би трябвало да се възползват пътуващите. Тук въпросът е в това какво доверие се изгражда, за да се възстанови желанието за пътуване, за движение. Иначе държавата би трябвало да замести пътуващия чрез ресурса, който влага, вместо пътуващия. Затова и отделните видове превоз, от една страна, си приличат, от друга страна, много се различават. Случайните превози са много различни от редовните линии в градовете, тоест от градския транспорт, много са различни от субсидирания транспорт в слабо населените места и планинските райони. Мерките могат да бъдат от финансови, през грантови до административни. В момента много ясно, и това ще се коментира по проектоизмененията на Закона за автомобилните превози, е правилното параметриране по отношение на републикански, общински, областни, междуобластни и така нататък схеми, които се предлагат в Закона.
Националната мярка, която е грантовата мярка – от 3 до 10 хил. лв., в момента е привлекла част от предприятията, които осъществяват автобусни превози. Тази мярка беше изработена много бързо, въпросът е, че като всяка мярка, която използва определен ресурс, би следвало да отговаря на определени критерии и параметри като условие за кандидатстване и тук администрирането като че ли бави реализацията на тези мерки – това е за микропредприятията.
По отношение на по-големите предприятия мярката към средните предприятия е също грантова – от 30 хил. до 100 хил. лв. След нашата намеса нетният оборот на годишна база беше намален от 3 млн. лв. на 1 млн. лв., за да стане по-обхватна мярката.
Другият разговор, който имаме с превозвачите по отношение на гарантирането на кредитни инструменти, където транспортът показа своята специфика, е, когато през Българската банка за развитие или през Фонда се създава финансов механизъм за гарантиране на кредити от търговски банки за поемане на гаранцията за обезпеченията. Дори, когато този размер е 80% от стойността на кредита, за голяма част от превозвачите той не е приложим, защото техните активи всъщност са или автобуси на лизинг, или не осъществяват очакванията на кредитиращата институция за актив, който да е годен за необходимо обезпечение. Затова и в момента с необходим ресурс, който ангажираме по линия на средства от Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ към Оперативна програма „Иновации и конкурентоспособност“, за да можем да гарантираме тази разлика, за да създадем продукт, който да даде възможност за ликвидност на предприятията. Това все пак е между програмите и разговорите, като търсим и интереса на банките за предоставяне на такива кредити, търсим и друга грантова схема, която също да е насочена към предприятията. Важното е целенасочените действия наистина да достигнат, където предприятията са пострадали от и в резултат на пандемията, а не страдат от хронични затруднения, независимо от рестриктивните мерки по време на извънредното положение. Тоест във всичките инструменти –такъв е и Европейският подход, предприятията не трябва да са били в затруднено положение преди това. За сектора това е трудно да се удостовери, особено когато става въпрос за предприятия, на които основната им дейност разчита на приходи от субсидия. Опитваме се да бъдем гъвкави и за сектора, това е и нашата позиция. Ежедневно правя срещи с различните заинтересовани предприятия, независимо дали от товарните, или от пътническите превози.
По отношение на ресурсите, които се очакват от Европа – по линия на възстановяването също ще форматираме мерки, които да са насочени към бранша – нарочни мерки само за този сектор и, разбира се, разчитаме на нормализация на обстановката. Важен елемент от нормализацията на сектора е и чисто административните мерки, като на първо място е борбата със сивия сектор. Ще предприемем необходимите действия както в страната, така и по границите, за да може да се намали негативното въздействие на сивия сектор, на нерегламентираните превози и това, че те отнемат от пазара на редовните. Тези мерки вече се координират със съответните институции. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви, господин Министър.
ДИМИТЪР ДАНЧЕВ: Само едно допълнение: ангажирате ли се с някакъв срок за тези допълнителни мерки и стимули, за които ни разказахте? Благодаря.
МИНИСТЪР РОСЕН ЖЕЛЯЗКОВ: До края на месец юни ние ще предложим инструментите. Въпросът е, че разписването, общественото обсъждане, тоест администрирането на мярката до момента, в който започват апликациите, и подаването на документите отнема време. Със самата мярка и като ресурс, и като вид на мярката, и като обсъждане с бранша, още другата седмица ще бъдем готови. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Други въпроси към министъра има ли?
Господин Министър, с това точка първа е изчерпана.
Имаме важна работа по втора точка. Ако имате желание, може да останете, но предполагам, че сте ангажиран и ще свършите някоя друга задача. Благодаря Ви.
Хубав ден Ви желаем и успешна работа!

Уважаеми колеги, преминаваме към втора точка от дневния ред:
ВТОРО ГЛАСУВАНЕ НА ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА ЗАКОНА ЗА АВТОМОБИЛНИТЕ ПРЕВОЗИ, № 002-01-2, ВНЕСЕН ОТ МИНИСТЕРСКИЯ СЪВЕТ НА 8 ЯНУАРИ 2020 Г.
Гости по втора точка са: госпожа Красимира Стоянова – директор на дирекция „Правна“; господин Бойко Рановски – изпълнителен директор на Изпълнителна дирекция „Автомобилна администрация“; господин Ивайло Симеонов – член на УС на Националното сдружение на общините; госпожа Даниела Ушатова – ръководител на екип в Националното сдружение на общините; господин Пламен Петров – юрисконсулт в Националното сдружение на общините; господин Мартин Хубчев – директор на дирекция „Правно-техническа методология и контрол“; госпожа Мария Веселинова – началник-отдел дирекция „Държавни помощи и реален сектор“ в Министерството на финансите; госпожа Надя Московска – началник-отдел в дирекция „Комуникационни и информационни системи“ в МВР; госпожа Биляна Стойкова – главен юрисконсулт в дирекция „Правно-нормативна дейност“ в МВР; господин Бранимир Андонов – полицейски инспектор; господин Димитър Иванов – полицейски инспектор; представители на браншовите организации в областта на автомобилния транспорт.
