Консултативен съвет по законодателството
СТАНОВИЩЕ
ОТНОСНО: Законопроекта за изменение и допълнение на Закона за
морските пространства, вътрешните водни пътища и
пристанищата на Република България
№ 202-01-63/16.12.2002 г., внесен от Министерския съвет

---

СТАНОВИЩЕ
ОТНОСНО: Законопроекта за изменение и допълнение на Закона за
морските пространства, вътрешните водни пътища и
пристанищата на Република България
№ 202-01-86/16.1*2.2002 г., внесен от Министерския съвет
На свое заседание на 16 април 2003 г. Консултативният съвет по законодателството обсъди Законопроекта за изменение и допълнение на
Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и
пристанищата на Република България, внесен от Министерския съвет и
прави следните предложения за неговото подобряване.

I. ОБЩИ БЕЛЕЖКИ
1. Основната част от предвидените изменения и допълнения
представлява новата глава четвърта “Пристанища”, която съдържа в себе
си по-подробна уредба на правния режим (административноправен и
вещноправен) на пристанищата, на пристанищните услуги, както и
принципно нова организация на пристанищната власт чрез държавно
предприятие по смисъла на чл. 62, ал. 3 от ТЗ, а именно НК
“Пристанища”. То съчетава търговска дейност с някои властнически
функции. А това са различни обществени и правни отношения,
съчетаването на които в един закон поставя големи трудности пред
правната им уредба.
2. Създадени са и редица специални правила относно
предоставянето на концесия върху пристанищен терминал (чл. 117в - чл.
117е), с което се продължава тенденцията правилата на Закона за
концесиите да се изместват отчасти от правила на специален (с оглед
предмета на концесията) закон (така Законът за подземните богатства и
отчасти Законът за водите), т.е. да се възприеме двустепенно регулиране
на концесиите.
3. Като основна причина за предлаганите промени се сочи проекта
за Директива 2001/0047(COD). Тя още не е приета. След приемането й,
което се очаква да стане в близко бъдеще, вероятно ще се наложи ново
изменение на закона, за да се съобрази с окончателния текст на
Директивата, което създава нестабилност в уредбата. Ето защо,
предлагаме да се обсъди възможността за консултации със съответните
компетентни служби на ЕС доколко предлаганите в законопроекта
разрешения са в съответствие с очаквания окончателен текст на
Директивата, за да се избегне в близко време ново изменение на закона
2


относно пристанищата, което създава правна нестабилност в законовата
уредба.
4. В уредбата на Пристанищата в гл. IV, която е по същество
изцяло нова, прави впечатление централизацията, която се въвежда чрез
създаването на Националната компания “Пристанища”. В Европа
преобладават автономните пристанища, които се управляват по различен
ред. А новата гл. IV не съответства на тази разпространена европейска
практика.
5. В сравнение е досегашната Глава четвърта броят на делегациите
за издаване на подзаконови нормативни актове (наредби) след
изменението се увеличава значително - от три на девет. Предлагаме да се
обсъди възможността за намаляване на подзаконовата уредба, която
принизява ролята на закона в нормативната уредба.
6. Отново се поставя въпросът дали не е необходимо за всеки
конкретен индивидуален административен акт да се сочи възможността за
съдебното му обжалване. Това следва от разпоредбата на чл. 120, ал. 2 на
Конституцията. Трябва изрично да се посочват само изключенията, т.е.
случаите, в които административните актове не подлежат на обжалване.
Ако пък се приеме предлаганото в законопроекта разрешение, то
систематически трябва да отиде в Допълнителните и заключителни
разпоредби.
7. Навсякъде в законопроекта названието на Националната
компания “Пристанища”, особено когато е подлог трябва да се даде
членувано “Националната компания “Пристанища”.
8. Законопроектът се нуждае от сериозно правнотехническо
усъвършенстване и освобождаване от съществуващото на места
3

