На 18 ноември 2020 г., сряда, се състоя заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения при следния

ДНЕВЕН РЕД

1. Обсъждане на Указ № 229 на Президента на Република България, постъпил на 6 ноември 2020 г., за връщане за ново обсъждане на Закона за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, приет от Народното събрание на 28 октомври 2020 г. и мотивите към указа.

2. Законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 002-01-63, внесен от Министерски съвет на 2 ноември 2020 г. – първо гласуване.

3. Разни.

---

* * *
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Добър ден, уважаеми колеги! Имаме кворум. Предлагам да започнем днешното заседание на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения.
Предлагам на Вашето внимание следния проект на дневен ред:
1. Обсъждане на Указ № 229 на Президента на Република България, постъпил на 6 ноември 2020 г., за връщане за ново обсъждане на Закона за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, приет от Народното събрание на 28 октомври 2020 г. и мотивите към указа.
2. Законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 002-01-63, внесен от Министерския съвет на 2 ноември 2020 г. – първо гласуване.
3. Разни, в която ще проведем изслушване на холдинг „БДЖ“.“
Други предложения по дневния ред, уважаеми колеги? Не виждам.
Подлагам на гласуване така предложения дневен ред.
Който е „за“ дневния ред, моля да гласува.
Гласували за – 15, против – няма, въздържали се – няма.
Дневният ред се приема.

Преминаваме към първа точка от дневния ред:
ОБСЪЖДАНЕ НА УКАЗ № 229 НА ПРЕЗИДЕНТА НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ, ПОСТЪПИЛ НА 6 НОЕМВРИ 2020 Г., ЗА ВРЪЩАНЕ ЗА НОВО ОБСЪЖДАНЕ НА ЗАКОНА ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА КОДЕКСА НА ТЪРГОВСКОТО КОРАБОПЛАВАНЕ, ПРИЕТ ОТ НАРОДНОТО СЪБРАНИЕ НА 28 ОКТОМВРИ 2020 Г. И МОТИВИТЕ КЪМ УКАЗА.
По точка първа гост е госпожа Красимира Стоянова – директор на дирекция „Правна“.
Госпожо Стоянова, заповядайте.
Представете се за протокола.
ИВАНКА ИВАНОВА: Съветник по правни въпроси съм в президентството.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Госпожо Иванова, Вие ли ще представите Указа на Президента?
Заповядайте. Имате думата.
ИВАНКА ИВАНОВА: Уважаеми господин Летифов, благодаря Ви за възможността да представя пред членовете на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения мотивите, с които президентът върна за ново обсъждане § 18 от Кодекса за търговското корабоплаване.
Ще бъда максимално кратка. Мотивите, които са изложени от президента, са в три точки. По първа точка от мотивите е изтъкнато съображението, че в Закона за автомобилните превози вече има предвидена административна отговорност за деяние, което е сходно по съдържание с това, което е инкриминирано с § 18 от Кодекса за търговското корабоплаване, където е създаден новият чл. 234г от Наказателния кодекс.
Според мотивите на президента, когато в едни и същи действия могат да бъдат виждани едновременно административни нарушения и престъпления, това поражда два вида последици.
От една страна, това дава твърде голяма свобода на органите, които прилагат закона да преценяват дали и в кои случаи да бъде търсена административна или наказателна отговорност, а от друга страна, по отношение на гражданите създава неяснота относно квалификацията на извършените от тях деяния и вероятните последици. И двете тези последици от приемането на неясна норма противоречат с принципите на правовата държава.
По точка втора от представените аргументи инкриминираното деяние е свързано със санкция „отнемане на моторното превозно средство, което е послужило за извършване на деянието“. По начина, по който е формулирана разпоредбата, тя потенциално може да влезе в колизия и да доведе до нарушаване на правото на собственост, което е гарантирано от чл. 17 на Конституцията, както и от чл. 1 от Допълнителния протокол № 1 към Европейската конвенция за правата на човека.
Според трайно установената практика на Европейския съд по правата на човека мерките за конфискация са допустими и са в съответствие с изискванията на Европейската конвенция за правата на човека, когато са налице три кумулативни условия. Първата е, когато мярката е взета в рамките на процедура, която е установена в закон. Втората е, когато мярката преследва легитимна цел. И третата е, когато наложената мярка е пропорционална на целта. Доколкото предвидената норма е неясна поради изтъкнатото в т. 1 съвпадение с текста на административно нарушение, не може да се прецени дали тези три условия са кумулативно налице.
Пак като част от този аргумент в случаите, когато въпросното моторно превозно средство е собственост на трето лице, Законът предвижда императивно, че моторното превозно средство ще бъде отнето без при това да се съдържат гаранции, че ще има справедлив баланс между защитения обществен интерес и защитата на правото на собственост. Този баланс всъщност зависи от поведението на собственика.
В мотивите е цитирано специално едно решение на Европейския съд по правата на човека от 2015 г. по дело срещу България, но, между другото, такава е и трайно установената практика на Европейския съд – в случаите, когато националните органи отнемат моторно превозно средство, което е послужило като средство за извършване на противоправно деяние, без значение дали е престъпление или за него се следва административна отговорност, националните органи са длъжни да отчетат дали и до каква степен собственикът на моторното превозно средство е съпричастен към извършеното деяние и само при условие, че има вина, да се пристъпи към отнемането на моторното превозно.
Третият изтъкнат от президента аргумент е, че в Народното събрание през февруари тази година е бил внесен Проект за изменение и допълнение на Наказателния кодекс, в който е предвидено да е инкриминиран нерегламентираният превоз на пътници. По този законопроект специално са постъпили редица становища, по-голямата част от тях негативни. По-специално президентът изтъква основното съображение, което е изложено в становището на прокуратурата и според което при инкриминирането на това деяние не е съобразено принципното съображение, че наказателната защита се дава единствено като най-крайна и най-сериозна форма на държавна реакция в случаите, когато налични други видове отговорност не са успели да гарантират защитата на съответния обществен интерес.
Специално по този законопроект няма произнасяне на Правната комисия, както няма и движение, а промените в НК са приети с друг, който не е свързан с техния предмет. От гледна точка на изразените от президента мотиви това е недопустимо поради несъответствие с принципите, които са заложени специално в Закона за нормативните актове. При приемането на нормативна уредба тези принципи са необходимост, обоснованост, предвидимост, откритост, съгласуваност и пропорционалност. Благодаря Ви за вниманието.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Госпожо Стоянова, заповядайте.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Благодаря, господин Председател.
От името на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията изразяваме подкрепата за Законопроекта така, както е гласувано от народните представители. Ние изразихме подробно становище в същата тази комисия преди време, преди неговото окончателно приемане в пленарната зала.
Изложените мотиви на президента за връщане за ново обсъждане на Проекта на Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, с който се извършват промени в Наказателния кодекс, не ни дават каквито и да било основания и по никакъв начин не ни разколебават в изразената вече от страна на Министерството позиция. Нещо повече, президентът изрично в мотивите си за връщане за ново обсъждане на Законопроекта подчертава наличието на обществена опасност от нерегламентираните превози. Тоест както изпълнителната, така и законодателната власт, така и президентът, осъзнават наистина обществената опасност от тези нерегламентирани превози.
Това е въпрос, който се коментира от години, бих казала, вероятно всички сме закъснели с подобна уредба, но в един момент тя трябваше да се случи и се случи.
Изложените от президента мотиви се базират на няколко основни неща, както каза колегата Иванова. Аз няма да ги коментирам, няма да се спирам подробно на тях. Смятаме, че при изготвянето на това предложение народните представители, които са го внесли, са съобразили и значимостта на едно подобно деяние, предложено е и съответно изменение в Закона за автомобилните превози, за да няма припокриване на административното наказване и това по Наказателния кодекс.
В тази връзка ние подкрепяме Законопроекта и становището ни е, че не следва да бъде уважавано искането на президента за връщане за ново обсъждане и съответно за поправка в тези текстове. Благодаря.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Уважаеми господин Председател, уважаема госпожо Иванова, уважаема госпожо Стоянова, уважаеми колеги! Разбира се, ние няма да подкрепим Законопроекта. Абсолютно очаквано за нас президентът наложи вето на този законопроект. Мотивите и нашите аргументи ги изказахме в залата, когато гледахме на първо четене Законопроекта.
Не мога да се съглася с госпожа Стоянова, че Министерството на транспорта, ако толкова много подкрепя или е било загрижено за нерегламентираните превози, мисля, че 10 години е достатъчно време да се справите с този проблем, за да се пристъпва през Закона за търговското корабоплаване да се променя Наказателният кодекс. И факт е, че този закон се гледа за втори път в Транспорта комисия, а не в Правна, където са юристите, където е правната мисъл, където са специалистите. Вие знаете много по-добре от мен как се променя Наказателен кодекс. Мисля, че това, което правим тук, е, меко казано, кощунство с Наказателния кодекс. Но така или иначе Конституцията ни го позволява, а някои колеги се опитват да се възползват от това нещо.
И понеже говорите, че е общественоопасно явление, само ще Ви кажа, ако моят въпрос месец февруари, когато е внесена поправката, която беше цитирана в Наказателния кодекс към министър Росен Желязков и към министъра на вътрешните работи, относно броя на установените нарушения – в крайна сметка едно нарушение общественоопасно е по това колко често се случва и колко е опасно – министърът на вътрешните работи казва, че няма информация по този въпрос, че това тях не ги касае, те не са отговорни, не знае нищо какво се случва това общественоопасно според Вас и според колегите деяние. Тоест, МВР, Министерството, което трябва да се грижи за реда и да предотвратява общественоопасните явления, не знае какво се случва. А министърът на транспорта ми отговаря следното: за 2017 г. за цялата територия на България са проверени 1300 такива автомобила – не превозвачи, а 1300 превозни средства и са установени, забележете, 82 нарушения За цялата година 82 нарушения! Или ако мога да го кажа по шест на месец. Разпределете ги на 300 общини, където се извършват тези нерегламентирани превози, ще видите на 50 общини един проблем на месец, не ден, а на месец. И ако това Министерство на транспорта и ДАИ, и МВР не могат да се справят, и трябва да прибягнат до 10 годишна мярка затвор – не искам да давам квалификации на държавата.
През 2018 г. – 2033 проверки , 98 нарушения – горе-долу същото съотношение. Забележете, 2019 г. – 13 хиляди проверки. Значи са активизирани, започнали са да проверяват вследствие на всички тези дебати, които и превозвачите поставиха, само 104 нарушители. Това какво Ви говори? На мен ми говори едно-единствено нещо: че просто няма такива нарушения, констатирани от органите – 12 хиляди проверки и само 100 нарушители, или 12 хиляди корупционни спрени акта. Ама Министерството трябва да отговори на този въпрос: защо прави 12 хиляди проверки, наказва само 100 човека и ни подкрепяте предложение за наказване на хората от пет до 10 години затвор. Няма как да го приемем това нито ние като парламентарна група, нито обществото. То получи, между другото, овациите на обществото това предложение. И не знам как утре колегите ще го подкрепят в залата, защото наистина, когато има такъв проблем, той се обсъжда там, където му е мястото.
И ние като Транспортна комисия сме отговорни да оказваме именно този контрол върху изпълнителната власт да накаже тези хора единствено с аргумента: правим го, за да плашим гаргите, бих казал, ние знаем, че няма да има конфискувани автомобили или знаем, че няма да има хора, вкарани в затвора, ама тези, които си помислят така да се плашат. Ами дайте да го направим 20 години или доживотен затвор – още по-плашещо и стресиращо. Който го прави – до живот в затвора.
Няма как да стане, разберете го, колеги, наистина желанието за борбата с този вид – както видях и госпожа Милтенова тук, ние с нея сме водили разговори, но нека направим така, че наистина да се преустанови това явление. Така няма да стане! Напротив, тези проверки – то като никой не ги проверява кой ще установи нарушителя? В момента след МВР и Министерството на транспорта вкарваме и прокурора. Тоест, сега двете министерства ще избягат, ще кажат: това прокуратурата, това си е по Наказателния кодекс, те да си гонят нещата. Само че в прокуратурата това ли е в момента най-тежката работа?! Няма да решите проблема с този закон по този начин вкаран, по този начин обсъждан, по този начин разгласен в обществото.
Да не говоря за примерите, които дадохме, и никой не ги опроверга – като караш сутрин три съседски деца, всеки ден от едно и също място до друго място и накрая родителите ти дадат по два лева за бензин, защото ти харчиш бензин.
Госпожа Милтенова беше предложила една друга терминология – по занятие ли беше, госпожо Милтенова? Само че тук го няма. Тук в Наказателния кодекс това нещо го няма. И аз тогава бях склонен с Вас като говорим, когато го правиш съвсем целенасочено с търговска цел да прецакаш превозвачите и да се възползваш. Само че тук има друго предложение. А защо е това? Защото Министерството подкрепя. Вие трябва да внасяте от това министерство, не да подкрепяте колегите народни представители. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Уважаеми колеги!
Заповядайте, господин Полихронов.