Уважаеми колеги, всичките ли имате докладите за второ четене? Гостите също си имат доклади.
„Доклад относно Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози, № 002-01-2, внесено от Министерския съвет на 8 януари 2020 г.“
„Закон за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози“.
Работната група/Комисията подкрепя текста на вносителя за наименованието на Закона.
Изказвания за наименованието на Закона? Не виждам.
Подлагам на гласуване наименованието на Закона.
За – 21 , против и въздържали се – няма.
Приема се единодушно.
По § 1 има предложение от народния представител Георги Свиленски и група народни представители – § 1 се изменя така:
„§ 1. В чл. 2 ал. 1 се изменя така:
„(1) Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията ръководи, координира и контролира държавната политика при осъществяването на автомобилните превози на пътници и товари.“
Работната група/Комисията не подкрепя предложението.
Работната група подкрепя текста на вносителя за § 1.
Изказвания?
Заповядайте, господин Свиленски.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин Председател.
Съжалявам, че министърът тръгна, но се надявам госпожа Стоянова наистина да защити министъра, защото тази промяна в чл. 2, ал. 1 и 2 на практика орязва правомощия на министъра.
С нашето предложение се опитваме да възстановим, тоест да си остане, както е в момента – министърът на транспорта да координира, контролира държавната политика при осъществяване на дейността, а не само да я наблюдава като страничен наблюдател. Считаме, че отговорността за управлението в сектор „Транспорт“ и в политиките, свързани с транспорта, са именно на министъра на транспорта и няма основание тази отговорност да се пренася върху по-долу стоящи директори, в случая директора на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“.
Нашето предложение е да се запазят в момента действащите правомощия на министъра и да не му се отнемат, тъй като с нищо не е показал, че не може да се справи с правомощията си, включително и да си носи отговорността. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Госпожо Стоянова, ще вземете ли отношение?
Заповядайте.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Благодаря, господин Председател.
Уважаеми госпожи и господа народни представители! Накратко, каква е идеята и стремежът с този текст? Както се забелязали, аналогични текстове са предвидени като изменения и в Закона за гражданското въздухоплаване, както и в Закона за морските пространства и вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България.
Между другото, подобно разграничение на функции по политика и функции по координация и контрол на оперативната дейност в изпълнение на тази политика вече съществуват в Закона за железопътния транспорт, поради което не предлагаме изменение в тази връзка в Закона за железопътния транспорт.
Направените предложения на вносителя имат за цел много ясно да разграничат функциите на съответните държавни органи – на министъра, който провежда политиката, подчертавам, провежда политиката, което означава, че той носи отговорност не само за начина на формулиране на тази политика, но и за нейното провеждане. Затова и терминологично е използвана думата „провежда“, като, от друга страна, чисто оперативните координационни и контролни дейности са възложени на съответните регулаторни контролни органи.
Освен че целта е да се направи ясно разграничение и да се знае кой за какво отговоря, а не да има всеобща безотговорност, целта на тези изменения е и друга: модерният начин на структуриране на държавната администрация по принцип във всички структури и в Европейския съюз, към което непрекъснато биват приканвани държавите членки, е да има ясно разграничение между орган, който прави политика, и орган, който изпълнява тази политика. Подобно разграничение според общите правила на Европейската комисия и на службите на Комисията дава и съществена крачка в постигането на пълна независимост и самостоятелност на съответните регулаторни и контролни органи.
В заключение, няма дезертьорство от отговорност на министър, който и да е той. Текстът ясно посочва, че министърът провежда политиката, в същото време това, което винаги, всеки един от нас е искал и се е стремил, е да има независимост на съответните регулаторни и контролни органи, което също се постига с този текст.
Знаете, че едно от измененията, които направихме в поредица от закони, беше свързано именно с независимост на така нареченото звено за разследване на произшествия в съответните видове транспорт, създаването на националния борд в подкрепа и в продължение на това именно гарантиране по този начин и на независимост, и самостоятелност на регулаторните органи, което не виждам защо би попречило някому. Напротив, това е необходима стъпка, с която следва да свикваме. Министърът продължава да си провежда политиката и носи отговорност за провеждането на тази политика, която отговорност следва не от отделен закон, а от Конституцията на Република България. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте, господин Свиленски.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин Председател.
Точно това исках да попитам, госпожо Стоянова: текстът Ви съобразен ли е с Конституцията, където ясно е написано какви са функциите на министъра? Как точно провеждаш политика, без да упражняваш контрол? Това не е ясно! Той ще бъде един зрител, който ще провежда, ще наблюдава провеждането на политиката по-скоро.
Следващият ми въпрос е: оттук нататък парламентарният контрол върху господин Рановски ли ще го упражняваме, в смисъл той ли ще идва в парламента, или министърът? Защото, когато задавам въпроси, свързани с „Автомобилна администрация“, представител на Министерството е министърът и по Конституция той отговаря в парламента.
