Председателствали: заместник-председателите Иван Куртев и Благовест Сендов
Секретари: Анелия Тошкова и Ивалин Йосифов


ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ (звъни): Откривам заседанието.
Днес рожден ден имат доайенът на нашия парламент господин Светослав Лучников и Петър Рафаилов. (Ръкопляскания.) Да им е честито! Да са живи и здрави! (Ръкопляскания.)

Продължаваме с пета точка от седмичната програма:
ВТОРО ЧЕТЕНЕ НА ЗАКОНОПРОЕКТА ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА ЗАКОНА ЗА ОПАЗВАНЕ НА ЗЕМЕДЕЛСКИТЕ ЗЕМИ.
Моля, господин Костов, да докладвате закона.
ДОКЛАДЧИК ВЛАДИСЛАВ КОСТОВ: Уважаеми господин председател! Преди да започна четенето на законопроекта, искам да направя едно процедурно предложение.
Уважаеми господин председател, уважаеми колеги народни представители! Правя процедурно предложение за участие в дебатите да бъде допуснат в залата господин Георги Кирилов - заместник-министър на земеделието и горите.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Костов.
Противно становище има ли? Няма.
Моля, гласувайте процедурното предложение в залата да бъде допуснат заместник-министър господин Георги Кирилов.
Гласували 110 народни представители: за 110, против и въздържали се няма.
Предложението е прието.
Моля квесторите да поканят заместник-министър Кирилов в залата.
Имате думата, господин Костов.
ДОКЛАДЧИК ВЛАДИСЛАВ КОСТОВ: "Закон за изменение и допълнение на Закона за опазване на земеделските земи".
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: По заглавието има ли изказвания? Няма.
Моля, гласувайте заглавието на закона, както е предложено от вносителя.
Гласували 109 народни представители: за 109, против и въздържали се няма.
Заглавието е прието.
ДОКЛАДЧИК ВЛАДИСЛАВ КОСТОВ: "§ 1. В чл. 6, ал. 1, т. 2 текстът след думите "земеделските земи" се заличава."
Предложение на народния представител Лъчезар Тошев - създава се нов параграф със следното съдържание: "Точка 2 към чл. 6, ал. 1 от Закона за опазване на земеделските земи да придобие следния вид: "изгарянето на стърнищата и други растителни остатъци в земеделските земи като контрола се възлага на Министерството на земеделието, горите и аграрната реформа, Министерството на околната среда и водите, Министерството на вътрешните работи и общините;".
Комисията не подкрепя предложението.
Комисията подкрепя текста на вносителя за § 1.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Костов.
Поставям на гласуване предложението на народния представител Лъчезар Тошев за нов параграф, който се отнася към същия член, по който е и предложението на комисията. Това предложение не е подкрепено от комисията.
Гласували 114 народни представители: за 29, против 26, въздържали се 59.
Предложението не се приема.
Моля, гласувайте § 1, както е предложен от вносителя.
Гласували 115 народни представители: за 103, против 7, въздържали се 5.
Параграф 1 е приет.
ДОКЛАДЧИК ВЛАДИСЛАВ КОСТОВ: Комисията предлага следната редакция за § 2:
"§ 2. В чл. 8 се правят следните изменения и допълнения:
1. Алинея 1 се изменя така:
"(1) Министерството на земеделието, горите и аграрната реформа ежегодно администрира по бюджета си приходите от: таксите по чл. 30, ал. 1; 40 на сто от приходите от наем и аренда за ползване на земи от Държавния поземлен фонд, както и 50 на сто от приходите от тяхната продажба; имуществените санкции и глобите, налагани по този закон, както и разходите по този закон и разходите по чл. 10, ал. 10 от Закона за собствеността и ползването на земеделските земи."
2. Създават се нови ал. 2 и 3:
"(2) Постъпилите средства по ал. 1 се разходват за: проектиране и изграждане на мелиоративни и противоерозионни обекти; усвояване на нови земи; рекултивация на нарушените терени; подобряване на продуктивните качества на земите; устройство и изграждане на инфраструктурата на земеделските територии; оценка на качеството и категориите на земите; наблюдение и контрол върху състоянието на поземлените ресурси; осигуряване дейността на Комисията за земеделските земи, както и за други дейности, свързани с прилагането на този закон.
 (3) Финансирането на дейностите по ал. 2 се извършва по утвърдена от Министерството на финансите годишна програма."
3. Досегашните ал. 2 и 3 стават съответно ал. 4 и 5."
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Костов.
В ал. 1 ще се наложи една корекция в наименованието на министерството.
ДОКЛАДЧИК ВЛАДИСЛАВ КОСТОВ: Да, Министерството на земеделието и горите.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: За изказване има думата господин Михайлов.


ГЕОРГИ МИХАЙЛОВ (ДЛ): Уважаеми господин председателю, уважаеми колеги! Всъщност, съществената част на този законопроект за изменение и допълнение на Закона за опазване на земеделските земи е в § 2, тъй като с него реално се прекратява действието на фонд "Опазване и подобряване продуктивните качества на земеделските земи" - това, което го имаше в досегашния закон - чл. 31, 32 и 33, които третират именно въпроса за фонда.
Искам да ви кажа, че така, както се предлага от комисията, а разбира се, и от вносителя, реално се намаляват наполовина средствата, необходими за възстановяване на земеделските земи.
Ние с вас знаем, че възстановяването, или по-точно връщането на земеделските земи, има един от проблемите си - вече унищожени земи, окислени почви и така нататък, и така нататък. И са необходими средства за възстановяване на тези земи, тъй като България в края на краищата не разполага с неограничени количества земя, а е необходимо да се произвежда селскостопанска продукция, включително и върху тези земи, които в момента не са подходящи, а чрез рециклиране или чрез възстановяване могат да станат добивни площи.
Затова предлагам в това, което комисията предлага - първото изречение, където е написано "40 на сто от приходите от наема и арендата за ползване на земите в Държавния поземлен фонд" да бъде така, както е записано в чл. 31, тоест "таксите по чл. 30 за земите от Държавния поземлен фонд и земите на физически и юридически лица" - цялата сума да отива в тази сметка или в Министерството на земеделието и горите, за да могат наистина средствата за възстановяването на земеделските земи да са повече. Иначе излиза така, че с премахването на фонда, а на нас ни е известно, че това изискване на Международния валутен фонд, с премахването на всички фондове, включително и на този, ние ще ощетим земеделието с възможността да може да възстановява земеделските земи.
По-нататък. Смятам, че другата част на изречението: "както и 50 на сто от приходите за тяхната продажба" може да остане, тъй като реално се дава възможност чрез отделни проекти да бъдат възстановени земеделските земи. Благодаря.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Господин Михайлов, Вие освен отпадане, друго няма как да предложите. Можете да предложите само тази част, която е "40 на сто от приходите от наема и рентата за ползване на земи от Държавния поземлен фонд", евентуално да отпадне. Сега сме на второ четене и не може да предлагате друг текст, след като не сте го направили писмено. Аз не мога да поставя предложението Ви на гласуване, тъй като то е по същество. Ако искате, формулирайте по някакъв друг начин предложението си.
Господин Стоянов има думата.
ХРИСТО СТОЯНОВ (ЕЛ): Благодаря Ви, господин председател.
Уважаеми колеги, ще видите по-нататък, че няма да има някои особени различия и тези поправки, които се предлагат принципно, са съвсем уместни.
Мисля, че колегата Михайлов постави един принципен въпрос, но наистина така, както е поставен, не може да бъде коментиран. Но можем да го коментираме и да го приемем в съвсем друг смисъл. Това е да увеличим процента от двата параметри - едното е от средствата и приходите, които се получават от наем и аренда, и приходите, които се получават от продажбата на земята.
Бих помолил, господин председател, заместник-министърът - господин Кирилов да изкоментира. Все пак аз също съм смутен от това, че се дава такъв нисък процент да се ползва за възстановяване на земеделските земи. Имам предвид, че в последните години, а и преди това, ние допринесохме много за намаляване на плодородието и нямаме други резерви. Това е единственият резерв - арендата и рентата, която да получаваме, и продажбата на тези земи да бъдат трансформирани към подобряване на почвеното ни плодородие. Бих искал да чуя дали министерството има някакви съображения.
По принцип бих предложил и на двете места това да бъде 70% и по този начин нямаме изменение, а само да коментираме процента, господин председател.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Имаме изменение.
ХРИСТО СТОЯНОВ: Но нямаме изменение във философията на закона. Има изменение само на конкретни данни.
Така че моето предложение е за "70%" по двата параметъра, но бих искал да чуя съображенията. Благодаря ви.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Стоянов.
За процедура има думата господин Георги Михайлов.
ГЕОРГИ МИХАЙЛОВ (ДЛ): Благодаря, господин председателю.
Колеги, очевидно, че този параграф трябва да се преразгледа и предлагам да гласуваме за отлагане на неговото разглеждане сега, а след обсъждането в комисията да се внесе виждането ни и да се гласува отново.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Михайлов.
Има ли противно становище за отлагане приемането на този параграф?
Поставям на гласуване предложението на народния представител Георги Михайлов за отлагане гласуването на § 2.
Гласували 164 народни представители: за 73, против 91, въздържали се няма.
Предложението не се приема.
Други изказвания има ли?
За процедура има думата господин Христо Стоянов.
ХРИСТО СТОЯНОВ (ЕЛ): Уважаеми господин председател, уважаеми колеги! Моля ви да прегласуваме, но преди това искам да помоля колегите и от мнозинството. Още в първото си встъпление казах, че този закон наистина се приема от всички парламентарни групи и по-нататък текстът ще бъде подкрепен. Дайте възможност още един път да изкоментираме ония, които все пак носим професионалната отговорност към този въпрос. Съвсем лесно след това ще минем. Нека го направим! Много ви моля, подкрепете едно прегласуване!
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Стоянов.
Поставям на прегласуване процедурното предложение на господин Михайлов за отлагане гласуването на § 2.
Гласували 184 народни представители: за 80, против 96, въздържали се 8.
Предложението не се приема.
Има ли други желаещи за изказване по § 2?
Моля, гласувайте § 2 така, както е предложен от комисията.
Гласували 129 народни представители: за 91, против 27, въздържали се 11.
Параграф 2 е приет.
ДОКЛАДЧИК ВЛАДИСЛАВ КОСТОВ: "§ 3. В чл. 16 думите "министъра на териториалното развитие и строителството" се заменят с "министъра на регионалното развитие и благоустройството"."
Комисията подкрепя текста на вносителя за § 3.
"§ 4. В чл. 17, ал. 3, изречение второ се отменя."
Комисията подкрепя текста на вносителя за § 4.
"§ 5. В чл. 19 се създават ал. 2 и 3:
"(2) Предложенията за включване на земеделски земи в строителните граници на населените места и за промяна на тяхното предназначение се правят от кмета на съответната община.
 (3) Промяна на предназначението на земеделски земи, включени в строителните граници на населените места, може да се извършва и по квартали в съответствие с разработките на плана по предложение на кмета на общината."
Комисията подкрепя текста на вносителя за § 5.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Господин Христо Стоянов има думата.
ХРИСТО СТОЯНОВ (ЕЛ): В чл. 19 се създават допълнително ал. 2 и ал. 3. От техническа гледна точка трябва текстът на чл. 19 да стане ал. 1. Това е едното.
Втората ми бележка бих я нарекъл редакционна, но тя е от текста от сега ставащата ал. 1. Слушайте за какво става въпрос.
"Предложението за утвърждаване на площадки или трасе, за проектиране и за промяна на предназначението на земеделските земи за държавни нужди се правят от областния управител, а за общинските нужди - от кмета след писмено съгласие на собственика."
Липсва една запетая след думата "кмета" и в случая този текст гласи, че това съгласие се търси само, когато става въпрос за общинските земи, а то на практика е и за тези, които са в правото на областния управител.
Така че съвсем малка бележка за една запетая, за да се разбира, че писменото съгласие на собствениците се отнася и за двете неща.
Мисля, че този аналог важи и за следващите две алинеи, но е твърде логично, че собствениците няма да претендират за това, че тяхната земя ще влезе в границите на селището. Инак по принцип трябва да се съгласува също с тях. Но по логика и в един разговор, който имах с господин Лучников, той ме убеди или просто каза: "Едва ли някой ще се откаже земеделската му земя да не влезе в рамките на селището, защото ще му се увеличи цената."
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Стоянов.
Господин Костов има думата.
ДОКЛАДЧИК ВЛАДИСЛАВ КОСТОВ: Правилна е забележката на господин Стоянов, че текстът на чл. 19 става ал. 1 и след думата "кмета" се поставя запетая.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Това е нещо, което не е необходимо да гласуваме, а чисто технически може да се коригира.
Моля, гласувайте § 3, 4 и 5 така, както са предложени от вносителя.
Гласували 139 народни представители: за 138, против няма, въздържал се 1.
Параграфи 3, 4 и 5 са приети.
ДОКЛАДЧИК ВЛАДИСЛАВ КОСТОВ: Комисията предлага следната редакция на § 6:
"§ 6. В чл. 21 се създава ал. 4:
"(4) При положителни становища на заинтересуваните ведомства по определената площадка или трасе промяната на предназначението на земята може да се извърши едновременно с утвърждаването на площадката и/или трасето на обекта."
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Костов.
Моля, гласувайте § 6 така, както е предложен от комисията.
Гласували 121 народни представители: за 120, против няма, въздържал се 1.
Параграф 6 е приет.
ДОКЛАДЧИК ВЛАДИСЛАВ КОСТОВ: "§ 7. Член 28 се изменя така:
"Чл. 28. При промяна на предназначението на земеделската земя от Държавния поземлен фонд или от общинския поземлен фонд за нуждите на юридическо или физическо лице, лицето придобива собственост върху земята чрез закупуването й или чрез замяна със собствена земя."
Комисията подкрепя текста на вносителя за § 7.
"§ 8. В чл. 9 т. 2 се отменя."
Комисията подкрепя текста на вносителя за § 8.
"§ 9. Член 30 се изменя така:
"Чл. 30. (1) При промяна на предназначението на земеделска земя се заплаща държавна такса, определена с тарифа, утвърдена от Министерския съвет. Таксата се заплаща от собственика на земеделската земя, поискал промяната на предназначението й, или от инвеститора на обекта за държавна или общинска нужда.
              (2) Не се заплаща такса по ал. 1 за строителство при условията на чл. 4, ал. 2 от Закона за собствеността и ползването на земеделските земи; за засаждане на горски дървесни видове; в случаите по чл. 13 от Закона за горите; за земи, изключени от строителните граници на населените места, определени със застроителен и регулационен план или с околовръстен полигон, когато отново се иска включването им в същите граници; за строителство, свързано с прилагането на технологии и мероприятия по чл. 7."
Комисията подкрепя текста на вносителя за § 9.
"§ 10. Членове 31, 32 и 33 се отменят."
Комисията подкрепя текста на вносителя за § 10.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Костов.
Няма изказвания по тези параграфи.
Моля, гласувайте § 7, 8, 9 и 10 така, както са предложени от вносителя.
Гласували 130 народни представители: за 130, против и въздържали се няма.
Параграфи 7, 8, 9 и 10 са приети.
ДОКЛАДЧИК ВЛАДИСЛАВ КОСТОВ: Комисията предлага да се създаде § 10а със следното съдържание:
"§ 10а. В заглавието на глава седма думите "и заповеди" се заличават."
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Костов.
Моля, гласувайте § 10а така, както е предложен от комисията.
Гласували 125 народни представители: за 123, против няма, въздържали се 2.
Параграф 10а е приет.
ДОКЛАДЧИК ВЛАДИСЛАВ КОСТОВ: "§ 11. В чл. 35 се правят следните изменения:
1. В текста думите "и заповедта по чл. 28" се заличават, а думите "се отменят или изменят" се заменят със "се отменя или изменя".
2. В т. 4 думите "или на заповедта за предоставянето й" се заличават."
Комисията подкрепя текста на вносителя за § 11.
"§ 12. В чл. 36 думите "или заповед по чл. 28" се заличават."
Комисията подкрепя текста на вносителя за § 12.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Костов.
Моля, гласувайте § 11 и § 12 така, както са предложени от вносителя.
Гласували 118 народни представители: за 118, против и въздържали се няма.
Параграфи 11 и 12 са приети.
ДОКЛАДЧИК ВЛАДИСЛАВ КОСТОВ: Комисията предлага следната редакция на § 13:
"§ 13. В чл. 37, алинеи 1 и 3 думите "или заповед по чл. 28" се заличават."
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Костов.
Моля, гласувайте § 13 така, както е предложен от комисията.
Гласували 121 народни представители: за 120, против няма, въздържал се 1.
Параграф 13 е приет.
ДОКЛАДЧИК ВЛАДИСЛАВ КОСТОВ: Комисията предлага да се създаде нов параграф - § 13а, със следното съдържание:
"§ 13а. В чл. 38 се правят следните изменения:
1. В ал. 1 думите "или заповед по чл. 28", "или заповедта" и "или заповед" се заличават.
2. В ал. 2 думите "или заповедта" се заличават.
3. В ал. 3 думите "или заповедта по чл. 28" се заличават."
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Костов.
Моля, гласувайте § 13а така, както е предложен от комисията.
Гласували 118 народни представители: за 116, против няма, въздържали се 2.
Параграф 13а е приет.
ДОКЛАДЧИК ВЛАДИСЛАВ КОСТОВ: Комисията предлага следната редакция на § 14:
"§ 14. В чл. 40, ал. 1, т. 7 след думата "закон" се поставя запетая и се добавя "както и решения по отменения Закон за опазване на обработваемата земя и пасищата ("Държавен вестник" бр. 27 от 1973 г.)"."
Комисията предлага следната редакция за § 15.
"§ 15. В чл. 41 се правят следните изменения:
1. В ал. 1:
а) думите "в размер 10 на сто от таксата по чл. 30, но не по-малко от две минимални месечни работни заплати" се заменят с "от 120 лева до 2000 лева";
б) в т. 2 думите "и без заповед по чл. 28" се заличават;
в) създава се т. 7 със следното съдържание:
"7. наруши забраната по чл. 6, ал. 1, т. 2."
2. В ал. 2 думите "в размер 20 на сто от таксата по чл. 30, но не по-малко от четири минимални месечни работни заплати" се заменят с "от 240 лева до 4000 лева"."
Комисията предлага следната редакция на § 16.
"§ 16. В чл. 42 се правят следните изменения:
1. В ал. 1:
а) думите "в размер 12 на сто от таксата по чл. 30, но не по-малко от три месечни минимални работни заплати" се заменят с "от 180 лева до 2400 лева";
б) в т. 4 думите "от фондовете по чл. 31 и 32" се заменят с "по чл. 8".
2. В ал. 2 думите "в размер 25 на сто от таксата по чл. 30, но не по-малко от шест минимални месечни работни заплати" се заменят с "от 360 лева до 5000 лева"."
Комисията предлага следната редакция за § 17:
"§ 17. В чл. 43 се правят следните изменения:
1. в ал. 1 думите "от две до осем минимални месечни работни заплати" се заменят с "от 120 лева до 960 лева";
2. в ал. 3 думите "от три до дванадесет минимални месечни работни заплати" се заменят с "от 180 лева до 720 лева"."
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Костов.
Моля, гласувайте параграфи от 14 до 17 включително така, както са предложени от комисията.
Гласували 129 народни представители: за 127, против няма, въздържали се 2.
Параграфи от 14 до 17 включително са приети.
ДОКЛАДЧИК ВЛАДИСЛАВ КОСТОВ: "§ 18. Член 46 се отменя."
Комисията подкрепя текста на вносителя за § 18.
"§ 19. В § 2 ал. 1 от Допълнителните разпоредби думите "узаконяване на" се заличават."
Комисията подкрепа текста на вносителя за § 19.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Костов.
Моля, гласувайте параграфи 18 и 19 така, както са предложени от вносителя.
Гласували 101 народни представители: за 101, против и въздържали се няма.
Параграфи 18 и 19 са приети.
ДОКЛАДЧИК ВЛАДИСЛАВ КОСТОВ: "Преходна разпоредба".
Комисията подкрепя текста на вносителя за наименованието "Преходна разпоредба".
"§ 20. Навсякъде думите "Министерството на земеделието и хранителната промишленост", "министърът/министъра на земеделието и хранителната промишленост", "Министерството на околната среда" и "министърът/министъра на околната среда" се заменят съответно с "Министерството на земеделието и горите", "министърът/министъра на земеделието и горите", "Министерството на околната среда и водите" и "министърът/министъра на околната среда и водите"."
Комисията подкрепя текста на вносителя за § 20.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Моля, гласувайте § 20 така, като е предложен от вносителя.
Гласували 117 народни представители: за 116, против няма, въздържал се 1.
Параграф 20 е приет.
С това е приет и целият Закон за изменение и допълнение на Закона за опазване на земеделските земи.
Шеста точка от седмичната програма е:
ПЪРВО ЧЕТЕНЕ НА ЗАКОНОПРОЕКТА ЗА ПЪТИЩАТА.
Вносител е Министерският съвет. Водеща комисия е Комисията по икономическата политика.
Господин Атанас Папаризов ще докладва становището на комисията.
Имате думата, господин Папаризов.
ДОКЛАДЧИК АТАНАС ПАПАРИЗОВ: Уважаеми господин председателстващ, уважаеми колеги!
"СТАНОВИЩЕ
по законопроект № 002-01-2 от 11 януари 2000 г.
за пътищата, внесен от Министерския съвет