МИТКО ПОЛИХРОНОВ: Колеги, обществена тайна е, че ежедневно от България за Германия, Холандия и навсякъде тръгват микробуси. Направете си само труда, напишете „микробуси за Германия“ в Google. Мога да Ви кажа всеки един тръгва, 10 микробуса от Кърджали за Германия, Холандия и навсякъде. Това, че не са констатирани тези проверки не означава, че не го правят. В Хасково е по същия начин. Ето го телефона, ето го. Ежедневно ги срещам микробусите, които пътуват за Германия от Кърджали, засичал съм ги и многократно в Германия, говорил съм с пътниците. Това го има! Ето в Google напишете „микробуси за Германия“ веднага ще ви излязат обявите кой от къде тръгва в колко часа, луксозни микробуси, еди-какво си, ето го.
Това е жив нелегален превоз, който ощетява държавата и превозвачите, които возят по редовни автобусни линии. В момента автобусните превозвачи за Германия, Холандия не могат да пътуват по редовни линии, защото са ограничени от местните власти, но малките микробуси заобикалят закона и влизат от Полша ежедневно, защото там няма карантина. Друг е въпросът как да стане наистина законно, да не се налагат такива санкции, но трябва да има наистина конкретни мерки за решаване на проблема с нелегалните превози. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте за реплика, господин Свиленски.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин Председател.
Уважаеми господин Полихронов, добре де, ама ние с Вас ли трябва да преустановим това? Вие сега ни го показвате и цялата Комисията го вижда, и Министерството го вижда, и не могат от 12 хиляди проверки да хванат ей тези, които заминават за Холандия?
МИТКО ПОЛИХРОНОВ: Ще ги хванат...
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Кога ще ги хванат?
МИТКО ПОЛИХРОНОВ: ...точно за 30 минути.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: А, добре. А защо не ги хващат?
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Не влизайте в диалог.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Аз затова казвам от 12 хиляди бройки, 100 нарушения за цяла година? Десет нарушения на месец. А Вие казвате, че тръгват всеки ден само от Хасково. А в колко други градове има такива? А колко има между Перник и София, където стоят на „Руски паметник“ маршрутки да возят? Ама това го има навсякъде, обаче ние давайте 10 години затвор, а тези, които трябва да се справят с този проблем стоят и ни гледат отстрани и викат: тия си приемат някакви закони там, си променят търговското корабоплаване, ще борят нелегалните превози?!
Разберете, то само начинът, по който се прави, осмива цялата борба с това явление. Прави се законодателен процес, автомобилни превози, наказателен, както е внесено, ама понеже през Наказателния кодекс юридическата общност се е противопоставила и сега търсим някъде другаде да го прекараме. Хубаво, добре ще го направите, има вероятно мнозинство, има вероятно..., ще го направите, но ще се реши ли проблемът?
Аз съм готов да се обзаложа с Вас, че утре, когато го подкрепите и премине месец март да си говорим същите тези ще продължат да си возят, даже ще бъдат повече, защото ще бъде паднала вече и карантината може би. Нищо няма да постигнете! А важното, смисълът на един закон е да дава резултат, хората да видят, че когато се промени се изпълнява, има резултат, има наказани, има... Когато няма кой да ги конфискува, приемайте каквото искате, няма кой да свърши работата.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Госпожо Милтенова, заповядайте.
МИЛТЕНОВА: Благодаря, господин Председател.
Господин Свиленски, Вие сте прав, че ние много пъти сме говорили с Вас и аз именно затова ще си позволя да изразя едно дълбоко разочарование от това, което чувам от Вас и смея да Ви кажа, че дори и колегите, които Вие знаете, че сме организация, която не е партийна, много наши членове подкрепят политическата партия, която представляват или по-скоро подкрепяха преди ситуацията с Наказателния кодекс. По отношение на президента мога да кажа същото – че загубиха и хората, които ги подкрепяха преди това с реакцията, която Вие направихте.
Вие много добре знаете какви са правомощията на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ и какви са правомощията на МВР по отношение на нерегламентираните превози и смея да твърдя, че Вие не сте човек, който не знае, че Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ няма правомощия да проверява леките автомобили. Неслучайно ние искаме единен контролен орган, който трябва да се създаде след приемането на Наказателния кодекс, разбира се, за да може този единен контролен орган да извършва съответния контрол на пътя и да има правомощия да проверява и леките автомобили, които извършват търговска дейност.
В никакъв случай не се засягат интересите нито на споделеното пътуване, за което, ако ми позволите само да кажа, ние нямаме такава терминология в нашия закон – споделено пътуване и, аз недоумявам защо народни представители си позволяват да коментират нещо, което не е дефинирано в Закона?Това, че Вие си возите на училище децата на училище абсолютно никой не го коментира. Когато това нещо обаче е търговска дейност, и Вие много добре знаете, защото дадохте за пример Перник – София, за които ние сме говорили многократно с Вас по тези въпроси.
Перник – София не е прецедент, а това че самите органи в момента не са достатъчно овластени, за да могат да извършват функциите и се налага на една проверка да излязат прокуратура, недейте да мислите, че в момента прокуратурата не е ангажирана с това, което коментираме, независимо че няма Наказателен кодекс – прокуратура, МВР, икономическа полиция, НАП, Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“. Пет институции в момента са необходими, за да се стигне до една проверка на пътя да се установи този нерегламентиран превоз. Така че не е коректно да прехвърляте отговорността на Министерството на транспорта при условие, че те нямат правомощия да извършват проверки на леки автомобили. Те могат да проверяват самостоятелно само и единствено превозвачи, регистрирани по смисъла на Закона за автомобилните превози.
Изключително сме разочаровани от становището на президента, защото ще Ви кажа и ще си позволя да го кажа като юрист, че в голямата си част е некомпетентно по отношение на факта, че не е направен труд да се прочете Наказателният кодекс и аз ще помоля някой, който може да ми обясни, защото представителят на президента каза: създаваме неясна норма. Ако може Президентството да обясни нормата на чл. 232, чл. 233 и всички последващи, в които са въгледобив, дърводобив, риболов, неверните мерилки на кантарите, които също са със затвор до две или три години, ако не се лъжа. Така че всичките тези норми, ако си направите труда да си отворите и съответните закони, които ги регламентират като дейност, дори мога да твърдя – в нашето становище до президента сме дали даже пример – дословно е преписана административната норма в Наказателния кодекс.
Защо Вие тогава не възразихте? Защо не възразихте за инкриминирането на дърводобива, защо не възразихте за инкриминирането на въгледобива? В крайна сметка, ролята на Наказателния кодекс е да има превенция. И от там нататък ние оставаме с впечатлението, че в момента групата на БСП лобира за нерегламентираните превози и защитава нерегламентираните превози.
Защото за първи път от повече от 10 години ние сме получили подкрепата на това правителство, за да се инкриминира една дейност, която нанася сериозни щети не само на нас като превозвачи. На нас ни е лесно – аз съм с две образования, ще си намеря работа много по-добре платена от тази, която върша в момента.
Въпросът е ние какъв транспорт ще осигурим на хората, кой ще остане да работи? Защото можете да си направите справка в момента за мярката от 30 милиона са кандидатствали 639 фирми, ако не бъркам. Това какво Ви говори, че от 1500 фирми реално работещите фирми, които най-вероятно ще оцелеят в кризата, в която се намираме, са около 600. Кой ще вози утре тези хора, кой ще извършва превоза?
Вие мислите ли, че нерегламентираният превоз ще отиде в Полски Тръмбеш, където се налага в момента общината да си купува автобус, за да си осъществява превозите, защото колегите се отказаха, защото не могат да издържат. Но там няма незаконен транспорт, защото незаконният транспорт е там, където има пътници. Извинявайте, обаче не кощунство, кощунство не е, че ще го приемете в Закона. Кощунство би било, ако не го приемете. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, госпожо Милтенова.
Господин Свиленски.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин Председател.
Уважаема госпожо Милтенова, ако това ще реши проблемът на законните превозвачи, че сте разочаровани от БСП и от Президентството о`кей, ние сме готови да приемем това Ваше разочарование. Не знам, само че защо толкова щадите Министерството на транспорта?
Аз Ще Ви дам отговорите на министрите. Не БСП е виновна, че няма хванати нарушители, не БСП или президентската институция е виновна, че ги има тези нерегламентирани превози. Не сте виновни и Вие! В тази държава в крайна сметка има органи, които трябва да управляват и това са тези, които ги изредихте и сега прибавяме още един. БСП не защитава нерегламентираните превози, но БСП защитава правата на българските граждани. Защото утре под удара на този закон няма да попаднат само незаконните превози, а ще попаднат много други казуси, които после Вас няма и да Ви питат, но нас ще ни питат като народни представители, които сме натиснали бутоните за това нещо, както сега питате: защо подкрепихте еди-какво си?
Да, Вие си гледате Вашия бизнес и това е нормално и ние сме Ви подкрепяли и продължаваме да Ви подкрепяме и не защитаваме никакви нерегламентирани превози. Защото, ако защитаваме регламентираните превози, няма месец февруари да питам този министър и предишния колко проверки е направил. Щях да питам: защо си направил проверки, а не колко си направил? И няма как да приема тези обвинения или някакво покровителство на незаконните превози. Но не знам Вие правите срещи с Министерството, те Ви обещават някакви неща, че ще направят. Като са толкова загрижени за сектора и за Вас, защо не го внесоха от Министерството, госпожо Милтенова? Имат целия капацитет – юристи, главен юрист, ето госпожа Стоянова, дирекции, защо не го внесе Министерството? Те не знаят ли, че има тези нерегламентирани превози, та сега БСП и Президентството Ви е виновно, че спира нещо.
Не, то ще мине, но пак Ви казвам и с Вас ще се хвана на бас, месец март, кажете кога искате този разговор да го водим отново и да видите, че от Перник – София отново ще стоят маршрутките, че Хасково – Германия отново ще стоят тези микробусчета. Нищо няма да се промени!
Аз не знам защо Вие си мислите, че, когато няма кой да го прави, каквото искате да правите, няма – тези хора ще си возят, тези хора ще си плащат където трябва, само че те не плащат на БСП, мога да Ви го гарантирам. Не плащат на БСП, за да возят от „Руски паметник“ до Перник и вие го знаете много добре, защото БСП не стои с палката на пътя, БСП не управлява контролиращите органи, други хора ги управляват.
Искате ли още да говоря? Вие знаете много по-добре от мен, специално автобусните превозвачи на какъв тормоз, рекети, хаос сте подложени през всички години назад и не БСП е виновна. БСП няма да приеме тези обвинения в покровителство – остава и за това сега ние да сме виновни – за нерегламентирания превоз! Виновни са тези, които плащайки Вие данъци, те не си вършат работата, защото Вашите пари, Вашите данъци отиват в заплатите на тези хора, които трябва да Ви гарантират труда. И, когато не могат да го гарантират не Ви е виновна нито БСП, нито президентската институция.
При 12 хиляди проверки да имаш 102 нарушения тогава, ако имаше 12 хиляди, 10 хиляди нарушители тогава ще кажем: да, има проблем трябва да...
СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Господин Свиленски, колкото е по малко, толкова по-добре. А на всичкото отгоре, колкото е по малко...
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Ще Ви дам думата, господин Иванов.
СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Направени са 12 хиляди проверки, че са хванати 100 човека – о`кей, малко са.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: А другите 11 900?
СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Но трябва ли да ги толерираме? Трябва ли тези 100 да ги толерираме, питам аз?
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: А с другите 11 900 какво се случва?
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Уважаеми колеги, не влизайте в диалог помежду си.
Ще дам думата на всички Ви, само да Ви върна обратно към заседанието, че не сме „за“ или „против“ нерегламентираните превози. Мисля, че нямаме такава тема в Комисията, а обсъждаме Указ № 229. Моля Ви да се върнете към мотивите на президента и Указа!
Заповядайте, господин Иванов.
СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Благодаря, господин Председател.
Не мислех да се изказвам, но уважаема госпожо Иванова, по отношение на мотивите на президента бих искал да кажа, че никъде ние не смесваме наказателната отговорност с административната. Това нещо ясно е разграничено. Може би Вие се бъркате с предишния Законопроект, който внесохме. Там наистина имаше такава възможност да се припокриват наказателната с административната, докато в случая ясно сме записали, че, когато не съставляват престъпно деяние или нещо от сорта беше терминът, да, благодаря. Така че, госпожо Иванова, не съм съгласен с този мотив на президента.
По отношение на останалите мотиви госпожа Милтенова и госпожа Стоянова взеха отношение и мисля, че донякъде ги обориха.
Но друго нещо искам да кажа, освен че, когато говорите за това, че... Как беше записано точно, че президентът е съгласен, че общественият превоз на пътници... или нерегламентираният превоз е нещо опасно за хората. Не мога точно да си спомня думите, но в такъв дух беше написаното от него. Искам да Ви кажа, че ние не само не защитаваме този вид превози, а когато говорим за действия, ние сме последователни. Както знаете месец март дадохме около 30 милиона на превозвачите в ковид кризата. Ще им дадем сега още 30. За да ги дадем тези пари, ние трябва да затворим всички кранчета и възможности и изтичането на средства да спре. Затова ги правим тези промени, затова бързаме да ги направим сега.