Сега, когато питам какво се е случило в „Автомобилна администрация“ господин Рановски ли ще отговаря, защото трябва да променяме и Правилника на Народното събрание, вероятно и Конституцията? Колко други министри са освободени от тази отговорност? В колко други министерства в законите им, които им уреждат дейността, е написано, че министърът само провежда политика и не упражнява контрол върху дейността? Има ли друго такова министерство? Аз мисля, че няма друго такова министерство и Вие сте първото, или това е тенденция? Може всички министерства в рамките на няколко месеца да направят това нещо.
Пак казвам, единственото нещо, което ни притеснява, като имам предвид и кога е внесен Законопроектът, е опитът с господин Нено Димов. Може би, за да се предотвратят всякакви бъдещи намеси на правораздавателни органи, вече търсите да сваляте отговорността – да не я носи министърът, а да я носи господин Рановски примерно, който няма политическа отговорност. Той няма как да ми отговаря какво се случва, при положение че в парламента сме избрали господин Желязков за министър. Тук той може само да наблюдава, каквото правим и ние. Ние също наблюдаваме политиките в дадения сектор, в случая Министерството на транспорта. Трябва ни конкретен отговорник за това, което се случва, а отговорност, без да имаш възможност да контролираш, не знам какво модерно е това в управлението? Сигурно някаква нова бъдеще дейност ще бъде да се провежда политика, без да се контролира, само да се наблюдава. От отговорността обаче няма да може да се избяга дори и с тези текстове.
Очаквам утре да внесете закон, в който казвате, че министър-председателят само наблюдава, той не носи отговорност. То и досега се вижда, че не може да носи отговорност, но поне Законът му възлага да носи отговорност. До момента виждаме, че само други надолу, под него поемат отговорността, а той стои и наблюдава, което се опитвате да го направите и с министъра на транспорта. Пак казвам, мисля, че господин Желязков не го заслужава. Той може и да контролира, и да провежда, и да води политиката, и да я наблюдава, и да ни я представя пред нас като народни представители. Колегите от мнозинството обаче са тези, които ще решат кого искат да изслушват в парламента – дали съответен министър, или съответен директор. Утре може господин Рановски да издаде заповед, че контролът се възлага на еди-кой си началник отдел в администрацията по същата логика – за да е свободен да си провежда политиката. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Други изказвания? Не виждам.
Подлагам на гласуване предложението на господин Свиленски, което изчетох.
За – 8, против – 9, въздържали се – 4.
Не се приема предложението.
Подлагам на гласуване § 1 по вносител.
За – 13, против – 8, въздържали се – няма.
Параграф 1 се приема.
По § 2 има предложение от народния представител Станислав Иванов и група народни представители.
Работната група/Комисията подкрепя по принцип предложението.
Предложение от народните представители Станислав Иванов и група народни представители по реда на чл. 83, ал. 5, т. 2 от Правилника за организацията и дейността на народните представители.
Припознавате ли текста? Припознавате го.
Работната група/Комисията подкрепя предложението.
Работната група подкрепя по принцип текста на вносителя и предлага следната редакция на § 2:
„§ 2. В чл. 6 се правят следните изменения и допълнения:
1. Алинея 1 се изменя така:
„(1) Обществен превоз на пътници и товари се извършва от превозвач, който притежава лиценз за извършване на превоз на пътници или товари на територията на Република България, лиценз за извършване на международен превоз на пътници или товари – лиценз на Общността, удостоверение за регистрация за извършване на „Пътна помощ или удостоверение за регистрация за извършване на таксиметрови превози на пътници, и документи, които се изискват от този закон. Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ води регистър към лицензите на Общността и лицензите за извършване на превоз на пътници или товари на територията на Република България. Регистърът съдържа номер на лиценза, наименование и правна форма на превозвача, ЕИК, адрес на управление на превозвача, имената на професионално компетентното лице, брой копия или удостоверения към съответния лиценз, издадените наказателни постановления, списък на превозните средства, с които превозвачът извършва дейността.“
2. В ал. 2 думите „базата данни на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията“ се заменят с „регистъра по ал. 1“.
3. В ал. 3:
а) точка 5 се изменя така:
„5. превози на пощенски пратки, извършвани от пощенски оператори, притежаващи индивидуални лицензи за универсална пощенска услуга по чл. 39 от Закона за пощенските услуги;“
б) точка 6 се отменя;
в) създават се т. 8 – 10:
„8. превоз на лица с увреждания, лица с намалена подвижност, болни или ранени лица, със специални превозни средства от категория М1 и N1 по реда на наредбата по чл. 24в, ал. 1;
9. превози на пътници или товари за собствена сметка, с изключение на случаите по чл. 12б, ал. 10;
10. превози с атракционна цел.“
Изказвания?
Госпожо Стоянова?
КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Подкрепяме текста, както беше изчетен.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: От Министерството на вътрешните работи? Съгласни сте. От Министерството на финансите? Подкрепяте текста на вносителя.
Други изказвания? Не виждам.
Подлагам на гласуване изчетения текст за § 2 по предложение на работната група с приетите от народните представители текстове.
За – 21, против и въздържали се – няма
Приема се единодушно.
Параграф 3 – Работната група подкрепя по принцип текста на вносителя и предлага средната редакция на § 3:
„§ 3. В чл. 7 се правят следните изменения и допълнения:
1. В ал. 1 изречение трето след думите „с българска регистрация“ се поставя запетая и се добавя „за което има документ за извършена проверка на техническата изправност на превозното средство, с който се допуска за движение по пътищата, отворени за обществено ползване, и срокът на валидност не е изтекъл.