На заседанието, проведено на 19 януари 2000 г. с участието на представители на вносителя, Комисията по икономическата политика разгледа законопроекта за пътищата.
Действащият към момента Закон за пътищата е остарял и не съответства на съвременната обществено-икономическа и административна среда.
Предлаганият законопроект е разработен по Програмата за преструктуриране на нормативната база в транспортния сектор на страната и нейното хармонизиране с европейското право. Законопроектът за пътищата дефинира видовете пътища, разграничава ги с оглед на носителя на правото на собственост, урежда специален концесионен режим за републиканските и публичните общински пътища, разграничава правомощията на органите по управление на пътищата и създава нова система за тяхното финансиране. С него се създават обективни условия за провеждане на държавната политика в областта на пътната мрежа, гарантират се високи технически качества на пътищата, осигурява се тяхното ефективно управление и стопанисване и се усъвършенства координацията между държавната администрация и областните управи. Законопроектът съответства на действащото законодателство и на изискванията на европейското право в тази област.
След проведеното гласуване Комисията по икономическата политика единодушно предлага на Народното събрание да приеме на първо четене законопроекта за пътищата."
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Папаризов.
Има становище и от Комисията по правни въпроси и законодателство срещу корупцията.
Моля член на комисията да заповяда да изнесе становището.
Давам думата на госпожа Анелия Тошкова.
ДОКЛАДЧИК АНЕЛИЯ ТОШКОВА: Благодаря Ви, господин председател!
"СТАНОВИЩЕ
на Комисията по правни въпроси и законодателство
срещу корупцията
относно законопроект за пътищата № 002-01-2,
внесен от Министерския съвет