Единственият довод, който президентът според мен в мотивите е посочил е това, че не бива да се променя Наказателният кодекс през друг законопроект. Но и тук Конституцията, както каза господин Свиленски ни дава право, така че не виждам какъв е проблема с това, че внасяме промените и в КТК. Благодаря.
Не мислех да се изказвам, но трябваше да взема думата след изказването на господин Свиленски. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Господин Иванов, аз Ви моля да обясните на колегите как точно ще изтекат 30 милиона, предвидени за законните превозвачи, за подпомагане на тяхната дейност, как точно ще изтекат в нерегламентираните превозвачи?
МИЛТЕНОВА: Аз ще отговоря.
СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Извинявайте, госпожо Милтенова. Точно така, господин Свиленски, тези пари ще бъдат откраднати от нерегламентираните превозвачи, защото те ще извършват превоз, който трябва да извършват по принцип регламентираните превозвачи. Когато един нерегламентиран превозвач извършва превоз, той ощетява регламентирания превозвач. Мисля, че съм прав, колеги! Надявам се, че ме разбирате?
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Изказвания?
СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Господин Свиленски, моля Ви да бъдем сериозни към проблема. Мисля, че Ви го обясних и мисля, че ме разбрахте.
ДИМИТЪР ДАНЧЕВ: Благодаря Ви, господин Председател.
Струва ми се, че обсъждайки Указ № 229 на президента някои колеги в тази зала бъркат превенцията, наказанието и контрола, а те са три отделни части на правораздаването и наказателния процес.
В Закона за автомобилните превозвачи по-мъдри хора преди нас са предвидили очевидно, че е възможно да възникне такава ситуация на нерегламентиран превоз и са предвидили съответното административно наказание. За мен превенцията в този случай от страна на законодателя е била създадена.
Вървим по-нататък. Кой трябва да трябва да наложи наказанието? Административният орган, който е определен със Закона. Административният орган, моля Ви, господин Иванов, административният орган е извършил 12 хиляди проверки и е установил 100 нарушения.
Ако следваме чисто математическата логика мога дори да направя заключение, че на практика няма обществен проблем свързан с нерегламентираните превози според административния орган, който е призван да извършва проверките и да констатира съответните нарушения. Всичко обаче знаем и това, което констатира господин Полихронов – че се случва.
Сега въпросът тук, който се поставя с указа, е дали е проблем на превенцията, или на наказанието и контрола? Защото ако е въпрос на превенцията, мисля, че Народното събрание си е свършило работата. И е прав президента. Ако е въпрос на контрол, очевидно административният орган, който трябва да контролира нерегламентираните превози, е този, който не си е свършил работата.
Така че, ако трябва да се хвана за думите и на госпожа Милтенова, мисля, госпожо Милтенова, по това, което е свършено от Министерството на транспорта, можем да заключим, че няма обществен проблем. Точно защото Министерството разбира противоречието между действителността и това, което Вие и всички ние констатираме, не тръгва по пътя на нормалната законодателна процедура –през Министерството и през решения на Министерския съвет, а тръгва по-късия път със заобикаляне на взимането на становища на заинтересованите страни, със заобикаляне на всички заинтересовани страни, защото съм сигурен, че Вие представлявате само една заинтересована страна. Това са превозвачите, но от другата страна стоят и потребителите. (Реплики.)
Тези, които ежедневно ползват превоз заедно и съвместно, за да се превозват и да се придвижват на определено разстояние ежедневно по един и същи маршрут. Сигурно тук и други хора има какво да ни кажат по тази тема. Министерството очевидно не иска да извърви този път. А Вие по-скоро трябва да зададете въпроса защо не иска да извърви този път?
Ние от БСП го задаваме. Затова изглеждаме някак си лошите в тази ситуация, но ние не сме лошите. Ние заставаме на страната на хората, които както каза в своето изказване преди две седмици от парламентарната трибуна господин Свиленски: „Всеки ден пътуват от Перник до София“. Една голяма част от тях пътуват споделено. Може и да го няма в Закона, така е, но на практика и това съществува.
Ако искате можем да направим и предложение заедно с Вас, за да дадем дефиниция що е това споделено пътуване. За да не влезем точно в този казус, който описва господин Свиленски, че хора, които всеки ден, всяка сутрин пътуват от София до Перник по четири или пет човека в една кола, могат да попаднат под ударите на Закона и да бъдат изнудвани от административния орган, както каза президентът, защото не е ясно точно как контролиращият орган ще определи, дали трябва да попадне съответният нарушител под ударите на наказателното производство, или на административното такова. Мисля, че правилно ме разбра госпожа Иванова. Благодаря Ви.
МАГДАЛЕНА МИЛТЕНОВА: Благодаря, господин Председател.
Господин Данчев, ще ме извините, знам, че Вие не се занимавате с транспорт и е нормално да не знаете, каква е спецификата на тази дейност.
Първо да уточним, че в тези 12 хиляди проверки са включени проверките на редовните автобусни превозвачи, които са лицензирани.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Не само нерегламентирани, не са включени. Само нерегламентиран превоз – и към МВР, и към ДАИ.
МАГДАЛЕНА МИЛТЕНОВА: Добре. Оттам нататък продължаваме съвместните проверки, които са направени. Така.
Вие, знаете ли как работят въпросните нерегламентирани превозвачи, че те са организирана престъпна група и че когато излезе ДАИ на пътя да извършва проверка абсолютно всички си имат телефоните, обаждат се и си се прибират точно на първия час. Изгарят първите пет, които са проверени. Ще ме извини за езика, който си позволявам да ползвам в залата. Точно на петата минута, след като са спрели първия автомобил в региона, в който се извършва проверката, всички останали знаят и се спира автоматично. Колегата от Благоевград беше предложил дори да се командироват служители на Изпълнителна агенция, на които плащаме и хотел, и командировки, и всичко, за да има постоянно представители на властта, за да може да се покрие този капацитет. Вие знаете, че това не може да се случи. Много добре знаете, че не може да се случи.
В момента, в който излязат на проверки, всички тези, които извършват нерегламентиран превоз, се прибират.
Оттам нататък – сега нека да минем към административно наказателната разпоредба, защото обсъждаме указа на президента. Много моля да коментираме чл. 96, който казва следното: „Кой допусне или разпореди извършването на превоз с моторно превозно средство, за което няма удостоверение за обществен превоз на пътници или товари, или не е включено в списъка към удостоверението за регистрация, или с моторно превозно средство, което не е включено в списъка на превозни средства към лиценз на общността“.
Вие казвате, че точно тази норма се припокрива с разпоредбата на Административно-наказателния кодекс, което не е вярно и ще Ви кажа защо. Защото тази норма, това беше и становището на Министерството на правосъдието, това е становището на президентството. Точно тази норма предвижда, когато аз като превозвач допусна да не съм си вписала конкретно превозно средство в лиценза и то да излезе да извършва превоз, тогава нося административно-наказателната отговорност, но когато аз нямам лиценз, а извършвам този вид превоз, тогава трябва да нося наказателната отговорност по Наказателния кодекс, защото тогава това ще бъде престъпление.
Извинявайте, че го обяснявам по този начин, но стигам до извода, че никой не прави разграничение между двете правни норми. Ние не сме създали прецедент в правото, защото всеки един закон, който регламентира определените стопански дейности, които са вписани в Наказателния кодекс и като престъпления, има предвид точно това. Административно е наказанието, когато Вие сте лицензиран превозвач, но не сте изпълнили указанията на Закона, не сте си обновили лиценза, не сте си подновили финансовата стабилност, не сте извадили удостоверение на конкретно превозно средство. Тук говорим, когато един човек извършва нерегламентирана дейност като търговска дейност, от която печели. Вие знаете, че в Закона има този термин по занятие, без значение дали ние ще го впишем, или не. В Закона за ДДС е записано ясно и конкретно. И е ясно кога една дейност се извършва по занятие.
Така че, моля Ви, не ни вкарвайте в споделеното пътуване, при което хората отиват заедно на работа. Поради простия факт, че Вие отивате на работа сутринта и се прибирате вечерта. Не ходите на работа 10 пъти на деня, както бусовете, които стоят Перник – София, вановете, които сноват през половин час. Нали, има разлика? Така че недейте да влизате в едни разпоредби …
Как установявате въгледобива? Как? Кой контролира въгледобива, господин Свиленски? Кой контролира дърводобива? Кои са тези контролни органи? Само че превенцията на Наказателния кодекс е много силна, защото пак ще Ви кажа: живея в Перник. Неслучайно приехте въгледобива в Наказателния кодекс. Защото бяха прокопали целия град. Градът щеше да пропадне. Къщите пропадаха на хората. Елате да видите в момента след приемането на Наказателния кодекс дали имаме нерегламентиран добив на въглища?! Нямаме или ако има са единични случаи. Защото именно функцията на Наказателния кодекс е да има превенция, господин Данчев. А след това вече са наказанията и нарушения. И убийството е регламентирано в Наказателния кодекс, но това не значи, че не се случват убийства, нали? Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Госпожа Стоянова…
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Госпожо Милтенова, точно затова казваме, че на този дебат не му е мястото в тази комисия – административно-правно, наказателни. Цитирате Наказателния кодекс. Тук ние сме хора с друга насоченост. Друго трябва да гледаме. Затова този дебат не му е тук мястото. Казвате, дали пътувал всеки ден 12 пъти, или един път. Добре, къде е записано, колко пъти и вече попадаш. Дали 22 пъти на ден, три пъти с понеделник, сряда и петък всяка сутрин в 8,00 ч. В смисъл кой го решава това нещо? Задавам Ви чисто човешки въпроса. Всяка сутрин – дадох го примера – се качвам с автомобила на Плиска, където има автобусна спирка и се качват още трима колеги, които идват на Орлов мост и аз ги возя всяка сутрин по маршрут на автобус. Защото и това го има. Правя го всяка сутрин в 8,00 ч. и вечер в 17,00 ч. обратно от Орлов мост до Плиска. Те ми дават на края на седмицата или на края на деня по пет лева или по два лева, за да си разделим бензина. Питам: попадам ли според тази терминология? Ако не, дайте да го кажем. (Реплики.)
Защо? Вземам два лева. Това не е ли икономическа облага? (Реплики при изключени микрофони: Не!) Всеки ден, ритмично, в 8,00| ч., по разписание, по маршрут на градския транспорт – с кое не попадам? Затова казваме, че се създава проблем. Не за тези, които пътуват по Перник и София.
МАГДАЛЕНА МИЛТЕНОВА: Единственото, което бих добавила, че всъщност Законът за ДДС много ясно дава дефиниция на професиите, на занятията и на дейностите, които подлежат на облагане по Закон. Така че не виждам защо ние трябва да преписваме Закона за ДДС в Закона за автомобилните превози или в Наказателния кодекс? Ако искате, може да го препишете. Не е проблем, но там има дефиниция. Когато дадена дейност извършва по занятие, тоест ние тук говорим точно затова нещо, когато Вие извършвате тази дейност като дейност, защото тази дейност е регламентирана от Закона и за да извършвате превоз на пътници, Вие трябва да имате лиценз. А извършването на превоз на пътници означава Вие да получавате пари, да получавате икономическа облага или да печелите от това нещо.
Не виждам защо прехвърляте нещата върху обикновените хора, за които никой от нас не говори?! Вие много добре знаете за какъв вид дейност говорим. Защо подценявате службите в България, които могат да водят нормали разследвания и да установят когато една дейност се извършва като престъпление, когато се извършва като административно нарушение? Наистина не разбирам.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Защото нищо не сте направили. Ето затова.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Госпожо Стоянова.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Защото тези служби това са направили – 100 наказания от 12 хиляди проверки. Тези същите служби това са направили. Как да им вярваме? Как да съм сигурен, че тези служби утре няма да дойдат…
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Не влизайте в диалог. Ако нямате нещо ново да добавите…
Госпожо Стоянова?
КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Благодаря, господин Председател.
Госпожа Милтенова, за съжаление, каза голяма част от това, което исках да кажа. Само с няколко думи – както е гласуван Законопроектът, той касае изключително и само обществен превоз на пътници без разрешение, регистрация или лиценз, когато такива се изискват по нормативен акт. Тоест няма как да попадне споделеното пътуване. Молбата ми е въобще да не намесват тези пътувания и действително да се създават проблеми в това.
Очевидно е от изказванията, едва ли има кой да опровергае, че проблем с нерегламентираните превози има. Това е факт. Този проблем е от дълги години. Дали го решаваме навременно, или сме се забавили изключително много с решаването му, очевидно е проблем. Очевидно е проблем, че сме се забавили с решаването му. Също така можем да си говорим след четири или пет месеца, дано да сме живи и здрави, защо Министерството отново не е предприело необходимите мерки, за да се справи с този проблем. Защото по политическа или друга причина, независимо от това кой управлява, или не, решенията на управляващите, никога не са най-добрите от гледна точка на опозицията. Това е оправдано с оглед на политическа култура и поведение.
Пак казвам, когато макар и със закъснение се потърси начин и се даде разрешение на един проблем, той да бъде приеман, не бих казала благосклонно, а с разбиране и необходимата отговорност. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Госпожо Стоянова, този проблем не нито на БСП, нито на ГЕРБ, нито на никой. Той не е политически. Той е национален и касае всички. Така че няма какво да се делим тук на опозиция. Сигурно има и симпатизанти или някакви привърженици на БСП, които го правят, сигурно има и които го ползват този нерегламентиран превоз – не знам. Така че тук не става въпрос за това.