многословие. Конкретните бележки в това отношение ще бъдат
направени по-нататък по отделните текстове.
II. КОНКРЕТНИ БЕЛЕЖКИ
9. В чл. 2, т. 1 и 2 предлагаме да се обединят поради смисловата им
близост. От друга страна, не може да се определи като основна цел на
закона, изведена на първо място в изброяването (т. 1) “сътрудничеството
с черноморските, крайдунавските и други страни”.
10. В чл. 2, т. 4 думата “гъвкавостта” е излишна, тъй като това
понятие е твърде неопределено и в случая нищо не казва.
11. В чл. 77, ал. 1 края на разпоредбата изразът “в съответствие с
вътрешното и международното право” да отпадне, защото е
саморазбиращ се.
12. По чл. 92, ал. 1.
Новата легална дефиниция на пристанището, тълкувана
систематически с Приложение № 1, повдига въпроса дали пристанището е
едно териториално цяло, или може да се състои от различни части,
стопански обединени - единен пазар от гледна точка на пристанищните
услуги (само по този начин може да се обясни групирането в Приложение
№ 1 като едно пристанище на участъци, които настоящият чл. 103, ал. 2
разглежда като отделни пристанища). Не е ясно дали законопроектът
възприема понятието “пристанище” или “пристанищна система” по
смисъл на чл. 4, т. 1 и 2 от проекта за Директива, или е налице смесване
между тях. Препоръчително е този въпрос да бъде изяснен в
законопроекта.
От друга страна, сегашната редакция на ал. 1 е тежка и тромава. На
два пъти се употребява думата “разположени”. Предлагаме първото
4

изречение да се раздели на две изречения, както следва: “Пристанището е
участък, който включва акватория, територия и инфраструктура,
разположени на брега на Черно море, р. Дунав, островите и каналите.” И
нататък изр. 2: “Пристанищният участък се простира на територията” и
т.н.
13. От чл. 92 нататък и в редица други разпоредби на
законопроекта (напр. чл. 103, 107, 108 и др.) се използват твърде широко
легалните дефиниции на определени правни понятия - в случая на
видовете пристанища. Правните норми, които дават легални дефиниции
би трябвало поначало да се използват по изключение в
законодателството, защото те представляват висока степен на правно
обобщение, които могат да се окажат опасни и да създават пречки за
ефективното и динамично управление. Те са повече подходящи за
учебници, отколкото за правни норми. Но в случая това не се и налага.
Същата степен на определеност може да се постигне чрез прередактиране
на съответните разпоредби, като се посочат основните признаци на
съответни вид пристанище и избегне сегашното им “академично”
дефиниране. Така например сегашната легална дефиниция на пристанище
в чл. 92, ал. 1 би могла да се прередактира така: “Пристанището включва
акватория, територия и инфраструктура, разположени на ...” и т.н.
Разпоредбата на чл. 103, ал. 1 би могла да се прередактира
примерно така: “В пристанището за обществен транспорт се извършват
пристанищни услуги и други съпътстващи дейности от и на плавателни
съдове...” и т.н.
А чл. 107, според нас, няма да загуби нищо от своето съдържание,
ако бъде редактиран примерно така: “Рибарското пристанище е
предназначено за домуване или приставане на рибарски кораби ...”
Този правнотехнически начин на нормативен изказ може да бъде
приложен и при прередактирането на чл. 108,109,11 и др.
5

14. В чл. 92, ал. 4 доколкото условията за водене на регистъра не са
определени в чл. 92, ал. 5-7, те трябва да се доопределят в закона, тъй
като това е законова материя. В наредбата трябва да се определи само
редът за водене на регистъра.
15. Предлагаме в чл. 92, ал. 4 да се посочи и органът, който води
регистъра. Тази разпоредба се намира в раздел “Общи разпоредби”.
16. По чл. 92а във връзка с чл. 106 и 112: трите текста почти се
покриват. Предлагаме да се обсъди възможността цялата материя да се
обедини и уреди в един текст.
17. В чл. 92а, ал. 1, тълкувана във връзка с дефиницията на
акватория в § 2, т. 27, разпоредбата може да остави впечатление, че и
други обекти освен водата на акваторията, са изключителна държавна
собственост, което не съответствува на чл. 18, ал. 1 от Конституцията.
Затова предлагаме думата “изключителна” да се замени с “публична”.
18. По чл. 93, т. 5 предлагаме да се помисли, дали не е по-добре
граничнополицейските пристанища да се обособят в самостоятелен вид
пристанища в нова т. 6.
19. В чл. 94, ал. 1 условията за извършване на указаната в този
текст дейност, представлява законова материя и трябва да се уредят в
закона, а в наредбата - само реда за извършване на дейността.
В същата алинея думата “съгласувано” трябва да се замени със
“след вземане мнението на”.
20. По чл. 94, ал. 2.
Неоправдано е, според нас, цялата информация по ал. 1 да се
обявява за служебна тайна. Трябва да се има предвид още едно
6