На редовно заседание, проведено на 20 януари 2000 г., Комисията по правни въпроси и законодателство срещу корупцията обсъди законопроект за пътищата, внесен от Министерския съвет.
Комисията разгледа правните страни на предлагания законопроект и по-специално глава втора "Собственост". Комисията намира, че режимът на собственост на пътищата е установен конституционносъобразно. Републиканските пътища са изключително държавна собственост, а общинските пътища са общинска публична собственост. Предвидена е и възможност за съществуване на частни пътища - собственост на отделни юридически и физически лица. Предвидено е също така, че държавните имоти и вещи, разположени извън обхвата на пътя и предоставени на Изпълнителната дирекция "Главно управление на пътищата" и на нейните звена са частна държавна собственост, което е напълно конституционносъобразно.
Конституционносъобразно е уредена и възможността да се ползват държавните и общинските пътища, публична собственост, чрез концесия. Предвижда се и заплащане на такси за използване на държавните и общински пътища. Предвидена е и процедура за принудително отчуждаване на недвижими имоти, собственост на физически и юридически лица, необходими за изграждане и реконструкция на републикански и общински пътища. В напълно съответствие с действащото законодателство е предвидено това отчуждаване да става по реда на Закона за държавната собственост, респективно по реда на Закона за общинската собственост.
След станалите разисквания комисията реши с 11 гласа "за", "против" - 0, и един "въздържал се" да подкрепи внесения от Министерския съвет законопроект за пътищата № 002-01-2 и да предложи на народните представители да го приемат на първо гласуване."
Благодаря.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на госпожа Тошкова.
Има думата господин Ерменков.
КИРИЛ ЕРМЕНКОВ (ЕЛ): Уважаеми господин председателстващ, уважаеми госпожи и господа народни представители! Действащият в момента Закон за пътищата, приет още през 1969 г., се оказа един добър и ефективен закон за управлението, модернизацията и развитието на републиканската пътна мрежа и пътната инфраструктура на страната. И това не е случайно. Той съответства през този период на принципите, заложени в международните конвенции и директиви. Законът не е затруднявал изграждането и поддържането на пътната инфраструктура, поради което той основно е изменян и допълван само веднъж през последните 27 години - до 1996 г. и главно поради структурни промени в управлението и мястото на "Главното управление на пътищата". През периода след 1996 г. той е променян 4 пъти, отново свързано със структурни промени. Промените след 1997 г. бяха предизвикани и поради това, че се прехвърли дейността от Министерството на транспорта в Министерството на регионалното развитие и благоустройството. Убеден съм, че това не беше доброто решение за формирането на единната транспортна политика - един въпрос, който може да се реши и с новия закон, с определянето на значението и мястото на държавната администрация, свързана с пътната инфраструктура.
И още нещо - тази структурна промяна се извърши в момент, когато беше готов вариантът на нов закон за пътищата - 1997 г.
Проектозаконът за пътищата, който днес трябва да обсъдим, е разработен по програмата за преструктуриране на нормативната база в транспортния сектор на Република България и хармонизирането на българското с европейското законодателство. Вероятно си спомняте, че тази програма беше приета и започна да се реализира през 1994 г. и продължава да се изпълнява, но със забавени темпове и закъснение, бих казал, при следващите правителства. Тя е включена и в правителствената програма "България 2001".
И днес предстои да обсъдим и да приемем два от основополагащите се, свързани с тази програма при новите условия изисквания за транспортния сектор, закони за пътищата и по-късно - за железопътния транспорт.
Това събиране за едновременно обсъждане в пленарна зала на двата законопроекта е една чудесна възможност за нас - народните представители, да се опитаме да утвърдим единни принципи за собственост, ползване, управление, изграждане, ремонт, поддържане и финансиране; да се опитаме да равнопоставим в определена степен модернизацията и развитието на пътната и железопътната инфраструктура, принципи и философия на законодателството в голяма част от държавите на Европейския съюз.
Правилно са определени и отразени в самия проект целите за разработването на законопроекта. Споделям в голямата им част мотивите към проектозакона, в които се отчитат настъпилите нови обществено-икономически отношения в страната и новите международни икономически и политически отношения в Европа. Единственото, което липсва в мотивите по мое мнение, но е необходимо за по-убедително представяне и защита на нивото на хармонизация, е информация за европейското законодателство за страните, с които се доближаваме в предлагания законопроект.
В проектозакона са отразени изискванията за пътищата на европейското законодателство, приложими за наши условия, и в една средносрочна перспективна. На съвременно ниво са разработени проблемите за пътната администрация, собствеността на пътищата, финансирането на пътната мрежа, определени са добрите възможности за предоставяне на концесионен принцип върху републиканските и публичните общински пътища, една ефективна възможност за привличане на повече чуждестранни инвестиции. Бих допълнил - за привличане и гарантиране на чуждестранните инвестиции при изграждането и поддържането на пътищата и пътната инфраструктура.
Едно постижение на закона са добре балансираните взаимоотношения с общините и техните функции върху четвъртокласната пътна мрежа публична общинска собственост. Съвременно е и решението за статута и състоянието на частните пътища.
Можем да подкрепим и много добре систематизирания апарат от понятия, определени в допълнителните разпоредби. Този списък би могъл да се разшири за второ четене на закона. В административно-наказателните разпоредби смятам, че добре са определени случаите, подлежащи на административно наказание, които при едно добро и системно приложение и изпълнение биха спомогнали за ефективно опазване на пътищата.
Уважаеми колеги, бих искал да поставя два принципни проблема, които можем да обсъдим и решим за подобряване и попълване обхвата на закона. По мое мнение в проектозакона остана открит въпросът за охраната на пътищата, пътните знаци и пътните съоръжения. Тези функции не са заложени в закона. Законът не препраща и към други законови актове. Охраната на пътищата е една наложителна, една задължителна материя, основно в България в един поне 10-годишен период от време, поради което проблемът заслужава законово решение. Този въпрос има различно решение в различни страни, но главното е, че тази функция е предоставена, вменена е в дълг на Пътната полиция. Охранните функции, права, задължения и отговорности могат да бъдат поети и от една нова служба за пътен контрол в държавната пътна администрация. Смятам, че това е една от темите, които трябва да се развият в закона.
И вторият принципен въпрос - предложението за създаване на изпълнителна агенция Главно управление на пътищата, което може би е едно добро решение, съвременно решение доколкото подобен вариант е приложен в редица страни в Европейския съюз към министъра на регионалното развитие и благоустройството, което формира, както е записано в закона, и провежда държавната политика при планирането и изграждането на пътната инфраструктура. Обхватът, статутът, функциите и задачите, определени в проектозакона, свързани със собствеността, ползването, управлението, стопанисването, изграждането, ремонта, поддържането и финансирането на пътищата в Република България приоритетното място, в това число и в предстоящите преговори за присъединяване към Европейския съюз, и приоритетните за страната инфраструктурни проекти, които ще се изграждат в средносрочна и дългосрочна перспектива, значителните чуждестранни и собствени средства, които ще бъдат вложени в пътната и крайпътната инфраструктура заслужават вниманието ни за определяне на по-отговорно и по-високо ниво в административната йерархия на пътищата, в създаването и упълномощаване с тези функции на една държавна агенция за пътищата към Министерския съвет. Такова ниво на Главно управление на пътищата е съществувало.
Уважаеми колеги, разрешавам си в края да поздравя вносителите на законопроекта за пътищата, работните групи и колективи, участвали в период от 6 - 7 години в изготвянето на различни етапи и варианти на проектозакона за така подготвения и внесен за обсъждане законопроект. Парламентарната група на Евролевицата ще подкрепи законопроекта за пътищата на първо четене и ще предложи конкретни изменения и допълнения на второ четене. Поканвам всички вас да подкрепите представения законопроект. Благодаря ви.
ПРЕДСЕДАТЕЛ БЛАГОВЕСТ СЕНДОВ: Благодаря.
Няма реплики.
Има думата народният представител Румен Такоров.
РУМЕН ТАКОРОВ (ДЛ): Благодаря Ви, уважаеми господин председател.
Уважаеми дами и господа народни представители, както каза господин Ерменков преди мен, Законът за пътищата в това Народно събрание влиза в пленарната зала само тогава, когато са наложителни структурни промени в една от най-старите държавни административни структури с над 115 години история, каквато е Главно управление на пътищата. Но винаги с гръмки мотиви като "несъответствие на съвременните обществено-икономически административни условия"; в сегашния си вид законът затруднява ефективното решаване на проблемите, свързани с усъвършенстването и развитието на пътната инфраструктура в регионален, национален и общоевропейски аспект"; и още "неефективност на съществуващата система за финансиране дейностите, свързани с изграждането, ремонта и поддържането на пътищата".
Но всеки, който е чел сега действащия закон и мотивите на сега разглеждания би си задал въпроса кога вносителят е прозрял тези истини, защото две трети от текстовете на съществуващия закон са претърпели промени от сегашния вносител през последните две години. И не е ли странно по такъв важен за страната ни въпрос позицията на правителството да еволюира в един кратък период от време. Но като че ли бързата еволюция по много въпроси в управляващите е налице, независимо че по някои еволюирали позиции след това трябва много да се обяснява. Между стария и новия закон има промяна само в структурата, но духът и философията са почти идентични с две малки различия. Едното е по отношение на по-малко от 1% от републиканските пътища, а именно възможността да са предоставени на концесия за конкретен републикански път или за отделни негови участъци, става въпрос за автомагистралите. Второто е крайно негативното отношение към общинските пътища, респективно към общините. Аз приемам като основен един от мотивите, който е вкаран между другите, а именно необходимостта да се облекчи в най-висока степен държавният бюджет от разходите за пътната инфраструктура, като се потърсят икономически обосновани форми за справедливо, пряко или косвено прехвърляне на тези разходи върху ползвателя на пътя.
Тук е мястото да си зададем риторичния въпрос: кой получава средства от държавния бюджет за пътната инфраструктура, кой ще се лиши от тях? Естествено, общините от четвъртокласната пътна мрежа. И кой е ползвателят на тази пътна мрежа, върху когото ще се прехвърлят разходите? Естествено местното население, защото на него пътят е връзката му с живота. Казвайки това перифразирах една древноримска поговорка, която гласи: "Виа вита" или "Пътят е живот". Не зная кой завидя на тези мижави 3 - 4 млн. лв., които се дават от републиканския бюджет на общините - а за "Бюджет 2000" дори в пленарната зала не разбрахме колко са - които стигат едва за около 150 - 200 м. среден ремонт. За да се разбере от всички, това значи само един пласт от четири сантиметра асфалтобетон. Или с две думи държавата абдикира и от проблема с пътищата. И това не го казвам просто така, а защото от 37 293 км пътна мрежа, 23 615 км е от четвърти клас, което представлява 63 на сто от нея. А всички останали плюс автомагистралите са 13 688 км. За капак 3600 км от четвъртокласната пътна мрежа, представляващо 15 на сто от нея, са без трайна настилка. Откакто съществува републиканската пътна мрежа общините, които са финансирали изграждането на местните пътища или на местната пътна мрежа се броят на пръстите на едната ръка.
Аз искам да попитам, отговорете ми откъде общините ще намерят тези пари, когато не могат ритмично да плащат социални помощи, заплати на лекари, учители и така нататък. А за пътищата не стигат лев или два, там трябват милиони, трябват много пари.
Искам да ви кажа, че пътят е като човека, и ако не се диагностицира навреме и не се предприемат превантивни мерки за подобряване на състоянието му, той ляга на операционната маса и там средствата за възстановяването в първоначалния вид са огромни. Лично аз не бих желал след положителните сигнали за нашата страна за извеждането й от Шенгенския списък, същите принципи да важат и за малките населени места, които поради липса на път не могат да достигнат до общинския или областен център.
По отношение на другото различие от съществуващия закон, което е въвеждането на такси и отдаването на концесия за конкретен републикански път или за отделни негови участъци срещу заплащане, някак си странно са написани текстовете в глава трета "Ползване". Имам чувството, че концесионерът и собственикът на пътя регистрират търговско дружество с по 50 на сто участие, определят си концесионното възнаграждение, освобождават се от него взаимно и не е изключена възможността да се плащат дори средства на концесионера. Но като че ли най-сладкото, което е предложено в закона, е, че концесионерът получава и правата за изграждане на крайпътните обслужващи комплекси, определени с техническата документация за изграждане на автомагистралата. Но това може да блазни само един човек, който не е запознат с тази материя, който не знае какви огромни средства са необходими за поддържането и експлоатацията на пътя. В закона никъде не се споменава, че пътните участъци, които ще се заплащат за преминаване, трябва да имат близък, успореден път поне с характеристиките на първокласен и добре поддържан през лятно и зимно време. По-изгодно за държавата ще е концесията да се предоставя за изграждане на нови пътни отсечки, а на изградените участъци ГУП да организира и изгради системата за заплащане.
Вкарването на текстове за предоставяне на конкретен републикански път и негови участъци за концесия е само, за да го има в закона. Защото не виждам някаква промяна в автомобилния трафик да има през следващите години, а тенденциите, както всички знаят, през последните години направо са погромяващи. И ако предложеният законопроект отговаря на изискванията на националната икономика, както е записано в мотивите, тежко и горко на републиканската пътна мрежа. Защото превозните товари през 1998 г., като ги сравним спрямо обичаната от много базова 1996 г., са три пъти по-малко, а извършената работа на тон/километри за същата година е 2,61 пъти по-малко спрямо 1996 г. За 1999 г. още резултатите не са известни, а те са още по-погромяващи. Благодаря.
ПРЕДСЕДАТЕЛ БЛАГОВЕСТ СЕНДОВ: Благодаря.
Реплики? Не виждам.
Има думата народният представител Никола Койчев.
НИКОЛА КОЙЧЕВ (ДЛ): Благодаря Ви, господин председател! Уважаеми дами и господа народни представители, аз подкрепям внесения законопроект за пътищата. Действително той третира материя с традиции, с установена организация на управление, със съществена нормативна уредба за качеството на пътищата в страната. Действително внасянето на подобен документ е продиктувано, както с промяна на нашето право в областта на собственостите, така и с необходимостта от въвеждането на пазарни принципи във взаимоотношенията между превозвачи и потребители на пътищата и техните стопани.
Веднага изразявам две бележки за две съществени липси в законопроекта. Той е написан от гледна точка на хората, които строят и стопанисват пътищата, а в същото време в закона липсва раздел, озаглавен най-общо "Качество на пътищата", който да задължава тези техни стопани - строители и собственици, да поддържат необходимите експлоатационни характеристики на пътищата. Вярно е, че в Закона за движението по пътищата има подобни изисквания, но ме учудва, че между този закон и онзи закон няма нито един текст в Преходните и заключителните разпоредби, който да ги свързва. Вярно е, че и тук има един текст - чл.  37, че министърът на регионалното развитие и благоустройството издава правилници, стандарти и т.н. за строителство, изграждане и стопанисване на пътищата, но това е много отворено и малко ангажиращо. Още повече, че съгласно приетия от нас Закон за стандартизацията, стандартизационните отношения в страната са доброволни и незадължителни, а това поставя под съмнение коректността и задължителността в осигуряване на безопасни и качествени пътища и пътни съоръжения в нашата страна.
Пак в този ред на мисли насочвам вниманието ви към втората съществена липса в административните и наказателни разпоредби. Третират се наказания само за ползвателите на пътищата и нищо не се залага към хората, които строят и поддържат пътищата при евентуални техни грешки, предизвикали катастрофи и вреди на ползвателите на пътищата.
Смятам, че между двете четения тези съществени липси трябва да бъдат запълнени с формирането на нов раздел или глава в законопроекта за експлоатационни характеристики или работно заглавие за качество на пътищата, а второ - в административнонаказателните разпоредби да има изисквания към пътните служби на общините, на държавната администрация и съответните поддържащи служби.
Това са моите съображения.
ПРЕДСЕДАТЕЛ БЛАГОВЕСТ СЕНДОВ: Благодаря.
Други желаещи?
Народният представител Руси Статков има думата.
РУСИ СТАТКОВ (ДЛ): Уважаеми господин председател, колеги! Действително на фона на тежката и тъжна картина на пътищата в страната обсъждането на този законопроект е повече от актуално, разбира се, и неговото ускорено приемане от гледна точка именно на подобряването на това положение в страната. И то не какво да е, а решителна промяна на състоянието на пътищата в страната.
Тези дни имах разговор с представители на Инженерно-строителния институт или академия. За съжаление, те не са запознати с това, което тук ни се поднася. Аз не знам тези дитирамби, дето бяха казани, за величието на този законопроект, доколко съответстват - ще получа бележките на хората от института и тогава бих могъл да бъда, разбира се, и по-точен с предложенията си между двете четения. Но определено хората, които се занимават с тези въпроси, смятат, че в момента практическата политика е повече от катастрофална, защото повече от 12 на сто средногодишно трябва да има рехабилитация на пътищата, която да завършва с нова настилка, за да можем действително да говорим за европейски подход в решаването на въпросите на пътищата. А виждате каква е в момента ситуацията. И още по-жалко е, че тези дни например тук, под носа ни, се коментира нещо, което отново има своето обяснение и то се изразява в липсата действително на последователност и на определена политика, практическа политика за състоянието на пътищата.
Бих искал да споделя няколко неща, които правят впечатление. Разбира се, между първото и второто четене ще направя своите предложения на базата на необходимите бележки, които вече споменах.
На първо място, това, което според мен липсва, е мястото на Министерството на транспорта в този закон. Има разпоредби, които извеждат много на преден план Министерството на регионалното развитие и благоустройството, но по въпросите, по които определено Министерството на транспорта трябва да се произнесе, неговото място липсва. Поне няколко са разпоредбите, в които тези въпроси драстично се разминават. Защото не са само международните коридори, по които Министерството на транспорта трябва да се произнесе и да се произнася. Това са и първокласните пътища и въобще в този законопроект трябва по-добре да се разпише мястото на Министерството на транспорта.
Второ, от гледна точка на финансирането определено смятам, че този подход, който сега по същество стъпва на Закона за таксите върху течните горива за фонд "Републиканска пътна мрежа" и за Националния фонд за опазване на околната среда, разбира се, трябва да се запази, но трябва да бъде прецизиран, защото средствата, които са заложени от гледна точка на финансиране на железопътната инфраструктура, както тук е записано, не трябва да бъдат повече от сумата на таксите, постъпили по бюджета на Изпълнителната агенция за течните горива, закупени от националната компания "Български държавни железници".
Да, обаче Националната компания закупува горива, които ползва и в самата железница като дизелово и друго гориво, а и като гориво за тежки товарни машини и други, които са предназначени за пътищата: за да се вози чакъл, за да се возят траверси. Там не се ползват само железопътни състави, а се ползват тези машини, които естествено рушат пътищата. Следователно, говорейки за прецизност, именно тук трябва да се запише, че от закупените тези, които се ползват за самата железопътна инфраструктура, трябва да се ползват там, останалите да се дадат за поддръжка на пътищата, защото става дума за съществени средства. Според мен, говорейки за това, че трябва да има друга практическа политика, тя трябва да се основава на тази прецизност.
В понятията, които се ползват в този законопроект, според мен, също трябва да се въведе прецизност, защото в допълнителните разпоредби, уважаеми колеги, ремонт и рехабилитация се води за едно и също като понятие, а в самите разпоредби на закона те се дават с отделни значения. Това не е маловажно, защото в края на краищата говори за това, че наистина или някой е писал едни разпоредби, а друг - други, или не са стиковани тези неща. Това е елементарно, но бие на очи.
А също така в чл. 1 се говори за стопанисване като самостоятелен раздел, който би трябвало да бъде уреден, той липсва.
Това, което каза колегата Койчев, аз го подкрепям - в стопанисването и контрола трябва да се намери много по-добро място и като санкции, и, разбира се, като действителен контрол от гледна точка именно на сегашното състояние на пътищата и тяхното подобряване.
Трябва да има контрол върху контролиращите. Защото не само трябва да се наказват тези, които нарушават, а и да има наказание за онези, които пропускат нарушителите. Защото с 20 или 30 долара някой може да вкара тежка машина, защото ги е дал на някой от органите, които контролират.
Следователно тук наистина трябва да се подходи много по-комплексно от гледна точка именно на уреждане на тези отношения. И, разбира се, превантивност, за да няма продължаване на порочна практика.
Има и други въпроси, които бих могъл, разбира се, и ще засегна в предложенията си между двете четения. Надявам се, че това желание, което беше изразено тук, ще бъде общо, ние да имаме наистина един много добър Закон за пътищата. Благодаря ви.
ПРЕДСЕДАТЕЛ БЛАГОВЕСТ СЕНДОВ: Благодаря.
За реплика има думата господин Петър Мутафчиев.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ (ДЛ): Уважаеми господин председател, дами и господа народни представители! Уважаеми господин Статков, в никакъв случай не мога да се съглася с Вас, че Националната компания "Български държавни железници" трябва да бъде допълнително натоварена с такси за пътищата, тъй като, виждате ли, по нашите пътища си прекарвали траверсите, горивата и релсите. За да има една равнопоставеност и единна транспортна стратегия в България, е необходимо както държавата се грижи за пътната инфраструктура, така да се грижи и за железопътната инфраструктура. В момента на транспортния пазар Националната компания "Български държавни железници" е ощетена, независимо че говорим, че е монополист. Националната компания "Български държавни железници" поема изцяло функциите си върху поддръжката на своите пътища, а автотранспортните превозвачи пътуват по пътищата, които се поддържат от българската държава.
Така че, моля Ви, аз се надявам, че това е грешка в изказването Ви, но все пак категорично да потвърдите, че подобен подход в транспортната система на България в никакъв случай не бива да се приема. Благодаря.
ПРЕДСЕДАТЕЛ БЛАГОВЕСТ СЕНДОВ: Благодаря.
Има думата за дуплика господин Статков.
РУСИ СТАТКОВ (ДЛ): Уважаеми господин председател, колеги! В своето изказване подчертах, че трябва да има прецизност, колега Мутафчиев, в разпределението на средствата. И съвсем накратко ще повторя още веднъж.
Течните горива, които се закупуват от Национална компания "Български държавни железници" се използват и за железопътния състав, и за автомобили, и други транспортни средства, които ползват пътищата, които експлоатират пътищата, които съответно нанасят и вреди върху пътищата. И, следователно, говорейки за прецизност, аз ще го предложа и на второ четене, трябва да се задели съответна част от тези закупени горива.
Разбира се, Вие имате своите претенции и пристрастност към БДЖ, но ние говорим за прецизност. Така че, това ще го направя между двете четения, воден от тези аргументи. Защото в края на краищата фактите са именно такива.
ПРЕДСЕДАТЕЛ БЛАГОВЕСТ СЕНДОВ: Благодаря.
Има думата народният представител Атанас Папаризов за процедура.
АТАНАС ПАПАРИЗОВ (ДЛ): Благодаря Ви, господин председател. Уважаеми господин председател, уважаеми колеги! По време на този закон, който като цяло в голяма степен има консенсуален характер, по който бяха направени редица предложения за запълване на празнотите, ние нямахме възможността да видим представител на министерството-вносител.
Но Ви моля, господин председател, да направите всичко възможно за следващия закон, свързан с БДЖ, по който има много и различни становища, още отсега да помолите да дойде тук министърът или негов представител. Защото мисля, че там дискусията ще бъде още по-разностранна, с още повече предложения и е редно те да присъстват в залата.
Аз не правих специално изказване тук, тъй като моите колеги засегнаха много от тези въпроси, по които трябва да се допълни сегашният закон. И затова, че при създаване на автомагистрали, особено на концесия, трябва да има паралелен първокласен път, защото това изискват всички правила и всички права на свободно придвижване, и така е във всички страни, да се отделят съответно средствата сега, които се взимат от таксите за третокласната и четвъртокласната пътна мрежа. Те не са разделени, а едната мрежа става общинска, другата остава държавна.
Има и редица обвръзки между двата закона за движението по пътищата и този за пътищата. Намирам, че това ще го направим за второ четене.
И макар че нямаше представител на вносителя, той ще е в състояние на място да отрази конкретните предложения. Процедурното ми предложение е все пак отсега да се вземат мерки по следващия много сложен закон да има такъв представител тук. Благодаря.
ПРЕДСЕДАТЕЛ БЛАГОВЕСТ СЕНДОВ: Благодаря.
Моля да се съобщи в Министерството на транспорта и съобщенията, че има желание, изказано от депутатите, да има представител на министерството. Ние не можем да ги задължим, но можем да ги помолим.
ЗАМЕСТНИК-ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Господин председател, осигурил съм ги. Те са на вратата.
ПРЕДСЕДАТЕЛ БЛАГОВЕСТ СЕНДОВ: Осигурено е присъствието им. Въпросът е решен.
Има ли други желаещи да се изкажат по законопроекта? Не виждам.
Моля, гласувайте на първо четене законопроекта за пътищата.
Гласували 138 народни представители: за 135, против няма, въздържали се 3.
Законопроектът е приет на първо четене.
За процедура има думата господин Ляков.
ПАНАЙОТ ЛЯКОВ (СДС): Уважаеми господин председател, уважаеми колеги! Във връзка с разглеждането на следващата точка - законопроекта за железопътния транспорт, предлагам в залата да бъдат поканени господин Илко Милушев, заместник-министър на транспорта съобщенията и госпожа Красимира Мартинова, началник-отдел "Европейска интеграция" в Министерството на транспорта и съобщенията.
ПРЕДСЕДАТЕЛ БЛАГОВЕСТ СЕНДОВ: Благодаря.
Има ли възражения по тази процедура? Няма.
Моля, гласувайте в залата да бъдат поканени представителите на Министерството на транспорта и съобщенията - заместник-министърът Илко Милушев и госпожа Красимира Мартинова.
Гласували 110 народни представители: за 110, против и въздържали се няма.
Предложението се приема.
Моля да поканите в залата господин Милушев и госпожа Мартинова.
Има думата господин Такоров за втора процедура, свързана с предишното гласуване на законопроекта.
РУМЕН ТАКОРОВ (ДЛ): Благодаря, уважаеми господин председател. Господин председател, уважаеми колеги, правя процедурно предложение за удължаване на срока за предложения по законопроекта за пътищата с 14 дни.
ПРЕДСЕДАТЕЛ БЛАГОВЕСТ СЕНДОВ: Има ли възражения срокът да стане 3 седмици?
Моля, гласувайте.
Гласували 130 народни представители: за 128, против няма, въздържали се 2.
Предложението се приема.
Срокът е удължен на 3 седмици.
Преминаваме към следващата точка от дневния ред:
ПЪРВО ЧЕТЕНЕ НА ЗАКОНОПРОЕКТА ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ.
Давам думата най-напред на председателя на Комисията по икономическата политика. Понеже той отсъства, становището ще прочете господин Атанас Папаризов.
ДОКЛАДЧИК АТАНАС ПАПАРИЗОВ: Благодаря Ви, господин председател.
Уважаеми господин председателстващ, уважаеми колеги!
"На заседанието, проведено на 19 януари 2000 г., с участието на министъра на транспорта и съобщенията, както и други представители на вносителя, Комисията по икономическата политика разгледа законопроекта за железопътния транспорт № 902-01-76 от 13 декември 1999 г., внесен от Министерския съвет.
Необходимостта от налагането на принципно нов законодателен подход по отношение развитието на железопътния транспорт се налага от обстоятелството, че през последните години железницата загуби значителна част от своя пазарен дял, носи тежко финансово бреме и не е конкурентоспособна.
Предложеният законопроект урежда трайно обществените отношения, свързани с изискванията към превозвачите при предоставянето на железопътни услуги, и съдържа по-пълна правна уредба на републиканската железопътна инфраструктура. Със законопроекта отрасълът се преструктурира и поставя на пазарна основа. Премахва се държавният монопол върху железопътните превози на пътници и товари, а инфраструктурата остава публична държавна собственост. Обектите на републиканската железопътна инфраструктура, които остават публична държавна собственост, ангажират държавата по отношение на нейното финансиране, поддържане и експлоатация. Отделянето на инфраструктурата от превозната дейност и отделното им счетоводство са в пълно съответствие с изискванията на Директива № 91/440 на Европейския съюз.
В хода на дискусията народните представители поставиха въпроси за целесъобразността от предлаганата радикална промяна в областта на железопътния транспорт, наличието на финансови разчети за икономическия ефект от подобна промяна, за условията, при които частните превозвачи ще могат да изпълняват държавни поръчки, и съответствието на законопроекта с европейската практика. Обсъден беше и въпросът за предлагания със законопроекта лицензионен режим на частните превозвачи. Зададени бяха и въпроси за влиянието, което предлаганото институционално-организационно разделение ще има за безопасността на превозите, за мерките, които превозвачите трябва да предприемат в условията на извънредни ситуации, както и за условията на погасяване на отпуснатите на железниците и гарантирани от държавата заеми. Направено беше предложение от отделни народни представители за обсъждане на прилагането на холдингова структура при организацията на железопътния превоз, както и за необходимостта от по-дълъг адаптационен период при преминаване към предлаганата радикална промяна.
В резултат на проведеното гласуване - 12 гласа "за", 1 глас "против" и 3 гласа "въздържали се", Комисията по икономическата политика предлага на Народното събрание да приеме на първо четене законопроекта за железопътния транспорт."
Ние бихме се радвали, ако вносителите сега запознаят колегите в залата с отговорите на повечето от поставените въпроси и ако се възползват от своето право да говорят след представителите на комисиите. Благодаря, господин председател.
ПРЕДСЕДАТЕЛ БЛАГОВЕСТ СЕНДОВ: Благодаря.
Моля народните представители да не ползвам мобифони в залата, за да няма наказания.
Определям по 30 минути на парламентарна група. Моля желаещите да се изкажат да дадат имената си.
Господин Ляков има думата.
ПАНАЙОТ ЛЯКОВ (СДС): Уважаеми господин председател, уважаеми колеги! Днес разглеждаме един изключително важен законопроект. Заедно със Закона за пътищата, който приехме преди малко на първо четене, и приетите закони за гражданското въздухоплаване, за морските пространства, вътрешните морски пътища и пристанищата всъщност завършва реформата в този отрасъл, свързан с основните инфраструктурни и съответните транспортни дейности.
Ясно е, че българската държавна железница в този си вид отдавна не е пазарен субект, от години намалява прогресивно своя пазарен дял и изпитва много остра конкуренция на останалите видове транспорт и специално на автомобилния транспорт. Тя не е печеливша и не отговаря на новите условия на пазарната икономика. Затова е необходимо взаимоотношенията й с държавата да бъдат поставени на друга основа, свързани както с изграждането, поддържането и развитието на инфраструктурата като публична държавна собственост, така и по отношение на превозите на товари и различни категории пътници. Това, според мен, е основната причина, която наложи, наред със старото законодателство - Закона за БДЖ от 1995 г., да разглеждаме днес новия законопроект. Той урежда много по-пълно материята за републиканската железопътна инфраструктура по отношение не само на нейния правен статут, но и отбелязва необходимите мерки от страна на държавата за поддържане и развитие на тази инфраструктура, както и за нейната експлоатация.
Тук специално искам да отбележа, че основната дискусия в комисията беше за това изтегляне на държавата - дали не е твърде революционно и дали трябва да се направи така, както е направено в закона.
Според мен няма никаква опасност, тъй като държавата запазва своите не само контролни функции, но и своите сериозни ангажименти към развитието на тази инфраструктура. Но разглеждайки новия вид обществени взаимоотношения, тя поставя, разбира се, и нови изисквания към превозвачите, които ще предоставят железопътни услуги за превоз на пътници и товари. Всъщност това е основният момент в новия законопроект - отделянето на инфраструктурната от превозната дейност, отделното им счетоводство, което е в съответствие с Директива № 91/440 на Европейския съюз.
Мисля, че не само съответствието с Директивата, но важният момент тук е, че държавата винаги ще бъде в състояние да определя какви средства и какви цели си поставя в развитието на този изключително важен вид транспорт, но и как ще бъдат изразходвани тези средства с новата компания, в която ще се превърне БДЖ, която ще бъде всъщност търговското дружество, и ангажиментите, които тази компания ще има по отношение на превозвачите.
По отношение на превозвача - той има възможност да се превърне в независим правен субект, който има своята управленска и търговска самостоятелност, което също отговаря на изискванията на страните от Европейския съюз, и по-конкретно това е отразено в Регламент № 11-92 от 1969 г.
Оперативната самостоятелност и търговската независимост могат да се осъществят именно чрез поставяне на търговеца в реална пазарна среда и чрез изравняване на конкурентните условия, при които работи.
Законопроектът много точно регламентира достъпа на превозвачите до инфраструктурата. Мисля, че това е един от най-добре разработените раздели в закона, където се въвеждат съответните изисквания за лицензиране на превозвачите в съответствие с Директива № 95/18 на Европейския съюз. Отбелязвам тук наличието за сертификат за безопасност и определяне на съответната такса за заплащане за ползването на инфраструктурата, също в съответствие с Директива № 95/19 на Европейския съюз.