Говорите за обществен превоз, че касае само обществен превоз на пътници. Да, но нали се разбрахме, че тези хора не извършват по Закон, каквото е дефиницията – обществен превоз на пътниците. Те нямат лиценз, нямат нищо. Той има един микробус, застава някъде и вози. Нали така? Сега последно този закон какво касае?
Случаят, който каза госпожа Милтенова – има 10 автобуса и 11 няма лиценз и работи или в случая, в който аз с моето рейсче ходя и возя, който нямам нищо общо с Министерството на транспорта. Законът кой случай касае? Кой ще накаже? Нея или мен? Ето, стоите и не ми отговаряте, нали? (Реплики.)
Чакам да ми отговорите.
Така че проблемът не го решаваме. Проблемът е ясен за тези 10 години, госпожо Стоянова, имате трима директори на ДАИ арестувани. Имате 30 или 40 инспектори арестувани през годините за корупция. Ето това е. (Реплики.) Защото тези хора получават 500 лв. заплата – 600 лв. Това е проблемът и когато получаваш 600 лв. много лесно вижда в незаконната маршрутка – законна. Много лесно вижда лицензите и разрешенията, и всичко. Само че този разговор е вече много закъснял и за съвсем друго място. Затова казвам, че този Закон и приключвам, няма повече да се изказвам – да го приемем ли или да не го приемем, няма да решим проблема. Проблемът е на съвсем друго място. Със съвсем други средства трябва да се реши. А вече ако има нужда, законодателят когато му е времето да се намеси и законодателно. В случая не е момента за законодателна намеса.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Реплика ли?
ДИМИТЪР ДАНЧЕВ: Понеже излезе господин Полихронов, обаче моля от Министерството на транспорта, госпожа Стоянова, ако може да ми отговори на въпроса: казус като този, който представи господин Полихронов, в който частно физическо лице извършва превоз от Кърджали до Германия или Холандия, Белгия, където искате, без да е регистриран като превозвач – пуска една обява във фейсбук – това, което той ни показа, беше точно това събира пътници, багаж и пътуват. Ще попадне ли под този удар? В Закона ще бъде ли това нарушение, което той иска да бъде предотвратено, предотвратено с тази разпоредба на Закона?
КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Да, разбира се, категорично.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Добре, благодаря.
Госпожо Милтенова?
Други изказвания?
МАГДАЛЕНА МИЛТЕНОВА: Господин Председател, уважаеми господа народни представители! Това, което на практика за нас е изключително важно да се случи и във връзка с Вашия въпрос, господин Свиленски, как ще изтекат 30 милиона, в момента, когато ние не генерираме приходи, държавата не 30, и 300 милиона да ни даде, ние ще издържим в рамките на една година максимум.
Ако не се предприемат съответните мерки и действия да се спре този нерегламентиран превоз на пътници, ние няма как да променим ситуацията. Неслучайно предния път коментирахме, че това, което ние бихме направили и бихме приели като компромисен вариант, е въпросната дейност по занятие, но пак казвам, тя така или иначе вече е дефинирана в Закона за данък върху добавената стойност.
Всички тези наказателни мерки, които са предприети по отношение на дърводобива и по отношение на риболова, и по отношение на лова, аз смятам, че са дали доста добри резултати в годините именно от гледна точка на превенцията. И ако се направи една статистика по отношение на продажбите на акцизни стоки, стоки без бандерол, за които също има предвидени административни нарушения, идентични с тези, които са предвидени в Наказателния кодекс, ще бъде установено, че тези мерки, които сте взели в Наказателния кодекс, са довели именно до спад на извършваните нарушения не само като престъпления, а и като административни нарушения. Така че няма как ние да прехвърляме отговорността само върху Министерството на транспорта. Това е нещо, което трябва да се реши абсолютно от всички политически партии, да се реши като политика на държавата по отношение на това, дали тя ще защити сивия сектор или ще защити сектора, който работи на светло? Защото в края на краищата, споделеното пътуване, за което всички ние напоследък афишираме, аз пак казвам, че за мен е недопустимо в тази зала въобще да го коментираме, защото това дори не е дефинирано по закон, то не попада в дефиницията обществен превоз на пътници.
И знаете ли какво се случи, когато започнаха дебатите след приемането? Излязоха на светло толкова нерегламентирани превози, за които даже не можете да си представите. Можете да ги видите и лично аз ще се погрижа като председател на Конфедерацията да подам всички колеги туроператори на Главния прокурор за проверка как извършват превоз на пътници с осем плюс едно места? Защото това е запитване. Това се тиражира във всички социални мрежи в момента. Как се извършва обществен превоз на пътници с осем плюс едно места? Много ми е интересно. Аз съм туроператор и съм превозвач, тоест аз, за да мога да правя екскурзии, бях длъжна да си платя 5000 лв. лиценз, за да мога да организирам екскурзии. Защо туроператорите не могат да си платят 500 лв. лиценз и да си купят бус, не осем плюс едно, а да си купят девет плюс едно, за да попаднат в категорията автобуси и да попаднат в светлия сектор.
Знаете ли защо? Защото така е най-лесно да се прибират безотчетни пари. И когато решите да въведете ред в държавата, трябва да задължите и туроператорите, и транспортните фирми да са регистрирани задължително по ДДС. Защото има туроператори на пазара, които от 20 години не са регистрирани по ДДС. Защото в момента това, което се случва, че излизат не само тези, които работят ей там на „Руски паметник“ и карат до Перник, и тези в Кърджали, които ходят до Германия.
В момента на светло с въпроси до Изпълнителната агенция и до министерството излизат редица нерегламентирани превози. Вие знаете ли колко човешки животи се застрашават по този начин, при условие че туроператори превозват постоянно пътници с осем плюс едно места? Кой води отчет там колко катастрофи са станали? Кой извършва медицински преглед на тези лица? Кой поддържа тази база? Как се случват нещата? Хайде да сложим малко ред.
Аз разбирам позицията и на президента, разбирам и Вашата. Да, Вие сте опозиция, добре, бъдете опозиция, но бъдете градивна опозиция. Дайте тогава конкретно предложение как трябва да изглежда този текст според Вас, за да бъде адекватен. Не просто на принципа на отхвърлянето. Вие казвате: не, това не може да е така. Когато февруари месец коментирахме Закона за автомобилните превози, от тогава досега защо никой не поде инициативата, ако Вие твърдите, че БСП подкрепя превозвачите, а не нерегламентираните превози – защо не поехте инициативата да дадете конкретни текстове, които народните представители да обсъдят? (Реплики.) Отказахте тогава да се коментира в Закона за автомобилните превози. Нека да направим нещо наистина разумно. Благодаря, няма да се изказвам повече, господин Председател.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Госпожо Милтенова, попитахте ме защо? Защото съм питал сто пъти, ето тук са ми свидетели и господин Тодоров, и госпожа Стоянова. По тези нерегламентирани превози какво се прави? Когато нищо не се прави, пак Ви казах: и 120 години да направите затвора, нищо няма да се направи. Няма кой да го направи. Това не го ли разбирате? Или просто сега сте си наумили, че трябва да се приеме текст в Наказателния кодекс. Добре, ще се приеме. Но тези същите институции: НАП, МВР, транспорт, които ги изреждате, те не го вършат. Когато не го вършат, няма как…
Хайде тогава да възложим наказателна отговорност за териториалния директор, на чиято територия е заловен такъв нерегламентиран превозвач. Искате ли така да напишем и да видим дали пък няма да започнат да ги хващат?! София – Перник, на пернишкия директор или на софийския на ДАИ, който не е заловил нищо, но всички го виждат (реплики) нали това Ваша работа ли е? Това наша работа ли е?
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Не е част от дебата.
СТАНИСЛАВ ИВАНОВ: Това не е част от дебата.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Други изказвания?
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Когато не Ви е удобно – не е част от дебата, когато е удобно е.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Не виждам други изказвания.
Закривам дебатите.
Уважаеми колеги, подлагам на гласуване за повторно приемане на Закона за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, № 002-01-37, внесен от Министерския съвет на 14 август 2020 г. Приет от Народното събрание на 28 октомври 2020 г.
За – 11, против – няма, въздържали се – 5.
Законът е приет повторно.
Благодаря. Благодаря и на Вас, госпожо Иванова.
С това приключва първа точка.

Преминаваме към втора точка:
ЗАКОНОПРОЕКТ ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА ЗАКОНА ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ, № 002-01-63, ВНЕСЕН ОТ МИНИСТЕРСКИЯ СЪВЕТ НА 2 НОЕМВРИ 2020 Г. ПЪРВО ГЛАСУВАНЕ.
Госпожа Красимира Стоянова ще ни помага и госпожа Весела Данева – директор на дирекция в Министерството на финансите.
Тук ли е госпожа Данева?
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Добре.
И господин Григорий Григоров виждам.
Заповядайте и Вие, господин Григоров.
Заповядайте, …
КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Благодаря, господин Председател.
Проектът на Закон за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, както е написано и в мотивите към Законопроекта, предвижда няколко групи изменения. Също така предполагам, че интерес ще представляват или представляват и направените изменения с Преходна разпоредба на този закон на Закона за публичните предприятия. Накратко, мотивите за предлаганите изменения и допълнения.
Първата група промени са свързани с отлагане прилагането на част от разпоредбата на Регламент 1371/2007 г. на Европейския парламент и на Съвета относно правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт. Става дума за определени ангажименти на железопътните предприятия и на управителя на инфраструктурата, като се предлага отлагане с още пет години на тези техни задължения. Мотивите подробно съдържат причините за това.
В допълнение, държавите членки имат различен подход по отношение на отлагането на тези задължения, като наред с България Ирландия, Литва, Полша, Румъния, Унгария също отлагат за втори път прилагането на тези разпоредби. Накратко, става дума за разпоредби, които са свързани със следните неща: информиране на пътниците, които използват железопътен транспорт, възстановяване на стойност на билета при закъснение на влака, създаването на определена организация – и технологична, и техническа за ползването на железопътната инфраструктура от пътници с увреждания.
Втората група промени са свързани с прецизиране на случаите, при които се преразглежда лиценз за извършване на железопътни превози на пътници или товари. Министерският съвет предлага и изменения, които са свързани с прецизиране на текстове, свързани с орган, който разследва произшествия в железопътния транспорт.
Регламентират се също така подробно функции на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“, която да извършва проверки след издаването на лицензията, а не само към момента на издаването ѝ при преустановяване на нарушения да дава мотивирани предложения на лицензиращия орган за спиране на действието на лицензията или за нейното отнемане.
Това са накратко промените, които са свързани със Закона за железопътния транспорт.
В Преходните и заключителните разпоредби, наред с тези изменения, се предлагат и изменения и допълнения в Закона за публичните предприятия, за които също има изложени мотиви и които накратко ще обясня.
Към настоящия момент Законът за публичните предприятия разделя публичните предприятия на микро-, малки и средни предприятия, и големи предприятия. Съгласно чл. 9 от Закона, основната форма на търговските дружества с държавно участие в капитала е акционерно дружество, като правната форма дружество с ограничена отговорност е допустима само за микро-, малки и средни предприятия. Тоест, когато едно държавно предприятие се определя като голямо, единствената правна форма, под която то може да функционира, е акционерно дружество.
Нашето предложение е, независимо от това дали предприятието е голямо, да има възможност за избор на правно организационната форма, под която то ще функционира, като правя необходимото уточнение това да бъде допустимо само за дъщерните предприятия. Давам конкретен пример и казвам каква е причината за това изменение и каква е връзката му със Закона за железопътния транспорт, за да няма неясноти.
Към момента Холдинг „Български държавни железници“ ЕАД е холдингова структура с две дъщерни дружества: „Пътнически превози“, което е дружество с ограничена отговорност и „Товарни превози“, което също е дружество с ограничена отговорност. Към момента холдингът е дружество, което се управлява от Съвет на директорите от трима души, като двете дъщерни дружества са с ограничена отговорност и тяхното ръководство се осъществява от двама управители. Иначе казано, към момента българските железници като такива, имам предвид превозвача, не инфраструктурата, се управляват от петима души – трима души холдинг и двама управители.
Прилагането на разпоредбите на Закона изисква, тъй като и БДЖ „Пътнически превози“ и БДЖ „Товарни превози“ са големи предприятия по смисъла на Закона, също да бъдат преобразувани в акционерни дружества в състав от по петима души, което означава занапред железницата, както си позволявам да я наричам, ще бъде управлява от 15 души. Това по наша преценка не би довело до повече добавена стойност в начина на управление на тези предприятия, тъй като значение в края на краищата има квалификацията на лицата, които ги управляват, а не тяхната бройка.
Затова и предложението, което сме предложили на Министерския съвет, е възприето и е включено в Законопроекта, като вносител е Министерският съвет, основната правна форма на дъщерните дружества да може да бъде, казвам да може да бъде, а не задължително да бъде, и дружество с ограничена отговорност, което предполага управител като орган на управление на дъщерните дружества.