обстоятелство: съобщаването и разпространяването на сведения, които
представляват служебна тайна е престъпление (чл. 284 НК).
21. В чл. 95, ал. 1 изискванията за експлоатационна годност на
пристанищата е законова материя и трябва да се уредят в закона, а в
наредбата - само редът за преустановяване или за временно или
постоянно ограничаване експлоатацията на пристанищата.
22. По чл. 95, ал. 2.
В този текст, както и в ;някои други текстове на законопроекта (чл.
112б, ал. 5, т. 2, чл. 112г, ал. 5, т. 2, чл. 116, ал. 7) се предвижда изрично,
че административните актове, издадени по приложение на тези текстове,
подлежат на обжалване по съдебен ред. Това би довело до заблуждението,
че издаваните въз основа на други текстове административни актове не
подлежат на обжалване, а едно такова становище противоречи на чл. 120,
ал. 2 от Конституцията, съгласно който гражданите и юридическите лица
могат да обжалват всички административни актове, които ги засягат,
освен изрично посочените със закон.
Затова ще бъде по-добре, посочените текстове от законопроекта да
отпаднат, за да се прилага на общо основание общата клауза, установена
от Конституцията, още повече, че разпоредбите на Конституцията имат
непосредствено действие (чл. ,5, ал. 2).
23. Предлагаме чл. 100, ал. 1 да отпадне. Тази разпоредба урежда
издигането на флаг. Но в един текст се смесват различни случаи като
несъвместими и освен това повтаря отдавна уредени въпроси в
обичайното и договорното международно право.
Първо, корабите на военноморски флот на Република България
издигат флагове по ред, който не се урежда от този закон.
Второ, не се изяснява какво се разбира под “български кораби” -
такива по регистрация или по собственост.
7

Трето, чуждестранните невоенни кораби са много широко
определени. Това са всички кораби, които не са военни по смисъла на чл.
29 от Конвенцията на ООН по морско право.
Но сред тях се отделят нарочно държавни кораби, използвани е
нетърговски цели (чл. 31 и 32 от Конвенцията). Това не се прави в
законопроекта.
24. В чл. 100, ал. 2 и 3 имат самостоятелно значение и предлагаме
да бъдат обособени в отделни членове.
25. В чл. 101, ал. 1 накрая изразът “в съответствие е действащото
законодателство” да отпадне, защото е саморазбиращ се.
От друга страна, разпоредбата в този й вид е твърде обща и
неопределена. В нея трябва да се внесе по-голяма конкретност относно
процедурата и органите, които ще осъществяват този контрол. В
сегашния си общ вид чл. 101,'ал. 1 нарушава неприкосновеността на тези
обекти и нарушава международните стандарти, установени с ЕКПЧ.
26. В чл. 101, ал. 2 думата “организацията” трябва да се замени с
“редът”, като по-точен.
Освен това, посочените в края на тази алинея “компетентни
министри” е неясно. Ако се съди по препращането към ал. 1, което се
съдържа в края на ал. 2, имат се предвид министъра на финансите,
министъра на здравеопазването и министъра на земеделието. Ето защо,
предлагаме те да бъдат изрично изброени и да заменят сегашните думи
“компетентните министри за контрола по ал. 1”.
27. В чл. 103, ал. 1 редакцията на текста следва да се
усъвършенства така:
8