В крайна сметка това са много сериозни принципни изисквания, които са свързани с повишаване на безопасността на превозите, знаете, това е изискване номер едно специално в железопътния транспорт, и много строги изисквания, които съществуват в закона по отношение компетентността и квалификацията на персонала. Това са изисквания, които ние несъмнено всички трябва да подкрепим безрезервно в закона.
В закона е заложена и правната рамка на комбинирания транспорт - също една новост, която досега не съществуваше в законодателството, за да има възможност да се дефинира интермодалният транспорт като превоз на товари, при което в транспортната верига "От врата - на врата" се използват поне два вида транспорт. Основната цел на комбинирания транспорт е да създаде баланс между използваните различни видове транспорт и инфраструктурата. В Европа интермодалността се фокусира главно върху създаването на алтернатива на автомобилния транспорт - и като подход, като цялостно и пълно използване капацитета на транспорта, разглеждан като съвкупност от инфраструктура, подвижен състав и оборудване.
Законопроектът обхваща също особени правила, съответстващи на железопътните превози, основаващи се на чл. 379 от Търговския закон. Предложените текстове в самостоятелните раздели за договорите за превоз на пътници и на товари, отговорностите при отделните видове договори, рекламациите, давностните срокове и исковете не предизвикват специфични въпроси и са предложени в съответствие с Конвенцията за международните железопътни превози ГОТИФ, подписана и ратифицирана в Берн на 9 май 1989 г. с Указ № 1439 на Държавния съвет на Народна република България от 1982 г. В 1999 г. също бе одобрен от Министерския съвет проект за протокол за изменение на Конвенцията.
Всички тези текстове, предложени в законопроекта, са обвързани с тенденциите за развитие на договорно-правните взаимоотношения на железопътните превозвачи с клиентите и инфраструктурата.
Трябва да отбележа, че правната хармонизация на законодателството в железопътния подсектор изисква и задължително изграждане на институциите, които прилагат законодателните разпоредби и контролират изпълнението им.
В закона се предвижда създаването на изпълнителна агенция "Железопътна администрация" като юридическо лице на бюджетна издръжка към Министерството на транспорта и съобщенията, на която ще бъдат възложени съответните държавни функции по контрола, а контролно-инспекционните правомощия са възложени на специална Държавна железопътна инспекция, която е част от тази агенция. Националната компания "Републиканска железопътна инфраструктура", която е търговският субект, се създава по реда и условията на чл. 62, ал. 3 от Търговския закон като юридическо лице, а функциите са регламентирани в текстовете на законопроекта.
Искам да отбележа също един много важен раздел, четвърти, в закона, който определя задълженията за извършване на социални превози. Това е много важен, възлов момент в законопроекта, тъй като при дискусията се изказа едно опасение, че превозвачите съвсем естествено, за да си осигурят по-голяма печалба, ще се насочат към най-доходоносните линии и ще кандидатстват за получаване на лиценз и ще плащат съответните такси върху тези линии, а ще оставят тези участъци от инфраструктурата, които са с най-голяма загуба или тази част от транспорта, която е с най-голяма загуба, именно превоза на пътници и по този начин голяма част от населението на страната - било като пътникопоток или като географско положение - ще бъде лишено от качествен превоз, който съответства на неговите доходи. Със задължението за извършване на социални превози, където чрез държавния бюджет Народното събрание ще определи размера на средствата, които ще финансират тези дейности, свързани предимно с превоза на пътници, превозвачите ще могат да извършват такива социални превози, където също ще кандидатстват за определени линии и въз основата на договори ще могат да извършват транспортното обслужване на достъпни за населението цени.Тоест в закона, макар и поставен на много здрава пазарна основа, е запазена социалната защита и се мисли за този транспорт, който продължава да се използва до голяма степен от българските граждани, защото голяма част от тях го използват в замяна на автомобилния транспорт, който се използва от хора с друг обществен статус.
Мисля, че този раздел е достатъчно ясен и конкретен и дава възможност в договора, който ще бъде сключен за извършването на социални превози, да се отчетат всички видове услуги, тяхната периодичност, качество, обема на превозите, цените и, разбира се, специалните ценови облекчения, които са свързани със съответните компенсационни механизми.
В заключение искам да кажа, че за мен това е един много професионално разработен законопроект, който е съобразен с всички изисквания на Европейския съюз и продължава сериозната реформа в икономическата сфера, като я завършва специално в подотрасъла транспорт. Затова призовавам всички колеги да подкрепят закона на първо четене, като ще направя съответното предложение за удължаване на срока, в който могат да бъдат внасяни предложения за второ четене. Благодаря за вниманието.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Ляков.
Господин Атанас Папаризов има думата.
АТАНАС ПАПАРИЗОВ (ДЛ): Благодаря Ви, господин председателю.
Уважаеми господин председател, уважаеми колеги! За разлика от предишния закон, който действително получи една много сериозна подкрепа в Икономическата комисия, тъй като заменя един доста остарял закон, сегашният закон буди много сериозни съмнения. Той се приема на практика без никакви финансови разчети и анализи три години след като започна да действа Законът за публичното предприятие Български държавни железници, който също, както и настоящият закон, отговаря на европейските директиви, тъй като те предвиждат различни форми на осъществяване на независимост и прозрачност в областта на превозите. Досегашният закон предвиждаше разделянето на дейностите по превоза на пътници и товари от тези по поддържане на самата железопътна инфраструктура по счетоводен път в две отделни дейности и две отделни счетоводства. Не знам до каква степен това беше направено в края на миналата година, тоест законът в някаква степен даже не беше изпълнен, а сега пред нас се предлага нов закон.
Другото, което според мен по-скоро ще бъде вредно за промените в Българските държавни железници от смяната на нормативната база, беше възможността и необходимостта, съгласно действащия закон да бъдат приватизирани всички дейности, които не са основни за Българските държавни железници. Редица стъпки в това отношение бяха направени и в периода до м. декември, дори бяха проведени сериозни преговори, включително и с чуждестранни участници за приватизацията на някои от тези предприятия. Сега тези участници са върнати, поради това че имало нов министър и се готви нов закон. Тоест опасенията, че се предлага закон по същество за да не продължава преструктурирането на Българските държавни железници все повече като че ли се материализират и утвърждават и отговарят на една сложила се практика - за да не направим нещо, дайте да сменим нормативната база, да започнем отначало и така да отлагаме и да отлагаме необходимите промени.
По тези причини в комисията аз гласувах против този законопроект. Според мен той не е необходим и не е целесъобразен. Редица от въпросите, които изискват по-нататъшно приспособяване към европейското законодателство, можеха да се решат с промени в действащия закон, ако това е необходимо. Тук са допълнени редица раздели по видовете договори. Това, разбира се, би могло да бъде направено винаги, но става дума за това, че сега се предлага една цялостна нова реорганизация, която отново ще забави тези сложни и болезнени процеси.
В комисията искахме специално разчети за това до какво ще доведе това разделяне, какви ще бъдат резултатите, какви такси се очакват, когато се раздели инфраструктурата от превозната дейност. Няма такива разчети. Не сме получили такива разчети. Аз се учудвам как можем да пристъпваме към един такъв важен въпрос без да сме наясно какво ще струва това.
Колкото и господин Ляков да твърдеше, че в раздел IV - "Задължения за извършване на социални превози", по този раздел могат да се запазят и неефективни линии, аз дълбоко се съмнявам в това. Разделът е за социални групи и извършване на превози на пенсионери, учащи се и т.н., и той едва ли сам по себе си може да гарантира бъдещите превозвачи да извършват дейности по линии, които те считат за неефективни. Това по-скоро означава законът да предвижда субсидии. По законов ред такива не се предвиждат. Дори и в действащия закон всички средства от държавата се предвиждаше да отиват преди всичко за развитие на инфраструктурата и постепенно субсидиите за видовете превози да се намаляват. Затова в голяма степен пътническите превози на практика се осъществяваха на едни по-евтини цени благодарение на съответните приходи от товарните превози. Това едва ли сега ще може да става в същата степен при превозвачи, които няма да са пряко заинтересовани от това. И трябва да си дадем сметка, че в резултат на закона в голяма степен пътническите превози по жп транспорт ще намалеят и това ще създаде сериозни социални проблеми.
Дори и при сегашната реорганизация по действащия закон има доста болезнени решения в това отношение. Такива градове примерно като Велики Преслав останаха без жп гара. Дори и при сегашната система на реорганизация в транспорта получават статут само на нещо като товарна спирка. Представете си как ще стане това при бъдещите и по-нататъшни реорганизации, които ще започнат изцяло наново.
Другият въпрос, освен икономически ефект от това разделяне, който следва да си поставим, е дали с предвижданите различни лицензионни режими за отделните превозвачи ще могат действително, както се твърди в закона, да запазят всички възможности за комбинираните превози, за които толкова много се говори в този закон. Хубаво е двата закона - за пътищата и за железопътния транспорт, да бъдат разгледани и в тази връзка. Доколко те са изградени в такова съответствие, че разделът, предвиден тук, в този закон, да може да се изпълнява и да се осъществява.
Накратко, бих искал да изразя още веднъж своето отрицателно отношение към проекта за закон не защото много от нещата в него не са полезни и необходими, а защото този подход да се променят законите преди дори да са били осъществени и изпълнени с нови, по мое дълбоко убеждение, само забавя процеса на реформи и на трансформация в Българските държавни железници, който е един труден, болезнен процес, и който по същество с новия закон, по мое дълбоко убеждение, ще бъде забавен и ще бъде поставен в още по-трудни условия. Благодаря, господин председател.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Папаризов.
Господин Никола Койчев има думата.
НИКОЛА КОЙЧЕВ (ДЛ): Благодаря Ви, господин председател.
Уважаеми дами и господа народни представители, разглеждаме един много важен законопроект, свързан не само с един тесен бранш в Република България, но бранш, който в значителна степен създава материални и логистични предпоставки за организация на цялостния живот в обществото ни.
Обсъждаме законопроект, който заменя закон, който е приет в предишното Народно събрание. Приет нелеко, със спорове, прецедент - цяла национална транспортна система да бъде вкарана под формулата на предприятие, в разбиранията и в контекста на действащия Търговски закон. И в същото време сега на нашето внимание е един законопроект, който трябва да направи радикални промени в една силно консервативна система не само в България със своите традиции, със своето развитие, със съществувание в пазарни и в тоталитарни икономически и командни общества. Но, повтарям, организирана по едни и същи принципи - управленски, експлоатационни, финансови, кадрови. И определено пристъпвам към този законопроект с една професионална тревога, че той ще внесе съществени смущения в нормалната дейност на националната ни железопътна администрация.
Давам си сметка, че тенденциите и новостите, които се правят в железопътната практика на Европейския съюз, следват тази линия, която ни се представя. Но в нашия законопроект се предлагат неща, които не са апробирани или са в начална степен на практическо приложение във водещи западноевропейски железопътни администрации, въз основа на чийто опит, техника, организация е построена и Българската национална железница.
Най-общата ми бележка е, че се въвежда един самоцелен либерален режим на организация на железопътния транспорт. Отсъства постановка и защита на понятието национален железопътен превозвач. Всичко това се съхранява в западноевропейските железопътни администрации с или без деление на железен път, с неговата инфраструктура и подвижен състав в лицето на тягов и вагонен състав. И дори и в Преходните и заключителни разпоредби алгоритмът, който се предлага от вносителите във времевите разписания кога и как да стане, ни вопъл, ни стон за по-голямата част или за лицето на нашата национална железница - локомотиви, вагони, и т.н. Вероятно вносителите имат предвид, че за тази една година - до 1 януари 2001 г., ще стане мащабната приватизация на локомотивния и вагонния състав?
Ще ми се да вярвам, но при липсата на товари, при липсата на икономически стимули да станеш собственик на тази огромна база, се съмнявам, че ще бъде осъществен, дори и без пари да се дава, както по-голямата ни част от националното богатство.
Законопроектът не защитава или дори не осигурява на обективни конкурентни условия за съществуване с основния конкурент в лицето на автомобилния транспорт. Автомобилният транспорт се ползва от безпринципни привилегии - некоректно плащане на пътни такси, регистриране на превози на пътници и товари, и което му дава финансово-икономически предимства, и което, за съжаление, се отразява негативно, поради намаляване на икономическите поръчки към железницата и по заставането й в това неблагонадеждно състояние.
Любопитно е, предполагам, за всички вас, че за изтеклите десет години превозите по железопътния транспорт са паднали над два пъти, а превозът на товари - над три пъти. Има си и макроикономически причини, но едната причина е и безпринципното конкуриране на двата основни вида сухопътен транспорт.
Имам няколко локални бележки по законопроекта.
Много дразнещо е, че като първо условие за лицензиране на превозвача е добрата репутация, а чак на трето място е професионалната компетентност, като в нея се вкарва вече и материална база, която помоему е първи критерий, за да бъдеш превозвач.
И пак в този сектор на законопроекта има текстове - членове 36, 37 и 38, които са дефинитивни, и преустановената законодателна техника в нашия парламент, хайде от правителството като основен законодателен инициатор, са от предмета на Преходните и заключителните разпоредби.
На второ място дразнещо е, а това е съществена слабост на цялостната ни законодателна реформа, че отново се препращат задължения на поредица от подзаконови документи. Само в областта на лицензирането има три наредби - за сертификацията, за подготовката на кадри, за превозвача, с Министерството на просветата и Министерството на здравеопазването за предпътни прегледи и другите условия, които са в практиката.
На следващо място, за да бъдеш превозвач, се иска да имаш задължително само локомотив. Ако приложим малко хумор, локомотивът трябва да има и свирка. И нищо не се говори за основното средство, с което се осъществява превозът - вагонът в пътническия и в специализирания товарен или универсален вариант. Дума няма за понятието "вагон".
И не на последно място, административнонаказателните разпоредби. Помоему е несериозно отношението, че в три текста с по 27, 20 и друго двуцифрено число случаи са наложени санкции между 50 и 500 лв., като в чл. 21 има такива фрапиращи случаи, че еднаква може да бъде санкцията от липса на пломба, скъсана пломба, до удар, до железопътна катастрофа. Просто недозирани, несъобразени с практиката и естествено нереспектиращи и даващи възможност за субективен подход при прилагането на законопроекта.
В заключение, аз няма да подкрепя този законопроект. Той ще внесе повече вреди, отколкото ползи в нашето национално железопътно стопанство. Привържениците на демонополизацията помоему стоят на много погрешна теза, защото железницата, наред с електроенергетиката, водоснабдяването, е естествен монопол във всяка развита индустриална цивилизация. И не може примерно да почнем да дробим, нека да има конкуренция в превозите...
АСЕН АГОВ (СДС, от място): А Япония?
НИКОЛА КОЙЧЕВ: И това ще кажа, господин Агов.
... и винаги се стига до пътя, който е монопол, две релси. В цял свят има монополно законодателство за ограничение на злоупотреба с монопол на естествени монополи.
АСЕН АГОВ (СДС, от място): Шосето е монополът, а не камионът.
НИКОЛА КОЙЧЕВ: Но то е монопол. Да, и тук двете релси. Добре, аз се шегувам: нека да направим лявата и дясната релса и пак ще нарушим Закона за конкуренцията, защото е 50 на сто.
Между другото, тук липсва и перспективата. Дай Боже, да се намерят платежоспособни инвеститори в България и да направят японската железница, високоскоростната испанска, Лондон - Париж. Да, като правило е дадено - на земя, публична собственост и т.н., акционерно участие.
И може да е дребнаво, но пак е вредно в чисто психологически план - защо се отказваме от утвърдената абревиатура "БДЖ" и измисляме някакво си "РЖИ"? Като в съзнанието на хората железницата преди всичко е железният път - двете релси.
Приключвам с потвърждението, че, ако приемем този законопроект с това съдържание, ще нанесем вреди в българската транспортна система.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Койчев.
За процедура думата има господин Пантелеев.
ЛЮБОМИР ПАНТЕЛЕЕВ (ДЛ): Уважаеми господин председател, уважаеми колеги! От името на Парламентарната група на Демократичната левица настоявам за прекъсване на заседанието и половин час почивка по повод тежкия инцидент с народния представител Георги Карабашев, който снощи стана обект на въоръжено нападение. Благодаря.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Аз почивка мога да Ви дам, но тя не може да бъде по повод на инцидента. Ще Ви помоля дори да ни обясните, защото всички сме заинтересувани какво точно е станало. Информация да ни дадете.
ЛЮБОМИР ПАНТЕЛЕЕВ: Настоявам за почивка от името на Парламентарната група на Демократичната левица. След почивката ще внесем разяснение по този въпрос. Благодаря ви.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Половин час остава до редовната почивка и не е редно, но ще Ви дам почивка. Заседанието продължава в 12,00 ч. (Звъни.)
(След почивката.)


ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ (звъни): Заседанието продължава.
От името на парламентарна група има думата госпожа Татяна Дончева.
ТАТЯНА ДОНЧЕВА (ДЛ): Уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа! Снощи, на 2 февруари, около 20,30 ч. в град Сливница в дома на Георги Карабашев, народен представител от Демократичната левица и председател на Общински съвет на БСП в Сливница, нахлуват, разбивайки вратата, 4 маскирани, тежко въоръжени лица. С подчертано професионални действия те сломяват съпротивата на нашия колега. В присъствието на съпругата му и под дулото на оръжието са го принудили да предаде ключовете от личната си каса, откъдето са взели документи и около 600 лв.
С огромна тревога констатираме, че това не е първият подобен случай с отговорни дейци на БСП в последно време. Това поставя няколко въпроса.
Кои са извършителите на последното деяние и кой стои зад тях? Не се ли крие зад имитиране на грабежи и кражби политическо насилие за сплашване дейци на опозицията?
Този престъпен акт е логически резултат от атмосферата на политическо насилие и нетърпимост, която господства в страната през последните 3 години. Цялата йерархия на властта и нейните действия подклаждат духа на крайна конфронтация, на политическата безогледност и фанатизъм.
На това трябва да се сложи край с усилията на цялото общество. Но днес главната отговорност тежи върху сегашното управление.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на госпожа Дончева.
Господин Иван Бойков има думата.
ИВАН БОЙКОВ (ЕЛ): Уважаеми господин председател, колеги! Явно, че трябва да превключим от неприятната тема, която сега разбрахме, към Закона за железопътния транспорт.
Всъщност със Закона за железопътния транспорт, както казаха и колегите преди мен, се решава въпросът за реформата в железопътния транспорт. В рамките на тези 3 години такава реформа стана в пътищата, стана в автомобилния транспорт, стана във въздушния транспорт. Явно, че правителството следва някаква своя логика, своя последователност в тези действия.
Ние вече имаме резултати от такъв тип реформа - в автомобилните превозвачи. Все още се виждат резултатите такива, каквито са, във въздушния транспорт.
Но има нещо близко в трите закона - двата, които сме приели, и този, който гледаме сега. Може би се изхожда от същите съображения, каквито бяха при БГА "Балкан". Ако си спомняте, миналата година националният превозвач БГА "Балкан" беше в изключително тежко състояние. Беше пред затваряне, беше пред закриване. Подобна ситуация - аз не говоря, че ще се закрие - има в Български държавни железници и като структура в Министерството на транспорта и съобщенията. За миналата година мисля, че цифрата е 90 млн. нови лева загуба. Явно по пътя на постепенната реформа, по пътя на механичното съкращаване на дейности, по пътя на частичните промени не може да се постигне решение на въпроса с железопътния транспорт. Железопътният транспорт има своята ниша - главно търговска - в превозите. Тази ниша обаче се възпрепятства от сегашното законодателство. Тя се възпрепятства от невъзможността да се ползват способи за комбинирани превози, търговските превози, които са разделени изкуствено и бюрократично в настоящата ситуация, в която се намира икономиката в страната.
Аз мисля, че този законопроект, който ни се предлага сега, наистина е доста радикален. Той генерално променя ситуацията в Български държавни железници и в железопътния транспорт. Но мисля, че е възможен и удачен за прилагане в страната. Разбира се, много трябва да се внимава по отношение на сроковете и начина, по който ще се проведе законът. Но това е задължение на изпълнителната власт.
Какво се прави с този закон? Ще го кажа с няколко думи. Закрива се националният превозвач-монополист - Български държавни железници. На негово място фактически се създават три структури. Едната е структурата Национална изпълнителна агенция, която се занимава с цялостната политика по отношение на железопътния транспорт. Тук се включва лицензиране, безопасност и всички други неща, които касаят цялостната дейност в железопътния транспорт. Не искам да навлизам в подробности.
Втората структура е тази, която се занимава като агенция, като предприятие с железопътната инфраструктура в страната. Това е изключително важен въпрос. Тук има една революционна промяна, че тази инфраструктура, която е публична държавна собственост, може да се отдава съгласно нашите закони под аренда и да се ползва и от частни лица. Тук имаше много спорове в Комисията по икономическата политика. Имаше различни възгледи по въпроса. Законът допуска това. Доколко е удачно, аз мисля, че практиката ще покаже, но това е крачка напред. Доста смела крачка напред.
И третата структура, поради която тук имаше опасения, изказани от колегите, е, че превозите изведнъж от държавни ще станат напълно частни. Предвидено е създаване на държавно търговско дружество, което ще извършва превози. Това се урегулира с Преходните и заключителни разпоредби на закона, т.е., това е мек преход в структурата на превозвачите.
Основното, главното, което е хубаво и аз го подкрепям, това е възможността и преминаването почти изцяло към частна инициатива в железниците.
Уважаеми колеги, може би в своята над 100-годишна история Държавните железници като структура, като система, са отговаряли на начина на използване на този вид превози, които са били винаги основен вид превоз в една държава. Железопътната наситеност е част от сигурността на една страна и показва нейното развитие. Въпросът е може ли всичко това да стане само с усилията на държавните структури. Аз мисля, че това е неефективно и го доказа времето, в което живеем. За 10 години минаха много оздравителни програми, много идеи. Променяше се законът, но частично, без да се реши генералният въпрос - кои са субектите там? Не може да е само един. Ясно е, че не може да е само един. Имаше много идеи търговската част да се прехвърли на други лица. Но търговската част е периферията на тази дейност. В изминалите години основната, масовата част от железопътния транспорт са търговските превози. Търговските превози основно се структурират към няколко десетки предприятия в страната.
Получаваше се един парадокс, че тези предприятия от типа на "Кремиковци", циментови заводи, тежка химия имаха собствени композиции вагони, а влизаха в графика на БДЖ, теглеха се от локомотиви на БДЖ и плащаха огромни такси. И имаше разминаване на интереси. Конфликт на интереси. Сега, с този закон, тези субекти, голяма част от които са приватизирани, могат да извършват тези превози самостоятелно, разбира се, подчинявайки се на Закона за железопътния превоз и на всички правила за безопасност, което ще даде една ясна картина на дейността на тези заводи. Превозът на специализирани товари ще влязе в тяхната търговска дейност. И по този начин всичко ще си дойде на място - съвсем ясно, точно, конкретно, с разчети.
Има една голяма възможност, от която България в настоящия момент е лишена. Това е възможността за комбинирани превози.
РЕПЛИКА ОТ БЛОКА НА ДЛ: Как ще стане без стратегия, Иване?
ИВАН БОЙКОВ: Ще ви отговоря! Хубаво е да се пишат стратегии, но върху какво ще пишете стратегия е въпросът. А че стратегии много можете да напишете, но върху какво ще ги напишете? Върху този парк, който е рухнал ли, ще пишете стратегия? С какво ще подновите този парк? Как ще вкарате интересите на превозвачите през БДЖ в държавата? Как ще превозвате например контейнерите от Солун до Брюксел? Хайде, напишете я тази стратегия.
РЕПЛИКА ОТ ЗАЛАТА: Като станем управляващи!
ИВАН БОЙКОВ: А, като станете управляващи! Добре!
Сега обсъждаме закон, който е пред нас и се движим в реално време.
В цялата тази ситуация е много хубаво и аз мисля, че в този закон ще се впрегнат интересите на търговците в най-общия смисъл на думата в железниците. Защото не може българските железници да возят до Будапеща и там да се претоварват товарите, защото не отговарят на европейските стандарти. Вие като сте разсъждавали върху този закон, правили ли сте сметка колко струва всичкото това нещо? И защо, след като се прокламираха толкова много, да кажем, частните влакове, луксозните вагони ги няма. Явно нещо липсва. Явно липсва интересът на бизнеса към реализацията на тези стратегии и идеи.
Аз мисля, че по този начин, по тази схема, колкото и да е отворена и либерална да е тя, наистина железниците са консервативна система, би могло да се осъществи тази дейност. Интересът го има и сега, но се спира от бюрокрацията, от монополиста и от цялото това несъответствие между законова дейност и новите интереси. Изобщо не искам да разсъждавам кой ще бъде превозвачът, как ще влезе. Въпросът е, че има създадена схема и начин да стане това. И тя е законова. И това не е нищо различно и нещо по-революционно от това, което стана с въздушния превоз и с автомобилния превоз. А те работят.
Решени са всички въпроси. В комисията имаше голям спор по отношение безопасността на движение. Аз мисля, че безопасността на движението не е функция на администрацията, а е функция на стандарта и начина на приложение, а не на това кой ги прилага. Защото, ако има добри стандарти, европейски стандарти и съответната технологична наситеност, то това, което се предлага в този закон, е достатъчно, за да има сила и добра безопасност.
Имаше спор дали е удачно това да стане сега, дали това трябва да стане така - изведнъж. Дали това може да стане в рамките на една година. Наистина аз бих искал да чуя представители на вносителя имат ли разчети как ще стане това в рамките на 2001 г. Сроковете, доколкото тук виждам, са записани за януари 2001 г. - за разделянето и започване на функцията за функционирането на трите стълба на закона - агенцията, търговското предприятие и другото, което се грижи за инфраструктурата.
Но явно е, че такъв тип преструктуриране има и всичките шансове да вкара и много капитал в железниците. То има шанс да реши и социалните въпроси. И по този въпрос имаше спор - дали трябва чрез цената на билетите и дали БДЖ трябва да изпълнява социална функция? Аз мисля, че е дълбоко погрешно държавните железници като монополист или като ново предприятие да изпълнява тази функция. Всички тези безплатни карти, безплатните превози на ученици, на пенсионери и на други категории хора би трябвало да са грижа на Министерството на труда и социалната политика, а не на търговското дружество или на превозвача. Не трябва да има преки субсидии в такъв тип дейност. Те не водят до нищо друго, освен до потъването на системата. Много по-голямо задължение трябва да има социалното министерство в случая. И съм "за" да се запазят тези привилегии.
По този начин, структурирайки се съгласно този закон, аз мисля, че железниците ще намерят своята ниша в превозите. Защото се получи доста изместване на конкуренцията в превозите на товари. Различна е ефективността на железниците, на железопътния транспорт и на въздушния транспорт в различните видове превози - и по разстояния, и по товари. По тази схема би могло БДЖ и новото предприятие да се преструктурират със специализирани превози, със специализирани вагони. Да влязат в модерния транспорт. Това, което сега имаме като Български държавни железници, е, хайде да не кажа трагично, но в много тежко състояние. и то няма да се оправи само с пари. Може да се оправи с нова структура и с нов начин на управление на нещата.
Огромна е отговорността на предложителите на закона за начина, по който ще го приложат. Защото ние тук доста хубави закони написахме, но и с доста се опарихме от начина на приложение на нещата. Явно трябва много внимателно, в съзвучие с времето тези неща да се приложат. И да има много силен контрол!
Аз ще подкрепя този закон, защото той отговаря на моите виждания за начина, по който трябва да се развиват нещата в превозите и в търговските отношения по принцип. Това е последното звено, което остана нереформирано и което тежи на държавния бюджет, на републиканския бюджет. И мисля, че това е пътят, по който нещата ще тръгнат напред. Благодаря ви.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Иван Бойков.
За реплика има думата господин Никола Койчев.
НИКОЛА КОЙЧЕВ (ДЛ): Уважаеми колега Бойков! Ще подкрепите закона и ще сбъркате! Защото, повтарям, този закон е вреден за бъдещето на Българските национални железници.
Вие се опитахте да вземете професионална позиция по няколко пункта. Всичките са оборими. Правилно законът има философия за демонополизация на товарните превози, но при една коректна конкурентна среда. Вие бяхте активен участник в обсъждането на Закона за автомобилните превози. След като сте били активен, аз предполагам, че сте били добре запознат с фактическото състояние, финансовите, данъчните, таксовите отношения на автомобилните превозвачи. Железницата е репресирана по отношение на привилегии и некоректно регистриране на сделките на автомобилните превозвачи.
Вторият въпрос е технически. Ниско качество на подвижния състав, разбирайте - вагоните. В добрите години ще ви кажа, че всеки построен в българската железопътна промишленост вагон е отговарял на изискванията за превози в цяла Европа, разбира се, с изключение на държави с други размери на междурелсието. Има едни картинки по гредите: "РИИВ", "РИИЦ", гърбица, ферибот - всичко това е отговаряло. Искам да ви кажа като бивш професионалист от системата, че България беше една от първите железопътни администрации, която започна да строи талиги за товарни вагони за скорост 120 км/ч преди повече от 20 години. Така че сме били в съвремие с техническия прогрес и тенденции. В тези години който и да е доброжелателен да модернизира подвижния състав при тази оскъдица, повтарям основното си изказване, три пъти е паднал обемът на товарните превози. Сравнете с последните десет години. Няма превози, няма приходи. Малко железопътни администрации печелят от пътнически превози. Не може да се развиват. И поради това е изостанала. Аз дълбоко се съмнявам, че нови частни собственици ще имат нужните капитали за модернизация, за обновление на подвижния състав и конкурентоспособност.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Койчев.
За дуплика има думата господин Иван Бойков.
ИВАН БОЙКОВ (ЕЛ): Уважаеми господин председател, колеги! Господин Койчев, Вие влязохте в моята теза и добре влязохте. Разбира се, че има конкурентност между автомобилния и железопътния транспорт. Аз говоря къде са нивата на конкурентност. Не може да се превозва товар на 200 км в малки количества и да е конкурентен жп транспорта с автомобилния транспорт. Така е.
По отношение на привилегиите на жп транспорта, създават се привилегии на жп транспорта с този закон. А преди това беше затворен. Преди беше затворен, нищо не мърдаше там - данъците, таксите и толкова, никакъв интерес, нулев търговски интерес!
Колкото до интереса на частните превозвачи, те ще си го намерят в закона. А това, което правите като сравнение, сигурно е било така. Почти сигурен съм, че преди 15 и 20 години сме били модерни. Само че сега, след 15 - 20 години не сме модерни. Явно, че този тип транспорт се развива много бързо. Къде са ни скоростните влакове? Къде ни е скоростта на жп мрежата? Ние се върнахме на "Барон Хирш", 60 км средна скорост на превози. За каква конкурентност говорим? За какво става въпрос? Как ще го постигнем? С пари от бюджета. Няма ги десет години тези пари от бюджета. Просто ги няма и няма интерес. И всичко това слиза надолу, бавно и постепенно си отива.
Естествено е, че трябва да се намери път, изход и начин. А кой да се впрегне в тази насока освен частния интерес? Кои са другите източници на интерес? Явно няма. Значи трябва да се стимулират нещата по този начин, да се отвори системата и да започне да работи модерно. А друг начин за отваряне на системата никой не е измислил в Европа и в света. Никой не е измислил. При такава катастрофална ситуация, смея да я нарека такава, се вземат смели и бързи решения. Иначе бавната реформа води до умиране. Справка с каквото искате от индустрията и от превозите.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Бойков.
Има думата госпожа Светлана Дянкова от името на парламентарна група.
СВЕТЛАНА ДЯНКОВА (СДС): Уважаеми господин председател, уважаеми колеги! От името на парламентарната група искаме да се присъединим към тревогата, която преди малко беше декларативно поднесена от Парламентарната група на Демократичната левица, тревогата за това, че се е случило действително нещо много тревожно в дома на един от нашите колеги, народен представител от БСП.
Но ние искаме да изразим и нашата тревога за това, че това е един повод, по който Българската социалистическа партия прави една невероятна политическа манипулация. Когато се говори с толкова тежки квалификации за демокрацията в България, тежки квалификации, които са по-скоро партийни квалификации, отколкото обществени квалификации, ние не можем да се съгласим, че по този начин трябва да се правят политически спекулации с борбата на цялото общество за установяване на демократичен ред, борбата на цялото общество срещу престъпността и борбата на цялото общество, начело с управляващите, за установяване на демократичните устои в държавата. Това е нищо повече от една действително политическа провокация, която беше направена от групата на БСП. И аз няма да употребявам наши партийни квалификации за престъпността, за реда, за сигурността, ще кажа единствено и ще завърша с това, че вероятно от БСП ще дочакаме само точно такива политически провокации и точно такива определения за реда и сигурността, и за управлението на държавата. Но от други места, от нашето общество, от господин Романо Проди, който наскоро тук говори и пред вас, ние чухме, че демокрацията в България е пуснала дълбоки корени. И за съжаление БСП е тази, която не разбира това, напротив, работи срещу това, което настъпва в държавата. Благодаря. (Ръкопляскания от СДС.)
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на госпожа Дянкова.
Има думата господин Пламен Пейков.
ПЛАМЕН ПЕЙКОВ (СДС): Уважаеми господин председателстващ, уважаеми дами и господа народни представители! Днес сме изправени пред задача да обсъдим на първо четене един специфичен закон в сфера, чието значение всички ние оценяваме високо. В тази сфера сътрудничеството между българската железница и чуждестранните железници не само е необходимо. Нещо повече, то е задължително за осъществяване на цялостния транспортен процес. В това отношение България не бива да изостава от общите тенденции на развитие в останалите страни, за да не загуби мястото и позицията си в тази верига. Ето защо въпросът за реформата в националната ни железница винаги следва да бъде съобразяван с тенденциите и реформите, осъществявани там.
В законопроекта ясно са регламентирани въпросите по изграждането, поддържането, развитието и експлоатацията на републиканската железопътна инфраструктура, която е отделена от експлоатационната дейност на операторите. Дава се достъп и на други железопътни оператори за използване на железопътната инфраструктура като всички превозвачи са равнопоставени в достъпа до инфраструктурата, като същевременно са завишени изискванията към превозвачите за осигуряване безопасност на превозите на пътници и товари.
За първи път със закон се регламентират комбинираните превози. Превози, които все по-масово се прилагат в развитите европейски железопътни администрации, както и от гледна точка на енергоемкост на превозите, така и от гледна точка на опазване на екологичната среда. На министъра на транспорта и съобщенията са предоставени правата за определяне на правилата за движение на влаковете и маневрената работа. В проекта на закона са включени основните правила за движението на влаковете, с оглед осигуряване безопасността на пътниците и товарите, тъй като изброяването на всички правила в закона е невъзможно и ненужно.
Контролът по изграждането, ремонта, поддръжката и експлоатацията на железопътната инфраструктура, както и на спазването на правилата за безопасност на превозите се предвижда да се осъществи от предложената изпълнителна агенция Железопътна администрация и на включената в структурите й железопътна инспекция. Законът регламентира правомощията на тази инспекция за осъществяване на контролната й дейност върху работата на персонала на Националната компания Републиканска железопътна инфраструктура и на превозвачите, както и върху дейността на строителните и ремонтните предприятия.
На такъв контрол подлежи и вътрешния железопътен транспорт на министерства, ведомства, дружества и предприятия.
В закона са визирани правата на служителите на Държавната железопътна инспекция за търсене на наказателна отговорност от нарушителите на утвърдените правила за безопасност на превозите, както и правата за издаване на предписания по въпросите на безопасността на превозите, които са задължителни за изпълнение. Основателно е въведен и раздел "Административно-наказателни разпоредби" в който нарушенията на длъжностните лица в железопътния транспорт са разпределени в зависимост от опасността, която те представляват за обществото. Тоест доколко и в каква степен със своите действия или бездействия се създават условия за допускане на железопътни произшествия, като смятам, че са обхванати всички онези нарушения, които влияят отрицателно върху безопасността на превозите на пътници и товари.
За лицата, които работят под въздействието на алкохол или други упойващи вещества основателно проектозаконът предвижда освен глоба, налагане и на забрана за упражняване на дейност в срок от пет години.
Предвидени са имуществени санкции за превозвачи, които извършват превози на пътници и товари без лиценз за тази дейност, както и на физически и юридически лица, които препречват движението на железопътните возила, блокират или увреждат елементи на железопътната инфраструктура.
Законопроектът предвижда налагането на глоба и на водачи на моторни превозни средства, които преминават през ж.п.линията извън определените за целта места, нанасят повреди на железния път и застрашават безопасността на движението на влаковете. Предвид голямата опасност, която представляват за обществото нарушенията, посочени в чл. 121 на законопроекта, а това са нарушения, които представляват реална предпоставка за реализиране на крупни железопътни произшествия с непредсказуеми последици за пътници и товари, смятам, че долната граница на паричната глоба следва да се завиши на 300 лв. и да стане от 300 до 500 лв., а не както е записано - от 100 до 500 лв.
Относно коментарите за срока мисля, че поставеният срок е изпълним, още повече, че това ще доведе до по-стегната организация и по-стегнато провеждане на реформата.
Имайки предвид поканата за преговори с Европейския съюз, смятам, че този закон е навременен и призовавам всички народни представители да подкрепят законопроекта. Благодаря.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Пейков.
За реплика думата има господин Миков.
МИХАИЛ МИКОВ (ДЛ): Уважаеми господин председател, уважаеми господин Пейков! Просто ми е чудно - всъщност не ми е чудно как можете да изкарате като достойнство на този законопроект предвиждането на тези наказателни състави, които ги има в Наказателния кодекс. Ако на едни места вносителят се е усетил и е писал "ако не съставлява престъпление", то на други места чисто престъпни състави са предписани като административни глоби по този закон.
Що се отнася до упойващите вещества и прочие, има глави, раздели в Наказателния кодекс, които се отнасят и за автотранспорта, и за този, който управлява ж.п.състав - така е формулиран субектът в Наказателния кодекс.
Това е една тенденция, която продължава да не държи сметка за останалите ни действащи закони. Ако правителството иска постоянно да демонстрира законодателна продукция, може да го прави в едни по-сбити форми, като държи сметка и за другите закони, а не несръчно да преписва и да преоформя оттук и оттам разни разпоредби, защото това създава хаос в законодателството и не води до по-добра регулация, а тъкмо напротив.
Крайно съм учуден, че това Вие го приписвате като положителна страна на внесения законопроект. Имайте предвид, че има и други закони. Не е само Законът за железопътния транспорт в България. Благодаря.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Миков.
Господин Петър Мутафчиев има думата.
ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ (ДЛ): Уважаеми господин председател, дами и господа народни представители! Аз бих се радвал, ако наистина ситуацията в Българските държавни железници ще бъде толкова розова, както беше очертана от господин Бойков и от колегите от Съюза на демократичните сили, които се изказаха преди мен. Аз мисля, че този закон не може да оздрави Българските държавни железници и да създаде една европейска железница в България, тъй като преди да гласуваме този закон, ние трябва да си отговорим на три въпроса и тези три въпроса трябва да имат положителен отговор. В действителност дали е така?
Кой е първият въпрос, на който днес в тази пленарна зала трябва да дадем отговор? Това е необходим ли е в момента нов Закон за ж.п.транспорта? Ако добре се запознаем с мотивите на вносителите, основният от тях е необходимостта от хармонизация на българското законодателство с това на Европейския съюз. Действително последните директиви в Европейския съюз в областта на железопътния транспорт, а това са Директиви № 91440, № 9518 и № 9519, въвеждат принципа на разделянето на инфраструктурата от превозната дейност, но не го абсолютизират.
Какво означава това? Тези директиви отразяват най-напред един цялостен процес, който се развива в железопътния транспорт в Европейския съюз. Този процес не започва сега. Той е започнал още в началото на 70-те години и започва най-вече със счетоводното и финансовото разделяне на инфраструктурата от превозваческата дейност в железниците.
Ако погледнем закона, който е приет през 1995 г. от Тридесет и седмото Народно събрание, закон, благодарение на който бяха получени кредити за Българските държавни железници и от Международния валутен фонд, а също така и от Световната банка - един закон, който беше приет за европейски, именно в този закон от 1995 г. е заложено поетапното разделяне на Българските държавни железници. Затова е трудно да се отговори защо е необходим нов закон.
Явно вносителите целят едно: железницата да мине към цялостно институционално разделяне на инфраструктурата от пътническите превози. Възможно ли е това в страната в момента? Струва ми се, че не е възможно и то по няколко важни причини, на които по-късно ще се спра.
Кой е вторият основен въпрос, на който трябва да отговорим? Хармонизиран ли е законът със законодателството на Европейския съюз? За да се отговори на този въпрос, може би трябва да се приведат трите основни постулата на Директива № 91440. Кои са те?
Първият постулат е да се гарантира управленска автономия на железопътните предприятия. Направено ли е това? Гарантирана ли е управленската автономност? На пръв поглед - да. Много добре е описана управленската структура на Националната компания "РЖИ" - републиканска железопътна инфраструктура, с нейния Управителен съвет, като почти всичко е взаимствано от Закона за БДЖ от 1995 г. Дори и самият принцип на мандатност на Управителния съвет. Този принцип на мандатност явно трябва да гарантира автономността на ръководството. Променен е само начинът на назначаването на генералния директор. Вместо да се избира измежду членовете на Управителния съвет и да се назначава от министъра, той се назначава от министъра и по право става член на Управителния съвет.
Цялата автономност на правоуправлението обаче се обезсмисля от един-единствен акт, отнасящ се до предсрочното освобождаване на членовете на Управителния съвет и - забележете от кого? По решение на министъра на транспорта и съобщенията с едномесечно предизвестие. А по отношение на Националната компания "БДЖ" новият закон просто прекратява нейното съществуване, като я заменя с термина "превозвач".
Кой е вторият постулат? Това е разделянето на управлението на железопътната експлоатация и инфраструктурата, а също така и гарантиране на достъп до националните мрежи за международни групировки от железопътни предприятия и железници, ангажирани в международните комбинирани превози на товари. Изпълнен ли е в закона този постулат и как се подхожда в европейските страни? Има ли някъде в европейските страни практически свободен достъп до железниците? Има. И това е само на едно място: Франция, Белгия и Англия, което е свързано с тунела под Ламанша. Всички останали страни по този въпрос все още се държат резервирано. Затова и не подхождат към институционалното разделение на техните железници. И аз ще ви дам само няколко примера.
Най-показателен е примерът с железниците в Германия. След двугодишен период на публични дискусии и подготовка на общественото мнение, а също така и съпътстван от невиждана кампания за преподготовка и обучение на персонала - всичко това е коствало някъде около 20 млн. марки на германската държава, първоначално са били разделени единствено счетоводно инфраструктурите (говоря и за бивша Източна Германия) и превозвачите в двете бивши германски републики.
В по-късния период те минават единствено към организационно разделяне, т.е. отделни самостоятелни предприятия под шапката на една компания, един холдинг, който е Германските железници.
Къде де факто единствено е приет този подход, който ни предлага в момента вносителят? Това са железниците в Англия и железниците в Швеция. За съжаление в тези две страни 10-годишният опит, най-вече в Англия, показва, че това е един неудачен модел на разделение, който не облекчава държавата по отношение на ангажиментите й към железопътната инфраструктура, а също така и не създава по-добри условия за пътническите и товарните превози.
Ще ви дам един пример. Само в Швеция разходите за инфраструктурата са нараснали 5 пъти в сравнение с предишната структура на организация на железниците в тази страна.
Становището на Шведската академия на науките, вероятно вносителите са се запознали с него, е, че от дългогодишния опит, по който са изследвали промяната в структурата на техните железници, е, че тази система е неудачна, и че трябва да се търси някакъв междинен вариант, който да гарантира транспортното обслужване, а също така и интересите на държавата.
Кой е третият постулат? Третият постулат е подобряване на финансовото състояние на предприятията. Ще успеем ли чрез разделянето да гарантираме подобряване на финансовото състояние на предприятията? Категорично не. И не за друго, а защото срокът е 2001 г.
Какво е състоянието на Български държавни железници? Първо, всички ние знаем, че БДЖ има програма за финансово оздравяване - 1990 - 2001 г., период, през който железниците трябва да решат стратегически проблеми. Също така знаем, че с Постановление № 147 на Министерския съвет от 1999 г. се поставя като ключов проблем размерът на субсидиите от държавата за железниците след 1 януари 2002 г. по отношение на задълженията за обществени услуги и губещите пътнически превози.
Това поставя под голям въпрос комерсиализацията на железопътните услуги преди всичко по отношение на губещите пътнически превози. Очевидно само чрез редуцирането на числеността, което се правеше досега в БДЖ на персонала, не може да се постигне една финансова стабилизация.
Освен това, досега проведената приватизация на железопътните заводи категорично само доведе до един чуждестранен инвеститор. Всички останали заводи, които бяха приватизирани, са приватизирани от РМД-та и ситуацията - икономическа и финансова, която се очертава там, не е добра.
Въпреки увеличената бюджетна подкрепа през 1999 г. спрямо предишните години в размер на 0,5 на сто от брутния вътрешен продукт, очакваният финансов дефицит е над 92 млн. лв. За 1999 г. в БДЖ общата задлъжнялост надхвърля 150 млн. лв., в това число към държавата 60 млн. лв., към персонала - 15 млн. лв., за обслужване на външните заеми ще са необходими ежегодно до 30 млн. лв. Откъде ще дойдат тези средства?
Ето каква е и картината с товаропотока и пътникопотока през отделните години. Товари, 1997 г., в милиони тонове - 29,2; 1998 г. - 24,5; 1999 г. - 21. Пътници, в милиони - 82,6; 64,3; 55,0. Това означава, че от 1997 г. до 1999 г. има рязък спад както на пътникопотока, така и на товаропотока.
Отговаряйки си на втория въпрос, ние трябва все пак да отговорим и на другия, най-важния - приложим ли е законът в момента? Според мен и според нашата парламентарна група от 2001 г. този закон, който ни е предложен от Министерския съвет, не може да се приложи.
Каква е първата причина? Тежкото финансово състояние на Български държавни железници.
Всички ние знаем, господа, че в 1994 г., струва ми се, дано не греша годината, беше сключено споразумение между българското и японското правителство за консултантска помощ от Японската асоциация за международно сътрудничество. Там японските специалисти, след дългогодишен труд и запознаване със ситуацията в българските железници, казват категорично: в България, в Български държавни железници институционалното разделяне на инфраструктура от превозвачи е невъзможно по-рано от 2007 г.
Основната причина е, че процесът на оздравяване на Български държавни железници трябва да се доведе докрай, тогава, когато единствено задълженията на БДЖ към държавата и към всички кредитори остане годишно не повече от 32 млн. лв. Тогава е възможно.
Второ, защото няма ясно представени аргументи и финансови сметки от страна на вносителите за това какъв ще бъде ангажиментът на държавата, кой ще плаща външните кредити, след като се разделят тези предприятия, кой ще осигури липсата на тези средства, които в момента съществуват в Български държавни железници.
Не на последно място, трябва да се знае едно, че БДЖ трябва да запази своето име. Нито една европейска железница не си е позволила до този момент да захвърли името на фирмата си.
Така че, пледирам към вас, уважаеми господа вносители, запазете името "Български държавни железници".
Независимо че посочих тези мотиви, аз зная, че вие като мнозинство, изпълнявайки партийната задача, ще гласувате на първо четене за този закон. Но аз ви моля, нека най-напред да удължим срока за второ четене поне с още една седмица. Моля и заместник-министъра на транспорта и съобщенията да предаде на господин Славински все пак да покани неговите предшественици - министри и експерти от Български държавни железници също да поговорят на тази тема, за да може, независимо че не е необходимо да приемаме един нов закон, при следващото гласуване да изработим един действащ, един хармонизиран с икономическата и финансовата ситуация в страната Закон за Българските държавни железници, което ще запази нашия железопътен транспорт, което ще запази до голяма степен и нашия суверенитет. Благодаря ви за вниманието.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Мутафчиев.
Има думата господин Ерменков.
КИРИЛ ЕРМЕНКОВ (ЕЛ): Уважаеми господин председател, уважаеми господин заместник-министър, уважаеми колеги народни представители! Дебатът, който провеждаме днес, обсъждайки проектозакона за железопътния транспорт, предизвиква у мен различни, даже противоречиви съображения, от една страна поради това, че ние трябва да вървим към реализация на програмата за преструктуриране на нормативната база в транспортния сектор и хармонизиране с европейското законодателство - това, което вече правим успешно, и необходимостта именно в този момент всички тези принципи, залегнали в европейското законодателство, да бъдат отразени в един добър, един действащ закон.