Второто предложение, което сме направили и е прието от Министерския съвет, който пак казвам е вносител на Законопроекта, е да бъде разширен кръгът на лицата, които да имат право за участие в органите за управление и контрол на публичните предприятия. Тук искам да направя следните уточнения.
Първоначалният законопроект, както беше внесен от Министерския съвет в Народното събрание, установяваше недопустимост членове на органи за управление и контрол на публични предприятия да бъдат народни представители, министри, заместник-министри, членове на политически кабинети, областни управители и техните заместници, кметове, заместник-кметове, секретари на общини, председателите на държавните агенции, членовете на държавните комисии и на регулаторните органи, изпълнителните директори на изпълнителните агенции и ръководителите на други институции, създадени със закон или акт на Министерския съвет, и като крайна забрана за изпълнителните директори и членовете на Надзорния съвет и Изпълнителния съвет на Агенцията за публичните предприятия и контрол.
Окончателният закон чувствително разшири списъка на лицата, за които има установена забрана да бъдат членове на органи за управление и контрол. Нашето предложение е да бъде разширена възможността, наред с допустимите към момента членове на органи за управление и контрол, да бъдат включени и главните секретари на всяка една администрация – Народното събрание, президента, административните секретари, постоянния секретар на Министерството на отбраната, както и още две категории: ръководителите на бюджетни организации и други оправомощени длъжностни лица, които изпълняват функции на органи за финансово управление и контрол.
Какви са аргументите? Те, разбира се, са изложени в мотивите към Законопроекта, като е посочено, че тези категории лица обичайно са натоварени с управление и контрол на бюджетни средства, което се базира на техния опит и експертност, като това, разбира се, от своя страна е най-добра предпоставка за ефективно управление на ресурсите на публичните предприятия, които в голямата си част работят с публични средства, средства от държавния бюджет.
Третата промяна, която се предлага в Закона за публичните предприятия, е отпадането на § 2, ал. 4 от Преходните и заключителните разпоредби. Какво предвижда към момента Законът за публичните предприятия?
Идеята на Закона към момента и както е според препоръките на Организацията за икономическо сътрудничество и развитие, към които България се присъедини, в резултат на които беше приет Законът за публичните предприятия, е занапред да не бъдат създавани нови държавни предприятия. В резултат на това и в Преходните разпоредби на Закона в определен срок следва да се извърши анализ, който да покаже съществуващите към момента държавни предприятия – говоря вече за държавните предприятия, а не за публичните предприятия, дали да продължат да съществуват като държавни предприятия, или съответно да бъдат преобразувани в администрации. Отново, разбира се, давам за пример държавните предприятия в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията – това са държавното предприятие „Ръководство на въздушното движение“, държавното предприятие „Пристанищна инфраструктура“ и Националната компания „Железопътна инфраструктура“.
Анализът, който разбирам, че колегите от Агенцията за публичните предприятия и контрол са възложили, следва да покаже дали тези предприятия следва да бъдат запазени като такива, тоест дали те са натоварени изключително с публична власт, или пък другият вариант е те да бъдат преобразувани в търговски дружества, или пък да бъдат преобразувани като администрации.
Нашето становище – на Министерството на транспорта, което сме изразили и в хода на съгласуването на Закона преди внасянето му в Министерския съвет, е, че те следва да бъдат запазени като държавни предприятия, тоест структурата каквато е към момента.
В тази връзка действащият към момента Закон за публичните предприятия предвижда, че ако те бъдат запазени като държавни предприятия, следва да бъдат включени в консолидираната фискална рамка, което по наша преценка би утежнило изключително много работата на предприятията като такива, а определено би влязло и в противоречие с актовете, които те прилагат в своята работа.
Ще кажа накратко предприятие по предприятие. Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение“ работи изключително по, най-общо казано, международни актове. Таксите, които събира, са съответно таксите за аеронавигационно обслужване и таксите за прелитане. Те са определени като такива от „Евроконтрол“. Даже таксите „прелитане“ се събират от „Евроконтрол“, без те въобще да преминават през Държавното предприятие. Включването на Държавното предприятие и съответно неговите приходи към Консолидираната фискална рамка по наша преценка ще създаде сериозни затруднения в работата му както от гледна точка на отчитане, на установяване на нови правила, така и отново обявяване на тези правила в „Евроконтрол“, пораждане на допълнителни ненужни въпроси.
По аналогичен начин стои въпросът и с Национална компания „Железопътна инфраструктура“, която събира таксите за ползване на железопътната инфраструктура, които също се подчиняват на правила на актове на Европейския съюз. Знаете, това са такси, които трябва да са разходоориентирани и да бъдат влагани и използвани изключително и само за управлението на железопътната инфраструктура и съответно и потребителите на тази железопътна инфраструктура да имат правото да знаят таксите, които те заплащат, дали се влагат и каква инфраструктура им се предлага.
По абсолютно аналогичен начин стои въпросът и с Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“, което събира пристанищните такси, нещо повече – регламентът, който отразихме и в Законопроекта за изменение и допълнение на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България, изисква независимост на държавното предприятие по отношение на начина на определяне, разходване и събиране на тези такси, изключителна финансова дисциплина.
Поради тази причина нашето предложение е тези предприятия като такива, по-точно тяхната приходно-разходна част, да не бъде част от Консолидираната фискална рамка. Това по никакъв начин не означава по-лошо управление или не означава някакво укриване на приходи. Нещо повече, дори към настоящия момент Националната компания „Железопътна инфраструктура“ се смята за бюджетно предприятие по класификацията на „Евростат“ и няма абсолютно никакъв проблем поради това, че фигурира като държавно предприятие, а не ползва някаква друга правно-организационна форма.
Това са предложенията, това са и мотивите, които правим, които сме направили пред Министерския съвет, и съответно са внесени със Закона за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, с който се правят и съответните промени в Закона за публичните предприятия. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви, госпожо Стоянова.
Госпожо Данева, заповядайте.
ВЕСЕЛА ДАНЕВА: Здравейте.
Министерството на финансите не подкрепя първото предложение на Министерството на транспорта във връзка с така наречените големи предприятия да останат ООД-та. Смятаме, че изграждането на управленски капацитет, постигането на по-висока независимост, повишаване на професионализма в съветите е задължително в тези предприятия, независимо дали са част от холдингова група или не. Също така това беше един от основните стълбове от насоките на ОИСР за корпоративно управление на държавните предприятия, към които България се присъедини през декември 2019 г.
Следва също така да се има предвид, че към 31 декември 2019 г. 43 броя са големите предприятия и само четири са ООД-та – две в Министерството на транспорта и две ВиК-та. Това беше едно от основните изисквания, това е и следващото, разбира се, за което възразяваме, бяха едни от основните изисквания на ОИСР, за да ни приемат.
По втората точка – приемаме мотивите на Министерството на транспорта.
По третата точка – не подкрепяме предложението за отпадане на § 2, ал. 4 от Преходните и заключителни разпоредби на Закона за публичните предприятия, като нашето предложение е – нека да излезе този анализ, който, доколкото знам, Агенцията по публичните предприятия вече го е дала и може би в най-скоро време ще излезе, нека да видим анализът какво ще каже и тогава вече да се вземат решения дали определени предприятия да си останат държавни предприятия евентуално, дали да станат агенции, дали да станат търговски дружества. Благодаря Ви.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Господин Григоров, нещо да допълните?
ГРИГОРИ ГРИГОРОВ: Благодаря, господин Председател, за тази възможност.
Уважаеми господа депутати! Ситуацията в Холдинг БДЖ, който има две дъщерни предприятия, не е типична холдингова ситуация, когато собственикът на капитала делегира права за управление на съответния мениджмънт и пасивно наблюдава неговите резултати. Тази структура е наследена след трансформацията на БДЖ през 2007 г., когато е разделено на инфраструктура и на оператор, и не е ясно дали тя е най-добрата като чисто организационна структура.
Искам да кажа, че практически холдингът достатъчно много участва в оперативната работа на дружествата и по този начин опосредства волята на принципала и съответно волята на държавата, както в пътнически, така и в товарните превози. Същевременно двете дружества, участвайки в една обща група, създават възможност за синергия, за общи решения, за намаляване на разходите и за по-ефективно използване на ограничените ресурси. По тази причина аз смятам, че преобразуването на дъщерните дружества на Холдинг БДЖ в еднолични акционерни дружества с петчленен Съвет на директорите силно ще затормози цялата оперативна дейност и по никакъв начин няма да доведе до подобряване на резултатите. Затова от страна на Холдинг БДЖ и целия мениджмънт мога да кажа – ние подкрепяме предложенията на Министерството на транспорта за запазването на формите на „Пътнически превози“ и на „Товарни превози“ като ЕООД-та. Благодаря.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви и аз.
Уважаеми колеги, имате думата.
Заповядайте, господин Свиленски.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Благодаря, господин Председател.
Аз имам няколко въпроса и няколко коментара.
Уважаема госпожо Стоянова, за кой път отлагате приемането, тоест влизането на Регламента? Втори или трети път?
КРАСИМИРА СТОЯНОВА: За втори път – така, както е допустимо. Факт, да.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Тоест отново гражданите ще останат с някакви очаквания за защита на техните права по този регламент – информираност и така нататък – всички знаете за какво става въпрос.
Каква е причината за отлагането? Защото не се казва, до 2024 г. какво ще се случи? Какво точно очаквате да се случи по-добре, за да се изпълни регламентът, не е ясно.
Законопроектът общо взето в по-голямата част е в тази насока – да се отложи приемането на регламента. Между другото, практика, обичайна за това управление – където трябва, отлага регламенти, където трябва, отлага закони – срока на действието на закони. Това е 90% от работата.
Спомням си, когато беше представено новото ръководство на Холдинга и на „Пътнически превози“, и на „Товарни превози“, тук ни беше казано, че Холдингът трябва да бъде закрит. Беше поет ангажимент и от министъра, и от председателя на Борда, от целия Борд как за една година или за колко ще направят така, че тази холдингова структура да я няма, тъй като била лоша и вредна. Сега чуваме, че това било най-добрата структура. Ама ние нали не сме някакви тук хора с къса памет, които все пак можем да помним една-две години какво се обещава и какво се казва.
И тогава се говореше, че Холдингът трябва, даже министърът каза: „Възложил съм на Борда да си отреже главата“, образно казано, защото трябва да си закрият Холдинга. Днес разбираме, че това нещо няма да се случи, защото иначе няма да са 15 души, а ще са 10 примерно. Сега, аз не мога да кажа – има си плюсове и минуси и едното, и другото, но когато попадаш под ударите, под обхвата на Закона за публичните финанси, според мен би трябвало да се изпълнява за всяко дружество, няма значение дъщерно ли е или не е дъщерно, защото така във всеки един сектор дружествата могат да си намерят повод да не попаднат под обхвата на Закона.
Относно участието, както разбирам, на главните секретари, за това става въпрос, нали така, допълвате в съветите на директорите. Целият проблем на нас ни е ясно откъде идва. Знаете, 2009 г., когато дойде Борисов на власт, само след една година или две, не знам колко беше, какви бонуси трябваше да връщат тези държавни служители именно от участието им в бордове. Финансовият министър – 500 – 1000 лв., мисля, че ги беше дарил, и всички останали. Сега, след 10 години управление се оказа, че сега си връщаме старата схема – всички на хранилките, а Законът за публичните финанси казва не партийци, не партийни хранилки, а експерти.
Нали се провежда конкурс? Този конкурс трябва да избере най-добрите. Каква работа има главният секретар? Или ще е главен секретар, или ще е директор на БДЖ. Според мен не може и двете – нито ще е главен секретар, нито ще е директор на БДЖ, просто ще получава вероятно една заплата повече, или не знам дали ще получава заплата. Защото има и другото – че не трябва да получават заплати. Но пък как ще работиш без да получаваш заплати? И затова Законът за публичните финанси беше ясно разписан – конкурс, експертите, специалистите, с конкретните мениджърски задачи, да се явяват и да печелят. Как главният секретар ще се яви на конкурс, когато Комисията ще е от негови подчинени? Кой ще я спечели? Този конкурс кой ще го спечели според Вас? Примерно аз съм главен секретар и се явявам на конкурс в Министерството на транспорта, примерно, Вие сте член на Комисията и сте ми подчинена като директор на Дирекция „Правна“, и той е примерно конкурентът –господин Летифов е конкурент, супер експерт, много добър специалист, кой ще спечели според Вас? Аз мога отсега да Ви кажа кой.
Така че абсолютни отново… не искам да давам квалификации.
Ние няма да подкрепим този закон с ясните аргументи, че Регламентът не трябва да се отлага, а да се изпълнява, защото веднъж го отлагахме заради липса на пари, БДЖ чакат нови влакове, нови локомотиви, нови системи за контрол, за еди какво си, обещават им едни 500 милиона – 600 от концесията, не знам ще ги има ли, няма ли да ги има…
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: След малко, господин Свиленски
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Да, това след малко. Това е във връзка, затова отлагат регламента, защото не могат да изпълнят определени изисквания, и за да не ги наказват тях, затова се отлага регламентът. То трябва да стане ясно защо се отлага.
Така че не знам какво ще се случи до 2024 г. по-розово за БДЖ, освен да приключи въобще като дружество и просто да няма кой да изпълнява този регламент.