“(1) Пристанище за обществен транспорт е всяко пристанище, в
което срещу заплащане се извършват...”, а изразът “от/на плавателни
съдове и сухоземни транспортни средства” да отпадне.
28. По чл. 103, ал. 2, т. 1: разпоредбата преповтаря легалната
дефиниция на акватория, поради което, според нас, е безсмислено да
остане в този си вид.
29. По чл. 103, алм 2, т. 5 и 6 използуването на думата
“организация” в двете разпоредби представлява тавтология на основния
текст на алинеята, поради което следва да отпадне в текста на двете
точки.
30. По чл. 103, ал. 3 накрая изразът “както и имоти за разширяване
и развитие на пристанището” следва да отпадне, защото може да остави
погрешното впечатление, че това е задължителна част от територията на
всяко пристанище.
31. В чл. 103, ал. 4 а и в други текстове на законопроекта излишно
е да се употребява думата “задължително”. Щом се създава законово
задължение и нормата е императивна, очевидно е, че прилагането й е
задължително.
32. В чл. 103, ал. 5 думата “последният” трябва да се замени с
“той”.
33. В чл. 103а, ал. 2, втората част от разпоредбата относно начина
на използуване на цените следва да се обособи поне в отделна алинея.
9

34. В чл. 103а, ал. 5 препращането към чл. 110 следва да се
прецизира като препращане или към “чл. 92, т. 2, 3 и 4”, или към “чл.
107-109”.
35. В чл. 103б, ал. 1 да се издигне равнището на органа, който ще
определя цените за достъп до пристанищата за обществен транспорт с
национално значение - тези цени трябва да се определят от Министерския
съвет или поне от министъра на транспорта и съобщението.
36. Предлагаме ал. 2 и 3 на чл. 103б да се обединят в една обща
уредба, защото се отнасят до един и същ въпрос.
37. Разпоредбата на чл. 103б, ал. 4 е неясна.
38. Препращането в чл. 103б към чл. 110, прави разпоредбата
неясна.
39. В чл. 106, ал. 1 изразът “за обществен транспорт с национално
значение” следва да се премести след пристанища, за да не разкъсва
смислово терминът “пристанища за обществен транспорт с национално
значение”.
40. В заглавието на раздел IV думата “рехабилитация” е
неподходяща и предлагаме да се замени с “ремонт”. В българския език
думата “рехабилитация” се употребява за възстановяване на здравето на
човека, а не за предмети или обекти.
41. В чл. 111 края на изречението вместо думите “Министерството
на вътрешните работи”, които се заличават, да се впише “Гранична
полиция”.
10

По този начин ще се постигне съответствие с началото на чл.111,
който има предвид именно граничнополицейско пристанище. Второ, ще
се избегне разпростирането на особения режим върху кораби на други
служби на Министерството на вътрешните работи.
42. Изразът “които имат инвестиционна инициатива” в чл. 112, ал.
1 е неточен. Според нас, по-правилно би било да се предвиди “физически
или юридически лица, които искат да инвестират в...”
43. По чл. 112, ал. 2: следва да се обмисли дали систематическото
място на разпоредбата не е в чл. 106, ал.1, като след “национално
значение” се постави запетая и добави изразът “включително и зоните,
които отговарят на характеристиките на пристанищата по чл. 107 и 108,”
44. В чл. 112, ал. 3 законопроектът би следвало да определи кой
“упражнява правата на собственост на държавата” върху така наречените
други пристанища, когато те са нейна собственост (непосредствено или
чрез търговско дружество). НК “Пристанища” има този предмет на
дейност само по отношение на пристанищата за обществен транспорт с
национално значение.
45. По чл. 112, ал. 6.
Предлагаме ал. 6 да отпадне. Дали корабът е военен или не, се съди
по два признака, дадени кумулативно в чл. 29 на Конвенцията на ООН по
морско право. Използването на кораб от едно или друго министерство не
го прави военен. В този си вид текстът на чл.112, ал.6 ще противоречи на
конвенцията.
От друга страна, понятието “други плавателни съдове” отпада
съгласно § 15.
11