2. В ал. 3 накрая се поставя запетая и се добавя „наричан по-нататък „Регламент (ЕО) № 1071/2009“.
3. Алинея 5 се изменя така:
„(5) Изискванията за професионална компетентност по ал. 2, т. 2 са изпълнени, когато ръководителите на транспортната дейност на търговците:
1. притежават удостоверение за професионална компетентност в съответствие с изискванията, определени с наредбата по ал. 3, и имат най-малко средно образование;
2. са назначени на трудов договор за съответната длъжност или участват в управлението, или са собственици, съдружници или акционери.“
4. Създава се ал. 5а:
„(5а) Ръководителят на транспортната дейност ръководи действително и постоянно транспортната дейност на предприятието в съответствие с чл. 4 от Регламент (ЕО) № 1071/2009.”
4. В ал. 6 думите „задължения за данъци и осигурителни вноски, освен когато са отсрочени или разсрочени по реда на Данъчно-осигурителния процесуален кодекс“ се заменят с „публични задължения“.
5. Създава се нова ал. 7:
„(7) Изискването за липса на публични задължения по ал. 6 е изпълнено, когато за търговеца няма получено уведомление по чл. 182, ал. 2, т. 2 или чл. 221, ал. 6 от Данъчно-осигурителния процесуален кодекс.“
6. Досегашната ал. 7 става ал. 8 и се изменя така:
„(8) Изискването за установяване по ал. 2, т. 4 е изпълнено, когато търговецът:
1. действително и трайно е установен на територията на Република България, за което представя декларация за установяване по образец, утвърден със заповед на изпълнителния директор на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“;
2. разполага най-малко с едно моторно превозно средство с българска регистрация – собствено, или наето чрез договор за наем или лизинг;
3. разполага с помещения, в които съхранява счетоводни документи, документи, свързани с назначаването на работа на персонала, документи за периодите на управление и почивка на превозното средство, както и други документи, съпътстващи основаната му търговска дейност, които подлежат на контрол и се предоставят на компетентния орган при проверка;
4. разполага със собствен или нает експлоатационен център с техническо оборудване и съоръжения.“
Госпожо Стоянова?
КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Подкрепяме текста, както беше изчетен.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Рановски, имате ли да допълните нещо? Нямате.
Другите ведомства имат ли отношение по въпроса? Нямат.
Гостите? Не.
Подлагам на гласуване § 3 с текста, който Ви изчетох.
За – 21, против и въздържали се – няма.
Приема се единодушно.
Заповядайте, господин Стойчев.
ДЕЯН СТОЙЧЕВ: Уважаеми господин Председател, налага ми се да тръгна. Принципно подкрепям доклада, като единствено за § 57 колегата гласува „въздържал се“, аз гласувам „против“. (Оживление, реплики.)
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: По § 4 няма предложения.
Работната група/Комисията подкрепя текста на вносителя за § 4.
Госпожо Стоянова имате ли коментар по § 4? Нямате коментар.
Други изказвания? Не виждам.
Подлагам на гласуване § 4.
За – 21, „против“ и „въздържали се“ – няма.
Подкрепя се единодушно.
Предложение от народните представители Станислав Иванов и група народни представители по реда на чл. 83, ал. 5, т. 2 от Правилника за организация и дейността на Народното събрание.
Работната група/Комисията подкрепя предложението.
Работната група подкрепя текста на вносителя за § 5, като в т.1 навсякъде думата „само“ се заличава.
Заповядайте, господин Свиленски.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин Председател.
Ще взема отношение по това предложение, тъй като, когато приемахте закона, говоря на колегите от управляващата коалиция. Тези неща ги говорихме преди две години – че няма как да сложите на градските автобуси колани и че няма как да сложите колани на правостоящите пътници. Тогава не ни слушахте. Казахте, че говорим някакви измислени неща – как за шест или осем месеца, не знам колко беше срокът, как всички автобуси ще бъдат с поставени колани и в крайна сметка стигаме до днешния ден, когато трябва да си оправяте бакиите, които нанесохте тогава на автобусния бранш – да търсят фирми, да търсят колани, да търсят сервизи, които да им ги слагат, след това да търсят сервизи и колани да отговарят на изискванията и накрая някой да им ги узакони. Такова нещо нямаше как да се случи. Ако трябва, сега е времето и мястото да направим корекция, за да не Ви поставяме в ситуация, в която да правите поредните безсмислени действия заради нашата недалновидност, ако мога да кажа.
МАГДАЛЕНА МИЛТЕНОВА: Уважаеми господин Председател, уважаеми господа народни представители!
Така предложен текстът удовлетворява автобусния бранш. В крайна сметка това, което трябваше да се направи, е направено. Смятаме, че няма проблем. Това, което на практика имахме като запитване от наши колеги и от колегите от Сдружението на общините, че всъщност има проблеми на някои от местата в големите градове като Бургас, Варна, София и така нататък с въпросните 30 км. Тоест имаше предложение отстоянието да бъде 50 км, защото, особено в лятото – Слънчев бряг, Бургас пътуват градски автобуси, които имат право да превозват правостоящи пътници. Така или иначе по дефиниция в Закона, в един момент се оказва, че ние ги ограничаваме до 30 км. Това е единственото, което би могло да бъде полезно за бранша – ако увеличим въпросните километри, които да не бъдат обхванати, но в крайна сметка, както прецените.