Аз не бих искал да убеждавам всички вас за ролята и значението, за мястото на железопътния транспорт в развитието на българската икономика въз основа на неговите технико-икономически особености, организация, структура, финансови възможности и традициите на европейските железопътни администрации, които задължително трябва да съобразяваме и да хармонизираме. Със законопроекта за железопътния транспорт аз смятам, че е направен един опит да се адаптира нормативната база по структура, функции, права, задължения и отговорности в условията на пазарната икономика. Смятам обаче, че крайната цел за ефективно задоволяване на потребностите от превози, дори сега, в това състояние, от железопътен транспорт не е постигната.
Преди всичко искам да ви припомня ключовите моменти, които определят пътя на Българските държавни железници към преструктуриране и които се дефинират от няколко основни фактора: състоянието на транспортния пазар - няма да правя оценка на състоянието; реализирането на оздравителния проект, финансиран от международните финансови институции - много колеги направиха оценка на досегашното изпълнение на оздравителния проект; изпълнението на плана за действие по преструктурирането като неразделна част от оздравителния проект; финансовото стабилизиране в съответствие с програмата за финансово оздравяване на предприятията в изолация и постоянната актуализация на тези оздравителни програми; въвеждането на информационните технологии за управление на превозите и финансите; реализиране на стратегически инфраструктурни проекти по международните транспортни коридори.
Искам и аз да ви върна към действителността, което направиха и част от колегите, към реалността. Състоянието на транспортния пазар на железниците у нас през 1999 г. достигна най-ниското си ниво през последните години. Товарните превози са 21 млн. т, ако не се лъжа, по последни данни; пътническите превози - мисля, че господин Мутафчиев цитира тези цифри - 55 млн. тона. Това е нивото на 1954 - 1955 г., уважаеми колеги! И в тия условия ние трябва да правим и реформата, и да реализираме един нов европейски закон.
Оздравителният проект на БДЖ, който се изпълнява със средства от международните финансови институции и държавния бюджет, ще приключи в края на 2001 г., при успешна реализация на отделните елементи от програмата. През този период трябва да бъде завършено подновяването на 414 км от железопътната мрежа. Информационните технологии за управление на железниците като неразделна част от оздравителната програма трябва да бъдат въведени в действие до края на 2002 г. При това те се изграждат при сегашната структура на управление на БДЖ. Едно бъдещо институционно разделяне на дейностите в железниците поставя под въпрос ефективността на близо 20 млн. долара заем от Световната банка за тези системи, включително и това дали тези системи ще бъдат работещи и кого ще обслужват.
Искам да ви обърна внимание и върху стратегията, за която се коментира, къде й е мястото, стратегията за преструктуриране на Българските държавни железници Тя по принцип е избрана правилно, но моделът и етапите за институционно разделяне на БДЖ, за което говориха и други колеги, убеден съм, ще създадат много сложни проблеми в управлението на железниците, ако не се следват 17-те принципа, формулирани още в проучването за преструктуриране на Българските държавни железници, и схемата, утвърдена в генералния план за дългосрочно развитие до 2000 г.
На второ място, трябва да приключи изпълнението на оздравителните мерки в БДЖ по отношение на железопътната инфраструктура, подвижния състав, управлението на разходите и финансовата стабилизация, счетоводното разделяне, технологичното преструктуриране и основните инфраструктурни проекти, свързани с транспортните коридори. Институционното разделяне по средата на изпълнението на тези програми, убеден съм, ще създаде много сложна ситуация в управлението на железницата.
И на трето място, необходимостта да се приеме план за етапната реформа, която да подготви като крайна цел институционното разделяне, с много важни, съществени действия: проучване на националния и международния транспортен пазар, който се мени, който се отразява върху българския пазар и възможности; завършване счетоводното разделяне на експлоатацията на инфраструктурата; контрола по управлението на разходите по дейности; въвеждане на система на достъп до инфраструктурата и заплащане при ползване след проучване, на обосноваване и възможности на различни равнища на таксите; институционно разделяне на инфраструктурата от експлоатацията; достъп на други оператори в товарните и пътническите превози и до инфраструктурата.
Намеренията с проекта на новия Закон за железопътния транспорт спрямо системата железопътна инфраструктура - железопътни оператори, трябва да се приложи при един чисто, бих казал, автомобилен модел на взаимоотношения пътна инфраструктура - автооператори, при това още невъведен изцяло в България, а са определени рискови състояния с тежки последствия и се разминават с реалностите в европейските железници.
Най-характерен пример за нарушаване на технологичната жизнеспособност на железницата е фактът, че тези, които са ангажирани с влаковата работа, ще бъдат към инфраструктурата, ако правилно съм разбрал философията, а тези, свързани с планирането на превозите и работата с вагоните - към оператора, превозвача. Технологията на превозния процес се основава преди всичко на тясното взаимодействие между тях. Железниците изпълняват важни национални икономически и социални функции и на бъдещото им трябва да се гледа стратегически и реалистично, а не експериментално.
Разделянето на инфраструктурата и експлоатацията без разделяне на бизнеса на товарни и пътнически услуги, което е основно изискване на европейската стратегия за избягване на кръстосаното субсидиране, е друга съществена слабост на законопроекта. Очевидно държавата още сега приема, че няма да бъде в състояние да компенсира задължителните обществени услуги, които възлага на железниците, и ще иска тези загуби да се покриват частично с бюджетна подкрепа и в определена част чрез кръстосано субсидиране на пътнически услуги от товарни. Това е недопустимо в европейската стратегия на железниците.
Възниква основателно въпросът: защо интерпретираме някои постановки на Европейския съюз като институционно разделяне на инфраструктурата и експлоатацията, а други, които са база за създаване на здрава финансова основа, се забравят? Аз съм убеден, че колегите от Министерството на транспорта и съобщенията, колегите от Българските държавни железници имат пълна информация в каква форма, в какви размери са компенсациите, с които държавата участва, и относителният дял за участие на държавата в дейностите в голямата част от европейските железници. Аз съм убеден, че те ги имат в абсолютни стойности и в проценти на участие на държавата. България върви около 10-12% годишно. Не искам да сравнявам с икономики и с бюджетни възможности на основните, големите европейски държави.
Законопроектът за железопътния транспорт, бих казал, е една прибързана интерпретация на последните Директиви на Европейския съюз. Още повече, че институционното разделяне на инфраструктурата и експлоатацията не е спешно и никой не бърза да го прилага. Финансовото оздравяване и преструктуриране е изведено като приоритет в европейската транспортна стратегия. Закон от този род трябва да решава преди всичко общите принципи на взаимоотношенията между държавни железници по отношение финансирането на инфраструктурата и задължителните обществени услуги. Достъпът до инфраструктурата е най-сложният проблем и за железниците от Западна Европа.
Българските държавни железници, аз вече споменах, за разлика от много други структури имат генерален план за дългосрочно управление до 2020 г., разработен от японската агенция за международно сътрудничество по поръчка на Министерството на транспорта. Нормално е при разработването на един закон да се съобразяваме както с реалностите в европейските железници, така и с проучванията на международните консултантски фирми. За съжаление, уважаеми дами и господа, всички основни препоръки на експертите на Световната банка, които работиха и продължават да работят, и на други консултантски фирми по внесения вече законопроект за железопътния транспорт не са отразени.