Ние няма да го подкрепим и в частта главните секретари да участват в съветите на директорите. Или всички ще участват на експертен принцип – специалисти, експерти, или просто няма да… каквато е философията на Закона за публичните финанси, който беше приет заради очакваното ни приемане в Еврозоната.
Ето сега, направихте го, получихме някакви покани и сега започваме през различните закони да променяме различните функции – днес в Транспортното министерство, утре ще е в Земеделското, защото и там сигурно някой ще иска да бъде шеф на горско предприятие и така нататък. Ние няма да подкрепим, госпожо Стоянова, този законопроект – предайте на уважаемия от мен министър Желязков.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря.
Реплики?
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: А, и съответно ще направим предложение между първо и второ гласуване, ако бъде приет на първо гласуване.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Да.
Реплика – заповядайте, господин Вълков
ИВАН ВЪЛКОВ: Благодаря Ви, господин Председател.
Репликата ми към господин Свиленски е… По принцип искам да кажа, че това, което казвате, има логика, наистина два пъти вече се отлага, но има и съществени причини то да бъде направено.
Ние говорим тук за две основни причини – едната е ремонтната програма, и другата е инвестиционната програма.
По отношение на ремонтната програма. Тя е свързана с ремонтирането на локомотивите, а инвестиционната е за закупуването на нов подвижен състав. Това са реалности, които няма как да станат в рамките на половин година, на една година и така нататък. Изисква се един малко по-голям период от време, за което трябва да бъдем подготвени. Сегашното ръководство на теория и на практика не носи тази отговорност, и аз мисля, че това решение е правилно от страна на Министерството на транспорта от тази гледна точка.
От друга гледна точка, не може в момент, когато се организира цялата ни жп инфраструктура по линия, аз затова исках на това изслушване тук да има и представители на НКЖИ, защото не може да се спазват определени транспортни… предварително да спазваме графиците, при положение че се извършват непрекъснато ремонтни дейности по основните ни линии. Това явно затруднява движението.
Прави ми впечатление и нещо друго, което са изтъкнали в мотивите от Министерството на транспорта, това е, че в голяма част от страните, които са главно в Източния блок, тоест Вишеградската четворка, както казах, с изключение на Чехия, всички други страни от § 13 до § 18 или до § 21 под различна форма, това са Литва, Латвия, Полша, Румъния, Унгария, Гърция, Ирландия, Естония и така нататък отлагат по-голямата част от тези членове и от пълната реализация на регламента. И това е точно в тази връзка, защото те не са готови и не могат да бъдат готови в този период от време, когато е нужно да изпълняват и инвестиционните си програми, и тези ремонтни програми.
Ако може да ни разясните дали до 2024 г. ще са готови, тогава ще Ви бъда…
Това имам към Вас.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви.
Госпожо Стоянова, госпожо Данева.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Господин Вълков, благодаря за репликата.
Трето отлагане за по пет години – от 2009 г. Защо не се случват инвестиционните програми?! Да, други държави го правят, ама защо ние трябва да правим същото? Тук винаги са идвали различни състави. Аз не казвам, че последният състав на Съвета на директорите е отговорен за всичко, което се е случило в БДЖ и незакупуването на влаковете. Спомням си и Сименс, понеже виждам машинисти, които стояха девет от десет за ремонт – нямаше един, който да върви.
Какво се прави, за да тръгне тази ремонтна програма и тази инвестиционна програма? Колко пъти от Комисията се събирахме и се клехме във вярност на БДЖ, всички казвахме: приоритет номер едно, каквото искате ще Ви дадем, колкото пари искате ще дадем, и нищо?! Четвърта година чакаме концесията, трета, не знам – 600 милиона. И нищо повече! Даже разбрахме, че няма да отидат в БДЖ, някакъв дълг бил погасен. (Реплики.) Така каза министърът, госпожо Стоянова – че парите от концесията не им е мястото, но досега чакахме с някаква надежда, че ще отидат в БДЖ, а се оказа, че са погасени задълженията на БДЖ и няма да отидат. Сега може да има друго виждане по въпроса.
Съгласен съм, че трябваше и НКЖИ, съгласен съм, че закъсненията е тези неща не са само отговорност на БДЖ, трябва да има съгласуваност, трябва да има съвместна отговорност и да е ясно къде е проблемът. За съжаление, само представители на БДЖ са тук.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Заповядайте.
КРАСИМИРА СТОЯНОВА: Да, господин Свиленски, за втори път отлагаме провеждането на тези изисквания на Регламента. Регламентът позволява да се отлага два пъти – всеки път по пет години. Да, причините са финансовите затруднения както на превозвача, така и на управителя на инфраструктурата. Те са описани подробно.
Отново да, мисля, че малко са тези, които не виждат какво се прави за последните години за железниците. Винаги е имало недостиг на средства за железниците. Към настоящия момент това не може да се каже. Виждате го и от проекта на Закона за държавния бюджет за 2021 г. Също така в мотивите подробно е посочено кои държави членки са се възползвали и отново ще се възползват от правото за отлагане с нови пет години. Също така много ясно се вижда от мотивите, че стриктно прилагат регламента и не искат неговото отлагане държавите, които традиционно са богати и са традиционно богати и с добри железници. Това е по темата относно отлагането на Регламента за още пет години. Това не означава обаче, че както превозвачът, така и управителят на инфраструктурата не изпълняват мерки, за да могат тогава, когато изтекат тези пет години, да може да се приложи Регламентът, дори и преди тях, независимо че е отложено прилагането му.
По отношение на структурата на БДЖ като холдинг, неговото закриване и това, че сега това нямало да се случи. В никакъв случай поне в моето изказване не казах, че това няма да се случи. Имам предвид това, което министърът обяви преди около година и половина – премахване на холдинговата структура и оставането само на двете дружества, съответно за пътнически и товарни превози.
Ние предлагаме в Законопроекта да не бъдат утежнявани с управленски състав двете дъщерни дружества. Иначе, ако се приеме, че множеството членове на директорите на едно предприятие би гарантирало по-доброто му управление, ние нямаме забраната и може би тогава бихме удовлетворили напълно колегите от Министерството на финансите да създадем двустепенна система на управление с надзорен и управителен съвет. Тогава ще видим дали множеството членове на органа на управление гарантират доброто качество на това управление.
По отношение на предложението ни за разширяването на кръга на лица, които могат да участват като членове на органите за управление и контрол, и към момента, господин Свиленски, е допустимо всеки един служител в държавната администрация – от най-ниската длъжност, която заема, младши експерт, до предпоследната висока длъжност в администрацията, а именно директор на дирекция, понеже най-високата степен на длъжност е главен секретар, да може да бъде член на орган за управление и контрол. Тоест към момента Законът за публичните предприятия допуска директор на дирекция в Министерство да се яви на конкурс и, ако отговаря на необходимите условия, да бъде допуснат. Ако покаже необходимите качества, да бъде избран в съответния орган за управление.
Това обаче не се допуска интересно защо по отношение на главните секретари, не се допуска по отношение на лицата, които не са главни секретари, но са натоварени с това да бъдат възложители на обществени поръчки – в много министерства са упълномощени директори на дирекции за това, тоест лицата, които на практика боравят с финансовия ресурс, и то независимо от това в какво качество – дали главният секретар, който отговаря за бюджета на ведомството, или директорът на дирекция, който е овластен от министъра да провежда обществените поръчки. За тях се предполага, казвам предполага, че притежават необходимите качества – тези хора не могат да се явят на конкурс. Дали ще го спечелят, дали ще представят концепция, дали ще бъдат оценени, това е отделен въпрос.
По отношение на темата за концесията на Летище София, която е странична, но има значение очевидно по повод на финансовото състояние на БДЖ. Аз вчера също слушах интервюто на министър Желязков – той не каза че средства от концесията са отишли за погасяване на задължения. Думите на министър Желязков бяха, че в резултат на добрата концесия на летище София около 100 милиона от летище София могат да отидат за системата. Това се вижда и от мотивите на Проекта на Закон за държавния бюджет. Парите от концесията на летище София грубо казано все още не са постъпили, тъй като има срок, в който това да се случи. Този срок е една година от датата на сключване на концесионния договор. Той беше подписан на 22 юли. Тоест в рамките на една година – до 22 юли, живот и здраве, догодина, концесионерът има задължението да направи така нареченото първоначално концесионно възнаграждение.
Става дума за пари, които летище София към момента има набрани по свои сметки, които са в немалък размер и могат да бъдат използвани, което всъщност предложихме на колегите, тоест съвместно с колегите от Министерството на финансите и ще бъдат използвани в рамките на системата на Министерството на транспорта.
Опитах се да дам отговори, както ние ги виждаме като Министерство и добросъвестно сме описали в мотивите и сме вложили в Законопроекта без да укриваме каквото и да било.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря, госпожо Стоянова.
Да припомня, че три години подред внасяме в държавния бюджет 550 милиона от концесията да отидат за железницата. Това не е темата.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Това не е тема, но е важно – аз сега чувам съвсем нови неща.
Както каза господин Летифов – три години залагате в бюджета, при положение че не беше приключила концесията, 500 милиона в бюджета за годината. Сега чуваме, че една година след подписване ще бъде направено плащането. Тоест 2021 г. на практика няма да бъдат платени, тъй като ще искат някакво отлагане разбирам.
Тези 120 милиона са оборотните пари от летище София – за тях говорите. Това няма нищо общо с тези от концесията. Ето машинистите, питайте ги откога чакат тези 500 милиона. Това трябва да се направи по принцип, защото парите трябва да отидат в друг фонд, но че държавата трябва да даде 500 милиона на летище София – съм сто процента сигурен. (Реплики.) Да, петстотин и петдесет казва господин Летифов. Така че, когато нещо е обещано, когато на всички служители на БДЖ казвахте, че ще се помогне, на всички от летище София казвахте как трябва да се помогне на БДЖ, сега изведнъж – да, ама ето Ви 100 милиона, а другите ще ги чакаме една година – някога. Така че нека по-последователно и по-ясно, защото хората помнят и слушат какво говорите и Вие, и министърът.
Предишният министър каза: 500 милиона за БДЖ, после каза: няма 500 милиона, а сега – стоте милиона. Само че докато дойде време да се прехвърлят, може тези милиони да ги няма в касата на летището.
ПРЕДС ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Други изказвания? Няма.
Подлагам на гласуване Законопроект за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт, № 002-01-63, внесен от Министерския съвет на 2 ноември 2020 г. – първо гласуване.
За 11, против 5, въздържал се 1.
Законопроектът е приет.

Преминавам към точка:
РАЗНИ.
Заповядайте, господин Григоров.
Само да припомня – от миналия път имаше поставени въпроси за процедурите, ако не се лъжа. Това, което каза за подвижния състав и за ремонтите, се припокрива.
ГРИГОРИ ГРИГОРОВ: Благодаря Ви.
Първо, по отношение на самия холдинг. Без да ставам апологет на министъра – той анонсира своето виждане през август 2018 г. – преди повече от две години. Междувременно започна подготовката за влизане в сила на Закона за публичните предприятия. Бяха приети различни нормативни уредби. В средата на тази година беше изготвено предложение за преструктуриране, което включваше закриването на холдинга чрез вливане в Пътнически превози, тъй като закриването е по-трудно от вливането. В сегашната ситуация със Закона за публичните предприятия, който не е приет и не е влязъл в сила, по-добрият вариант е временно ситуацията да остане такава. Това не означава, че не предприемаме действия в тази посока. В момента съставът на холдинга е намален с почти 50 човека. Неговото оптимизиране продължава. В един момент, рано или късно това ще стане.
За съжаление, това е политическо решение, не е само икономическо. Ако зависи от мен, мога да поема ангажимент, но това е въпрос на Министерството като принципал. Има още няколко неща, които са наследени от момента на разделянето с НКЖИ през 2007 г., така че и двете дружествата притежават неприсъщи за своята дейност активи, упражняват неприсъща дейност, което е част от този процес на изчистване. Холдингът ще поеме тези неща, ще ги изчисти, след това ще се влее в Пътнически превози, като дружество, което ще остане оператор с принципал държавата, докато Товарни превози ще бъде оптимизирано максимално, за да може да се справя с все по-нарастващата конкуренция в железопътния транспорт. Това е по отношение на холдинга.
По отношение на БДЖ Пътнически превози. Както всяка друга дейност в страната, беше достатъчно засегнато от ситуацията с коронавируса. Приходите от продажби се прогнозира да намалеят с около 22 милиона до края на 2020 г. Направихме всичко, което можем, включително чрез забавяне на всички проекти, да намалим разходите. За съжаление, намалението на разходите не е достатъчно да компенсира приходите, намалението на приходите, но дружеството има варианти и ще се справи. Съответно нашите партньори, с които бяха сключени договори за ремонт на път, се възползваха максимално от ситуацията – активираха форсмажор клаузите – къде с повече, къде с по-малко право. Това е трудно да се коментира. В резултат на това имаме забавяне с около 20 ремонта. Съответно това забавяне, за да се поддържа графикът и подвижният състав, доведе до умишлено забавяне на вътрешните ремонти в дружеството. В резултат на това за първото полугодие поддържахме бюджетираният процент на изпълнение на графика за движение на влаковете 93%, за второто полугодие спадна на около 91%. При всяко положение е по-висок от 90%, което се счита за някаква критична точка.