Извън обсега на този член остават и другите държавни кораби,
използвани за митнически, екологичен, фитосанитарен, или риболовен
контрол.
46. В чл. 112а, 112б и 112в има подробности, които придават на
законопроекта характер на инструкция.
47. В чл. 112а, ал. 4 думата “заинтересувани” трябва да се замени
със “заинтересовани”, а думата “упълномощени” да отпадне, защото може
да внесе само объркване.
48. В чл. 112б, ал. 2, т. 3 думите “и други условия” са неподходящи
и правят правната разпоредба неясна и непълна. Трябва да се доуточни
какви са тези други условия.
49. В чл. 112б, ал. 3 не е ясно какво означават думите “публични
инвестиции”, трябва да се поясни чии са тези инвестиции.
50. В чл. 112б, ал. 5 да се въведе изрично необжалваемост на акта
на министъра.
51. По чл. 112в, ал. 3 и 112г, ал. 6: законопроект за допълнение на
приложение № 1 в тези хипотези трябва да се прави само когато се
въвежда в експлоатация ново пристанище.
52. Предлагаме да се обсъди още веднъж възможността по чл. 112г,
ал. 1 за искане на становище от генералния директор на НК
“Пристанище”. Тази възможност ще се превърне в правило. Има опасност
това мотивирано становище да предреши въпроса за определен
инвестиционен проект, който генералният директор ще докладва на
12

министъра на транспорта и съобщенията. А това може да създаде и
корупционна среда.

53. Най-много въпроси поставя раздел IV “Национална компания
“Пристанища” на гл. IV “Пристанища” от законопроекта (чл. 113-1156).
Предвидената в тази част на законопроекта правна уредба придава на НК
“Пристанища” властнически функции, а по този начин - и по-голяма
правна сила като търговец. Това нарушава принципа на равнопоставеност
на правните субекти, които участват в гражданския оборот, което е
нарушение на чл. 19, ал. 2 от Конституцията. Това е основният
конструктивен дефект на правното образувание НК “Пристанище” като
търговец-публично предприятие, което не е търговско дружество,
създадено с гл. IV от законопроекта съгласно чл. 62, ал. 3 ТЗ.
54. В чл. 113, ал. 6, за да има пълна яснота относно
несеквестируемата част от имуществото на НК “Пристанища” след НК
“Пристанища” и преди запетаята да се препрати към ал. 3 или 4 в
зависимост от това дали ще е несеквестируемо цялото предоставено на
НК имущество - държавна собственост, или само онова, което като част
от пристанищата за обществен транспорт с национално значение, е
публична държавна собственост.
55. По чл. 114, ал. 1, т. 6.
Правната уредба и законодателство за “управление на кризите” у
нас още няма. Следователно, позоваването на такова законодателство не е
обосновано.
56. В чл. 114, ал. 2, т. 5 не е прецизно да се говори за контролиране
на договорите, а трябва да бъде: “контролиране изпълнението на
договорите”.
13

57. По чл. 114, ал. 3.
В този текст се предвижда възможността да се извършват
пристанищни услуги от Националната компания “Пристанища” при
предсрочно прекратяване на договор с пристанищен оператор.
В мотивите на законопроекта като основна причина за приемане на
този проект се посочва проекта за нова директива 2001/0047 COD. Като
цяло въпросите на конкуренцията, които са предмет на бъдещата
директива са слабо застъпени в законопроекта. В случая са пряко
нарушени положения, посочени в проекта за директива като основни
принципи. Това отстъпление от проекта за директива води до следващи,
например изискването в такива случаи да се води разделно счетоводство.
Предлагаме тази алинея да отпадне.
58. По чл. 114а.
Смущаващо е и обстоятелството, че министърът на транспорта и
съобщенията е орган на управление на НК “Пристанища”. Това уникално
разрешение в българското законодателство подчертава властническия
характер на НК “Пристанища”.
Може би ще бъде по-добре в този текст да се посочи какво прави
министърът на транспорта и съобщенията по управлението на
Националната компания “Пристанища”, вместо изрично да се
квалифицира той като орган на управление на компанията.
Освен това, изразът “на управление” предлагаме да отпадне,
защото това са и органи с представителна власт.
59. По чл. 114в.
Не е ясна и правната фигура на договора за управление, който
министърът на транспорта и съобщенията сключва с всеки член на УС.
Очевидно това не е договорът за управление по чл. 237 ТЗ и по чл. 25-33
от Правилника за реда за управление на правата на собственост на
държавата в предприятията (обн., ДВ, бр. 10 от 1994 г., изм. доп.), защото
14