Аз съжалявам, че вносителите са приложили към законопроекта и една справка - таблица за съответствие с международните нормативни документи, директиви, наредби, правилници. Явно голяма част от хората, които са работили по закона, не са запознати с тези директиви. Аз мога да предоставя срещу вашата таблица за съответствието 30 страници за несъответствието с тези директиви и нормативни уредби. Не бива да се допуска в един такъв важен период на преструктуриране на транспортния сектор едно несъответствие в принципна, философска гледна точка.
И, накрая, аз уважавам труда на голяма част от ръководителите, експертите, специалистите, които работят повече от 6-7 години по различни варианти на Закона за железопътния транспорт. Ние трябва да уважим и досегашния резултат, но не бива в този краен етап да изпуснем някои принципи на съответствие, препоръки, които са дадени, а има възможност да се отразят, за да стане един действащ закон. Ние предоставихме на разработчиците, на Министерството на транспорта и съобщенията, на Комисията по икономическата политика набор от материали за едно обсъждане, което направихме в Научно-техническите съюзи, много сериозно, отговорно обсъждане, с молба да се отразят част от препоръките. Мисля, че нищо не е отразено, тъй като периодът е такъв. Дай Боже през времето на второто четене част от тези препоръки да бъдат отразени.
Аз обаче бих предложил друго. Мисля, че не е възможно в рамките на максимум един месец, както ни разрешава правилникът, законът, във вида, който е представен, да се преработи, да се отразят основните препоръки по принципите, по философията, по етапността на реализация и по-доброто решение за мен е връщането на законопроекта на вносителя за доработване в рамките на два до три месеца и ново внасяне в Народното събрание. Благодаря.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Ерменков.
Има думата господин Атанас Богданов.
АТАНАС БОГДАНОВ (ДЛ): Уважаеми господин председател, уважаеми дами и господа народни представители! По същество в днешната дискусия в значителна степен бяха разгледани тези въпроси, които исках да поставя. Но още веднъж искам да изтъкна, че днес, когато говорим за българската идентичност, когато все още не са забравени тези дни от предшестващата година, когато с министър Краус и генералния директор на железниците тържествено чествахме 110-годишнината на Български държавни железници, поднасяме в пленарната зала един проект на Закон за железопътния транспорт, в който по същество се ликвидира този транспорт в частта си като български превозвач.
Аз не бих се съгласил с този запис в закона, където се третира въпросът, че Министерският съвет ще реши съдбата, в срок по § 3 ще образува еднолично дружество с държавно имущество, правоприемник на НК БДЖ. Ами ако ние сме българи и сме се гордеели в тези 110 години, сме се гордеели с това, че български вагони, български локомотиви с абревиатурата "БДЖ" са се движили. Докато днес със закона ние прехвърляме най-важната част от тази структура в решаване след една година от Министерския съвет.
На второ място, институционалното разделяне, за което се говори, и тези директиви, които най-много се споменават в този закон, аз считам, че са криворазбрани от хората, които са готвили законопроекта и за сроковете, които са поставени в този законопроект. Законът влиза в сила съгласно този предложен сега вариант на 1 януари 2001 г. и след това трябва да се разделят активи и пасиви, да се прави едно ново изграждане, ново преструктуриране на Българските държавни железници. Тук много подробно се разказа по този въпрос какви са възможностите на една такава организация в толкова кратки срокове да извърши и финансовото разделяне, и да създаде организационните структури, които по-нататък да управляват.
По-нататък. Тези директиви за съответствие, които се третират, разглеждат въпроса в частта на Европейския съюз, където ние, както се разбира, вероятно ще станем членове най-рано в 2006 г. И ето защо, ако би трябвало да разгледаме този въпрос в рамките на тези ориентировъчни оптимистични срокове, за които се говори, ние бихме били в състояние действително да подготвим това преструктуриране на железниците в един нормален срок, който да даде възможност и програмата за оздравяване да бъде решена, а също така да може да се гарантират и някои въпроси, свързани с хармонизацията с европейските железници. Защото в никакъв случай аз не бих възприел това, че ние от следващата година ще дадем лиценз и по българските железни пътища, като знаем тяхното състояние, на частни превозвачи да започнат да се движат с влакове. Аз съм бил в "Кремиковци", имаме много силно развит жп транспорт, но до магистрално превозване на товари дори до Бургас трудно биха се ангажирали едни превозвачи да може да гарантират тази безопасност, която се изисква и която в този си вид нито биха могли да бъдат гарантирани, нито бихме могли да ги осигурим.
Никъде в този закон не се дава възможност да се решават въпросите по новите технологии, което аз считам, че трябва също да намери място в евентуално развитие на този закон.
По същество бих искал да изкажа и това мнение. Тук господин Ерменков каза, че са разглеждани нещата в Научно-техническия съюз, но и на разглеждането в комисията, и днес не присъства министърът на транспорта и съобщенията, не присъства представител на БДЖ. Струва ми се, че това до известна степен е подценяване на този важен закон, поради което предлагам или да бъде отложено неговото приемане, или да се отложи до идването на компетентните лица да дадат отговор на редица въпроси, които бяха поставени. Благодаря ви.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Богданов.
Други изказвания има ли? Няма.
Поставям на гласуване законопроекта за железопътния транспорт, внесен от Министерския съвет.
Гласували 171 народни представители: за 110, против 61, въздържали се няма.
Законопроектът е приет на първо гласуване.
За обяснение на отрицателен вот има думата господин Михаил Миков.
МИХАИЛ МИКОВ (ДЛ): Благодаря Ви, уважаеми господин председател. Ще ползвам отрицателния вот, за да кажа на уважаемите народни представители защо още, освен казаното от колегите, гласувах "против".
Юридически този закон е много нескопосан. Въпреки всичките стремежи на железниците да разтоварват отговорността си те са стигнали до някои абсурдни за правото ситуации. Ще ви прочета само един текст и вие, като народни представители, и аз, без да разбираме много от железничарски работи и стратегия, ще разберете за какво става дума.
"Превозвачът не се освобождава от отговорност за вредите, причинени поради физическите или умствените недостатъци на лицата, изпълняващи определени функции по превоза, дефектите и състоянието на функционирането на превозното средство."
Умствените недостатъци на хората, които работят в БДЖ, се формулират в закон! Това е един абсурд и смешно, ако не би било много тъжно.
И още нещо. Вкарват се текстове, които по съвсем неправосъобразен начин третират въпросите за отговорността и за вината. Въвеждат се мащаби на грижливо поведение, които могат да се отнасят за обикновените хора, но в рамките на железниците, една високоотговорна дейност, не могат да бъдат такива ниски. В тая насока само чл. 93, където е казано, че "последиците, които превозвачът не е могъл да избегне" или "последиците, които не е могъл да предотврати". Има се предвид "предвиди". Просто целият закон е изпъстрен с такива неща.
И накрая всичко това, смешното, вкарва този закон в едно пълно противоречие с общите принципи на гражданското право, действащи у нас. Благодаря.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Миков.
За втори отрицателен вот има думата господин Руси Статков.
РУСИ СТАТКОВ (ДЛ): Уважаеми господин председател, колеги! Гласувах "против" предложения законопроект, защото той е една неумела компилация на сега действащия Закон за БДЖ и на някакви пожелания.
Защо? Защото от преписаното от Закона за БДЖ вместо да се подобрят, нещата се влошават, ако вземем например за Управителния съвет на БДЖ, който се компилира тук, във връзка със създаване на новата структура.
Второ. Във връзка с новите условия, които се въвеждат за либерализация и за демонополизация. Ами финансово стабилен, се посочва, е кандидатът, който докаже, че 12 месеца може да работи. Това е несериозно! Става икономически неиздържано. Това ли са онези, на които ще възложим да бъдат превозвачи и ще гарантираме по-високо качество или това ще бъдат тези, на които ще дадем преписаното от стария Закон за БДЖ - "Социални преводи със специалната поръчка на държавата и субсидията"? Или това ще бъдат хората от СДС, или свързани със СДС, на които ще сложим в джоба? Ако го правим само за това, разбирам смисъла. Но то е и разрушаване, по-нататък, на железниците.
И в някои текстове има абсолютни противоречия, за да не цитирам като колегата Миков - глупости. Ето затова, аз гласувах "против".
И освен това, искам да кажа още едно нещо, като член на Комисията по бюджет, финанси и финансов контрол. Когато се внасяха заемите, тоест проекта на договорите за заеми, ние питахме за схемата. Тогава ни беше развита една схема. Сега вие не показвате нищо. За това вече говориха и колегите. Е, как може във всички тези отношения - компилация, безсмислици, липса на финансови разчети, някой народен представител, който е отговорен, да гласува "за"? Мисля, че трябваше и вие да гласувате "против" и не е късно да стане прегласуване. Или поне действително да има такава процедура, която коренно да промени закона.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Руси Статков.
За процедура има думата господин Панайот Ляков.
ПАНАЙОТ ЛЯКОВ (СДС): Уважаеми господин председател, уважаеми колеги! Няма съвършени закони и всеки закон може да се направи по-добър.
Предлагам срокът за внасяне на предложения между първо и второ четене да бъде удължен с две седмици, за да могат колегите, които имаха възражения и смятат, че могат да направят закона по-добър, да имат повече време да ги осмислят и да ги направят. Благодаря ви.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Ляков.
Има ли противно становище? (Народният представител Христо Стоянов иска думата.)
Господин Стоянов, ако ще е за различен срок, след като мине това гласуване трябва да направите предложение, ако не се приеме. Защото сега, ако предложите друг срок... Освен, ако сте против изобщо удължаването?
Заповядайте, но аз ще поставя предложенията на гласуване по реда на постъпване, така че нормалното е, ако имате друго предложение, след това да го направите.
ХРИСТО СТОЯНОВ (ЕЛ): Благодаря Ви, господин председател, все пак направихте компромис.
Колеги, обръщам се и към господин Ляков. Слушайки всички тези предложения, че от това, което се коментира, че не е съвършен, че има много неща, които трябва да се допълнят, господин Ляков, моля да се съгласите и Вие, Вашето предложение да бъде "с три седмици". Толкова време е чакано, така че няма да стане толкова страшно. Ще дадем една нова възможност. Благодаря ви.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Стоянов.
Правилника го нарушаваме постоянно, за да има мир. Само преди малко дадох думата на господин Миков. Той беше участвал в дебата. Въпреки това, за да се чуят повече гласове, му дадох възможност да изкаже и отрицателния си вот.
Поставям на гласуване процедурното предложение, направено от господин Панайот Ляков.
Гласували 100 народни представители: за 91, против 9, въздържали се няма.
Предложението е прието.