По отношение на договора с Алстом, който е достатъчно чувствителен. В началото на договора имаше известни сътресения през месец септември – броят на мотрисите в експлоатация спадна на 22. В момента се движи около 27, като прогнозата до края на тази година е да стигне до 32. Основният фокус и на двете дружества в момента е да вдигнем тези мотриси, които с години не са били в експлоатация по ред причини – поради невъзможност за ремонт. Това вече се осъществява, като непосредственият ефект от това беше възстановяването на връзката между Добрич и Варна с влакове, която известно време беше осъществявана с автобуси.
Имаме готови локомотиви в чужбина – в Чехия, Словакия. Търсим начин как да ги приберем, предвид това, че границите се отварят и затварят и е трудно да организираме това.
По отношение на новия подвижен състав. Първите два локомотива ще бъдат налице на 11 декември в София, на 18 декември се планира да бъдат предадени на БДЖ след … и на 23 декември сме планирали те тържествено да влязат в графика за движение на влаковете – предколедно, предпразнично. Съответно следващите 4 локомотиви ще пристигнат през месец февруари и до края на месеца също ще бъдат активирани. Последните четири локомотива от тази серия ще пристигнат през месец май, с което договорът ще бъде изпълнен.
Имаше доста въпроси по отношение на договора за наем на локомотиви, който изтече – съответно победителят не успя да представи необходимите документи за сключване на договор и ние взехме решение да не продължаваме тази процедура по следните причини. Първата причина е, че тази процедура доста се забави във времето. Втората е, че при намаляване на приходите дружеството все още няма никаква гаранция, че може да отдели част от своите разходи за наем на тези локомотиви. За 2021 г. имаме проект за увеличение на субсидията с 15 млн. лв., които са осигурени от Министерството на транспорта. Независимо от това, не бихме искали да влезем в такъв дълъг договор със значителни разходи всеки месец, като не сме сигурни, че можем да ги покриваме. Чисто финансово това решение не е оправдано. От друга страна, наличието на допълнителни нови локомотиви от сегашната поръчка от 10 със срок на доставка от 6 до 12 месеца, както и допълнителният капиталов трансфер е осигурен от Министерството на финансите и Министерството на транспорта, като част от парите от концесията на летище София ни накланят на мисълта да разширим поръчките и да поръчаме още няколко нови локомотива, които ще пристигнат до края на 2021 г. В момента се обсъждат варианти и до края на този месец, в началото на следващия този въпрос ще бъде окончателно решен. По този начин смятаме, че въпросът с подвижния състав може да се счита за решен.
По отношение на възстановителните ремонти на мотрисите от Алстом. Ще започнат през февруари месец, когато ще бъдат окомплектовани всички резервни части, които са поръчали от своите доставчици, които също се оправдават със ситуацията за сроковете на доставки. През следващата година ще започнат капитални ремонти на тези мотриси.
Последният въпрос, който все още стои открит, е въпросът с поръчката за нови 16 мотриси. Стремежът ни беше да направим тази поръчка максимално открита, без да даваме референции на нито един от потенциалните изпълнители. В резултат на това имаме три достатъчно сериозни потенциални доставчици. За съжаление, единият от тях се възползва от ситуацията и се опитва да ни предложи неподходящ влак за това нещо. Ние няма как да приемем това предложение, тъй като това са неща, които ще се ползват от българските пътуващи в следващите 15-20 години. Те трябва да отговарят на нивото на комфорт. Не искам да влизам в детайли, но работим към приключване на тази процедура и се надявам през месец декември да имаме някакво решение по нея. При тях доставката ще бъде между 12 и 18 месеца на първите две мотриси и до 36 месеца на останалите осем.
Съответно по програмата за устойчивост и възстановяване имаме предварително одобрен проект, който би финансирал доставката на този подвижен състав. Дори би позволил малко завишаване на неговата бройка, но чакаме потвърждение от Европейската комисия.
В този проект БДЖ се ангажира с 20% финансиране, което предварително е уговорено като заемни средства от Европейската организация на железопътните превозвачи. Практически държавният бюджет няма да бъде натоварен с този проект.
Мога да кажа за новия график за движение на влаковете за 2021 г. Той е съставен с по-нататъшна идея за подобряване на обвръзката на различните влакове, съответно опорна мрежа в случая са дължите рамена между София, Варна, Бургас, Свиленград, Русе и Силистра. Голяма част от тях ще се осъществява по вече модернизираната инфраструктура на НКЖИ със 160 км/ч. Съответно в тях ще пътува подвижен състав, който е годен да достига тази скорост. Тези възможности на инфрастаруктурата дава възможност на дружеството да съкрати до известна степен времето за пътуване, като започне поетапно възстановяване на бързи и експресни влакове. Същевременно, тъй като досега тези влакове по-скоро работеха като пътнически, трябва да заменим съответните влакове в участъците, където не спират, с други влакове, които да осигуряват придвижването на хората, особено до работните им места.
В момента имаме около 130 запитвания по новия график от общини, от организации, от пътуващи и така нататък. Почти половината от тях са удовлетворени, за другата все още търсим някакви решения. Трябва да намерим някакъв баланс между това, че все пак бързият влак от София до Варна не може да спира на всеки десет минути – по никакъв начин няма да използва капацитета на подвижния състав и на инфраструктурата, от друга страна, хората имат нужда от превоз и ние като обществен оператор сме се ангажирали пред държавата да осъществяваме този превоз.
По отношение на онлайн системата – тя работи. Увеличаваме броя на гарите в експлоатация – вече са над 100. Като всяка софтуерна система, тя търпи постоянни подобрения и изменения. Всъщност вече са пристигнали вендинг машините за продажба на билети и започва тяхното физическо монтиране. Първата е на Централна гара – София, и е монтирана в началото на тази седмица. До края на месеца ще бъдат монтирани 20 в основните ключови гари, след което ще започне поетапно тяхното присъединяване към онлайн системата за продажба на билети. Тези машини са подобни на тези, които са инсталирани в метрото, доказали са своята функционалност. Взехме като решение да не предлагаме възможността за закупуване на билети с налични средства, а само безкасово, тъй като до няколко години смятаме, че безкасовото плащане ще завоюва повече позиции. Организацията на касови плащания в такива машини е безкрайно скъпо, сложно и по наше виждане не е ефективно нещо. Времето ще покаже дали сме прави. Винаги е възможно да се монтира допълнителен модул, който да дава възможност и за касови плащания.
Това са основните неща, които бих искал да споделя по отношение на БДЖ „Пътнически превози“. Подготвен съм с кратка информация за „Товарни превози“.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Григоров, да попитам как се справяте с пандемичната обстановка? Нарушен ли е графикът, имате ли проблем с графика заради болни служители, особено тези на първа линия? Как се справяте с дезинфекцията на влаковете, предвид че това е огромен обем от помещения? Имате ли възможност да тествате Вашите служители, за да запазим тяхното здраве, но и те самите да не бъдат разпространители на вируса? Въпросът е актуален и мисля, че всички имаме притеснения в това отношение. Ще се радвам да чуя как се справяте. Благодаря Ви.
ГРИГОРИ ГРИГОРОВ: Този въпрос е важен и аз съм се подготвил по него. Още през месец април, когато бяха предприети първите действия по ограничаване на движенията на граждани на Република България, се обсъждаше варианта и за спиране на част от влаковете. След обсъждане се взе решение това да не се прави – така че влаковете продължиха да изпълняват своята дейност в пълен обем. Запазихме броя на вагоните, което при намаления брой пътуващи създаде възможност за здравословна и безопасна дистанция между тях.
Няма да крия, че има инциденти. При закъсняване на един влак, при отпадане на друг се наблюдава струпване на повече хора в един влак. Ние реагираме своевременно и пренасочваме ресурси от други трасета. Знаете много добре, че нашите служители нямат право да санкционират пътниците, които не използват маски. Единствено можем да ги предупреждаваме регулярно – писмено със закачени агитационни материали по влаковете, и устно – по време на пътуване, от превозния персонал. Периодично регионалните здравни инспекции извършват проверки заедно с жандармерията. Те са единствени, които имат право да санкционират. Отделно от това имаме договорка между министрите Терзиев и Желязков за случайни проверки от страна на жандармерията с превантивна цел – присъствие в някои ключови влакове – те не са кой знае колко – където има по-голямо струпване на хора, съответно по-голяма възможност да не се използват маски.
По отношение на предприетите мерки имаме съответната организация за дезинфекция на пътническите зони в начална и в крайна гара. Разработена е специална инструкция за работа. Чрез различните информационни системи, които в момента са в действие, постоянно призоваваме нашите пътници да се придържат към установените правила от Здравното министерство. Създадена е организация за инспекция на работните помещения съгласно разработен алгоритъм – различният подвижен състав има различни такива, също – за различните помещения; организация за работа от разстояние, съгласно приетите вътрешни правила при извънредно положение; указания за действия към служителите на БДЖ при установяване на потенциално заразен с Ковид 19; превенция на риска от разпространение; създаване на допълнителни здравословни и безопасни условия на труд за работещите в дружеството – редовно се провеждат инструктажи за работниците и служителите, които се запознават с поведение в клинична обстановка.
Закупени са достатъчно много материали – маски десетки хиляди броя; предпазни очила, шлемове, ръкавици, дезинфектанти и голямо количество денатуриран спирт. Броят на заболелите към момента в дружеството не надвишава 100. Трудно е да се направят, да се предприемат всички мерки, които биха защитили персонала, но ръководството на дружеството с всички свои действия се опитва да им вдъхне увереност – че няма да бъдат оставени на произвола на съдбата и ще бъдат предприети всички мерки.
Когато има симптомни служители, съответно за сметка на дружеството се извършват тестове от един или друг вид, в зависимост от възможностите и ситуацията на максимално широк кръг контактни. Това дава резултати, хората се успокояват.
Същевременно е създадена организация за редуване на хоум офис, така че общо взето около 40% специално от администрацията и от хората, които работят на фиксирани работни места, се опитваме да ги редуваме в хоум офис.
В началото на годината използвахме възможността да изчистване на залежали отпуски от над пет години. Пускаме и в неплатен отпуск там, където това е възможно. С новите планове на правителството да се увеличи размерът на неплатената отпуска, признаваема за трудов стаж, ще обсъдим с хората и със синдикатите какво е тяхното виждане по въпроса. Общо взето съзнаваме, че системата с 10 000 души е голяма и сложна, допускането на голям пробив в нея би могло да срине цялата, затова се стараем да не се стига до там.
Административните ръководители на трите дружества – на холдинга и на двете дъщерни дружества, са натоварени със задачите регулярно да провеждат мероприятия. Честно казано, на мен понякога ми досажда дезинфекцията, която се случва през ден, но ситуацията е такава и трябва да се придържаме към правилата.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Господин Свиленски.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Имам въпрос към господин Григоров.
Казахте с 25 милиона е намаляла продажбата на билети. 22 милиона ли са? (Реплики.) А, 18 милиона.
Предвижда ли държавата, правителството да Ви компенсира по някакъв начин? Чухме за 30 милиона, че ще се дадат за автобусните превозвачи. Вие сте едни от най-потърпевшите в тази Ковид криза. Това намаление на пътникопотока във връзка с ковид кризата би трябвало да получи съответната подкрепа от правителството. Водени ли са такива разговори? Вие като ръководство, Министерството? Необходимо ли е предприемането, вече е късно за бюджета, но как е ситуацията с тази загуба, ако мога така да я нарека?
Другото, казахте за графика за движение. Ще се наложи ли оптимизация, но разбирам, че няма да има намаление на разписанията? Тези 60, които остава да ги договорите допълнително с общините вероятно, но като цяло дали ще има намаление на разписания, на гари от това, което получават в момента като услуга гражданите?
ГРИГОРИ ГРИГОРОВ: Конкретните числа са следните. Намалението на пътниците се очаква да бъде около 5 милиона за цялата година от около 21 милиона. Съответно намалението на приходите се разделя на две части. Около една трета са нереализирани компенсации за тарифни намаления, които ни се изплащат от Министерството на финансите; около две трети са нереализирани продажби на билети.
Още през месец юли, когато приключи първото полугодие, бяхме направили някакви разчети. За пътниците искам да добавя още нещо. Най-големият спад на пътниците е през месец април – 75% спад на пътниците спрямо нормалното. В момента спадът на пътниците е около 22%. През последните три четири месеца е стабилизарано и се движи около това нещо.
Още през месец юли започнахме разговор с Министерството на финансите и с Министерството на труда и социалната политика, за да търсим различни варианти в различните програми, които се предоставят на национално и европейско ниво за компенсации на планираните непостигнати финансови резултати. За съжаление, всички програми, които бяха пуснати в действие, не дадоха никаква формална възможност на тези дружества, с едно малко изключение – „Почивно дело“, да се възползват от тях.
Последното, което този месец успяхме с Министерството на транспорта и Министерството на финансите да постигнем като договореност, е компенсациите за тарифни намаления да бъдат изплатени в пълен размер, независимо че пътуващите пенсионери, ученици и други социални групи с право на намаление не са могли да реализират пътуванията си. Това са между 5,8 и 6 милиона лева. Надяваме се това решение да стане ясно в рамките на тази седмица и да бъде отразено в бюджета.