Реално текстът ни удовлетворява. Ако можем да постигнем максимум увеличението на километрите, ще бъде чудесно. Ако не можем, в крайна сметка трябва да намерим компромисния вариант, при който да можем да осъществяваме превозите по линиите.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Госпожо Стоянова?
КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Благодаря, господин Председател.
Подкрепяме текста на вносителя, както той е коригиран в частта на думите „само“, които се заличават от народни представители.
В допълнение на това, което каза госпожа Милтенова, макар и късно, господин Свиленски, ние отразихме това, което е добро за превозвачите. Бих казала, че никога не е късно човек да си поправи грешката, ако е допуснал такава. Затова се изисква смелост, за да може да поправи грешката си, когато я е видял. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: От „Агенцията по пътна безопасност“?
ДИМИТЪР ИВАНОВ: Подкрепяме текста. Нашите бележки са отразени: става дума за специализирания превоз на деца и ученици, така че подкрепяме текста. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: От „Пътна полиция“? Подкрепяте.
Министерството на вътрешните работи?
БРАНИМИР АНДОНОВ: Подкрепяме текста, но смятам за целесъобразно ограничаване на повече от 30 км, защото превозът на пътници над 30 км вече е на правостоящи.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Други изказвания?
Заповядайте, господин Свиленски.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: За мен беше важна позицията на „Пътна полиция“ за 30-те км, защото исках да разбера как са измислени тези 30 км? Защо 30, не 40 или 20? Това поставя обаче другия въпрос: защо примерно София, Бургас, Слънчев бряг се допуска градски автобуси да возят на такива разстояния. В смисъл това регламентирано ли е някъде другаде, когато кметовете обявяват обществените поръчки в изискванията към автобусите, защото иначе… В смисъл общините дават, допускат, превозвачите печелят, а в същото време се оказва, че те нямат право да возят прави пътници на такива далечни разстояния, както разбирам, от колегата от „Пътна полиция“.
МАГДАЛЕНА МИЛТЕНОВА: С последното изменение на Закона намалихме километрите от 50 на 30. С предишния текст в Закона беше разрешено до 50 км да се превозват правостоящи пътници. Има все още сключени договори и когато изтекат, това ще бъде коригирано, така че това е в момента дилемата, която коментираме. Няма извършване на нарушения в момента по отношение на възлагането на обществените поръчки в тази им част. Смятам, че наистина сме постигнали компромисния вариант – да получим реалната възможност по-скоро, тук не говорим за желание или не, говорим за реалната възможност тези автобуси да бъдат оборудвани с колани.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Други изказвания? Не виждам.
Подлагам на гласуване § 5 с приетото предложение.
За – 21, против и въздържали се – няма.
Приема се § 5.
По § 6 има предложение от народния представител Георги Свиленски и група народни представители – в § 6, т. 2 в създаваната ал. 3 цифрата 3 се заменя с „2“, а числото „10“ в двете му употреби се заменя със „7“.
Работната група/Комисията не подкрепя предложението.
Предложение от народния представител Станислав Иванов и група народни представители по реда на чл. 83, ал. 5, т. 2 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
Работната група/Комисията подкрепя предложението.
Работната група/Комисията подкрепя по принцип текста на вносителя и предлага следната редакция на § 6:
„§ 6. В чл. 8 се правят следните изменения и допълнения:
1. В ал. 2 се създава изречение второ:
„За издаването на лиценз и/или заверени копия и/или удостоверения за обществен превоз на моторно превозно средство, лицето по чл. 7, ал. 2 подава в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация” заявление по образец с приложени към него документи, определени с наредбата по чл. 7, ал. 3.“
2. Създава се нова ал. 3:
„(3) При нередовности и/или непълноти на представените документи по ал. 2 изпълнителният директор на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация” в срок до 5 дни при бърза поръчка и до 14 дни при обикновена поръчка писмено уведомява лицето и дава срок 10 дни за отстраняването им. При неотстраняване на нередовностите и/или непредоставяне на необходимата информация в срок административното производство се прекратява.“
3. Досегашната ал. 3 става ал. 4 и се изменя така:
„(4) Срокът на лиценз за извършване на превоз на пътници или товари на територията на Република България и на лиценз на Общността се продължава за нови 10 години, ако лицензираният превозвач подаде писмено заявление за това не по-късно от 15 дни преди изтичането на срока на валидност на лиценза и отговаря на изискванията, определени с наредбата по чл. 7, ал. 3.“
4. Досегашната ал. 4 става ал. 5 и се изменя така:
„(5) Издаването на лиценз или продължаването на срока му се извършва в срок до 15 дни от подаването на заявлението или от отстраняването на непълнотите в сроковете по ал. 3 при обикновена поръчка и в срок до 7 дни при бърза поръчка.“
Господин Свиленски? Нямате.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Макар и да изглеждат на пръв поглед различни, очевидно, целта на предложенията както на вносителя – Министерският съвет, така и на народния представител Георги Свиленски и народните представители Станислав Иванов и група народни представители са насочени към едно, а именно да бъдат съкратени до възможния минимум сроковете за издаване на съответните документи.
В тази връзка изразяваме становището, че текстът, както беше изчетен от Вас, отразява желанието на всеки един от народните представители, както и на вносителя за намаляване на сроковете за издаване на съответните документи. Например предложението на господин Свиленски, с което се предлага намаляване на дните от 3 на два и от 10 на 7, в текста на вносителя са работни дни; премахната е думата „работни“, като така се възстановяват календарни дни и се постига също ефектът на намаляване, пак казвам, до възможния минимум на срока за издаване на съответните документи. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Други изказвания? Не виждам.