Преминаваме към последната точка от седмичната програма:
ВТОРО ЧЕТЕНЕ НА ЗАКОНОПРОЕКТА ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА ЗАКОНА ЗА ТЕРИТОРИАЛНО И СЕЛИЩНО УСТРОЙСТВО.
Има думата господин Лучников.
ДОКЛАДЧИК СВЕТОСЛАВ ЛУЧНИКОВ: Уважаеми господин председателю, уважаеми дами и господа! Най-напред искам да направя едно уточнение.
Законопроектът беше внесен като "законопроект за изменение и допълнение на Закона за държавната собственост", обаче в момента на разисквания на този законопроект в комисията се установи, че всъщност трябва да се измени не Законът за държавната собственост, а Законът за териториално и селищно устройство.
Затова именно ви предлагам да гласуваме на второ четене "Закон за изменение и допълнение на Закона за териториалното и селищно устройство".
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Господин Лучников, тъй като няма направени предложения, ще Ви помоля да прочетете всички текстове.
ДОКЛАДЧИК СВЕТОСЛАВ ЛУЧНИКОВ: Да, няма направени предложения.
Ще ви прочета текстовете така, както са приети от комисията:
"§ 1. В Закона за териториално и селищно устройство се създава нов чл. 52а:
"Чл. 52а. (1) Отчужденията на места за улици, булеварди и площади по първоначален застроителен и регулационен план, както и по последващи планове, когато предходните планове не са приложени, са за сметка на собствениците на местата или на собствениците на прилежащите парцели, а в определени случаи за сметка и на общината, съгласно Правилника за приложение на Закона за териториално и селищно устройство. Оценките са по пазарни цени.
(2) Отчужденията на урегулирани имоти за нови или преустройство и разширение на улици, булеварди и площади, когато предходният план е бил приложен, са изцяло за сметка на общината.

(3) В случаите, предвидени изрично в закона за обезщетенията, дължими във връзка с други мероприятия /вън от обезщетенията за отчуждаване на недвижими имоти за мероприятия на държавата и общините/ се определят по пазарни цени.
(4) Правоимащият се снабдява с изпълнителен лист за изискуемото си вземане срещу длъжника въз основа на влязлата в сила оценка. Върху сумата на неизплатеното обезщетение се дължат законните лихви от деня на изтичане срока за плащане.
(5) В алинеи от 1 до 3 включително кметът на общината издава заповед.
ПРЕХОДНИ И ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
§ 2. Отчуждителните производства, започнали при действието на отменените разпоредби на Закона за плановото изграждане на населените места и на Закона за териториално и селищно устройство, по които не е издадена заповед за отчуждаване и имотът не е завзет до 30.10.1998 г., се прекратяват.
§ 3. (1) За отчуждителните производства, започнали при действието на отменените разпоредби на Закона за териториално и селищно устройство, по които е издадена заповед за отчуждаване и имотът е завзет до 30.10.1998 г., се прилагат отменените разпоредби на Закона за териториално и селищно устройство и отменения чл. 102 от Закона за собствеността.
(2) В случаите, когато имотът не е завзет до 30.10.1998 г., заповедта за отчуждаване и за обезщетяване се отменя и производството се прекратява от кмета на общината.
(3) По държавния и общинските бюджети ежегодно се предвиждат средства за осигуряване обезщетяването на собствениците по ал. 1."
Комисията подкрепя предложения текст и предлага да бъде приет на второ гласуване. Благодаря.
ПРЕДСЕДАТЕЛ ИВАН КУРТЕВ: Благодаря на господин Лучников.
Има ли изказвания? Няма.
Моля, гласувайте заглавието на закона "Закон за изменение и допълнение на Закона за териториално и селищно устройство" и § 1, 2 и 3 така, както са предложени от вносителя.
Гласували 111 народни представители: за 84, против няма, въздържали се 27.
Заглавието на закона и трите параграфа са приети.
Уважаеми колеги, с това приключихме законодателната програма. Аз искам да помоля за съгласието на Народното събрание, което трябва да стане с гласуване, да ми разрешите да насроча парламентарния контрол утре от 9,00 ч., защото има доста въпроси. Министър-председателят и останалите министри поеха ангажимента да дойдат и да отговарят от 9,00 ч. Но тъй като парламентарният контрол в правилника е фиксиран от 11,00 ч., ще ви помоля да гласувате утре началото на заседанието да започне с парламентарния контрол.
Моля, гласувайте утре от 9,00 ч. да започне парламентарният контрол.
Гласували 121 народни представители: за 120, против няма, въздържал се 1.
Предложението е прието.
Съобщения за парламентарен контрол на 4 февруари 2000 г.:
Министър-председателят на Република България Иван Костов ще отговори на пет актуални въпроса от народните представители Виктория Василева, Иван Бойков, Кирил Ерменков, Иван Генов и Георги Божинов, Георги Пирински и Ангел Такев, и на питане от народния представител Александър Томов.
Министърът на земеделието и горите Венцислав Върбанов ще отговори на актуален въпрос от народния представител Станимир Калчевски и на питане от народния представител Руси Статков.
Министърът на транспорта и съобщенията Антони Славински ще отговори на два актуални въпроса от народните представители Методи Андреев и Иван Борисов.
Министърът на труда и социалната политика Иван Нейков ще отговори на пет актуални въпроса от народните представители Росица Тоткова, Валентин Симов, Александър Томов, Красимир Каменов, Георги Божинов и Иван Борисов.
Министърът на здравеопазването Илко Семерджиев ще отговори на актуален въпрос от народния представител Велко Вълканов и на две питания от народния представител Татяна Дончева.
Министърът на отбраната Бойко Ноев ще отговори на актуален въпрос от народния представител Мария Брайнова.
Министър Александър Праматарски ще отговори на два актуални въпроса от народните представители Яшо Минков и Меглена Плугчиева.
Министърът на външните работи Надежда Михайлова ще отговори на актуален въпрос от народния представител Станимир Калчевски.
Министърът на вътрешните работи Емануил Йорданов ще отговори на два актуални въпроса от народните представители Яшо Минков и Стефан Гайтанджиев.
Министърът на културата Емма Москова ще отговори на два актуални въпроса от народните представители Иво Атанасов и Юрий Юнишев.
Министърът на образованието и науката Димитър Димитров ще отговори на три актуални въпроса от народните представители Иво Атанасов и Станка Величкова, която има два въпроса, и на питане от народния представител Драгомир Драганов.
Министърът на финансите Муравей Радев ще отговори на актуален въпрос от народния представител Иван Бойков.
На основание чл. 76, ал. 3 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание министърът на земеделието и горите Венцислав Върбанов е поискал отлагане със седем дни на отговора на актуалния въпрос от народния представител Бойко Великов.
На основание чл. 76, ал. 4 от Правилника за организацията и дейността на Народното събрание, поради отсъствие на народни представители от заседанието, се отлагат:
- отговорът на министър-председателя на Република България Иван Костов на актуален въпрос от народния представител Евгени Димитров;
- отговорите на министър-председателя на Република България Иван Костов и на министъра на външните работи Надежда Михайлова на актуални въпроси от народния представител Жорж Ганчев;
- отговорът на министъра на труда и социалната политика Иван Нейков на актуален въпрос от народния представител Стефан Нешев.
Следващото заседание на Народното събрание е утре, 4 февруари, от 9,00 ч., като започваме направо с парламентарния контрол.
Закривам заседанието. (Звъни.)

(Закрито в 13,28 ч.)



Заместник-председатели:

Иван Куртев

Благовест Сендов

Секретари:
Анелия Тошкова

Ивалин Йосифов