НК “Пристанища” не е търговско дружество (арг. чл. 62, ал. 3 ТЗ). А без
яснота по този въпрос няма яснота и относно основанията за прекратяване
на този договор (вж. по-долу № 60).
60. По чл. 114в, ал. 2 и 5.
Не е последователна, и правната уредба на основанията за
прекратяване на договора за управление. Отначало разпоредбата тръгва
от идеята за изчерпателното им изброяване, а в т. 4 - въздига в такова
основание решението на министъра на транспорта и съобщенията като
дискреционно негово решение, без да го обвързва с определено основание
или факти. Това разрешение не се съчетава с първоначалната идея.
61. Чл. 114в, ал. 4. Изразът “установено с влязла в сила присъда”
следва да отпадне, защото се подразбира.
В края изразът “или на контролния” следва да отпадне, защото НК
’’Пристанища” няма такъв орган.
62. В чл. 114в, ал. 5, т. 4 трябва да отпадне, защото предишните
три точки я правят излишна и е много обща и неопределена.
63. В чл. 114в, ал. 7, т. 5 се допуска опасно саморегулиране.
Структурата, щатът и средствата за работна заплата на компанията следва
да се приемат от министъра на транспорта и съобщенията или дори от
Министерския съвет.
64. В чл. 114г, ал. 1, т. 3-4 следва да отпаднат, тъй като смислово
се съдържат в предходните две, а ако останат в т. 4 “трудови
правоотношения” да се замени с “трудови договори”.
15

65. По чл. 114г, ал. 2.
Ако се цели установяване на ограничения в представителната власт
на генералния директор, това трябва да стане съвсем недвусмислено. Ако
не се цели това, разпоредбата следва да отпадне, за да не създава
несигурност относно обхвата на представителната власт на генералния
директор.
66. В чл. 115, ал. 1, т. 1 предвидените такси се заплащат за
ползване на акваторията от собственици на пристанища, а според чл. 92а,
акваторията е изключителна държавна собственост. Затова, приходите от
таксите следва да постъпват в републиканския бюджет или в бюджета на
Министерството на транспорта и съобщенията (както е по действащия
закон), а не в приход на Националната компания “Пристанища”.
Компанията може само да ги събира, а след това да ги превежда в приход
на републиканския бюджет или на бюджета на министерството.
67. По чл. 116, ал. 1 и 2.
За да се избегне тавтологичният характер на дефиницията в ал. 1
(дефиницията на пристанищни услуги използува термина “пристанищни
оператори”, а “пристанищен оператор” е дефинирано чрез “пристанищни
услуги”) и за да се възприеме подходът при определянето им, използуван
от Проектодирективата, двете алинеи следва да се обединят в една, която
да дефинира пристанищните услуги и чрез трите им категории.
Предлагаме примерно следната редакция: “Пристанищни услуги са
услугите с търговски характер, предоставяни в пристанищата за
обществен транспорт в следните категории:”
68. По чл. 116, ал. 2, т. 1 и 2 изброяването в тези разпоредби не е
нито изчерпателно, нито примерно. Да се избере едно от двете.
Освен това, изразът “и др.” прави тези правни норми незавършени,
трябва да се поясни за какво става дума.
16