Подлагам на гласуване предложението на господин Свиленски, неподкрепено от работната група.
За – 8, против – няма, въздържали се – 13.
Не се приема предложението.
Подлагам на гласуване текста с приетото предложение на народния представител Станислав Иванов и група народни представители.
За – 21, против и въздържали се – няма.
Приема се § 6.
По § 7 няма предложения.
Работната група/Комисията подкрепя текста на вносителя за § 7.
Госпожо Стоянова? Подкрепяте текста на вносителя. Добре.
Изказвания? Не виждам.
Подлагам на гласуване § 7 по вносител.
За – 21, против и въздържали се – няма.
По § 8 има предложение от народния представител Георги Свиленски и група народни представители.
Комисията подкрепя предложението по принцип.
Предложение от народния представител Станислав Иванов и група народни представители по реда на чл. 83, ал. 5, т. 2 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание.
Комисията подкрепя предложението.
Комисията подкрепя по принцип текста на вносителя и предлага следната редакция на § 8:
„§ 8. Чл. 12 се изменя така:
„Чл. 12 (1) Таксиметров превоз на пътници може да се извършва от търговец, притежаващ удостоверение за регистрация. Таксиметров превоз може да се извършва и от водач от името на регистриран търговец, включен в удостоверението за регистрация. За да извършва дейността от името на регистрирания търговец, водачът трябва да отговаря на изискванията на чл. 24, ал. 3. Взаимоотношенията между регистрирания търговец и водача, който ще извършва дейността от негово име, но за своя сметка се уреждат с писмен договор.
(2) Удостоверенията за регистрация по ал. 1 се издават от кметовете на общините или от оправомощени от тях длъжностни лица по адрес на управлението на търговеца, когато търговецът:
1. отговаря на изискванията за благонадеждност;
2. разполага с поне едно собствено, наето или на лизинг превозно средство, което отговаря на изискванията по ал. 7.
3. няма публични задължения.
(3) Изискванията за благонадеждност по ал. 2, т. 1 са изпълнени, когато лицата, които представляват търговеца, членовете на неговите управителни и надзорни органи не са осъждани за умишлено престъпление от общ характер или не са лишени с влязла в сила присъда от правото да упражняват превозна дейност, както и когато същите не са участвали в управлението на търговец, на който правата са прекратени по реда на ал. 13, т. 1, букви „а“, „в“, „г“ или „д“ през последните две години.
(4) Изпълнителната агенция "Автомобилна администрация" води публичен единен таксиметров регистър, в който се вписват удостоверенията по ал. 2.
(5) Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ предоставя достъп до регистъра по ал. 4 на кметовете на общини и оправомощени от тях длъжностни лица за вписване, отписване и промени в данните на издадените удостоверения. Редът за предоставяне на достъп и вписване на данните в регистъра се определя с наредбата по чл. 12а, ал. 5.
(6) За издаване на удостоверение за регистрация и за вписване в регистъра, лицата по ал. 1 подават заявление до кмета на общината, към което прилагат документите, определени с наредбата по чл. 12а, ал. 5, списък на водачите които ще извършват дейността от тяхно име и списък на превозните средства, с които ще извършват дейността. Лицата по ал. 1 подават заявление в 14-дневен срок при промяна на вписаните в регистъра данни.
(7) Превозните средства за извършване на таксиметров превоз трябва да отговарят на следните изисквания:
1. да са леки автомобили до седем места, включително мястото на водача;
2. да са оборудвани с електронен таксиметров апарат с оценено по реда на Закона за техническите изисквания към продуктите съответствие;
3. да отговаря на изискванията, определени с наредбата по чл. 12а, ал. 5 и за всяко от тях да има издадено удостоверение за техническа изправност с допълнителен преглед за таксиметров превоз на пътници;
4. от датата на първата регистрация на автомобила не са изтекли повече от 15 години.
(8) При непълноти на представените документи по ал. 6 кметът на общината или оправомощено от него длъжностно лице в 10-дневен срок от подаване на заявлението писмено уведомява търговеца и дава срок от 14 дни за отстраняването им.
(9) В срок от 14 дни от подаване на заявлението или от отстраняването на непълнотите по ал. 8, кметът на общината или оправомощено от него длъжностно лице извършва регистрацията и издава удостоверение за регистрация на търговеца за извършване на таксиметров превоз на пътници.
(10) Регистрацията по ал. 9 е безсрочна.
(11) Кметът на общината или оправомощено от него длъжностно лице мотивирано отказва извършването на регистрация и издаване на удостоверение за регистрация когато търговецът не отговаря изискванията по ал. 2 за издаването му или не са приложени към заявлението необходимите документи.
(12) Отказът да се извърши регистрация подлежи на обжалване по реда на Административнопроцесуалния кодекс.
(13) Правото да се извършва таксиметров превоз на пътници се прекратява:
1. по решение на органа, извършил регистрацията, когато:
а) регистрацията е извършена въз основа на неистински документи или на документи с невярно съдържание;
б) търговецът престане да отговаря на изискванията по ал. 2, т. 1 или 2;
в) при осъществяване на дейността на търговеца системно са нарушени този закон и подзаконовите нормативни актове, издадени въз основа на него;
г) са използвани неистински документи или документи с невярно съдържание при осъществяване на дейността;
д) за търговеца е получено уведомление по чл. 182, ал. 2, т. 2 или чл. 221, ал. 6 от Данъчно-осигурителния процесуален кодекс.