Разходите сме свалили доста. Няма да твърдя, че това е благодарение на силно успешен мениджмънт само. Намалили сме част от мероприятията, закъснели са част от действията, които бяха планирани, но общо взето с тези 6 милиона, които евентуално бихме получили като пълна компенсация за тарифни намаления, дружеството няма да влоши финансовия си резултат спрямо бюджетирания за годината.
Вторият въпрос – по отношение на графика за движение на влаковете. Броят се запазва – 560, както и миналата година, не се намалява. Километрите са около 1 милион километра над тези, които сме ангажирани по договора с държавата. Още веднъж ще повторя, подобряват се напречните връзки, подобряват се нощните влакове, включват се някакви нови трасета, специално за Северозападна България предоставяме допълнителни възможности, но както казах основният фокус в момента е осигуряването на деловите трасета с достатъчно влакове, комфортно пътуване, висока скорост, намаляване на времето за пътуване между крайните гари и съответно замяната на тези дълги влакове с регионални влакове, които да обезпечат пътуващите по работа.
Определили сме 95 от тези 560 влака като приоритетни. Там са влаковете по дългите направления плюс влаковете, които осигуряват сутрин и вечер пътуването на работниците. За тях от няколко месеца отделяме специално внимание, като се стараем на първо място те да бъдат обезпечени.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Въпроси?
Заповядайте, господин Данчев.
ДИМИТЪР ДАНЧЕВ: Имам два въпроса – ще ги задам наведнъж, господин Председател, макар че са различни, за да пестим време.
Първият ми въпрос е от предния път. Тогава коментирахме халетата, които са дадени под наем на Алстом за извършване на ремонтна дейност. Ставаше въпрос за конкретно едно хале на Централна гара. Твърди се, имаше твърдения, че всъщност халето е преотдадено от Алстом на подизпълнител на Алстом и че всъщност в халето се принуждават служителите на БДЖ – Вашите служители, да работят в полза на този подизпълнител, като същевременно остават на работа в БДЖ. Имате ли информация какво се случва там, има ли такъв случай, няма ли? Изобщо дадено ли е халето под наем, кой ползва реално халето? Какви дейности се извършват в него?
Вторият ми въпрос е по-кратък, вероятно по-сложен. Преди известно време, преди няколко дни вицепремиерът Дончев представи плана за възстановяване и устойчивост, където чухме, че има различни проекти, които касаят модернизацията на държавните железници. Исках да попитам дали при изготвянето на този план Вие сте подали тази информация за тези нужди на БДЖ във връзка с какви цели, които си е поставило дружеството, са поискани тези средства, респективно какво очаквате да се постигне и в какъв срок, ако се получи това финансиране по линия на този план, респективно по линия на тези средства за преодоляване на последствията, от една страна, от Ковид, от друга страна, за постигане на целите на зелената сделка. Благодаря.
ГРИГОРИ ГРИГОРОВ: По отношение на първия въпрос. Ще повторя всичката информация, която касае него, тъй като частично може би съм отговарял. Съгласно самия договор, който е заложен в обществената поръчка, изготвен през 2016 г. , част от халетата на БДЖ се отдават на спечелилия или на негов подизпълнител. Алстом си е избрал подизпълнител в България, който да му движи организационните неща. Този подизпълнител наема хора, част от хората, които е наел, са бивши служители на БДЖ, и използва халетата единствено и само за ремонт на мотрисите по договор.
По отношение на работещите служители на БДЖ през първия месец и половина БДЖ изпълняваше услуги в преходния период докато не бяха готови напълно с организацията си. След средата на октомври служители на БДЖ не работят в халетата, въобще не работят за Алстом и не изпълняват техни задачи.
Имайки този договор на масата, имаме 70-80 души, които бяха ангажирани по подобни дейности, съответно след прехвърлянето на тези дейности към външен подизпълнител, от тези хора нямаме нужда. Част от тях напуснаха и отидоха да работят директно за него, част от тях бяха пренасочени към други дейности в компанията.
Алстом смятам, че е достатъчно добра компания с достатъчно голяма репутация. Мога да кажа, че съм ескалирал въпроса директно в главната квартира в Париж и от там е отделен един вицепрезидент по договорите за Централна и Източна Европа, с който регулярно сме във връзка. Той наблюдава нещата и ги докладва съответно там. Има възможност, ако трябва да говоря и със самия президент на Алстом. Имам неговите контакти, но засега не смятам, че това се налага.
Алстом няма да направят нищо, което да застраши тяхната репутация. Те са публична компания. Смятам, че ние трябва да извлечем максималната полза от това, като видим как те работят, независимо че за част от нещата те използват и български подизпълнители.
По отношение на втория въпрос. Ние бяхме тези, които изготвихме информацията, тъй като започнахме преди няколко месеца да се опитваме по различни програми – през Фонда да фондовете, да търсим финансиране и за двете дружества. Бяхме малко разочаровани преди два-три месеца, когато нашите проекти бяха отхвърлени. С помощта на Министерството успяхме да върнем този проект обратно и да се разгледа в схемата – от около милиард и 700 милиона, които бяха по Програма „Свързаност“, бяха отделени 300 милиона. Първоначално се говореше за 100% финансиране, след това се промени на 80% финансиране и 20% самоучастие на БДЖ, което не е проблем – ще се осигури под една или друга форма. Целта всъщност на този проект е пълно използване на възможностите на новата инфраструктура на НКЖИ за осигуряване на влакове с движение със скорост 160 км/ч.
Тук има допълнителен параметър, на който сме сложили акцент, като част от Зелената сделка – разходът на един километър на електроенергия ще спадне с около 30%, тъй като новият подвижен състав е по-лек, енергийно по-ефективен и така нататък.
Естествено, има и по-екзотични идеи като хибридни влакове с водородни двигатели, включително чисто водородни влакове. Имаше такива покани през месец октомври да присъстваме на демонстрации във Виена. За съжаление, по ясни причини те не се осъществиха. Това е нашата следваща идея, която искаме да осъществим. Смятаме, че в договора за тези мотриси, който и да е изпълнителят, ще се опитаме да включим и експериментално използване на хибридни или на чисто водородни влакове, тъй като смятаме, че в рамките на десет години ще станат масово превозно средство, особено за кратки разстояния, неелектрифицирани и други секции, в които могат да работя или на водород, или на батерии, или хибридно, тоест без използване на горива.
Самият бизнес проект, който предполага използването на водородни влакове, включва и изграждане на станция за зареждане на водородни влакове от самия доставчик, което е достатъчна за цялата държава. Ще се изгради най-вероятно на територията на самия оператор. На този етап не смятам, че е нужно да се изгражда вътрешна експертиза, а по-скоро това ще бъде изцяло изпълнено от потенциален изпълнител. Смятам, че има голям интерес, много финансиране в тази посока и смятаме да се възползваме, доколкото е възможно от това. Благодаря Ви.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Извинявайте, понеже се заслушах в отговора на въпроса, в крайна сметка Алстом какво върши по ремонта на тези влакове? Разбираме, че халето е на БДЖ, работниците са на БДЖ – бивши служители. Според мен те пишат само фактура.
ГРИГОРИ ГРИГОРОВ: Това не е така, господин Свиленски.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Не е точно така, но е почти така.
Какво точно извършват? Хубаво е, че имате връзка с висш техен, но какво точно извършват, защото ми е интересно? Не само на мен, а и на служителите.
ГРИГОРИ ГРИГОРОВ: За тези 15 години, когато БДЖ притежава и оперира мотрисите Сименс, по една или друга причина не е изградило вътрешна експертиза какво да прави с тях, как да ги поддържа, как да ги ремонтира. Ситуацията, когато изтече техният първоначален ресурс за капитален ремонт, БДЖ нямаше, не е имало решение как да го продължи, затова е организирало този договор. Всъщност организацията и изпълнението на капиталните ремонти от Алстом практически е цялостното подновяване на тези влакове. Голяма част от агрегатите и възлите се произвеждат, ремонтират и се доставят от чужбина от Алстом. Всъщност тук само се сглобяват от персонала. Съответно Алстом извършва цялата регулярна поддръжка на тези влакове и техните капитални и възстановителни ремонти, тоест всичко по влаковете. БДЖ по този договор само кара влаковете.
Това, че част от служителите, които Алстом е наел, са бивши служители на БДЖ, на пръв поглед може да изглежда спекулативно, но БДЖ е единственият оператор, който има достатъчно служители, твърде много даже, и трудно може да се очаква, че те могат да набират персонал от някъде другаде. Съответно те имат хора проджект мениджъри, които са наели от румънска страна, част от операциите се извършват в самата Румъния – в Букурещ, но така наречените сини якички, както те ги наричат, персоналът на човека с лопатата, винаги е един и същ. (Реплики от народния представител Георги Свиленски при изключени микрофони.)
Аз също, господин Свиленски, бих искал да оправим БДЖ, но както казах, БДЖ не е в състояние нито да организира безкрайно сложната доставка – няма да влизам в детайли, че тези мотриси Сименс не са най-доброто, което е било купено, нито състоянието, организацията и ремонта на тези мотриси. БДЖ е в състояние да извършва регулярния ремонт – да се смени маслото, консумативите, някои дребни части, чистачки, стъкла и така нататък. Това е експертизата на БДЖ. По тази причина в поръчката за нов подвижен състав категорично е заложено, че поддръжката на новия подвижен състав се извършва от служители на БДЖ.
Доставчикът, който и да е той, осигурява само супервайзерството и пълното ноу-хау, за да може хората, които са тук, да не изпадат в състояние на изпълнители на най-ниско ниво, а по този начин да се повдигне и компетенцията на персонала, той да бъде мотивиран, заинтересован. Искам да кажа, че изпратихме десет души в Германия. В момента тук има германски специалисти. Редовно посещавам депото в Подуене. Готвим го да посрещне новите локомотиви. Виждам как хората се отнасят съвсем по друг начин към ситуацията – чувстват се не просто някакви железари, които сменят колелата на локомотива и го гледат като трактор, а хора, които знаят какво се случва с този локомотив, знаят как да го ремонтира, знаят как да го поддържат.
Мога да дам конкретен пример. Знаете, че локомотивите имат по два пантографа – един отпред и един отзад. Идеята е, ако единият по някакъв начин се повреди, другият да остане там. Когато нашите хора са били на обучение в Германия, им е направило впечатление, че двата пантографа са галванично свързани, тоест единият се счупи и падне, токът продължава да тече през него, което е опасно. Оказа се, че в Германия е разрешено един пантограф да се счупи за цялата година в цялата мрежа и примерно до месец октомври, когато те са били на обучение, такова нещо не се е случило. При нас по ред причини пантографите са слаби, мрежата на НКЖИ не е добра и така нататък и пантографите се чупят доста често. Съответно нашите пантографи са разделени галванически и когато единият се счупи, той се хвърля, пада, вдига се другият и продължава. Чешките локомотиви Шкода имат люк на покрива, защото са предвидили тази ситуация, контактната мрежа се спира, качва се машинистът на покрива, прави някакви действия, за да обезопаси счупения пантограф. Всъщност от тяхна страна дойде конструктивно предложение към самите Сименс, защото Сименс бяха много изненадани от предложението, че ние трябва да имаме възможност в случай на авария, хората да имат възможност да се качат на покрива, да обезопасят счупения пантограф, да активират новия пантограф и да продължат движението. Смятам, че това е достатъчно добра илюстрация и е резултат на нашата политика, с която искаме да накараме хората да се чувстват в десни ръце в този процес и да знаят, че това са техните локомотиви, които знаят как да ремонтират, знаят как се поддържат. Силно се надявам да ги карат така, че да намалят максимално възможните аварии в движение. Не е тайна, че част от авариите в движение се дължат на не много добро управление на локомотива. В момента разработваме допълнителна мотивационна програма за машинистите на тези локомотиви. В момента са обучени около 30 души и смятаме, че ще стигнат до 100. Смятам, че това е правилната политика, която не е била проведена навремето и е довела до тази ситуация, за съжаление, да плащаме пари на външна организация. Друг избор ние нямаме.
ГЕОРГИ СВИЛЕНСКИ: Значи, БДЖ може!
ГРИГОРИ ГРИГОРОВ: БДЖ може всичко. Смятам, че с общи усилия успяхме да удържим ентропията на управляемо ниво в БДЖ. Оттук нататък ситуацията няма как да се влошава, единствено може да се подобрява.
ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви, господин Григоров.
Изчерпахме времето и дневния ред.
Следващото изслушване нека да бъде на НКЖИ, за да изчистим някои моменти с тях по отношение на ремонтите, графиците и там, където се разминават позициите.
ГРИГОРИ ГРИГОРОВ: Благодаря на всички.
Ако има въпроси, знаете, може да се обърнете към нас. Ще предоставим всичката информация, която е необходима. Благодаря още веднъж.

ПРЕДС. ХАЛИЛ ЛЕТИФОВ: Благодаря Ви за вниманието. Закривам днешното заседание.

ПРЕДСЕДАТЕЛ:

Халил Летифов