69. Разпоредбата на чл. 116, ал. 3 не е същинска правна норма. Тя
установява класификация на пристанищните услуги, която, според нас, не
е подходяща за законова уредба.
70. В чл. 116, ал. 5 думата “форсмажорни” следва да отпадне,
защото повтаря “извънредни”.
71. В чл. 116а, ал. 6 трябва да се укаже с какво е несъвместимо
упражняването на правата, произтичащи от дейностите по ал. 1.
72. По чл. 117, ал. 4: условията за вписването в регистъра са
законова материя и трябва да се уредят в закона, а не в наредбата. В
наредбата може да се уреди само редът за вписването в регистъра.
73. По чл. 117а - 117в.
Да се определи съвсем точно кои услуги могат да се предоставят
само от концесионер и кои и по договор по чл. 117б. Тъй като
използуваното понастоящем разнородно препращане към категориите
услуги - един път към класификацията по ал. 3 и друг път към
класификацията по ал. 2 на чл. 116, може да създаде неяснота за кои
услуги кои правен инструмент е приложим.
74. В чл. 117в изразът “особено право на ползуване” да отпадне,
защото използуваната след това дума “концесия” е достатъчно ясна.
75. В чл. 117д, ал. 1 не е подходящо да се говори за осигуряване на
процедура. Предлагаме след думата “съобщенията” да се постави точка и
останалата част от разпоредбата да се обособи в отделно изр. 2 с
примерно следната редакция: Предоставянето на концесия се осигурява
от Националната компания “Пристанища”.
17

76. В чл. 117е, ал. 1, т. 5 не е правилно в закон да се употребява
съкращението “в т.ч.”. Вместо това съкращение може да се употреби
думата “включително”.
; I
77. В чл. 117е, ал. 1, т. 8 и 9 да се прецизира коя точка кои
елементи от вещноправния режим на изграденото от концесионера
визира.
78. По § 11 (чл. 121):
а) в Допълнителните разпоредби трябва да се даде дефиниция на
понятието “повторно административно нарушение” в следния смисъл:
“Повторно” е нарушението, извършено в едногодишен срок от
влизане в сила на наказателното постановление, с което на нарушителя е
наложено наказание за същото по вид нарушение.”
б) Размерът на глобата за повторно нарушение трябва да се
определи по принципа “от ... до”, тъй като механичното определяне на
двоен размер на глобата не дава възможност да се индивидуализира
наказанието за повторното нарушение и Да се вземат предвид
конкретните обстоятелства при неговото извършване.
79. По § 13: да се уточни, че измененията и допълненията са в § 2
от Допълнителните разпоредби (има повече от една такава).
80. По § 13, т. 4 и 7 (нови).
Препоръчваме определенията да бъдат дадени по азбучен ред. Тази
техника навлиза в българското право под влияние на международното и
европейското право, но винаги подобни определения следват азбучен
ред.
81. По т. 18 (нова) да се изясни точно правното положение на
капитана на пристанище - дали е лице от състава на Националната
компания или от морската администрация.
18

82. Не е прецизно да се говори за “получател на пристанищни
услуги” в т. 29 на Допълнителните разпоредби.
Освен това, е оглед прецизиране на дефиницията следва да
отпаднат: думата “предоставени” и изразът “обикновено
корабособственик, товародател или техни агенти”.
83. В § 17, ал. 3 да се уточни процедурата за предоставяне на
концесия, тъй като очевидно общият ред - чрез търг или конкурс, е
неприложим.
В края на разпоредбата изразът “както и на себе си” да се замени с
по-точния “при които те самите я ползуват”.
84. Алинея 3 на § 19 от Преходните и заключителните разпоредби
следва да се прередактира така:
“(3) Служебните правоотношения с държавните служители на
Изпълнителна агенция “Пристанищна администрация” продължават да
съществуват с Националната компания “Пристанища”.
85. По § 20. Много дълъг е предвиденият в законопроекта 6 мес.
срок за издаване на подзаконови нормативни актове за прилагане на
закона. А докато те не бъдат издадени (особено множеството подзаконови
нормативни актове по гл. IV “Пристанища”) новата правна уредба не
може цялостно и пълноценно да се прилага. Това не съответства и на духа
на ЗНА и Указа за неговото прилагане (чл. 45 УПЗНА). Предлагаме този
срок да бъде рязко намален - примерно на 1 или не повече от 2 мес.