2. по заявление на притежателя на удостоверението за регистрация;
3. с прекратяване на дейността на търговеца – притежател на удостоверението за регистрация.
(14) С наредба на съответния общински съвет се определя таксата за издаване на удостоверението за регистрация по ал. 1 и за вписване на промени.“
Господин Свиленски?
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин Председател.
Уважаеми колеги, това е интересен параграф, защото предложението, което сме направили с колегите народни представители, е комбинирано с предложение на народните представители по чл. 83 и се е получило, за съжаление, ако мога да кажа, едно нищо, тъй като върху нашия текст, който променя по принцип философията на таксиметровата дейност, и който не е приет все още от Народното събрание, е нанесена втора поправка и е станал някакъв нов текст, с който ние няма как да се съгласим.
За какво става въпрос? В този параграф предлагаме администрирането на таксиметровата дейност вече да се извършва от общините, тоест това е с оглед облекчаване както регистрацията, така изобщо функционирането на колегите от таксиметровия бранш.
Знаете, в момента те са подчинени, в смисъл биват контролирани както от „Автомобилна администрация“, така и от общините, и от Националната агенция по приходите, от „Пътна полиция“ и сигурно пропуснах още няколко институции, които ги контролират, а докато стигнат до това да бъдат контролирани, пък извървяват немалък път.
Нашето предложение е таксиметровата дейност да бъде като всяка една друга търговска дейност в страната, ако щете, като всеки магазин за продажба на цветя примерно или на безалкохолни напитки; търговец, който се регистрира пред съответния кмет на общината, има касов апарат, има фирма, има работници или няма работници, и извършва дейността, заплащайки алтернативния данък, който сме въвели преди няколко години. Това е предложението ни.
Тук обаче, в крайния текст, се промъква и едно допълнение, че дейността може да се извършва и от водач от името на регистриран търговец. За мен това е някаква новост и в Търговския закон може би няма такова нещо. Ще помоля, ако някой може да ми отговори: коя друга дейност в България може да е извършвана от името на търговец? Примерно мога ли да продавам лекарства от името на регистриран търговец, или мога ли да продавам вестници от името на регистриран търговец, без да съм търговец? Не знам в България да може да се извършва законна дейност, без да си регистриран търговец по смисъла на Търговския закон.
Не приемам това предложение и искам наистина някой да обясни какво значи това? Когато това беше с превозвач и от името на превозвач, беше едно. Там имаше някаква логика, тъй като да бъдеш регистриран превозвач изисква набор от много документи; получаваш регистрация от „Автомобилна администрация“ и след това търговецът няма възможност да набере всичките тези документи и работи от името на превозвача. Понеже създаде доста проблеми през годините, затова предложението ни е към облекчаване на дейността, тоест минаване към общините; кметовете събират този алтернативен данък, те събират таксите от разрешителни и всичко останало, те да си администрират и дейността. Всеки, който иска, може да се регистрира като търговец срещу 2 лв. капитал за фирма.
Какъв е смисълът „от името на търговец“? Не мога да го разбера.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Данчев, заповядайте.
ДИМИТЪР ДАНЧЕВ: Към това, което каза господин Свиленски, да се включа с един въпрос към вносителите по чл. 83: какво се има предвид като се казва, в последното изречение на ал. 1 на предложения § 8, че дейността е от негово име, но за своя сметка се урежда с писмен договор.
Какъв е този писмен договор? Трудов договор ли е, или някакъв друг договор? Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Други колеги?
Господин Ризов, заповядайте.
КИРИЛ РИЗОВ: Благодаря Ви.
Тук, както аз разбирам, ми се иска и Вие да приемете текста, както е написан, досега имаше думата „превозвач“, сега е заменена с думата „търговец“. Това е може би по-правилно, а това, че дейността се извършва от водач за собствена сметка от името на регистриран водач, в нашия бранш не 99%, а почти 100% работят така. Много са малко процентите на хората, които работят с трудови договори. Всеки работи за себе си, в смисъл най-малката икономическа единица е съставена от таксиметровия автомобил и водача. Водачът работи винаги за собствена сметка, но тъй като в тази най-малка икономическа единица трябва да се извършват плащания в 30 на брой направления, то към всяко едно от направленията, по които се извършват плащанията, имаме насреща търговец. Фактически всеки автомобил с водача кореспондира с други отделни търговци. Според мен това е по-изчистен и завършен вид на текста и би трябвало така да остане. Аз Ви призовавам така да бъде гласувано, защото на практика ние така работим.
По принцип ние винаги имаме по-голямо доверие, макар че има представител на общините тук, винаги сме имали по-голямо доверие на държавата, отколкото на общините. Струва ми се, че и в тази посока и от тази гледна точка съвместяването на регистрите и регистрационните разрешителни, пак всичко е дозирано. Имам чувството, че извънредното положение е повлияло положително на тези, които са изчистили тези неща. Общо взето ние ги намираме малко по-добри от предишните текстове. Според мен тук се съвместяват нещата и за бранша това е по-добрият вариант.
Ние призоваваме господин Свиленски и хората, които мислят като него, да преосмислят, защото това за нас е по-добрият вариант, господин Свиленски.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Господин Председател, текстът, който действа в момента е „таксиметров превоз на пътници може да се извършва от търговци, притежаващи удостоверения за регистрация или – забележете – от водачи, извършващи дейността от името на регистриран превозвач, но за своя сметка. Правоотношенията между превозвача и водача се уреждат с писмен договор“ – чета действащия в момента текст, защото по този начин отговарям на въпросите на господин Данчев, а именно, че в така съставения от работната група текст, е пренесен действащ към момента текст, начин по който към момента колегите от таксиметровия бранш работят, тоест с това не се прави някаква рязка намеса в тяхната дейност.
Напълно подкрепяме предложението на господин Свиленски, което намираме за изключително разумно: администрирането на таксиметровия превоз да премине изцяло към общините. Действително това е дейност, за която следва да следи и следи всяка община, като най-същественият пример за това е, че именно общините регулират и броя на таксиметровите автомобили на територията на съответната община и издават съответното разрешение.
Нашата преценка е, че със съчетаването на предложенията, а именно предложението на господин Свиленски и действащата част от Закона действително поне към този момент като първа крачка е постигнат един добър баланс за регулиране на тази дейност. Благодаря.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Аз предлагам, уважаеми колеги и гости, да направим и втората крачка. Няма смисъл след осем месеца да правим същото като с коланите.
Моите уважения към господин Ризов, той знае, ние много пъти сме си говорили с него, тези предложения не са мои предложения. Това са предложения на база на дългогодишни, не едноседмични или месечни срещи и разговори както с бранша, така обаче и с обикновени шофьори. Това че така работи 99,9% от бранша не значи че така трябва да продължава да работи. Затова попитах: в коя друга дейност в България, извън таксиметровата, може да се работи по този начин? В коя друга държава, извън България, било то от Европейския съюз или не от Европейския, може да караш такси ей така, просто без да си търговец, без да си никой, тоест да имаш само един писмен договор с някой търговец?
Нека да стъпим на някакви примери, на някаква база не тук ние да си измисляме. Аз знам как е приемано през годините това законодателство и как се е стигнало до него. Знам как е структуриран и бизнесът. Знам и до какви неприятности може би ще доведе това нещо.
Аз от години говоря, че трябва да се седне на една маса и да се говори за правилно, дълготрайно, устойчиво развитие и функциониране на този бизнес, защото Вие за всяко нещо, което се случи, прието или неприето, винаги сте готови на протести и основателно. Това обаче се случва, защото основата, върху която стоите, е нестабилна, защото всеки Ви използва по различен начин за различен момент. Затова, когато Ви е създадена законовата основа, когато Вие знаете какво трябва да правите, когато обществото знае какво трябва да правите и как го правите, тогава няма да имате абсолютно никакви проблеми нито с движение в бус, защото след малко ще стигнем до бус лентите, след това ще стигнем до други неща, тогава ще бъдете разбрани. Сега правим първата крачка, ама втората после. Хубаво, добре, ще я направим, може би други ще я направят, може би пак ще се върне след време, други колеги ще седнат тук, други разговори ще проведат. Кой обаче има полза от тази работа? Нали искаме да вдигнем авторитета на таксиметровия шофьор?! Вдигане на авторитет става с вдигане на критериите, със спазване на законите.
Чух аргументи: ама аз имам неплатена пералня, те няма да ми дадат да возя! Няма такова нещо! За неплатена пералня никой не те спира да возиш. Говорим за платени или неплатени данъци примерно. Който може да каже, че в тази държава не трябва да се плащат данъците, да го каже официално! На улицата може да си го говорим, но всеки един трябва да си плаща данъците и за да работи, трябва да има това условие. Няма как да приемем, че понеже имаш задължения за данъци, ще си затворим очите и под някакъв договор с търговец, който няма задължения, ще продължа да си возя. Не! Ще си платиш данъците, защото на тези данъци функционира държавата. Ще искате да се движите по асфалтирани улици, по маркирани улици, искате стоянки да има, искате тоалетни да има на стоянките, искате много правилни неща, но за да се случат тези правилни неща, в общините трябва отнякъде и по някакъв начин да се подредят нещата. И това е част от подреждането – прехвърляш ги към общините, те събират алтернативния данък, те имат финансите, те Ви устройват, а Вие пък правите необходимото бизнесът да излезе чист пред обществото.
Аз не казвам, че се укриват данъци или че се прави, въпреки че има и такива спекулации, прехвърляне на фирми една кола, няма значение през колко фирми. Надявам се това нещо да спре, но това е въпрос на държавата как си контролира бизнес структурите.
Не виждам какво Ви притеснява. И пак се връщам в началото. Дайте ми един пример за една държава и аз ще оттегля всички предложения, които съм внесъл в Законопроекта.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте, господин Христов.
ПАВЕЛ ХРИСТОВ: Уважаеми господин Председател, уважаеми колеги!
Дискусията в тази част на Закона, очевидно, е важна и интересна. Предвид че просрочихме времето за редовното заседание, едва ли ще се изчерпи само с една реплика и дуплика. Смятам, че и други от нас имат какво да кажат или да попитат по темата.
Предлагам да приключим днешното заседание и на следващото заседание да продължим от тук. Сега да прекъснем и да не гласуваме този параграф.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Противно мнение? Няма.
Благодаря Ви.
Поради изчерпване на работното време приключваме заседанието.
(Закрито в 16,35 ч.)



ПРЕДСЕДАТЕЛ:
Халил Летифов